Gemeenschappelijk vervoersbeleid: algemeen

Het vervoersbeleid maakt al meer dan 30 jaar deel uit van het gemeenschappelijke beleid. De aanzet daartoe werd gegeven in het arrest van het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJ) van 22 mei 1985 betreffende het beroep wegens nalaten van het Europees Parlement tegen de Raad. Naast de openstelling van de vervoersmarkten voor concurrentie en de totstandbrenging van de trans-Europese netwerken, zal het thema „duurzame mobiliteit” tegen 2020 aan belang inwinnen, in het bijzonder in het kader van de voortdurend groeiende uitstoot van broeikasgassen door de sector, waardoor de klimaatdoelstellingen van de Europese Unie in gevaar komen.

Rechtsgrondslag

Artikel 4, lid 2, onder g), en titel VI van het VEU

Doelstellingen

Al in het Verdrag van Rome benadrukten de lidstaten het belang van een gemeenschappelijk vervoersbeleid met een eigen titel. Daarom was het vervoer een van de eerste gemeenschappelijke beleidsterreinen van de Gemeenschap. De eerste prioriteit was de totstandkoming van een gemeenschappelijke vervoersmarkt, oftewel het vrije verkeer van diensten en de openstelling van de vervoersmarkten. Die doelstelling is grotendeels bereikt, aangezien zelfs de spoorwegmarkten (voor het nationale reizigersvervoer) geleidelijk aan zullen worden opengesteld voor concurrentie.

Bij de openstelling van de vervoersmarkten gaat het er ook om dat eerlijke omstandigheden ontstaan voor concurrentie binnen de verschillende vormen van vervoer, maar ook daartussen. Daarom is de harmonisatie van nationale wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen, waaronder de geldende technologische, maatschappelijke en fiscale omstandigheden, geleidelijk steeds belangrijker geworden.

Hoewel na de economische crisis in 2008 een daling van het verkeer werd vastgesteld, zijn de vervoersvolumes voor zowel personen als goederen op de middellange termijn gestegen dankzij de geslaagde voltooiing van de interne Europese markt, de afschaffing van de binnengrenzen en de dalende transportprijzen vanwege de openstelling en liberalisering van de vervoersmarkten en veranderingen in productiesystemen en opslag. De in economische zin bijzonder succesvolle en dynamische vervoerssector krijgt evenwel te maken met steeds zwaarder wegende maatschappelijke en milieuverplichtingen. Het model van de „duurzame mobiliteit” wordt steeds belangrijker.

Binnen dit model moet een antwoord gevonden worden op twee verschillende doelstellingen. Enerzijds gaat het om het behoud van redelijk geprijsde en efficiënte mobiliteit voor mensen en goederen als centraal onderdeel van een concurrerende interne markt in de EU en als grondslag voor het vrije verkeer van personen. Anderzijds moet een oplossing worden gevonden voor het toenemende verkeer en moeten de gevolgen en externe kosten van dat verkeer (ongevallen, luchtwegaandoeningen, klimaatverandering, lawaai, milieuschade of files) zoveel mogelijk worden beperkt.

Dit model vraagt om een geïntegreerde benadering, om de doelmatigheid van het vervoerssysteem, de organisatie van het vervoer en de veiligheid te optimaliseren en om het energiegebruik en de gevolgen voor het milieu te beperken. Tot de hoekstenen van dit model behoren verbetering van het concurrentievermogen van milieuvriendelijke vormen van vervoer, de totstandkoming van geïntegreerde vervoersnetwerken die door twee of meer vormen van vervoer worden gebruikt (gecombineerd vervoer over de weg en over het spoor en intermodaliteit) en de totstandkoming van eerlijke concurrentie tussen vervoersvormen door een eerlijke doorberekening van de externe kosten die het vervoer veroorzaakt.

Ondanks de vele inspanningen kent het Europese vervoersbeleid nog vele uitdagingen op het gebied van duurzaamheid, met name wat betreft de strijd tegen klimaatverandering. De vervoerssector is verantwoordelijk voor bijna een kwart van alle broeikasgasemissies van de EU-28 (enkel de energiesector stoot nog meer broeikasgassen uit). Bovendien is de vervoerssector de enige sector in Europa waarvan de broeikasgasemissies sinds 1990 zijn blijven stijgen, met in het totaal bijna 22%. (Na de recessie van 2008 zijn de emissies wel beginnen te dalen, maar op de lange termijn zien we nog steeds een stijgende trend). Daarom wordt er in het witboek over vervoer van 2011 voor gepleit om deze emissies (waaronder die van de internationale luchtvaart, maar niet die van de internationale scheepvaart) met 20% terug te dringen tussen 2008 en 2030 en ze met ten minste 60% in te perken tussen 1990 en 2050, en om de emissies uit de internationale scheepvaart tussen 2005 en 2050 met 40% te verminderen. In het witboek wordt ook voorgesteld om in de luchtvaart 40% duurzame koolstofarme brandstoffen te gebruiken tegen 2050 en om het aandeel van voertuigen die op traditionele brandstoffen lopen in het openbaar vervoer tegen 2030 met 50% en tegen 2050 met 100% te verlagen.

Resultaat

a.Algemene beleidsrichtsnoeren

In het witboek over de voltooiing van de interne markt van juni 1985 staan een aantal aanbevelingen om de vrijheid van dienstverrichting op dit terrein te waarborgen; het bevat ook specifieke verwijzingen naar vervoer, evenals bepaalde doelstellingen die uiterlijk op 31 december 1992 moesten worden verwezenlijkt voor alle vervoerswijzen (land, zee en lucht). Onderdeel hiervan was de ontwikkeling van infrastructuur van communautair belang, de vereenvoudiging van grenscontroles en -formaliteiten en vergroting van de veiligheid. Op 2 december 1992 heeft de Commissie haar goedkeuring gehecht aan het witboek over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid (COM(1992)0494). Daarin legde zij de nadruk op de openstelling van de vervoersmarkten, de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnet, de vergroting van de veiligheid en de sociale harmonisatie. Tegelijkertijd was dit eerste witboek een keerpunt op weg naar een geïntegreerde benadering, waarin op basis van het model van „duurzame mobiliteit” ruimte is voor alle vormen van vervoer. In het later gepubliceerde witboek van de Commissie van 22 juli 1998 getiteld „Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU” (COM(1998)0466), wijst de Commissie op de grote verschillen tussen lidstaten waar het gaat om vervoersheffingen, waardoor de concurrentie binnen en tussen vervoersvormen op een aantal manieren wordt verstoord. Verder wordt in de bestaande vergoedingssystemen onvoldoende rekening gehouden met de ecologische en maatschappelijke aspecten van het vervoer.

In het witboek „Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen” (COM(2001)0370) heeft de Commissie vooral een analyse gemaakt van de problemen en uitdagingen van het Europees vervoersbeleid, in het bijzonder met betrekking tot de uitbreiding van de EU naar het oosten. Het witboek voorspelde een enorme groei van het verkeer, die gepaard zou gaan met files en overbelasting in met name het weg- en luchtvervoer, naast toenemende kosten op het gebied van volksgezondheid en milieu. Om deze trends het hoofd te bieden en bij te dragen aan de totstandkoming van een economisch efficiënt, maar ook voor het milieu en de samenleving verantwoord vervoerssysteem stelde de Commissie een zestigtal maatregelen voor. Deze waren bedoeld om de economische groei los te koppelen van de groei van het verkeer en om de ongelijke groei van de diverse vormen van vervoer aan te pakken. Het doel van het witboek van 2001 was stabilisatie op het niveau van 1998 van de verhouding tussen het spoorvervoer, de binnenvaart en de korte vaart (hoewel dit volgens verslag A5-0444/2002 van het Parlement, blz. 8, slechts een minimumstreefdoel kan zijn). Hiervoor zouden maatregelen moeten worden genomen om het railvervoer te revitaliseren, het vervoer over zee en de binnenwateren te stimuleren en koppelingen tussen alle vormen van vervoer te bevorderen. Verder heeft de Commissie de richtsnoeren voor trans-Europese netwerken (TEN-T, 5.8.1) herzien om deze aan te passen aan de uitgebreide Unie en om meer dan in het verleden te werken aan de opheffing van knelpunten in het grensoverschrijdende vervoer. Het derde gedeelte van het witboek, gericht op de rechten en plichten van de gebruikers van de vervoerssystemen, voorzag in een actieprogramma voor verbetering van de veiligheid in het wegvervoer, verbetering van de rechten van gebruikers en de totstandkoming van een juiste kostenopbouw voor alle vormen van vervoer door harmonisatie van de beginselen voor doorberekening van de kosten van infrastructuur. In de vierde plaats benadrukte de Commissie de noodzaak om de globalisering van de vervoerssector aan te pakken.

De tenuitvoerlegging en het debat over de toekomst van het vervoer

a.2001-2008

Ondanks de inspanningen van de Commissie is het gemeenschappelijke vervoersbeleid tot halverwege de jaren ’80 maar langzaam opgeschoten. Het pad naar wetgeving van de Gemeenschap werd pas geëffend toen het Europees Parlement een procedure tegen de Raad aanspande omdat deze niet optrad. In het arrest van 22 mei 1985 in zaak 13/83 betreffende het beroep wegens nalaten drong het Europees Hof van Justitie er bij de Raad op aan om maatregelen te nemen en zo echt het startschot te geven voor het gemeenschappelijke vervoersbeleid. Veel van de maatregelen die in de witboeken van 1992 en 2001 werden aangekondigd zijn sindsdien uitgevoerd of geïntroduceerd. Daarnaast is de Unie in deze periode van start gegaan met een aantal ambitieuze technologieprojecten, waaronder het Galileo-systeem voor satellietnavigatie, het Europees beheersysteem voor spoorvervoer ERTMS en het SESAR-programma voor verbetering van de infrastructuur van de luchtverkeersleiding. In juni 2006 publiceerde de Commissie een tussentijdse evaluatie van het witboek (COM(2006)0314). De Commissie was van mening dat de in 2001 voorgenomen maatregelen niet toereikend waren om de geformuleerde doelstellingen te verwezenlijken. Daarom werden enkele nieuwe instrumenten in het leven geroepen, zoals a) het actieplan inzake goederenlogistiek (COM(2007)0607), het actieplan voor de invoering van intelligente vervoerssystemen in Europa (COM(2008)0886) en het actieplan stedelijke mobiliteit (COM(2009)0490), b) Naiades en Naiades II (2013) — het Geïntegreerd Europees Actieplan voor de binnenvaart (COM(2006)0006) — en c) de strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de Unie tot 2018 (COM(2009)0008).

In juli 2008 heeft de Commissie een pakket maatregelen gepresenteerd voor een „groener vervoer”, dat is toegespitst op een strategie voor de internalisering van de externe kosten van het geheel aan verschillende vervoersvormen. Het pakket bestaat uit drie mededelingen en een voorstel tot herziening van de richtlijn inzake het Eurovignet (5.6.4 – A.2 Tolheffingen).

b.2009-2015

Minder dan tien jaar na haar tweede witboek (2001) heeft de Commissie een debat aangezwengeld over de vooruitzichten op langere termijn (20 tot 40 jaar) van het vervoer. De resultaten daarvan werden gebundeld in een mededeling, getiteld „Een duurzame toekomst voor het vervoer: naar een geïntegreerd, technologiegeleid en gebruikersvriendelijk systeem” (COM(2009)0279, blz. 4). De mededeling handelt over de trends, de uitdagingen en de mogelijkheden voor het toekomstig Europees vervoerssysteem, met name in het kader van a) de voortgaande globalisering, b) de ontwikkeling van de relaties met derde landen, c) de toename van het vrachtvervoer, d) de wijziging van sociale structuren en de demografische ontwikkeling, e) de toenemende urbanisatie, f) de toekomstige ontwikkeling op commercieel gebied, g) de mogelijke technische vooruitgang op het gebied van energie, vervoer en communicatie, h) de mogelijke gevolgen van klimaatverandering alsook i) de door te voeren wijzigingen op het gebied van energievoorziening.

In haar derde witboek over de toekomst van het vervoer van nu tot 2050, getiteld „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem” (COM(2011)0144) — gepubliceerd op 28 maart 2011 — beschrijft de Commissie de overgang van oude naar nieuwe uitdagingen in het vervoer en schetst zij de manier waarop deze uitdagingen kunnen worden overwonnen. In de visie van de Commissie stelt de overheid de (uiterst moeilijke) doelstelling voor het terugbrengen van broeikasgassen vast op een vermindering tegen 2050 van 60% ten opzichte van 1990 zonder dat hiermee de groei in het vervoer wordt afgeremd en zonder dat de mobiliteit hieronder te lijden heeft. Deze doelstelling moet gepaard gaan aan een (ambitieuze) tussendoelstelling voor het jaar 2020/2030, in welk jaar de uitstoot van broeikasgassen moet zijn teruggebracht met ongeveer 20 % ten opzichte van het niveau in 2008. Deze doelstellingen zijn echter veel te beperkt in vergelijking met de doelstellingen die zijn vastgesteld tijdens de klimaatconferentie van Parijs (COP21) van december 2015 (waar werd overeengekomen om de broeikasgasemissies tussen 2021 en 2030 met ten minste 40% terug te dringen). Om de economische en milieu-uitdagingen die het gemeenschappelijk vervoersbeleid zal opwerpen te overwinnen, zal tot 2020 een ambitieuze, maar realistische aanpak nodig zijn om de emissies drastisch te blijven verlagen. Het komt erop neer dat het vervoer zuiniger en schoner met energie zal moeten omspringen, de moderne infrastructuur beter zal moeten gebruiken en zijn ecologische voetafdruk zal moeten verkleinen. In het witboek over vervoer zijn 10 doelstellingen vastgesteld (bijvoorbeeld voor het vrachtvervoer over de weg, het overhevelen van 30% van de vracht naar het spoor of naar de binnenvaart tot 2030 en meer dan 50% tot 2050; het verdrievoudigen van de lengte van het huidige hogesnelheidsnet tot 2030 en het vervoeren per spoor van het grootste deel van de reizigers over middellange afstand tot 2050; in de hele Unie een volledig functioneel en gebiedsdekkend multimodaal TEN-V-kernnetwerk tegen 2030, met tegen 2050 een hoogwaardig netwerk met grote capaciteit en de bijhorende informatiediensten enz.). De Commissie is in het bijzonder voornemens een echte interne Europese vervoersruimte te creëren door alle resterende barrières tussen vervoerswijzen en nationale systemen op te heffen, het integratieproces te stimuleren en het ontstaan van multinationale en multimodale vervoerders te faciliteren. Om de spanningen en verstoringen van een strikte toepassing van de mededingingsregels op alle vervoerswijzen te vermijden, is in de voorgestelde strategie voorzien in een sterkere harmonisatie en een betere tenuitvoerlegging van de sociale regels, de veiligheids- en milieuvoorschriften, de normen inzake minimumdienstverlening en de rechten van de gebruikers. Een ander luik van de strategie heeft betrekking op innovatie voor de toekomst, in de vorm van nieuwe technologische oplossingen en gedragswijzigingen ten gunste van een duurzamere mobiliteit. Moderne vervoersinfrastructuur vraagt tot slot aanzienlijke middelen, gediversifieerde financieringsbronnen en intelligente tariferingssystemen. Zo is de vervoerssector de grootste begunstigde van de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (die werd ingesteld bij Verordening (EU) nr. 1316/2013), met een begroting van 26 miljard euro tot 2020.

Op 1 juli 2016 heeft de Commissie een verslag voorgesteld, in de vorm van een werkdocument (SWD(2016)0226), over de vorderingen bij de tenuitvoerlegging van het tienjarenplan van het witboek 2011; bijlage II bij dat verslag bevat een gedetailleerd overzicht van de tot mei 2016 ondernomen activiteiten.

Rol van het Europees Parlement

a.Bevoegdheden

Zelfs op het gebied van vervoer heeft het Europees Parlement zich geleidelijk ontwikkeld van een puur raadgevende instantie (tot de inwerkingtreding van het Verdrag van Maastricht) tot een medewetgever die op gelijke voet staat met de Raad, dankzij de medebeslissingsprocedure (sinds het Verdrag van Amsterdam).

Met het Verdrag van Lissabon (1.1.5) werd dit beleidsterrein formeel hervormd, door de opname van het gemeenschappelijk vervoersbeleid in titel VI, al behoort dit beleid tot de gedeelde bevoegdheden van de Unie (zoals bepaald in artikel 4, lid 2, onder g), van het VEU). In de artikelen 91 en 100, lid 2, van het VEU is eveneens voorzien in de gewone wetgevingsprocedure voor elk gebied van vervoer (met name 1.4.1).

b.Algemene oriëntatie

Naast fundamentele steun voor de doorgevoerde liberalisering van de vervoersmarkten bleef het Europees Parlement hameren op de noodzakelijke uitvoering hiervan, naast een algehele harmonisatie van de geldende maatschappelijke, fiscale en technologische omstandigheden en van veiligheidsnormen. Bovendien steunde het Europees Parlement geregeld het model van duurzame mobiliteit door specifieke voorstellen en verzoeken.

Op 12 februari 2003 heeft het Europees Parlement een resolutie over het tweede witboek van de Commissie, getiteld „Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen” aangenomen. In de resolutie werd benadrukt dat het concept „duurzame ontwikkeling” de grondslag en de norm voor het Europees vervoersbeleid moest zijn. Het Parlement heeft het belang benadrukt van de totstandkoming van een geïntegreerd wereldwijd vervoerssysteem. Daarnaast heeft het ingestemd met de verschuiving van het accent naar milieuvriendelijke vormen van vervoer zonder de concurrentiepositie van het wegvervoer aan te tasten en met de eerlijke doorberekening van infrastructuur- en externe kosten aan elke vorm van vervoer. Naast deze algemene benadering is het Parlement met een groot aantal specifieke wensen en voorstellen gekomen voor elke afzonderlijke vorm van vervoer, vervoersveiligheid, het tijdschema en de financiering van het Europees vervoersnetwerk en een betere afstemming met andere beleidsterreinen van de EU. Dat geldt ook voor de andere vervoersgerelateerde onderwerpen van intermodaliteit, onderzoek, ontwikkeling en nieuwe technologie.

Op 9 juli 2008 heeft het Parlement een resolutie aangenomen over het groenboek „Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur” van de Commissie (dat werd gepubliceerd op 25 september 2007). Een andere resolutie over „een actieplan inzake stedelijke mobiliteit” is aangenomen op 23 april 2009. Het Parlement pleitte voor de uitwerking van een geïntegreerd Europees totaalconcept voor stedelijke mobiliteit, dat als gemeenschappelijk referentiekader moet fungeren voor Europese, regionale en lokale actoren (gemeenten, burgers, ondernemingen en de industrie). Kort daarna heeft de Commissie die eis overgenomen in haar actieplan voor stedelijke mobiliteit (COM(2009)0490), dat op 30 september 2009 werd gepubliceerd.

Na een nieuwe mededeling van de Commissie, getiteld „Samen naar een concurrerend en zuinig stedelijk mobiliteitssysteem” (COM(2013)0913), die werd gepubliceerd op 17 december 2013, heeft het Parlement op 2 december 2015 een resolutie over „duurzame stadsmobiliteit” aangenomen. De leden sporen de lidstaten en de steden er in het bijzonder toe aan om plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit op te stellen waarin voorrang wordt gegeven aan vervoersmiddelen met een lage emissie en voertuigen die op alternatieve brandstoffen lopen, en waarin intelligente vervoerssystemen zijn opgenomen, rekening houdend met de speciale behoeften van personen met beperkte mobiliteit. Zij pleiten eveneens voor een parkeerbeleid (het aanbod van parkeerplaatsen, het gebruik van slimme parkeersystemen en het vaststellen van passende parkeertarieven) dat onderdeel kan uitmaken van een integraal stadsbeleid en voor maatregelen om het verkeerslawaai in steden terug te dringen. De Commissie en de lidstaten werden verzocht: i) een netwerk voor stedelijke mobiliteit op te zetten met voorbeelden van beste praktijken op het gebied van ruimtelijke ordening en de benutting van ruimte (dat toegespitst moet zijn op carpooling, openbaar vervoer, fietsen en lopen); ii) steden aan te sporen deel te nemen aan het initiatief „Slimme steden en gemeenschappen — Europees Innovatiepartnerschap”; iii) voorlichtingscampagnes op te zetten ter stimulering van duurzame mobiliteit.

In zijn resolutie van 6 juli 2010 over een duurzame toekomst voor het vervoer, heeft het Parlement met een hele reeks maatregelen gereageerd op de desbetreffende mededeling van de Commissie in het licht van de voorbereiding van het nieuwe witboek. Deze resolutie zet in 42 punten een volledig raamwerk op voor het Europees vervoersbeleid.

Sinds de publicatie van het derde witboek heeft het Parlement al twee resoluties aangenomen. In de resolutie van 15 december 2011, getiteld „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem”, gaan de parlementsleden over tot een soort beoordeling vooraf van de belangrijkste doelstellingen van het witboek van 2011 en merken zij op dat de doelstellingen uit het witboek van 2001 slechts ten dele zijn verwezenlijkt. Wat de totstandbrenging van een interne vervoersruimte voor 2020 betreft, wordt in de resolutie gewezen op het tot nog toe onvoldoende benutte potentieel van het vervoer op veel gebieden en op het belang van een systeem met onderlinge koppeling en interoperabiliteit, op basis van een echt Europees beheer van de vervoersinfrastructuur om zo de „grenseffecten” tussen de lidstaten in alle vervoerswijzen weg te nemen. Het Parlement staat zowel achter de tien doelstellingen voor een concurrerend en zuinig vervoerssysteem als de in het witboek vastgestelde streefcijfers voor 2030 en 2050, maar is van mening dat de periode tot 2020 nader moet worden ingevuld. Zo zou in het kader van de Europa 2020-strategie moeten worden gestreefd naar: een reductie van de CO2 -uitstoot in het wegvervoer met 20%; een reductie van de geluidsoverlast en het energieverbruik van spoorvoertuigen met 20%; een reductie van de CO2-uitstoot in het luchtverkeer voor het gehele Europese luchtruim met 30%; een uniforme reductie van de uitstoot van CO2 en vervuilende stoffen in de scheepvaart met 30%. Al deze tussentijdse doelstellingen worden tot prioriteit verheven en moeten jaarlijks worden herzien. Daarnaast formuleert het Parlement een reeks gerichte aanbevelingen voor het wegvervoer, het luchtvervoer, het spoorvervoer en het scheepsvervoer. Op 9 september 2015 heeft het een tweede resolutie over de tenuitvoerlegging van het witboek van 2011 aangenomen, met de subtitel „Inventarisatie en te nemen maatregelen voor duurzame mobiliteit”. In het kader van de tussentijdse herziening van het witboek, verzoekt het Parlement de Commissie om ten minste het niveau van de vastgestelde doelstellingen aan te houden. De leden van het Parlement dringen erop aan een overzicht te krijgen van de stand van zaken met de tenuitvoerlegging van de 40 initiatieven die in de bijlage bij het witboek zijn opgenomen (wat de Commissie ook heeft gedaan, met de publicatie van het hierboven vermelde werkdocument van 1 juli 2016). Het Parlement wijst daarnaast op de aanzienlijke kloof tussen de beoogde doelstellingen en de middelen om ze te bereiken en te financieren en spoort de Commissie ertoe aan om aanvullende wetgevingsmaatregelen voor te stellen, evenals een omvattende strategie voor het koolstofarm maken van het vervoer om de langetermijndoelstelling (van een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen met minstens 60% in 2050) te behalen. Het Parlement doet een reeks aanbevelingen om alle vormen van vervoer te integreren in het kader van een doeltreffender, duurzamer, concurrerender, toegankelijker en gebruikersvriendelijker vervoerssysteem. Enkele van de belangrijkste punten zijn de overschakeling naar andere wijzen van vervoer en co-modaliteit, moderne infrastructuur en slimme financiering, stedelijke mobiliteit, mensen centraal stellen in het vervoersbeleid en de wereldwijde dimensie van vervoer.

Piero Soave

10/2016