Vervoersbeleid algemeen

Sinds het Verdrag van Rome maakt het vervoersbeleid deel uit van het gemeenschappelijk beleid. Naast de openstelling van de vervoersmarkten en het scheppen van eerlijke concurrentievoorwaarden nam vooral het model van „duurzame mobiliteit” de laatste jaren aan belang toe, in het bijzonder in het kader van de voortdurend groeiende uitstoot van broeikasgassen door de sector, waardoor de klimaatdoelstellingen van de Europese Unie in gevaar komen.

Rechtsgrondslag

Artikel 4, lid 2, onder g), en titel VI van het VWEU

Doelstellingen

Al in het Verdrag van Rome benadrukten de lidstaten het belang van een gemeenschappelijk vervoersbeleid met een eigen titel. Daarom was het vervoer een van de eerste gemeenschappelijke beleidsterreinen van de Gemeenschap. De eerste prioriteit was de totstandkoming van een gemeenschappelijke vervoersmarkt, oftewel het vrije verkeer van diensten en de openstelling van de vervoersmarkten. Deze doelstelling is voor een belangrijk deel bereikt. Allen in het spoorwegvervoer is de interne markt nog pas slechts ten dele deel tot stand gekomen.

Bij de openstelling van de vervoersmarkten gaat het er ook om dat eerlijke omstandigheden ontstaan voor concurrentie binnen de verschillende vormen van vervoer, maar ook daartussen. Daarom is de harmonisatie van nationale wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen, waaronder de geldende technologische, maatschappelijke en fiscale omstandigheden, geleidelijk steeds belangrijker geworden.

De geslaagde voltooiing van de interne Europese markt, de afschaffing van binnengrenzen en dalende transportprijzen door openstelling en liberalisering van vervoersmarkten en veranderingen in productiesystemen en opslag hebben geleid tot een voortdurend groeiende vraag naar vervoer. In de afgelopen 30 jaar is het vervoer van goederen en reizigers meer dan verdubbeld. Wel krijgen de maatschappelijke en economische kanten van de in economische zin bijzonder succesvolle en dynamische vervoerssector steeds meer aandacht. Het model van de „duurzame mobiliteit” wordt steeds belangrijker.

Binnen dit model moet een antwoord gevonden worden op twee verschillende doelstellingen. Enerzijds gaat het om het behoud van redelijk geprijsde en efficiënte mobiliteit voor mensen en goederen als centraal onderdeel van een concurrerende interne markt in de EU en als grondslag voor het vrije verkeer van personen. Anderzijds moet een oplossing worden gevonden voor het toenemende verkeer en moeten de gevolgen en externe kosten van dat verkeer (ongevallen, luchtwegaandoeningen, klimaatverandering, lawaai, milieuschade of files) zoveel mogelijk worden beperkt.

Dit model vraagt om een geïntegreerde benadering, om de doelmatigheid van het vervoerssysteem, de organisatie van het vervoer en de veiligheid te optimaliseren en om het energiegebruik en de gevolgen voor het milieu te beperken. Tot de hoekstenen van dit model behoren verbetering van het concurrentievermogen van milieuvriendelijke vormen van vervoer, de totstandkoming van geïntegreerde vervoersnetwerken die door twee of meer vormen van vervoer worden gebruikt (gecombineerd vervoer en intermodaliteit) en de totstandkoming van eerlijke concurrentie tussen vervoersvormen door een eerlijke doorberekening van de externe kosten die het vervoer veroorzaakt.

Ondanks de vele inspanningen kent het Europese vervoersbeleid nog vele uitdagingen op het gebied van duurzaamheid, met name wat betreft de strijd tegen klimaatverandering. Vervoer is verantwoordelijk voor bijna een kwart van het totaal aan uitstoot van broeikasgassen van de 27 lidstaten van de EU. Niettemin is de transportsector nog ver verwijderd van een significante bijdrage aan de klimaatdoelstellingen van de EU die erop is gericht om van nu tot 2020 de uitstoot van CO2 met tenminste 20 % terug te brengen in vergelijking met het niveau van 1990. In tegendeel, de toename van de uitstoot van broeikasgassen door de transportsector is een belemmering voor de inspanningen die zijn overeengekomen in alle andere sectoren. Tussen 1990 en 2007 is de uitstoot van broeikasgassen die het gevolg is van vervoer en valt binnen de bepalingen van het Kyoto-protocol, toegenomen met 26 %. Als we rekening houden met de duidelijke stijging van uitstoot ten gevolge van maritiem transport (een stijging van 60 %) en het internationale luchtverkeer (een stijging van 110 %), bedraagt de totale toename van uitstoot ten gevolge van Europees vervoer voor de periode 1990-2007 36 %. De voortdurend groeiende vraag naar vervoer, ondanks een vertraging ten gevolge van de huidige economische crisis, is hier de voornaamste oorzaak van.

Resultaat

a.Algemene beleidsrichtsnoeren

In Witboek over de voltooiing van de interne markt van 1985 staan naast een aantal aanbevelingen om de vrijheid van dienstverrichting op dit terrein te waarborgen de richtsnoeren die aan het gemeenschappelijk vervoersbeleid ten grondslag moeten liggen. In november 1985 heeft de Raad zijn goedkeuring gehecht aan drie essentiële richtsnoeren: de totstandkoming van een vrije markt (zonder kwantitatieve beperkingen), uiterlijk in 1992, verruiming van de bilaterale contingenten en van de communautaire quota en uitbanning van de mededingingsdistorsies. Ook nam de Raad een „masterplan” aan, met doelstellingen die op 31 december 1992 bereikt zouden moeten zijn voor alle vormen van vervoer (land, zee, lucht). Onderdeel hiervan was de ontwikkeling van infrastructuur van communautair belang, de vereenvoudiging van grenscontroles en -formaliteiten en vergroting van de veiligheid. Op 2 december 1992 heeft de Commissie haar goedkeuring gehecht aan het Witboek over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. De grootste nadruk kwam te liggen op de openstelling van vervoersmarkten. Tegelijkertijd was het witboek een keerpunt op weg naar een geïntegreerde benadering, waarin op basis van het model van „duurzame mobiliteit” ruimte is voor alle vormen van vervoer. Het Groenboek van de Commissie van 20 december 1995 gaat onder de titel „Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer” [COM(95)0961] in op de externe kosten van het vervoer. In dit groenboek pleit de Commissie voor de totstandkoming van een eerlijk en doelmatig systeem voor prijsstelling in de vervoerssector, waarin deze kosten naar voren moeten komen. Zo kunnen verstoringen van de concurrentie binnen en tussen de verschillende vormen van vervoer worden beperkt. In dit verband werd met name gesproken over belastingmaatregelen. In het later gepubliceerde Witboek van de Commissie van 22 juli 1998 getiteld „Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU” [COM(1998)0466], wijst de Commissie op de grote verschillen tussen lidstaten waar het gaat om vervoersheffingen, waardoor de concurrentie binnen en tussen vervoersvormen op een aantal manieren wordt verstoord. Verder wordt in de bestaande vergoedingssystemen onvoldoende rekening gehouden met de ecologische en maatschappelijke aspecten van het vervoer.

In het Witboek „Europees vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen” [COM(2001)0370] heeft de Commissie vooral een analyse gemaakt van de problemen en uitdagingen van het Europees vervoersbeleid, in het bijzonder met betrekking tot de destijds aanstaande uitbreiding van de EU naar het oosten. Het witboek voorspelde een enorme groei van het verkeer, die gepaard zou gaan met files en overbelasting in met name het weg- en luchtvervoer, naast toenemende kosten op het gebied van volksgezondheid en milieu. Dit vormde een ernstige bedreiging voor het concurrentievermogen van de EU en de doelstellingen voor klimaatbescherming. Om deze trends het hoofd te bieden en bij te dragen aan de totstandkoming van een economisch efficiënt, maar ook voor het milieu en de samenleving verantwoord vervoerssysteem stelde de Commissie een zestigtal maatregelen voor. Deze waren bedoeld om de economische groei los te koppelen van de groei van het verkeer en om de ongelijke groei van de diverse vormen van vervoer aan te pakken. Het doel van het witboek van 2001 was stabilisering op het niveau van 1998 van het aandeel van verontreinigende vormen van vervoer in het totale verkeersvolume. Hiervoor zouden maatregelen moeten worden genomen om het railvervoer te revitaliseren, het vervoer over zee en de binnenwateren te stimuleren en koppelingen tussen alle vormen van vervoer te bevorderen. Verder heeft de Commissie de richtsnoeren voor trans-Europese netwerken (TEN-T, 5.8.1) herzien om deze aan te passen aan de uitgebreide EU en om meer dan in het verleden te werken aan de opheffing van knelpunten in het grensoverschrijdende vervoer. Het derde gedeelte van het witboek, gericht op de rechten en plichten van de gebruikers van de vervoerssystemen, voorzag in een actieprogramma voor verbetering van de veiligheid in het wegvervoer, verbetering van de rechten van gebruikers en de totstandkoming van een juiste kostenopbouw voor alle vormen van vervoer door harmonisatie van de beginselen voor doorberekening van de kosten van infrastructuur. In de vierde plaats benadrukte de Commissie de noodzaak om de globalisering van de vervoerssector aan te pakken.

Uitvoering

Ondanks de inspanningen van de Commissie is het gemeenschappelijke vervoersbeleid tot halverwege de jaren ’80 maar langzaam opgeschoten. Het pad naar wetgeving van de Gemeenschap werd pas geëffend toen het Europees Parlement een procedure tegen de Raad aanspande omdat deze niet optrad. In het arrest van 22 mei 1985 in zaak 13/83 drong het Europees Hof van Justitie aan op maatregelen van de Raad op het gebied van het vervoersbeleid. Pas toen kreeg het Europees vervoersbeleid de wind weer in de zeilen.

Veel van de maatregelen die in de witboeken van 1992 en 2001 werden aangekondigd zijn sindsdien uitgevoerd of geïntroduceerd (zie de volgende hoofdstukken). Daarnaast is de EU in deze periode van start gegaan met een aantal ambitieuze technologieprojecten, waaronder het Galileo-systeem voor satellietnavigatie, het Europees beheersysteem voor spoorvervoer ERTMS en het SESAR-programma voor verbetering van de infrastructuur van de luchtverkeersleiding. Deze grote Europese projecten moeten in de toekomst bijdragen aan een doelmatiger en veiliger beheer van het verkeer.

In juni 2006 publiceerde de Commissie een tussentijdse evaluatie van het witboek [COM(2006)0314]. Ondanks de op een aantal punten geboekte vooruitgang met het Europees vervoersbeleid was zij van mening dat de in 2001 voorgenomen maatregelen niet toereikend waren om de geformuleerde doelstellingen te verwezenlijken. Daarom werkte zij nadere maatregelen uit om deze doelen te bereiken. Hieronder kunnen worden genoemd a) het actieplan inzake goederenlogistiek [COM(2007)0607], het actieplan voor de invoering van intelligente vervoerssystemen in Europa [COM(2008)0886] en het actieplan stedelijke mobiliteit [COM(2009) 490], b) Naiades — Geïntegreerd Europees Actieplan voor de binnenvaart [COM(2006) 6] en c) Strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018 [COM(2009)0008].

In juli 2008 heeft de Commissie een pakket maatregelen gepresenteerd voor een «groener vervoer». Met dit pakket zou het voor de EU makkelijker moeten zijn de klimaat- en energiedoelstellingen te bereiken. Het pakket bestaat uit een serie mededelingen en een strategie voor de internalisering van de externe kosten van het geheel aan verschillende vervoersvormen. Dit kan worden beschouwd als een eerste belangrijke fase in het debat over het probleem van de externe kosten binnen het geheel van verschillende vervoersvormen. Dit probleem is al sinds tijden een van de meest serieuze, essentiële en meest omstreden punten die met het Europees vervoersbeleid moeten worden aangepakt.

a.Het debat over de toekomst van het vervoer

De Commissie heeft recent een debat aangezwengeld over de vooruitzichten op langere termijn (20 tot 40 jaar) van het vervoer en heeft de mededeling „Een duurzame toekomst voor het vervoer: naar een geïntegreerd, technologiegeleid en gebruikersvriendelijk systeem” gepresenteerd [COM(2009)0279, blz. 4]. In deze mededeling noemt de Commissie de mogelijke tendensen en de openstaande uitdagingen op het gebied van vervoer en stelt hier beleidsopties tegenover. De mededeling handelt over het toekomstig Europees vervoerssysteem, met name in het kader van a) de voortgaande globalisering, b) de ontwikkeling van de relaties met derde landen, c) een toename van het vrachtvervoer, d) de wijziging van sociale structuren en de demografische ontwikkeling, e) de toenemende urbanisatie, f) toekomstige ontwikkeling op commercieel gebied, g) mogelijke technische vooruitgang op het gebied van energie, vervoer en communicatie, h) mogelijke gevolgen van klimaatverandering alsook i) door te voeren wijzigingen op het gebied van energievoorziening.

In haar nieuwe Witboek over de toekomst van het vervoer van nu tot 2050, getiteld „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem” [COM(2011)0144] — gepubliceerd op 28 maart 2011 — beschrijft de Commissie de overgang van oude naar nieuwe uitdagingen in het vervoer en schetst zij de manier waarop deze uitdagingen kunnen worden overwonnen. In de visie van de Commissie stelt de overheid de doelstelling voor het terugbrengen van broeikasgassen vast op een vermindering van 60 % ten opzichte van 1990 zonder dat hiermee de groei in het vervoer wordt afgeremd en zonder dat de mobiliteit hieronder te lijden heeft. Deze doelstelling moet gepaard gaan aan een tussendoelstelling voor het jaar 2030, in welk jaar de uitstoot van broeikasgassen moet zijn teruggebracht met ongeveer 20 % ten opzichte van het niveau in 2008. Tegelijkertijd wordt onderstreept dat ten gevolge van de duidelijke toename van de vervoersuitstoot in de afgelopen twee decennia, de doelstelling voor 2030 niet kan voorkomen dat de uitstoot daarmee nog 8 % hoger ligt ten opzichte van het niveau van 1990, waarmee de overheid onderkent dat het vervoerssysteem nog steeds niet duurzaam is. Dit betekent dat het afgelopen moet zijn met de afhankelijk van olie voor het vervoersysteem zonder dat daarmee de doelmatigheid van het systeem wordt geofferd. In de praktijk komt het erop neer dat het vervoer op een meer beperkte en meer schone gebruik moeten maken van energie, de moderne infrastructuur beter moet worden gebruiken en dat de uitputting van het milieu en de natuurlijke reserves moet worden teruggebracht.

Wat betreft de details van deze visie op het vervoer van de toekomst, heeft de Commissie 10 doelstellingen onderscheiden (zoals voor het vrachtvervoer over de weg, het overhevelen van 30 % van de vracht naar het spoor of naar de binnenvaart tot 2030 en meer dan 50 % tot 2050; het verdrievoudigen van de lengte van het huidige hogesnelheidsnet tot 2030 en het vervoeren per spoor van het grootste deel van de reizigers over middellange afstand tot 2050; in de hele EU een volledig functioneel en gebiedsdekkend multimodaal TEN-V-kernnetwerk tegen 2030, met tegen 2050 een hoogwaardig netwerk met grote capaciteit en de bijhorende informatiediensten; enz.)

Het witboek beschrijft de belangrijkste uit te voeren strategiemaatregelen (de lijst met geplande maatregelen is opgenomen in bijlage I). Samengevat stelt de overheid het volgende voor: een interne Europese vervoersruimte, met als referentiepunten een intern luchtruim, een interne spoorwegruimte en een „blauwe gordel” in de zeeën rond Europa, de opening van de markten in combinatie met degelijke banen en arbeidsvoorwaarden, verbetering van de beveiliging en toename van de veiligheid van het vervoer, betere waarborg van de rechten van reizigers binnen elke vorm van transport alsmede toegankelijkheid van de infrastructuur. Het voorgestelde antwoord om te komen tot innovatie voor de toekomst vormt een geheel aan technologische oplossingen en de overgang naar meer duurzaam gedrag. De modernisering van de infrastructuren, gericht op een multimodaal kernnetwerk, vraagt aanzienlijke middelen, gediversifieerde financieringsbronnen en intelligente tariveringssystemen, waarbij het met name gaat om een toekomstige reflectie van de kosten in de prijs en waarbij zij die een beroep doen op vervoer een groter aandeel van de kosten zullen moeten dragen dan nu het geval is en waarbij twee marktinstrumenten zullen worden gebruikt: energieheffingen en de regelingen voor de handel in emissierechten. De externe dimensie van vervoer zal uiteindelijk in overeenstemming moeten zijn met een trend waarin de markten zich openen, maar ook met een trend van duurzaamheid wat betreft de interne uitgangspunten van het beleid.

Rol van het Europees Parlement

a.Bevoegdheden

Tot de inwerkingtreding van het Verdrag van Maastricht kwam wetgeving over vervoer tot stand via de raadplegingsprocedure. Daarna werd de samenwerkingsprocedure gebruikt voor nagenoeg alle aspecten van het gemeenschappelijk vervoersbeleid (de medebeslissingsprocedure werd gebruikt om richtsnoeren vast te stellen voor trans-Europese netwerken). Sinds het Verdrag van Amsterdam wordt Europese wetgeving over het vervoersbeleid (enkele uitzonderingen daargelaten) vastgesteld volgens de medebeslissingsprocedure. Als gelijkwaardige medewetgever heeft het EP via een groot aantal wetgevingsprocedures sindsdien een cruciale rol vervuld bij de totstandkoming van het vervoersbeleid van de EU. Het Verdrag van Lissabon herbergt geen grote wijzigingen van het Europees vervoersbeleid maar artikel 91 van het VWEU voorziet in de gewone wetgevingsprocedure op elk gebied van vervoer over land.

b.Algemene oriëntatie

De meeste leden van het EP vragen al lang om een geïntegreerde totaalbenadering van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Voornoemde rechtszaak tegen de Raad van Ministers was een belangrijke aanzet voor de totstandkoming van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Naast fundamentele steun voor de doorgevoerde liberalisering van de vervoersmarkten bleef het Europees Parlement hameren op de noodzakelijke uitvoering hiervan, naast een algehele harmonisatie van de geldende maatschappelijke, fiscale en technologische omstandigheden en van veiligheidsnormen. Bovendien steunde het Europees Parlement geregeld het model van duurzame mobiliteit door specifieke voorstellen en verzoeken.

Op 12 februari 2003 nam het Parlement een resolutie aan over het Witboek van de Commissie getiteld „Europees vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen”. In de resolutie werd benadrukt dat het concept „duurzame ontwikkeling” de grondslag en de norm voor het Europees vervoersbeleid moest zijn. Het Parlement deelt de analyse van de Commissie over de omvang van vervoersgerelateerde problemen en de ongelijke groei van de verschillende vormen van vervoer. Het Parlement heeft het belang benadrukt van de totstandkoming van een geïntegreerd wereldwijd vervoerssysteem. Daarnaast heeft het Parlement ingestemd met de verschuiving van het accent naar milieuvriendelijke vormen van vervoer zonder de concurrentiepositie van het wegvervoer aan te tasten en met de eerlijke doorberekening van infrastructuur- en externe kosten aan elke vorm van vervoer. Daarnaast heeft het Parlement verzocht dat aan het vervoer de politieke en financiële aandacht zou worden geschonken die recht doet aan zijn strategische aard en rol als dienst van algemeen belang. Naast deze algemene benadering is het Parlement met een groot aantal specifieke wensen en voorstellen gekomen voor elke afzonderlijke vorm van vervoer, vervoersveiligheid, het tijdschema en de financiering van het Europees vervoersnetwerk en een betere afstemming met andere beleidsterreinen van de EU. Dat geldt ook voor de andere vervoersgerelateerde onderwerpen van intermodaliteit, onderzoek, ontwikkeling en nieuwe technologie. De Commissie heeft al veel van deze voorstellen verwerkt in haar meest recente wetgevingsvoorstellen.

In de resolutie over de tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer sprak het Europees Parlement op 12 juli 2007 zijn voldoening uit over de vorderingen op enige gebieden binnen het vervoersbeleid en betuigde het in principe zijn instemming met de aanvullende maatregelen zoals de Commissie die voor ogen heeft. Tegelijkertijd wees het Parlement op de vele nog bestaande uitdagingen voor het vervoersbeleid van de EU en stelde het een omvangrijk eisenpakket op.

In het kader van zijn resolutie van 11 maart 2008 heeft het Europees Parlement ten behoeve van het Europees vervoersbeleid een fors aantal aanbevelingen uitgewerkt voor beleidsmaatregelen op de gebieden milieu, klimaat en energie. Het Parlement heeft een beleidsmix voorgesteld bestaande uit technologische verbeteringen, markteconomische instrumenten en flankerende maatregelen om het vervoers-, milieu- en energiebeleid met elkaar in overeenstemming te brengen. Het heeft met name maatregelen geëist ter sturing van de vraag (bijv. tolgelden in steden en op autosnelwegen), emissiegebonden differentiatie van start- en landingstarieven en de reductie van de uitstoot van CO2, SO2 en NOx bij het vervoer over zee.

Op 9 juli 2008 heeft het Europees Parlement een resolutie aangenomen over het Groenboek „Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur” van de Commissie. Een andere resolutie over hetzelfde onderwerp is aangenomen op 23 april 2009. Het Parlement pleitte voor de uitwerking van een geïntegreerd Europees totaalconcept voor stedelijke mobiliteit, dat als gemeenschappelijk referentiekader moet fungeren voor Europese, regionale en lokale actoren (gemeenten, burgers, ondernemingen en de industrie). Het Parlement heeft het belang benadrukt van geïntegreerde en alomvattende plannen voor duurzame mobiliteit in de stad (Sustainable Urban Mobility Plans — SUMP), waarbij de nadruk ligt op een langetermijnaanpak van duurzame stadsontwikkeling en ruimtelijke ordening. Daarnaast is het Parlement gekomen met de aanbeveling voor de instelling van een verbeteringsprogramma voor statistiek en databases inzake stedelijke mobiliteit en de instelling van een waarnemingscentrum voor stedelijke mobiliteit. Bovendien heeft het Parlement op dit gebied grotere financiële steun geëist van de EU. Kort daarna heeft de Commissie veel van deze eisen overgenomen in haar actieplan voor stedelijke mobiliteit [COM(2009)0490].

Op 11 maart 2009 heeft het EP een resolutie aangenomen over het pakket maatregelen voor groener vervoer waarin de Commissie is gekritiseerd wegens het ontbreken van een alomvattende strategie. Het EP heeft de Commissie gevraagd te komen met een alomvattende benadering inzake groener vervoer, vergezeld van concrete wetgevingsvoorstellen.

In zijn resolutie van 6 juli 2010 over een duurzame toekomst voor het vervoer, heeft het EP met een hele reeks maatregelen gereageerd op de desbetreffende mededeling van de Commissie in het licht van de voorbereiding van het nieuwe witboek. Deze resolutie zet in 42 punten een volledig raamwerk op voor het Europees vervoersbeleid. De voornaamste eisen van het EP zijn de volgende:

  • de vaststelling van een gemeenschappelijk Europees boekingssysteem, teneinde de interoperabiliteit van de verschillende vervoersvormen doeltreffender te maken, te vereenvoudigen en te verbeteren;
  • een herziening tot verhoging van de middelen die nu worden toegewezen aan transport en mobiliteit, de opzet van een vervoersfonds alsmede een budgettaire vastlegging voor het vervoersbeleid in de context van het meerjarig financieel kader;
  • de definitie en de naleving van duidelijke en meetbare doelen die in 2020 moeten zijn bereikt (op basis van de cijfers uit 2010). Het EP vraagt specifiek: a) een verdubbeling van het aantal bus-, tram- en treinpassagiers (en, voor zover relevant, scheepspassagiers) en een verhoging met 20 % van de middelen voor voetganger- en fietservriendelijke verkeersconcepten; b) een vermindering met 20 % van de CO2-uitlaatgassen in het wegverkeer voor het vervoer van personen en goederen alsmede een vermindering met 30 % van de emissies van het luchtverkeer in het gehele luchtruim van de EU tegen 2020; c) de verplichting van een strikt koolstofneutrale groei in geval van uitbreiding van het luchttransport na 2020; d) een vermindering met 40 % van het aantal sterfgevallen en ernstige verwondingen bij actieve en passieve deelnemers aan het wegverkeer.

Marc Thomas

11/2015