Cestná doprava: dopravné a bezpečnostné normy

Cieľom Európskej únie je vytvoriť v rokoch 2010 – 2020 európsky priestor bezpečnosti cestnej premávky. V tejto oblasti sú právomoci najmä na vnútroštátnej úrovni. Európske opatrenia sa týkajú technického stavu vozidiel, prepravy nebezpečného tovaru a bezpečnosti ciest.

Právny základ

Hlava VI Lisabonskej zmluvy, najmä článok 91 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ).

Cieľ

Cieľom je zlepšiť bezpečnosť cestnej premávky a prispieť k udržateľnej mobilite. Podľa štatistík z roku 2015 zomrelo na cestách Únie 26 000 osôb (čo je o 5 500 menej ako v roku 2010) a 135 000 osôb bolo vážne zranených. Náklady na sociálne zaopatrenie v dôsledku úmrtí a vážnych zranení sa odhadujú na najmenej 100 miliárd EUR. Za oba ostatné roky bol zaznamenaný pomerne slabý pokles (okolo 0,6 %) v porovnaní s priemerným ročným poklesom (6,7 %), ktorý sa považuje za potrebný na zníženie počtu úmrtí na cestách do roku 2020[1].

Dosiahnuté výsledky

a.Všeobecne

Komisia v júni 2003 uverejnila Európsky akčný program bezpečnosti cestnej premávky na obdobie 2003 – 2010. Cieľom tohto tretieho akčného programu bolo znížiť do konca roka 2010 počet osôb usmrtených na cestách v Únii o polovicu. Aj keď tento cieľ nebol v plánovanej lehote splnený, bilancia bola pozitívna, pretože sa znížil počet obetí nehôd na cestách, ako sa uvádza v oznámení z 20. júla 2010 s názvom Smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky: politické usmernenia pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020. Nová biela kniha z 28. marca 2011 posúva cieľ znížiť smrteľné nehody na cestách na rok 2020 a do roku 2050 plánuje priblížiť sa k cieľu „nulové úmrtia“. Komisia tiež stanovuje vo svojich politických usmerneniach sedem cieľov, pre ktoré sa majú prijať opatrenia na vnútroštátnej a európskej úrovni.

Tieto ciele zahŕňajú najmä: zlepšenie vzdelávania a odbornej prípravy účastníkov cestnej premávky, ako aj kontroly dodržiavania pravidiel bezpečnosti cestnej premávky; zlepšenie bezpečnosti cestnej infraštruktúry a bezpečnosti vozidiel; podpora využívania inteligentných dopravných systémov, napríklad vďaka systému tiesňového volania z vozidla eCall; zlepšenie záchranných služieb a starostlivosti o zranených; ochrana zraniteľných účastníkov, ako sú chodci a cyklisti. Uplatňovanie politických usmernení vyplýva z rámca otvorenej spolupráce medi členskými štátmi a Komisiou. Politické usmernenia stanovením cieľov nasmerujú vnútroštátne alebo miestne stratégie, v súlade so zásadami spoločnej zodpovednosti a subsidiarity: členské štáty sa nimi vyzývajú, aby zaviedli programy na vnútroštátnej úrovni podľa osobitných cieľov. Európska charta bezpečnosti na cestách, ktorú v roku 2004 zaviedla Komisia, sa obracia aj na občiansku spoločnosť, aby vďaka výmene skúseností prispela k zníženiu počtu osôb usmrtených na cestách Únie.

b.Technický stav vozidiel

Technická harmonizácia vozidiel sa týka najmä:

  • pravidelných technických kontrol motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel (smernica 2000/30/ES zo 6. júna 2009 o cestnej technickej kontrole spôsobilosti úžitkových automobilov; smernica 1999/37/ES z 29. apríla 1999 o evidenčných dokumentoch pre vozidlá); Cieľom nového balíka legislatívnych opatrení navrhnutého 13. júla 2012 je zlepšenie ochrany zraniteľných účastníkov cestnej premávky, a to najmä mladých osôb, vytvorenie jednotného európskeho priestoru na technické kontroly (kontrola, vybavenie, kvalifikácia inšpektorov, hodnotenie nedostatkov a spolupráca medzi členskými štátmi) a zníženie administratívnej záťaže pre podniky v oblasti cestnej dopravy; Pokiaľ ide o pravidelné technické kontroly, v súčasnosti sa týkajú súkromných automobilov, ľahkých úžitkových vozidiel, autobusov, autokarov, nákladných vozidiel a ich prívesov. Komisia vo svojom návrhu nariadenia, ktorým sa zrušuje najmä smernica 2009/40/ES, chcela rozšíriť technickú kontrolu aj na dvojkolesové motorové vozidlá. Európsky parlament sa, naopak, priklonil k ich vyňatiu, aby o nich mohli jednotlivo rozhodovať členské štáty. Pokiaľ ide o frekvenciu technickej kontroly, Komisia navrhuje každoročnú kontrolu vozidiel starších ako šesť rokov, pričom podľa Parlamentu by sa mali tieto vozidlá kontrolovať každé dva roky až od štvrtého roku po ich prvej evidencii. Komisia prostredníctvom iného nariadenia navrhuje systém založený na rizikách, pokiaľ ide o cestné kontroly úžitkových vozidiel, aby boli výkonnejšie, s odvolaním sa na zrušenie smernice 2000/30/ES zo 6. júna 2000. Posledným dielom „balíka technickej kontroly z roku 2012“ Komisia pozmeňuje smernicu 1999/37/ES s cieľom zlepšiť správu dokumentov týkajúcich sa evidncie vozidiel a začleniť do nej odkaz na výsledky kontrol (pozri tiež časť Úloha Európskeho parlamentu);
  • povinnosti používať bezpečnostný pás vo vozidlách do 3,5 tony. Smernica 2003/20/ES z 8. apríla 2003 stanovuje povinné používanie zadržiavacích systémov pre deti a bezpečnostných pásov pre všetkých sediacich cestujúcich v autobusoch a autokaroch, ktoré sú nimi vybavené (s výnimkami miestnej dopravy v mestských zónach);
  • povinnej inštalácie zariadení na obmedzenie rýchlosti do vozidiel nad 3,5 tony podľa smernice 92/6/EHS z 10. februára 1992. Smernica 2002/85/ES z 5. novembra 2002 rozširuje povinné používanie zariadení na obmedzenie rýchlosti na všetky vozidlá s viac ako 8 sedadlami pre cestujúcich (bez vodiča), určené na prepravu cestujúcich alebo tovaru, ktorých hmotnosť je v rozmedzí od 3,5 do 12 ton;
  • pokiaľ ide o opatrenia aktívnej bezpečnosti, v nariadení č. 78/2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel s ohľadom na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky zo 14. januára 2009 sa uvádzajú niektoré požiadavky na výrobu a fungovanie systémov čelnej ochrany v prípade čelnej zrážky vozidla a posilňujú sa technológie umožňujúce zabrániť zrážke s cyklistami a chodcami. Stanovuje sa aj inštalácia homologizovaného systému asistencie núdzového brzdenia (ABS);
  • na zvýšenie bezpečnosti užívateľov cestnej premávky zmenšením mŕtveho uhla sa v smernici 2003/97/ES z 10. novembra 2003 stanovuje pre nové nákladné vozidlá uvedené do premávky v Únii povinnosť mať dodatočné spätné zrkadlá pre „mŕtvy uhol“ (širokouhlé, blízkopohľadové a predné). V smernici 2007/38/ES z 11. júla 2007 sa stanovuje, aby sa aj súčasný vozový park vybavil takýmito zariadeniami. Nariadením ES č. 661/2009 z 13. júla 2009 sa ruší smernica 2003/97/ES od 1. novembra 2014 s cieľom zaviesť rovnaké typy spätných zrkadiel pre vozidlá evidované mimo Únie. V roku 2011 dala Komisia vypracovať štúdiu o nehodách spôsobených mŕtvym uhlom a v júni 2012 predložila správu o vykonávaní smernice 2007/38, v ktorej sa najmä zdôrazňuje, že pri nehodách nákladných vozidiel zomiera viac ako 1 200 obetí ročne, z čoho vyplýva potreba pokračovať v úsilí zabrániť takýmto nehodám.

c.Preprava nebezpečného tovaru

Smernicou 94/55/ES z 21. novembra 1994 sa na vnútrozemskú dopravu rozšírili pravidlá vyplývajúce z európskej dohody o medzinárodnej cestnej preprave nebezpečného tovaru (ADR). Smernicou 2008/68/ES z 24. septembra 2008 sa zaviedol spoločný systém pre všetky druhy vnútrozemskej prepravy nebezpečného tovaru v rámci Únie (nielen pre cestnú dopravu, ale aj železničnú a vodnú dopravu). Jej obsah sa aktualizoval smernicou Komisie 2012/45/EÚ z 3. decembra 2012, v súlade s poslednou verziou dohody ADR (ktorá sa aktualizuje každé dva roky). Smernicou Rady 95/50/ES zo 6. októbra 1995 sa riadia jednotné postupy kontroly cestnej prepravy nebezpečného tovaru v Únii. Smernica Rady 96/35/ES z 3. júna 1996 sa týkala odbornej kvalifikácie poradcov pre bezpečnosť pri preprave nebezpečného tovaru, ktorých musel mať každý podnik. Smernice 94/55/ES a 96/35/ES boli zrušené smernicou 2008/68/ES.

d.Inteligentné dopravné systémy (IDS) a iniciatíva „e-bezpečnosť“

Na podnet Komisie začal 16. decembra 2008 akčný plán na zavedenie inteligentných dopravných systémov (IDS) v oblasti cestnej dopravy. Tento akčný plán sa zakladá na súbore iniciatív (napr. iniciatíve e-bezpečnosť, uvedenej v roku 2006) a stanovujú sa v ňom prioritné kroky. Smernica 2010/40/EÚ zo 7. júla 2010 o inteligentných dopravných systémoch v cestnej doprave je rovnako zameraná na koordinované a jednotné zavedenie interoperabilných IDS v Únii. IDS sú vyspelé aplikácie, ktorých cieľom je poskytovať inovačné a trvalé služby, ktoré rôznym používateľom umožnia, aby boli lepšie informovaní a bezpečnejšie, koordinovanejšie a inteligentnejšie využívali dopravné siete. K týmto systémom patria napríklad automatické prispôsobenie rýchlosti, systémy udržiavania jazdnej stopy, protinárazové výstražné zariadenia alebo automatické systémy núdzového volania v prípade nehody (eCall, pozri ďalej v texte časť Úloha Európskeho parlamentu).

Fórum eSafety (e-bezpečnosť), ktoré v roku 2003 vytvorila Komisia003 a od roku 2011 má názov iMobility, je spoločnou platformou výmeny pre všetky strany, ktorých sa týka bezpečnosť cestnej premávky. Cieľom tohto fóra je podporovať a kontrolovať dodržiavanie odporúčaní v oblasti e-bezpečnosti a podporovať zavádzanie a využívanie bezpečnostných systémov v automobiloch.

e.Bezpečnosť cestnej infraštruktúry

Smernica 2004/54/ES z 29. apríla 2004 stanovuje minimálne bezpečnostné požiadavky na tunely v transeurópskej cestnej sieti. Ustanovuje sa v nej, že na všetky funkčné tunely, tunely vo výstavbe alebo v štádiu prieskumu s dĺžkou nad 500 metrov sa vzťahujú harmonizované bezpečnostné ustanovenia. Z dôvodu najčastejších nehôd, ako sú požiare, sa tieto ustanovenia týkajú organizačných, štrukturálnych, technických a operačných prvkov tunelov. Cieľom smernice 2008/96/ES z 19. novembra 2008 o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry je zaručiť, aby bola bezpečnosť cestnej premávky prítomná vo všetkých etapách budovania, využívania alebo podstatnej zmeny ciest, a to formou posúdení vplyvu. Na tento účel sa v smernici zavádzajú systematické bezpečnostné audity projektov infraštruktúry. Zakotvujú sa v nej aj ustanovenia na bezpečnostné inšpekcie na cestách, ktoré sú v prevádzke, a určovanie cestných úsekov s vysokou nehodovosťou (čierne úseky).

f.Štatistika a prevencia nehôd spôsobených alkoholom za volantom

Databanka CARE, ktorá sa týka zranení pri dopravných nehodách, bola vytvorená na základe rozhodnutia Rady 93/704/ES s cieľom zhromažďovať údaje z národných štatistických súborov a zaistiť ich šírenie prostredníctvom sprostredkovateľa Európskeho observatória bezpečnosti cestnej premávky (ERSO). V rámci politiky Únie zameranej na zlepšenie správania za volantom Komisia navrhuje, aby mali členské štáty povinnosť prijať systém náhodných testov analýzou dychu, a predpisuje dodržiavanie maximálnych hodnôt alkoholu v krvi. Jazda v opitosti je predmetom náhodných kontrol pomocou nástrojov nazývaných etylometre (odporúčanie EK 2001/115 zo 17. januára 2001 a 2004/345 zo 17. apríla 2004). V záujme posilnenia bezpečnosti cestnej premávky Komisia zaviedla harmonizovaný kódex alkoholových imobilizérov zapaľovania, ktoré sa používajú vo viacerých členských štátoch (pozri smernicu (EÚ) 2015/653 z 24. apríla 2015, ktorou sa mení smernica 2006/126/ES o vodičských preukazoch).

g.Cezhraničné presadzovanie práva pri porušení bezpečnosti cestnej premávky

Smernica (EÚ) 2015/413 z 11. marca 2015, ktorou sa zjednodušuje cezhraničná výmena informácií o priestupkoch na úseku bezpečnosti cestnej premávky bola prijatá podľa článku 91, ods. 1 písm. c) ZFEÚ (hlava VI „Doprava“). Touto smernicou sa nahrádza smernica 2011/82/EÚ, ktorú zrušil Súdny dvor Európskej únie vo svojom rozsudku zo 6. mája 2014. Cieľ zostáva rovnaký: ukončiť anonymitu vodičov nerezidentov a stíhať dopravné priestupky spáchané v inom členskom štáte ako v štáte, v ktorom je predmetné vozidlo evidované. Nové pravidlá sa však už uplatňujú v Spojenom kráľovstve, Írsku a Dánsku. Členské štáty majú prístup k vnútroštátnym údajom o evidencii vozidiel ostatných členských štátov prostredníctvom postupu výmeny informácií medzi národnými kontaktnými miestami. V praxi prináleží členskému štátu, v ktorom došlo k priestupku, rozhodnúť, či začne alebo nezačne stíhanie. Domnelého páchateľa priestupku možno tiež informovať listom formou štandardného oznámenia o podrobnostiach priestupku, výške finančnej pokuty, ktorý musí zaplatiť, postupe platby, ako aj o opravných prostriedkoch. Pri súčasnom zabezpečení ochrany osobných údajov sa smernicou zaručuje jednotné uplatňovanie sankcií pre vodičov nerezidentov pri ôsmych závažných priestupkoch (prekročenie najvyššej dovolenej rýchlosti; nepoužitie bezpečnostných pásov alebo prilby; nezastavenie na červený svetelný signál na svetelnom signalizačnom zariadení; jazda pod vplyvom alkoholu alebo pod vplyvom návykových látok; nedovolená jazda v jazdnom pruhu a nedovolené použitie mobilného telefónu alebo akéhokoľvek iného komunikačného zariadenia počas jazdy).

Úloha Európskeho parlamentu

Európsky parlament poukázal v mnohých uzneseniach na význam bezpečnosti cestnej premávky. Potom, ako sa vyjadril v prospech 3. akčného programu Komisie (2003 – 2010) v roku 2005, už žiadal vypracovanie dlhodobého plánu na obdobie po roku 2010, v ktorom sa ustanovia opatrenia na dosiahnutie cieľa nulových úmrtí v oblasti cestnej premávky (P6_TA(2005)0366). V uznesení o bezpečnosti cestnej premávky na európskej úrovni na roky 2011 – 2020 (P7_TA(2011)0408) Parlament opätovne žiadal Komisiu, aby ako dlhodobý cieľ stanovila zamedzenie obetiam na cestách, tento cieľ však spojil so systematickým využívaním technológií v cestných vozidlách a s rozvojom kvalitných sietí IDS. Parlament však trvá na prijatí vyčerpávajúceho akčného programu, ktorý bude obsahovať podrobný zoznam opatrení spolu s harmonogramami a nástrojmi priebežnej kontroly. Okrem toho pridal ďalšie číselné ciele, ktoré sa majú dosiahnuť do roku 2020: zníženie počtu usmrtených detí mladších ako 14 rokov na cestách o 60 %, zníženie počtu usmrtených chodcov a cyklistov o 50 % a zníženie počtu ťažko zranených osôb o 40 %, podľa jednotného vymedzenia v Únii, ktoré sa má urýchlene vypracovať. Parlament vo svojom uznesení o udržateľnej budúcnosti dopravy (P7_TA(2010)0260) okrem iného vyzval Komisiu, aby predložila stručnú štúdiu najlepších postupov v členských štátoch, pokiaľ ide o vplyv zariadení obmedzujúcich rýchlosť, a vyjadril obavy o bezpečnosť pracovníkov v sektore dopravy. Parlament tiež propagoval jednotné vymedzenie základných pojmov v oblasti bezpečnosti cestnej dopravy s cieľom zlepšiť prieskum nehôd a zaručiť porovnateľnosť výsledkov. Pracovný dokument o vážne zranených osobách na cestách, ktorý Komisia zverejnila 19. marca 2013, čiastočne plní požiadavku Parlamentu rozšíriť rozsah stratégie v oblasti dopravných nehôd. V tomto dokumente sa okrem iného navrhuje cieľ znížiť počet vážne zranených osôb na úrovni Únie (v období rokov 2015 – 2020) a pripomína, že od roku 2012 funguje v celej Únie systém vymedzenia vážnych zranení. Parlament napriek tomu požaduje zriadenie primeraného programu s číselnými ukazovateľmi, opatreniami a krokmi do roku 2020.

Dňa 11. marca 2014 Parlament schválil balík spoločných minimálnych noriem pre pravidelné technické kontroly vozidiel, evidenčné doklady vozidiel a cestné kontroly úžitkových vozidiel. Dohoda s členskými štátmi, ktorú formálne schváli Rada, prispeje k zlepšeniu bezpečnosti cestnej premávky a cezhraničnému uznávaniu osvedčení o technickej kontrole.

Na základe rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady 585/2014/EÚ o zavedení interoperabilnej služby eCall v celej Európskej únii (pozri písmeno D skôr v texte) musia mať členské štáty najneskôr 1. októbra 2017 zavedenú infraštruktúru stredísk tiesňových volaní (PSAP) potrebnú na spracúvanie volaní eCall.

[1] Pozri tlačovú správu Komisie z 31. marca 2016: Bezpečnosť na cestách: z nových štatistík vyplýva, že treba opäť naštartovať úsilie o záchranu životov na cestách v EÚ

Christina Ratcliff

03/2017