Procedură : 2015/2005(INI)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : A8-0246/2015

Texte depuse :

A8-0246/2015

Dezbateri :

PV 08/09/2015 - 16
CRE 08/09/2015 - 16

Voturi :

PV 09/09/2015 - 8.14
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P8_TA(2015)0310

RAPORT     
PDF 340kWORD 273k
29.7.2015
PE 551.935v03-00 A8-0246/2015

referitor la implementarea Cărții albe privind transporturile 2011: evaluarea situației actuale și calea de urmat pentru realizarea unei mobilități sustenabile

(2015/2005(INI))

Comisia pentru transport și turism

Raportor: Wim van de Camp

PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN
 EXPUNERE DE MOTIVE
 REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

referitoare la implementarea Cărții albe privind transporturile 2011: evaluarea situației actuale și calea de urmat pentru realizarea unei mobilități sustenabile

(2015/2005(INI))

Parlamentul European

–       având în vedere Cartea albă a Comisiei intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor — Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (COM(2011)0144),

–       având în vedere audierea publică intitulată „Cartea albă privind transporturile: evaluarea situației actuale și calea de urmat către realizarea unei mobilități sustenabile”, organizată de Comisia pentru transport și turism la 17 martie 2015,

–       având în vedere avizul din 22 aprilie 2015 al Comitetului Economic și Social European, intitulat „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - progrese și provocări”,

–       având în vedere Rezoluția sa din 15 decembrie 2011 referitoare la Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor(1),

–       având în vedere Rezoluția sa din 6 iulie 2010 referitoare la un viitor sustenabil pentru transporturi(2),

–       având în vedere Rezoluția sa din 12 iulie 2007 privind „Pentru o Europă în mișcare - Mobilitate durabilă pentru continentul nostru”(3),

–       având în vedere Rezoluția sa din 12 februarie 2003 privind Cartea albă a Comisiei, intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul deciziilor”(4),

–       având în vedere Cartea albă a Comisiei intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul deciziilor” (COM(2001)0370),

–       având în vedere viitoarea Conferință COP21 privind schimbările climatice din decembrie 2015 de la Paris,

–       având în vedere pachetul privind uniunea energetică și comunicarea sa intitulată „O strategie-cadru pentru o uniune energetică rezilientă cu o politică prospectivă în domeniul schimbărilor climatice” (COM(2015)0080),

–       având în vedere Concluziile Consiliului European din 23 și 24 octombrie 2014 referitoare la cadrul de politici privind clima și energia pentru 2030,

–       având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „O strategie privind piața unică digitală pentru Europa” (COM(2015)0192),

–       având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele” (COM(2013)0913),

–       având în vedere Rezoluția sa din 27 septembrie 2011 referitoare la siguranța rutieră în Europa 2011-2020(5),

–       având în vedere articolul 52 din Regulamentul său de procedură,

–       având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism (A8-0246/2015),

A.     întrucât Cartea albă privind transporturile a stabilit o agendă ambițioasă pentru transformarea sistemului de transport european și crearea unui veritabil Spațiu european unic al transporturilor;

B.     întrucât sectorul transporturilor reprezintă o forță motrice a economiei UE, angajând aproximativ 10 milioane de persoane și reprezentând aproximativ 5 % din PIB, și ar trebui să rămână un lider în generarea de creștere economică și crearea de locuri de muncă și în promovarea competitivității, a dezvoltării sustenabile și a coeziunii teritoriale;

C.     întrucât transportul este un sector în care Europa este lider mondial, atât în operațiunile de producție, cât și în cele de transport, și este esențial ca transporturile europene să continue să se dezvolte, să investească și să se reînnoiască în mod sustenabil, pentru a-și menține statutul de lider tehnologic la nivel mondial, pentru a continua să-și exporte standardele în toată lumea și pentru a-și menține poziția competitivă în toate modurile de transport, într-o economie globală caracterizată din ce în ce mai mult de apariția unor noi actori puternici și a unor noi modele de afaceri;

D.     întrucât bazele societății noastre se schimbă ca urmare a digitalizării, a urbanizării, a globalizării și a schimbărilor demografice și avem nevoie de o schimbare a paradigmelor existente ale politicii de transport, care să poată face față provocărilor viitorului;

E.     întrucât transportul este fundamental pentru libera circulație a persoanelor, bunurilor și serviciilor, pe care se bazează piața unică, iar libera circulație este atât o puternică forță motrice pentru integrare în cadrul Uniunii, cât și un factor-cheie pentru performanța comerțului și industriei europene;

F.     întrucât sectorul transporturilor continuă să fie aproape complet dependent de combustibilii fosili, fiind singurul sector în care emisiile de gaze cu efect de seră au crescut în ultimii 25 de ani și, dacă nu ar fi intervenit recenta recesiune economică, creșterea emisiilor ar fi putut fi chiar mai mare;

G.     întrucât este imperios necesar să se îmbunătățească eficiența energetică și sustenabilitatea sistemului de transport și să se reducă dependența acestuia de petrol și de resursele de energie fosile într-un mod rentabil și fără a-i sacrifica eficiența și a-i reduce mobilitatea, în conformitate cu obiectivele stabilite de Cartea albă;

H.     întrucât biocombustibilii avansați sustenabili, în special cei produși prin procesarea deșeurilor și a reziduurilor în conformitate cu ierarhia de gestionare a deșeurilor(6), reprezintă un potențial neexploatat de reducere a dependenței de petrol a sistemului european de transport și de diminuare a emisiilor de gaze cu efect de seră rezultate din sectorul transporturilor;

I.      întrucât sunt esențiale asigurarea dezvoltării cu succes a rețelei transeuropene de transport (TEN-T) respectând calendarele convenite, stabilirea unei legături efective între rețelele de transport din toate regiunile UE, conectarea regiunilor periferice din punct de vedere geografic cu centrul UE și eliminarea disparităților dintre nivelurile de dezvoltare și întreținere a infrastructurii, mai ales dintre partea estică și cea vestică ale Uniunii;

J.      întrucât investițiile în infrastructura de transport au un impact pozitiv asupra creșterii economice, creării de locuri de muncă și comerțului și, prin urmare, este necesar să se elimine obstacolele care stau în calea investițiilor private în infrastructura de transport;

K.     întrucât infrastructurile de transport necesită în general o finanțare pe termen lung, iar nivelul investițiilor a scăzut în ultimul timp din cauza lipsei de încredere a legiuitorilor, a promotorilor de proiecte și a sectorului financiar;

L.     întrucât, timp de mulți ani, infrastructurile de transport public din întreaga UE s-au confruntat cu o gravă insuficiență a investițiilor și întrucât îmbunătățirea facilităților pentru pietoni, persoane vârstnice și pasageri cu mobilitate redusă este unul dintre obiectivele Uniunii și necesită fonduri suplimentare;

M.    întrucât unul dintre obiectivele principale ale Cărții albe ar trebui să fie situarea oamenilor și a drepturilor lor în calitate de pasageri în centrul politicii transporturilor;

N.     întrucât inovarea și sistemele de transport inteligente ar trebui să joace un rol major în dezvoltarea unui sistem european de transport modern, eficient, sustenabil și interoperabil, accesibil tuturor;

O.     întrucât rețelele multimodale și integrarea diferitelor moduri și servicii de transport pot fi benefice pentru îmbunătățirea legăturilor de transport și a eficienței în ceea ce privește transportul de marfă și de călători, contribuind astfel la reducerea emisiilor de carbon și a altor emisii nocive;

P.     întrucât crearea unui veritabil spațiu european unic al transporturilor nu va fi posibilă fără o punere efectivă în aplicare a legislației UE de către statele membre și, după caz, fără o simplificare a cadrului de reglementare existent în vederea asigurării clarității juridice și a unei mai bune puneri în aplicare;

Q.     întrucât este necesară eliminarea tuturor barierelor reziduale, incompatibilităților tehnice și procedurilor administrative greoaie care împiedică realizarea unui sistem de transport pe deplin integrat, precum și combaterea oricărei noi măsuri introduse de statele membre care creează obstacole în calea liberei circulații a bunurilor și serviciilor;

R.     întrucât o mai mare deschidere a pieței trebuie să fie însoțită de locuri de muncă de calitate și de condiții de lucru decente, precum și de servicii la standarde ridicate și de concurență loială în toate statele membre;

S.     întrucât ultimul raport al Comisiei privind siguranța rutieră în Uniunea Europeană(7) a arătat că numărul deceselor cauzate de accidente rutiere din Europa a scăzut cu 1 % în 2014, o cifră considerabil mai mică decât scăderea de 8 % înregistrată în 2012 și în 2013,

Punerea în aplicare și revizuirea la jumătatea perioadei a Cărții albe

1.      salută intenția Comisiei de a realiza o revizuire la jumătatea perioadei a Cărții albe, pentru a evalua progresele realizate și a propune noi măsuri pentru a-și atinge obiectivele; consideră că, deși este prea devreme pentru a evalua în totalitate impactul mai multor măsuri de politică luate de la adoptarea Cărții albe, este necesară o evaluare a situației pentru a obține o imagine de ansamblu asupra stadiului implementării celor 40 de inițiative și 131 de puncte de acțiune enumerate în anexa Cărții;

2.      își reafirmă sprijinul pentru obiectivele stabilite în Cartea albă și pentru cele zece obiective în vederea unui sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor: puncte de reper pentru atingerea obiectivului de reducere a gazelor cu efect de seră cu 60 %; subliniază că revizuirea la jumătatea perioadei ar trebui să mențină cel puțin nivelul de ambiție al obiectivelor stabilite în 2011 și să propună măsuri și inițiative concrete, realiste și bazate pe date concrete pentru a spori, a accelera și a raționaliza eforturile în vederea îndeplinirii acestor obiective; invită Comisia să evalueze măsura în care lista acțiunilor prezentate în Cartea albă este suficientă pentru a îndeplini obiectivele majore ale acesteia și să propună măsurile legislative suplimentare;

3.      invită Comisia să actualizeze obiectivele în materie de reducere a emisiilor stabilite în Cartea albă, în conformitate cu Rezoluția Parlamentului din 5 februarie 2014 referitoare la un cadru pentru 2030 pentru politici în domeniul climei și al energiei și cu Concluziile Consiliului European din 23 și 24 octombrie 2014 referitoare la cadrul de politici privind clima și energia pentru 2030, și să propună măsuri care vizează o reducere și mai mare a emisiilor generate de transporturi, pentru a ajuta statele membre să îndeplinească obiectivul global „obligatoriu al UE de reducere până în 2030 a emisiilor interne de gaze cu efect de seră cu cel puțin 40 % față de 1990” („cu reduceri în sectoarele ETS și non-ETS care să ajungă până în 2030 la 43 % și, respectiv, la 30 % față de 2005”);

4.      subliniază că nivelul obiectivului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi pentru anul 2030 ar trebui stabilit astfel încât să permită îndeplinirea obiectivului pe termen lung de reducere cu cel puțin 60 % până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi stabilit în Cartea albă; invită, în acest context, Comisia să propună o strategie cuprinzătoare pentru decarbonizarea sectorului transporturilor;

Principii generale: transferul modal și co-modalitatea

5.      subliniază că o politică europeană în materie de mobilitate sustenabilă trebuie să se bazeze pe o gamă largă de instrumente de politică pentru a se trece în mod rentabil la moduri de transport care generează o poluare minimă și au o eficiență energetică maximă; subliniază faptul că modificarea echilibrului dintre diferitele moduri de transport nu este un scop în sine, însă mobilitatea trebuie disociată de efectele negative ale sistemului actual de transport, precum aglomerația, poluarea atmosferică și fonică, accidentele și schimbările climatice; recunoaște faptul că politica transferului modal nu a produs până în prezent rezultate satisfăcătoare; subliniază, prin urmare, faptul că toate modurile de transport trebuie optimizate și trebuie să devină mai ecologice, mai sigure și mai eficiente din punct de vedere energetic, pentru a asigura un nivel ridicat al mobilității, dar și al protecției mediului;

6.      consideră că dezvoltarea transporturilor de persoane și de mărfuri depinde în mare măsură de utilizarea eficientă a diferitelor moduri de transport și că politica europeană a transporturilor ar trebui, prin urmare, să se bazeze pe o co-modalitate eficientă, în care ar trebui acordată prioritate pe cât posibil utilizării celor mai sustenabile și eficiente din punct de vedere energetic moduri de transport; consideră că aceasta va conduce la o reechilibrare optimă între diferitele moduri de transport și va asigura interoperabilitatea în cadrul modurilor de transport și între acestea, va promova lanțuri logistice și de transport mai sustenabile și va crește fluxul de trafic continuu la nivelul modurilor și nodurilor;

Infrastructuri moderne și o finanțare inteligentă

7.      invită Comisia să prezinte propuneri care să prevadă internalizarea costurilor externe ale tuturor modurilor de transport de mărfuri și de pasageri, aplicând o metodologie a UE comună, coerentă și transparentă și luând în considerare caracterul specific al fiecărui mod de transport, inclusiv o analiză coerentă a externalităților care au fost deja internalizate în vederea evitării dublei impozitări; solicită măsuri concrete în vederea asigurării unei aplicări pe scară mai largă a principiilor „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”, inclusiv orientări și bune practici, precum și asigurarea unor condiții echitabile de concurență între modurile de transport, eliminând, după caz, subvențiile fiscale dăunătoare mediului și menținând totodată competitivitatea tuturor regiunilor din UE;

8.      invită Comisia să propună un cadru general pentru sistemele naționale de taxare rutieră pentru autoturisme și vehicule utilitare ușoare, care ar trebui să nu discrimineze rezidenții provenind din țări terțe și să acorde prioritate taxării în funcție de distanță; invită statele membre să aloce veniturile provenite din taxele pe infrastructură construirii și întreținerii unei infrastructuri de transport sigure și atenuării problemelor ecologice legate de transport;

9.      subliniază că finalizarea rețelei transeuropene de transport rămâne una dintre condițiile prealabile pentru un sistem de transport multimodal mai sustenabil, mai eficient și caracterizat de continuitate, precum și pentru o distribuție mai echilibrată a mărfurilor și pasagerilor între modurile de transport; subliniază că selectarea proiectelor eligibile pentru finanțare din partea UE trebuie să se concentreze asupra celor nouă coridoare ale rețelei centrale, asupra creării conexiunilor care lipsesc, îndeosebi în ceea ce privește segmentele transfrontaliere, asupra eliminării blocajelor, asupra modernizării infrastructurii existente, asupra soluțiilor inovatoare de transport, asupra interoperabilității și asupra creării unor terminale și noduri urbane multimodale; de asemenea, ar trebui să se pună un accent mai puternic pe valoarea adăugată europeană, pe dezvoltarea infrastructurilor pentru conectivitatea regiunilor periferice, insulare, montane și ultraperiferice, precum și pe sprijinirea proiectelor care conectează rețeaua transeuropeană de transport cu rețelele de infrastructură ale țărilor învecinate și ale țărilor candidate;

10.    consideră că finanțarea UE trebuie să reflecte nevoile reale în materie de investiții pentru finalizarea rețelei centrale TEN-T până în 2030 și că Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) și alte mijloace de finanțare ar trebui să stimuleze investițiile în infrastructura de transport în conformitate cu criteriile stabilite în cadrul orientărilor privind TEN-T și al MIE, acordând prioritate mijloacelor sustenabile de transport, precum transportul feroviar, căile navigabile interioare și transportul maritim pe distanțe scurte; subliniază faptul că proiectele cofinanțate ar trebui să reflecte necesitatea unei infrastructuri care să aducă beneficii Uniunii în ceea ce privește competitivitatea și coeziunea economică, socială și teritorială și care să reducă la minimum impactul asupra mediului, să reziste la posibilul impact al schimbărilor climatice și să garanteze sănătatea și siguranța utilizatorilor;

11.    solicită o majorare considerabilă a fondurilor alocate Mecanismul pentru interconectarea Europei și sporirea competențelor europene în ceea ce privește pregătirea, implementarea și finanțarea planurilor de transport transnaționale și a infrastructurii;

12.    subliniază faptul că, la nivelul UE, calitatea infrastructurii rutiere, care are un impact direct asupra siguranței rutiere, diferă semnificativ și că peste 90 % din decesele survenite în urma accidentelor rutiere în statele membre au loc pe drumuri urbane și rurale; subliniază faptul că trebuie promovată în continuare, prin diferite politici și instrumente ale UE, o finanțare eficientă a acestui tip de infrastructură, în special în țările vizate de politica de coeziune; subliniază, de asemenea, necesitatea unei întrețineri adecvate a infrastructurii existente, inclusiv a rețelei de drumuri secundare;

13.    subliniază că Fondul european pentru investiții strategice (FEIS), propus de Comisie ca parte a Planului Juncker de investiții pentru Europa, ar trebui să acorde prioritate transportului sustenabil și proiectelor de infrastructură de importanță majoră care generează o valoare societală, economică și ecologică ridicată și ar trebui să vizeze proiectele care promovează crearea de locuri de muncă de înaltă calitate, creșterea economică pe termen lung, competitivitatea, inovarea și coeziunea teritorială, inclusiv proiectele urbane sustenabile și proiectele din domeniul feroviar, în conformitate cu obiectivele politicii UE din domeniul transporturilor și cu legislația din acest domeniu (orientările TEN-T, MIE); în acest context, noile modalități de finanțare, precum parteneriatele public-privat și concesiunile, merită un grad mai ridicat de atenție și de aplicare; subliniază că procesul de selecție a proiectelor care urmează a fi finanțate de FEIS ar trebui să fie transparent și să implice părțile interesate relevante din sectorul public și privat;

14.    consideră că FEIS ar trebui finanțat în mod prioritar din resurse nealocate din bugetul UE și doar în ultimă instanță din fondurile neutilizate ale programelor de la rubrica 1A din cadrul financiar multianual (CFM) pentru perioada 2014 - 2020; subliniază faptul că finanțarea fondului de garantare ar trebui revizuită în cadrul revizuirii la jumătatea perioadei a CFM, care va avea loc în 2016, și, pe baza analizei performanțelor și a ratelor de execuție ale diferitelor programe, ar trebui identificate opțiuni de finanțare alternative pentru a reduce la minimum redistribuirea de fonduri de la rubrica 1A pentru perioada 2016-2020; subliniază faptul că Parlamentul European și Consiliul ar trebui, de asemenea, să analizeze modalități de a compensa într-o măsură cât mai mare redistribuirile din cadrul programelor UE convenite în cadrul procedurii bugetare anuale ca sursă de finanțare pentru FEIS în anii care preced revizuirea la jumătatea perioadei a CFM;

15.    își reafirmă sprijinul pentru instrumentele financiare inovatoare care permit o optimizare a cheltuielilor publice prin intermediul unei mai bune mobilizări de fonduri private, însă amintește că numeroase proiecte din sectorul transporturilor nu generează suficiente venituri pentru a se baza exclusiv pe aceste tipuri de instrumente, necesitând așadar un sprijin sub formă de subvenții;

16.    subliniază că sunt necesare implementarea și punerea în aplicare rapide a unor sisteme de transport inteligente, pentru a permite o utilizare mai eficientă, mai sustenabilă și mai sigură a autovehiculelor și a infrastructurii existente și pentru a oferi capacități suplimentare, fără timpul, costurile și achiziționarea de terenuri necesare pentru construirea unor noi infrastructuri; subliniază importanța utilizării eficiente a frecvențelor și interoperabilității dintre sistemele inteligente de transport pentru a permite fluxuri de trafic continuu între moduri și noduri de transport; solicită realizarea la timp a etapelor de desfășurare și de operare ale programelor de navigație prin satelit ale UE și dezvoltarea eficientă a aplicațiilor din domeniul transporturilor în cadrul sistemelor Galileo și EGNOS;

Transportul sustenabil și mobilitatea urbană

17.    subliniază că sporirea eficienței energetice ar trebui să fie una dintre prioritățile principale ale politicii europene în domeniul transporturilor; afirmă că există o nevoie acută de îmbunătățire a eficienței utilizării resurselor în sistemul de transport în ansamblul său, în vederea unei exploatări mai eficiente a capacităților existente, a unei îmbunătățiri a ratei de utilizare a vehiculelor și a asigurării alocării fondurilor publice la nivel național și la nivelul UE către măsuri cu impact maxim;

18.    evidențiază importanța promovării electromobilității și a sistemelor electrice de transport public, alături de introducerea surselor regenerabile de energie în sectorul energiei electrice, acordând prioritate electrificării în continuare a rețelei feroviare și promovării tramvaielor, autobuzelor electrice (troleibuzelor), automobilelor electrice, vehiculelor electrice cu două/trei/patru roți, bicicletelor electrice și ambarcațiunilor electrice de mici dimensiuni; subliniază potențialul telecabinelor moderne („tramvaie aeriene”) ca mijloc de transport ieftin și ușor de construit, pentru a extinde capacitatea sistemelor de transport public urban;

19.    subliniază importanța promovării introducerii combustibililor alternativi și a sistemelor de propulsie alternative, în special a celor în cazul cărora Europa are un avantaj tehnologic major, pentru a reduce dependența transportului de combustibilii fosili, a îmbunătăți calitatea aerului și a reduce emisiile de gaze cu efect de seră; regretă faptul că aceste tehnologii nu au fost încă suficient implementate, mai ales în transportul public;

20.    ia act de faptul că utilizarea transportului public în zonele urbane nu este clar precizată printre cele zece obiective ale Cărții albe; consideră că ar trebui stabilit un nou obiectiv de dublare a utilizării transportului public în zonele urbane până în 2030; subliniază, în această privință, faptul că ar trebui luate măsuri pentru a asigura instalații și infrastructuri în vederea facilitării mobilității „din poartă în poartă” în condiții de siguranță pentru utilizatorii transportului public, inclusiv pentru persoanele în vârstă sau cu dizabilități și pentru bicicliștii care folosesc transportul public pentru o parte a călătoriei; subliniază că realizarea acestui obiectiv necesită investiții adecvate, în special pentru a asigura întreținerea constantă și extinderea infrastructurii de transport public; îndeamnă, prin urmare, statele membre să ofere finanțare adecvată, fiabilă și pe termen lung pentru proiectele de infrastructură de transport public urban;

21.    invită Comisia să ofere asistență autorităților locale, regionale și naționale și părților interesate pentru a examina oportunități existente și noi de finanțare din partea UE pentru transportul public și pentru a institui sisteme inovatoare de parteneriat public-privat; atrage atenția asupra învățămintelor care trebuie trase din raportul special al Curții de Conturi Europene (nr. 1/2014) intitulat „Eficacitatea proiectelor de transport public urban cofinanțate de UE”, în care se evaluează punerea în aplicare și eficacitatea proiectelor de transport public urban cofinanțate de fondurile structurale ale UE și măsura în care acestea satisfac nevoile utilizatorilor și își îndeplinesc obiectivele în ceea ce privește utilizarea;

22.    subliniază importanța planurilor de mobilitate urbană sustenabilă (SUMP) ca instrument care să ajute orașele să folosească mai eficient infrastructura și serviciile de transport și să integreze mai bine diferitele moduri de transport în zona urbană într-o manieră sustenabilă, contribuind astfel la reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de CO2, a congestionării traficului și a accidentelor rutiere; invită Comisia să sprijine în continuare dezvoltarea și promovarea SUMP; subliniază faptul că fondurile structurale și de investiții europene ar trebui utilizate mai sistematic pentru orașele care au elaborat un plan de transport local integrat, de exemplu un SUMP, și au identificat măsurile adecvate în conformitate cu criteriile stabilite în legislația relevantă;

23.    invită Comisia să colaboreze cu operatorii de transport public și cu autoritățile în scopul de a furniza utilizatorilor informații legate de călătorie prin diferite mijloace, inclusiv informații care răspund nevoilor persoanelor cu dizabilități, și să joace un rol mai important în identificarea la nivelul UE a celor mai bune practici și condiții pentru îmbunătățirea sistemelor de transport public urban; de asemenea, invită Comisia și statele membre să garanteze obligația sistemelor de transport urban de a conecta centrele orașelor cu zonele periferice ale acestora;

24.    subliniază faptul că zonele urbane necesită un anumit grad de flexibilitate care să le permită să își îndeplinească obligațiile prevăzute de legislația UE respectând pe deplin principiul subsidiarității și să se asigure că soluțiile în materie de mobilitate sunt adaptate la circumstanțele lor specifice;

25.    subliniază că comportamentul utilizatorilor mijloacelor de transport este esențial pentru dezvoltarea unui sistem de transport mai sustenabil; solicită inițiative care să motiveze utilizatorii, în special tinerii, și să le permită acestora, să folosească mijloace de transport mai sigure și mai sustenabile (mersul pe jos, mersul cu bicicleta, inclusiv folosirea în comun și închiriatul de biciclete, transportul public, folosirea în comun sau în codiviziune a autoturismelor), care ar trebui să aibă loc utilizând infrastructuri sigure, și solicită punerea la dispoziție a informațiilor privind planificarea călătoriei și a informațiilor în timp real, pentru a facilita utilizarea intermodală a diferitelor moduri de transport prin intermediul unor sisteme de transport inteligente; invită Comisia să identifice exemple de bune practici de combinare a mai multor moduri de transport care ar putea fi implementate și în alte aglomerări urbane;

26.    subliniază necesitatea existenței, la nivel național și la nivelul UE, a unor date mai fiabile referitoare la transport în ceea ce privește comportamentul utilizatorilor mijloacelor de transport, în special cu privire la mersul pe jos, mersul cu bicicleta și tiparele de călătorie diferențiate în funcție de gen, pentru a fi folosite de autoritățile locale atunci când își elaborează politicile de mobilitate urbană;

27.    subliniază importanța luării de măsuri în favoarea programelor regionale pentru crearea și extinderea rețelelor de piste de biciclete în regiuni europene extinse, pentru a încuraja cetățenii să-și asume o responsabilitate mai mare în ceea ce privește problemele de mediu, pentru a oferi tuturor posibilitatea de a merge cu bicicleta și pentru a reduce poluarea fonică, congestionarea traficului și poluarea urbană;

28.    subliniază importanța analizării efectelor pozitive asupra societății ale noilor forme de mobilitate promovate de modelul economiei colaborative, inclusiv utilizarea în comun a autovehiculelor (ride-sharing); consideră că este important să existe un schimb de bune practici între statele membre, astfel încât să aibă loc ajustări în materie de reglementare pentru a se ține seama de aceste platforme de inovare pentru mobilitatea „din poartă în poartă”;

29.    invită Comisia să monitorizeze situația din diferitele state membre în ceea ce privește funcționarea societăților de transport în rețea, care pun în legătură șoferii cu pasagerii (Uber este cel mai cunoscut exemplu) și să efectueze o evaluare a consecințelor juridice, sociale, economice și de mediu care decurg din activitățile acestor societăți, însoțită, dacă este cazul, de măsuri sau recomandări relevante în vederea dezvoltării de noi servicii inovatoare în Europa, ținând seama de serviciile de taxi existente;

30.    invită Comisia să solicite statelor membre să asigure condiții de concurență loială între întreprinderile de transport partajat și întreprinderile tradiționale de taxi și de transport interurban în ceea ce privește respectarea legislației fiscale, a siguranței, a obligațiilor de serviciu public și a condițiilor de muncă;

31.    subliniază că vehiculele motorizate pe două roți (motociclete, scutere și biciclete cu motor) și, din ce în ce mai frecvent, vehiculele electrice cu două sau trei roți joacă un rol important pentru mobilitatea sustenabilă, în special în zonele urbane, unde acestea contribuie la diminuarea problemelor de congestie a traficului și de staționare, precum și la oferirea de soluții pentru logistica la scară redusă; insistă, prin urmare, asupra faptului că designul specific și beneficiile aferente ale acestor vehicule ar trebui luate în considerare în mod adecvat și reflectate în legislația și orientările UE din domeniul transporturilor;

32.    solicită optimizarea lanțului de aprovizionare în zonele urbane; vehiculele de transport de marfă urbane contribuie în mod disproporționat la poluarea atmosferică și fonică și au un impact negativ asupra congestionării traficului; logistica urbană ar trebui să încurajeze optimizarea transportului și introducerea în mod rentabil a unor noi tipuri de operațiuni, tehnologii și modele de afaceri; o mai bună selecție a modurilor și a vehiculelor poate garanta că o soluție de transport se armonizează perfect cu cerințele specifice ale bunurilor care trebuie transportate și ale orașului în cauză;

33.    subliniază importanța depozitelor logistice situate la marginea zonelor urbane, care permit transportul coordonat al mărfurilor la destinație folosind modurile de transport cele mai eficiente din punct de vedere energetic;

Oamenii în centrul politicii de transport

34.    solicită, în privința siguranței rutiere:

–       adoptarea rapidă a unui obiectiv pentru 2020 de reducere cu 40 % a numărului de persoane grav rănite, însoțit de o veritabilă strategie a UE; invită statele membre să furnizeze în cel mai scurt timp toate datele statistice relevante pentru a-i permite Comisiei să stabilească obiectivul și să adopte strategia respectivă;

–       consolidarea acțiunilor destinate reducerii numărului de decese și de răniți pe șosele, acordându-se o atenție deosebită cauzelor principale, inclusiv conducerii sub influența alcoolului și drogurilor, depășirii vitezei autorizate și nepurtării centurii de siguranță;

–       măsuri în vederea atingerii obiectivului pentru 2020 în ceea ce privește siguranța rutieră, și anume înregistrarea a mai puțin de 15 000 de decese, prin introducerea și punerea în aplicare la nivel european și național a unor măsuri de siguranță rutieră rentabile;

–       acțiuni destinate reducerii numărului de accidente în rândul utilizatorilor vulnerabili, mai ales al utilizatorilor de vehicule cu două roți, al pietonilor din mediul urban și al șoferilor în vârstă;

–       măsuri de siguranță rutieră în cadrul viitorului pachet rutier și o evaluare la jumătatea perioadei a programului privind siguranța rutieră pentru perioada 2011-2020 al Comisiei;

–       o revizuire a Directivei 2015/413, care să faciliteze schimbul transfrontalier de informații referitoare la încălcări ale normelor de circulație care afectează siguranța rutieră și eforturi în vederea extinderii aplicării sale în țările învecinate cu UE;

–       extinderea, în cadrul revizuirii Directivei 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, a celor patru măsuri principale la alte părți ale rețelei rutiere, incluzând toate tronsoanele autostrăzilor și ale drumurilor rurale și urbane;

–       acțiunile cărora trebuie să li se acorde prioritate, după cum se sugerează în planul de acțiune și se definește în Directiva privind sistemele de transport inteligente (STI) (2010/40/UE), în ceea ce privește participanții la trafic vulnerabili;

–       o revizuire a Directivei privind formarea și calificările șoferilor profesioniști, în vederea clarificării prevederilor acesteia, precum și promovarea și elaborarea de programe de formare după obținerea permisului pentru toți utilizatorii de vehicule;

–       o propunere, până în anul 2016, de revizuire a Regulamentului privind siguranța generală (661/2009) și a Regulamentului privind protecția pietonilor (78/2009), pentru a stabili norme obligatorii privind proiectarea și siguranța cabinelor vehiculelor de mare tonaj, vizibilitatea directă, performanța la coliziune a acestora și protecția pietonilor, punând în centrul atenției participanții vulnerabili la trafic;

–       aplicarea în mai mare măsură la noile autoturisme și vehicule utilitare a sistemelor de asistență pentru siguranță la condus, cum ar fi frânarea de urgență automată (AEA), avertizarea de apropiere, avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație (LDW), indicatori de uzură a pneurilor, adaptarea inteligentă a vitezei (ISA) cu posibilitatea de ajustare manuală și sistemul eCall, alături de sisteme de transport inteligente cooperative;

–       o revizuire a celei de-a treia Directive privind permisul de conducere, pentru a introduce:

•  o formare obligatorie pentru șoferi în ceea ce privește noile funcții ale vehiculelor (sistemele de asistență la condus),

•  o fază secundară pentru obținerea permisului de conducere,

•  educația pe întreg parcursul vieții cu privire la siguranța rutieră,

•  un test care să ateste că șoferul este apt pentru a conduce și

•  o examinare medicală/psihologică pentru toți contravenienții din trafic, în ceea ce privește, de exemplu, consumul de alcool sau de droguri sau agresiunile;

–       o limită armonizată la nivelul UE a concentrației de alcool în sânge de 0,0 pentru șoferii noi în primi doi ani și pentru șoferii profesioniști;

35.    subliniază faptul că, deși au fost realizate îmbunătățiri semnificative în ceea ce privește siguranța rutieră în ultimii ani, există încă diferențe între statele membre și sunt necesare măsuri suplimentare pentru a se îndeplini obiectivul pe termen lung „viziunea zero”; constată că siguranța rutieră este strâns legată de comportamentul respectuos al tuturor participanților la trafic și că educația în familie și în școală ar trebui să joace un rol mai important în realizarea acestui obiectiv;

36.    subliniază necesitatea completării cadrului legislativ existent privind drepturile pasagerilor cu măsuri menite să elimine toate lacunele posibile din legislație, să vizeze pasagerii care efectuează călătorii multimodale și să asigure o concurență intermodală echitabilă, ținând totodată seama de diferențele specifice dintre modurile de transport, de responsabilitatea juridică pentru secțiunile individuale ale călătoriei și de interacțiunea dintre diferitele moduri de transport; își reia apelul privind o cartă a drepturilor pasagerilor, care să stabilească drepturile fundamentale ale pasagerilor aplicabile tuturor modurilor de transport, ținând seama de caracterul specific al fiecărui mod de transport și incluzând o secțiune separată privind călătoriile multimodale, în vederea unei mai bune vizibilități a normelor UE și a asigurării unei mai bune puneri în aplicare; solicită inițiative de promovare și punere la dispoziția pasagerilor a serviciilor de informare, planificare și emitere a biletelor pentru călătoriile multimodale; solicită, de asemenea, măsuri în vederea îmbunătățirii calității transportului și a facilitării accesului nerestricționat pentru persoanele în vârstă, pasagerii cu mobilitate redusă și pasagerii cu dizabilități, precum și acordarea unei atenții sporite nevoilor speciale ale pasagerilor, cum ar fi cele ale bicicliștilor care își transportă bicicletele cu trenul;

37.    solicită, în legătură cu dreptul fundamental al fiecărei persoane la mobilitate individuală, în special al persoanelor cu dizabilități și al persoanelor în vârstă, intensificarea investițiilor în cercetarea și dezvoltarea de sisteme adecvate de asistență la condus;

38.    observă că o creștere a disponibilității rețelelor în bandă largă, celulare, wi-fi și a altor servicii digitale gratuite sau ieftine în transportul public sau în stații ar îmbunătăți mobilitatea individuală;

39.    solicită o foaie de parcurs a UE care să vizeze stabilirea cadrului pentru un sistem european multimodal de transport de pasageri fără întreruperi; această foaie de parcurs ar trebui să identifice principalele coridoare multimodale europene pentru pasageri în cadrul actualei rețele TEN-T, să reunească resurse publice și private, să alinieze inițiativele existente și să concentreze sprijinul financiar al UE;

40.    invită Comisia și statele membre să se ocupe de problema calității muncii în cadrul tuturor modurilor de transport, în special în ceea ce privește formarea, certificarea, condițiile de muncă și evoluția carierei, în vederea creării unor locuri de muncă de calitate, a dezvoltării aptitudinilor necesare și a consolidării competitivității și mobilității operatorilor de transport din UE; subliniază importanța rezolvării problemei rotației forței de muncă și a îmbătrânirii forței de muncă în sectorul transporturilor, precum și nevoia stringentă de a atrage noile generații către acest sector;

41.    subliniază importanța majoră a asigurării unui tratament egal și echitabil, a unor termeni și condiții bune de muncă și a unui mediu de lucru sigur pentru lucrătorii din domeniul transporturilor; invită Comisia, prin urmare, să prezintă măsuri sau inițiative concrete și imediate pentru a aborda aspectele sociale aferente diferitelor moduri de transport, în vederea promovării locurilor de muncă și condițiilor de lucru de înaltă calitate pentru lucrătorii din domeniul transporturilor și a asigurării unei concurențe echitabile și nedenaturate între operatorii de transport; îndeamnă Comisia să monitorizeze îndeaproape punerea în aplicare și asigurarea respectării legislației sociale a UE de către statele membre în cazul tuturor modurilor de transport;

42.    subliniază faptul că sunt, de asemenea, necesare măsuri pentru sporirea participării femeilor pe piața muncii în domeniul transporturilor, pentru eliminarea potențialelor bariere existente și pentru asigurarea egalității de tratament între femei și bărbați prin aplecarea asupra problemei diferențelor existente în ceea ce privește remunerarea și promovările;

43.    îndeamnă Comisia să se asigure că propunerile privind deschiderea serviciilor pe toate piețele de transport sunt însoțite de aplicarea adecvată a legislației sociale a UE și, după caz, de măsuri de sprijin în vederea evitării disparităților dintre condițiile sociale din diferitele state membre; subliniază faptul că deschiderea piețelor de transport nu ar trebui să aibă ca efect dumpingul social, servicii de proastă calitate, mai puține servicii publice, sarcini administrative inutile, practici comerciale neloiale sau denaturarea concurenței loiale; de asemenea, această deschidere ar trebui să pună capăt fragmentării pieței interne și să prevină crearea de monopoluri sau uniformizarea la nivel inferior în ceea ce privește protecția socială a lucrătorilor din domeniul transporturilor;

Un sistem de transport competitiv, eficient, sigur, integrat și interoperabil

44.    subliniază faptul că digitalizarea este esențială pentru creșterea eficienței și productivității sectorului transporturilor; subliniază nevoia de a valorifica mai bine oportunitățile oferite de tehnologiile digitale și de a promova noi servicii de transport, precum și noi modele de afaceri și distribuție, pentru a stimula creșterea economică, competitivitatea și crearea de locuri de muncă; subliniază, de asemenea, necesitatea instituirii unui cadru de reglementare favorabil proiectelor-pilot vizând utilizarea unui transport inteligent automatizat în Europa; observă, în această privință, rolul esențial al IMM-urilor și al întreprinderilor nou-înființate în stimularea inovării în sectorului transporturilor;

45.    invită Comisia să pună abordarea integrată (interoperabilitate, interconectivitate și intermodalitate), incluzând sistemele TIC, în centrul procesului de revizuire a Cărții albe; reamintește, în plus, Comisiei să combine progresele tehnologice cu modificările comportamentale, astfel încât să asigure un transfer modal ambițios și limitarea volumului de trafic cu ajutorul logisticii ecologice, al instrumentelor adecvate de gestionare a mobilității și al aplicării digitalizării;

46.    subliniază că o politică europeană de mobilitate sustenabilă trebuie să aibă în vedere sinergii între toate modurile de transport, coridoare și rețele și trebuie să se axeze pe nevoile aferente principalelor noduri, zone urbane, puncte de interconectivitate, platforme de transbordare și porturi; mobilitatea ar trebui considerată un sistem, mai degrabă decât o colecție de moduri individuale;

47.    solicită standardizarea unităților de încărcare intermodale, ținând seama de unitățile de încărcare folosite în transportul mondial și de dimensiunile vehiculelor de transport, precum și dispoziții uniforme privind siguranța încărcărilor în vederea optimizării transporturilor multimodale și a creșterii siguranței;

48.    insistă asupra faptului că ar trebui reduse obstacolele birocratice pentru toate tipurile de transport; solicită o mai mare simplificare și armonizare a documentelor și a procedurilor administrative și vamale, care ar trebui să fie practice, eficiente și viabile pentru toate părțile din lanțul logistic; invită Comisia să prezinte o propunere pentru crearea unui cadru informatizat pentru transportul multimodal de mărfuri (e-Freight), realizând fluxuri de informații fără suport de hârtie și fără întreruperi de-a lungul întregului lanț logistic de transport și luând în considerare actualele instrumente și sinergii funcționale și evoluțiile la nivel mondial și cele mai bune practici;

49.    solicită introducerea unui nou obiectiv, însoțit de măsurile necesare, de transfer până în 2030 a 50 % din actualul transport de mărfuri periculoase în UE către moduri de transport mai sustenabile, cum ar fi transportul feroviar și căile navigabile interioare, în deplină conformitate cu Directiva 2008/68/CE privind transportul interior de mărfuri periculoase;

50.    invită Comisia să raționalizeze normele pentru transportul intermodal de mărfuri periculoase, astfel încât să asigure interoperabilitatea între diferitele moduri de transport;

51.    îndeamnă Comisia și statele membre să exploreze potențialul transportului subteran de mărfuri și a logisticii ciclice și să susțină utilizarea acestora, fiind concepte promițătoare pentru un sistem de transport sustenabil;

52.    subliniază rolul central jucat de sectorul transporturilor în dezvoltarea turismului, în special în regiunile mai îndepărtate și greu accesibile în prezent ale Uniunii;

53.    subliniază că există noduri europene care conectează Europa cu restul lumii și că Europa trebuie să își mențină conectivitatea directă cu toate părțile lumii, oferind zboruri directe operate de transportatori europeni din nodurile respective către destinații de peste mări și menținând locurile de muncă și creșterea economică în sectorul aviației europene; subliniază faptul că zborurile în interiorul UE oferă nu numai mobilitate pe piața internă, ci joacă totodată un rol vital în calitate de zboruri secundare pentru a menține conectivitatea la nivelul nodurilor UE; politica UE trebuie să asigure o rețea de zboruri secundare eficientă și competitivă pentru a consolida nodurile europene reducând costurile la niveluri competitive pe plan mondial și asigurând o concurență loială cu transportatorii din țări terțe; statele membre ale UE au nevoie de o politică coerentă și comună pentru a nu ceda și mai mult conectivitatea directă între Europa, Asia și Africa către noduri din Golf și Turcia; prin urmare, solicită Comisiei să implementeze aceste obiective, în toată legislația UE din domeniul aviației, și să le aplice în cadrul negocierilor cu țările terțe;

54.    solicită o politică consolidată în domeniul cercetării și tehnologiei în vederea promovării inovării în sectorul transporturilor; consideră că această politică, care trebuie însoțită de o finanțare corespunzătoare, ar trebui elaborată în colaborare cu toate părțile interesate relevante, inclusiv cu cetățenii și reprezentanți ai utilizatorilor, pentru a înțelege nevoile sectorului și a aloca astfel mai bine fondurile UE, în special prin intermediul programului Orizont 2020; consideră că ar trebui să se acorde prioritate proiectelor cu o valoare adăugată europeană clară care vizează decarbonizarea sectorului transporturilor și promovarea modurilor de transport eficiente din punct de vedere energetic (inclusiv a mersului pe jos și a mersului cu bicicleta), creșterea eficienței și transparenței lanțului de aprovizionare, creșterea accesibilității, siguranței și securității transportului, îmbunătățirea gestionării traficului și reducerea sarcinilor administrative; consideră că ar trebui, de asemenea, să se acorde o atenție deosebită tehnologiilor disruptive din sectorul transporturilor, de exemplu vehiculelor comandate de la distanță, cum ar fi dronele sau vehiculele fără șoferi;

55.    solicită eforturi similare în domeniul educației, pentru a încuraja apariția de noi studii și procese de formare, în special la nivelul profesional și superior, axate pe noile competențe și profesii care se vor dezvolta ca urmare a mobilității inteligente;

56.    subliniază că este important să se sprijine programele-cadru ale UE pentru cercetare, dezvoltare și inovare în vederea realizării de combustibili mai curați și a unui grad ridicat de progrese tehnologice, de exemplu în ceea ce privește biocombustibilii rafinați;

57.    solicită, în cadrul programului REFIT și al evaluărilor ulterioare ale legislației europene, realizarea unei revizuiri generale a cerințelor europene în materie de permise de conducere și de siguranță, precum și a obligațiilor de raportare în materie de transporturi, în scopul unei reduceri semnificative a sarcinilor birocratice;

58.    recunoaște importanța frecvențelor radio fără interferențe, în special în ceea ce privește asigurarea respectării perioadelor de condus și de odihnă de către lucrătorii din domeniul transportului rutier și utilizarea sistemelor inteligente de transport; invită Comisia să elaboreze, după caz, cadrul de reglementare relevant;

Dimensiunea globală a transportului

59.    subliniază că crearea unui spațiu european al transporturilor reprezintă o prioritate importantă, care depinde în mare măsură de o acceptare internațională în cadrul acordurilor negociate la nivel global cu partenerii noștri comerciali pentru toate modurile de transport, în special în ceea ce privește transportul aerian și cel maritim, precum și că UE ar trebui să joace un rol formator din ce în ce mai accentuat în cadrul organismelor internaționale relevante;

60.    consideră că UE trebuie să își mențină rolul de lider în contextul eforturilor globale de a reduce emisiile generate de transporturi în cadrul Conferinței de la Paris privind schimbările climatice din 2015 (COP 21), promovând la nivel mondial decarbonizarea sectorului transporturilor și dezvoltarea unor moduri sustenabile de transport, contribuind astfel la atingerea obiectivului convenit la nivel internațional de a limita creșterea temperaturii globale la maximum 2°C;

61.    solicită o abordare mai integrată între statele membre cu privire la posibilitatea de a aplica principiul reciprocității în relațiile comerciale cu țările terțe, precum și analizarea, în cadrul politicii UE de finanțare a transporturilor, a oportunității finanțării suplimentare din țări terțe;

62.    subliniază că exploatarea resurselor internaționale pentru dezvoltarea sistemului european de transport (petrol, litiu, metale prețioase, biocombustibili) ar trebui să respecte interesele legitime ale populațiilor care trăiesc în zonele unde sunt comercializate aceste resurse și din care acestea se importă;

Integrarea tuturor modurilor de transport în perspectiva unui sistem de transport mai eficient, mai sustenabil, mai competitiv, mai accesibil, mai ușor de utilizat și mai adecvat cetățenilor

63.    solicită, în privința transportului aerian:

–       abordarea principalelor provocări în ceea ce privește concurența în sectorul aerian european, pe care le implică diminuarea conectivității directe dintre Europa și restul lumii, capacitatea limitată a aeroporturilor, având în vedere creșterea în viitor a traficului aerian, și extinderea gamei de servicii aeriene oferite de întreprinderi din afara UE;

–       revizuirea Regulamentului (CE) nr. 868/2004 pentru a proteja concurența loială în relațiile externe ale UE în domeniul aviației și a consolida poziția concurențială a industriei aviatice a UE, a asigura reciprocitatea și a elimina practicile neloiale, inclusiv subvențiile care denaturează piața;

–       un dialog pe tema aviației cu statele din Golf și Turcia, în vederea creșterii transparenței financiare și a protejării concurenței loiale; includerea unor „clauze de concurență loială” în acordurile privind transportul aerian, dispoziții detaliate privind subvențiile, practicile neloiale și concurența, precum și mijloace eficiente de acțiune în caz de nerespectare a acestor dispoziții;

–       accelerarea procesului de încheiere, după caz, a unor noi acorduri în domeniul aviației cu principalii parteneri comerciali ai UE, cum ar fi țările învecinate, țările BRIC, țările ASEAN și Mexic, incluzând prevederi privind un mai bun acces pe piață pentru serviciile de transport aerian de mărfuri;

–       o revizuire a politicilor de reglementare și fiscale ale UE și ale statelor membre pentru a consolida competitivitatea industriei aviatice europene și a asigura concurența loială cu transportatorii aerieni din țări terțe; invită, prin urmare, Comisia să revizuiască și să elimine toate dispozițiile unilaterale ale UE care denaturează concurența și să îndemne statele membre să acționeze în consecință în ceea ce privește dispozițiile naționale similare;

–       finalizarea pieței interne a aviației prin eliminarea barierelor introduse de statele membre în cazul transportatorilor din UE care doresc să opereze zboruri din statul membru de înregistrare către o țară terță prin tranzitarea altui stat membru;

–       dezvoltarea coerentă și eficientă a unei rețele europene de aeroporturi, care trebuie să includă în primul rând aeroporturi principale („noduri”) și în al doilea rând o rețea de aeroporturi locale, provinciale și regionale bine deservite, viabile și bine susținute, acestea fiind esențiale pentru creșterea și dezvoltarea teritoriilor în cauză, în special a regiunilor îndepărtate și ultraperiferice, care deseori sunt accesibile numai pe cale aeriană; elaborarea unui cadru legislativ pentru dezvoltarea și valorificarea la maximum a potențialului neexploatat al aeroporturilor regionale și al noilor infrastructuri în aeroporturile aglomerate;

–       aprobarea cu prioritate a proiectelor finanțate din fonduri europene incluse în rețeaua centrală TEN-T;

–       o pregătire temeinică și adoptarea rapidă a unui pachet cuprinzător în domeniul aviației, care să includă: un nou cadru de reglementare privind dronele civile, care să garanteze siguranța, securitatea și drepturile fundamentale, stimulând totodată potențialul economic pe care îl oferă dronele civile întreprinderilor europene, în special IMM-urilor și întreprinderilor nou-înființate; revizuirea Regulamentului privind AESA pentru a clarifica rolul acesteia în raport cu autoritățile naționale din domeniul aviației, pentru a-i consolida capacitatea de supraveghere a siguranței aviației în toate statele membre, inclusiv în regiunile îndepărtate ale acestora, și pentru a promova la nivel mondial normele și standardele UE;

–       toate măsurile necesare din partea statelor membre pentru accelerarea implementării cerului unic european, prin adoptarea pachetului SES2+, punerea în aplicare și funcționarea în totalitate a blocurilor funcționale de spațiu aerian (FAB) și lansarea viitorului sistem european pentru gestionarea traficului aerian (SESAR), în vederea defragmentării spațiului aerian al UE pentru a reduce întârzierile zborurilor, a crește siguranța și a atenua efectele transportului aerian asupra mediului;

–       adoptarea rapidă de către Consiliu a poziției sale referitoare la revizuirea Regulamentului 261/2004 și a Regulamentului 2027/97 privind drepturile pasagerilor aerieni, precum și la revizuirea Regulamentului 95/93 privind alocarea sloturilor;

–       examinarea de către Consiliu a opțiunilor care permit rezolvarea diferendului dintre Regatul Unit și Spania cu privire la Gibraltar, care în prezent blochează numeroase dosare legislative legate de transportul aerian;

–       consolidarea negocierilor în cadrul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) cu privire la dezvoltarea unui mecanism global de piață pentru problema emisiilor generate de aviația internațională;

–       introducerea de criterii internaționale de sustenabilitate pentru combustibili din surse regenerabile pentru avioane;

–       susținerea cercetării și dezvoltării în domeniul aeronautic prin intermediul programelor Orizont 2020 și Clean Sky, pentru a crea noi tehnologii, mai ecologice, cu ajutorul cărora să poată fi produse aeronave mai puțin zgomotoase și mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, pentru a promova noi tipuri de aeronave, precum dronele, și pentru a crea creștere economică și locuri de muncă în industria aviatică europeană;

–       o revizuire riguroasă efectuată de Comisie și de statele membre a strategiei și politicilor acestora privind siguranța și securitatea aviației în vederea evoluției treptate către o abordare bazată pe riscuri în beneficiul pasagerilor;

–       consolidarea performanței în materie de siguranță a aviației la nivelul UE în ceea ce privește fabricarea aeronavelor, formarea și atestarea echipajelor, operațiunile de zbor, gestionarea traficului aerian și serviciile de navigație aeriană;

–       o evaluare a posibilelor măsuri de siguranță necesare pentru a evita accidente aviatice precum cel al zborului 9525 al companiei Germanwings petrecut în Alpi în martie 2015;

–       o propunere a Comisiei care să includă măsuri de consolidare a normelor de siguranță și a normelor sociale, în special în ceea ce privește perioadele de zbor și timpul de odihnă, pentru a se evita oboseala și a se îmbunătăți calitatea aerului din cabină;

–       elaborarea unui set de norme coordonate care să reglementeze activitatea școlilor de zbor și înregistrarea orelor de zbor ale piloților care activează în UE, asigurând-se un control și o evaluare mai eficiente ale condițiilor de muncă în industria aeronautică;

–       comunicarea de către statele membre a datelor generale legate de aviație către Eurostat, în special în ceea ce privește numărul de avioane, piloți și ore de zbor pentru a îmbunătăți reglementările în vigoare, vizând în special siguranța aeriană;

–       un dialog social constructiv între părțile interesate din domeniul aviației, pentru a aborda noile provocări care decurg din introducerea de noi tehnologii, care vor implica adaptarea în consecință a locurilor de muncă în sectorul aviației;

–       adoptarea de măsuri împotriva răspândirii practicilor de afaceri problematice din punct de vedere social, cum ar fi „pavilioanele de complezență”, și a diferitelor forme atipice de ocupare a forței de muncă și de externalizare; revizuirea Regulamentului 1008/2008 pentru a asigura respectarea și aplicarea corespunzătoare a legislației sociale naționale și a contractelor colective în cazul companiilor aeriene care au baze operaționale pe teritoriul UE; o definiție revizuită a sediului principal al activității unei întreprinderi, astfel încât să se impună companiilor aeriene să facă dovada unei activități aeriene semnificative în țara respectivă; recomandări AESA care să prevadă ca cel puțin 50 % din personalul tehnic de întreținere să fie angajat direct și să acopere toate categoriile de personal de la sol, piloți și echipaj de cabină;

64.    solicită, în privința transportului rutier:

–       cadre de politică naționale eficiente în vederea dezvoltării pieței în ceea ce privește utilizarea vehiculelor electrice și a combustibililor alternativi [energie electrică, hidrogen, gaze naturale (gaz natural comprimat - GNC și gaz natural lichefiat - GNL), gaz petrolier lichefiat - GPL, combustibili sintetici și parafinici și biocombustibili sustenabili, în special cei produși prin procesarea deșeurilor și reziduurilor, inclusiv etanolul pe bază de melasă] și în vederea construirii rapide a infrastructurii necesare pentru alimentare/încărcare; schimbul de bune practici între proiectele existente din diferitele state membre în ceea ce privește piața combustibililor alternativi și distribuția în orașe; un plan de acțiune al UE pentru punerea în aplicare a strategiei stabilite în Comunicarea Comisiei intitulată „Energie curată pentru transporturi: o strategie europeană privind combustibilii alternativi”, pentru a se ajunge la cea mai extinsă utilizare posibilă a combustibililor alternativi în sectorul transporturilor și pentru a promova mobilitatea electrică sustenabilă în întreaga Uniune;

–       o creștere globală cu 40 % până în 2020 față de nivelul din 2010 a numărului de locuri de parcare sigure pentru vehiculele grele în rețeaua transeuropeană de transport și îmbunătățirea standardelor de calitate și igienă ale acestora;

–       inițiative pentru a asigura interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică;

–       o evaluare de către Comisie a diferitelor sisteme de taxare rutieră a autoturismelor și a compatibilității acestora cu tratatele UE, în special cu principiul nediscriminării în funcție de reședință;

–       aprobarea cu prioritate a proiectelor de infrastructură finanțate de UE care completează rețeaua rutieră care face parte din rețeaua centrală TEN-T;

–       includerea unei foi de parcurs a UE pentru ciclism în programul de lucru al Comisiei pentru 2016;

–       o propunere legislativă care să stabilească limite obligatorii pentru emisiile medii de CO2 generate de noile autoturisme și camionete pentru perioada de după 2020, menținând o direcție clară pe termen lung pentru reducerea emisiilor;

–       finalizarea la timp a unui instrument de simulare care să măsoare cu precizie și fiabilitate și în mod rentabil consumul de combustibil și emisiile de CO2 generate de vehiculele grele (camioane, autobuze și autocare), urmată, după caz, de o propunere legislativă care să stabilească limite obligatorii pentru emisiile medii de CO2 generate de vehiculele grele nou-înmatriculate, la fel ca în cazul autoturismelor și camionetelor; măsuri suplimentare pentru a stimula adoptarea pe piață a celor mai eficiente vehicule și pentru a promova cele mai bune practici de reducere a consumului de combustibil;

–       măsuri menite să crească eficiența consumului de combustibil al vehiculelor grele și să reducă emisiile de CO2 generate de acestea, inclusiv utilizarea în continuare a formării în domeniul condusului ecologic, o logistică de transport îmbunătățită, infrastructuri inteligente și utilizarea mai extinsă a combustibililor alternativi;

–       un ciclu de încercare revizuit, cu cerințe mai stricte privind testarea conformității, pentru măsurarea emisiilor de CO2 și a altor emisii poluante generate de vehicule, care să înlocuiască „noul ciclu de conducere european” utilizat în prezent, pentru a asigura măsurarea emisiilor și a consumului de combustibil ale autovehiculelor prin intermediul unei proceduri de încercare care reflectă condițiile reale de condus;

–       începerea de către Comisie, fără întârzieri nejustificate, a lucrărilor pentru revizuirea Directivei 2015/719 privind dimensiunile și greutățile maxime autorizate, astfel încât până cel târziu în 2020 să poată fi înaintat Parlamentului European și Consiliului un raport care să țină seama de caracteristicile specifice ale anumitor segmente de piață, cum ar fi transportatoarele specializate de autoturisme utilizate în sectorul logisticii pentru vehiculele finite;

–       adoptarea unui cod social pentru lucrătorii mobili din sectorul transportului rutier, care să abordeze și problema activității independente mascate, pentru a ține mai bine seama de caracteristicile specific ale lucrătorilor din domeniul transportului rutier internațional și a asigura o concurență loială;

–       o mai bună asigurare a respectării, evaluarea și, dup caz, clarificarea sau revizuirea, normelor comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (Regulamentul 1072/2009);

–       măsuri menite să asigure conformitatea prevederilor naționale cu legislația UE în domeniul transportului transfrontalier;

–       analizarea posibilității înființării unei agenții europene pentru transportul rutier pentru a asigura punerea corespunzătoare în aplicare a legislației UE și a promova standardizarea în toate statele membre;

–       măsuri în vederea asigurării clarități juridice și a unei mai bune puneri în aplicare a normelor privind condițiile de lucru, drepturile sociale, salariile și responsabilitatea socială, pentru a garanta standarde sociale ridicate în domeniul transportului rutier de mărfuri în întreaga UE; măsuri din partea Comisiei pentru combaterea practicilor ilegale care conduc la o concurență neloială și favorizează dumpingul social; sectorul transportului rutier de mărfuri ar trebui considerat un sector special, având în vedere mobilitatea sporită a lucrătorilor și necesitatea ca șoferii să petreacă perioade săptămânale de odihnă acasă;

–       o ajustare a aplicării principiilor pieței interne, care să delimiteze efectiv libertatea de a presta servicii de libertatea de stabilire, cu scopul de a marca în mod clar caracterul temporar al activităților pe care o întreprindere le efectuează într-un stat membru în care nu este stabilită;

65.    solicită, în privința transportului feroviar:

–       finalizarea spațiului feroviar unic european prin intermediul adoptării rapide a celui de-al patrulea pachet feroviar, asigurând o deschidere echilibrată a pieței interne a transportului feroviar de călători, independența administratorilor infrastructurilor, proceduri competitive de licitație pentru contractele de servicii publice, cel mai înalt nivel de siguranță feroviară și interoperabilitate, precum și resurse umane și financiare suficiente pentru Agenția Europeană a Căilor Ferate pentru ca aceasta să fie pe deplin funcțională și să își poată îndeplini misiunea de ghișeu unic pentru autorizarea vehiculelor și certificarea siguranței; cel de-al patrulea pachet feroviar ar trebui să asigure un înalt nivel de calitate și eficiență a serviciilor feroviare, să garanteze echilibrul economic al obligațiilor de serviciu public și să promoveze standarde ridicate în ceea ce privește condițiile de muncă și coeziunea teritorială; adoptarea sa ar trebui urmată de transpunerea și punerea în aplicare rapide de către statele membre;

–       adoptarea de către Comisie a unei strategii feroviare care să propună noi măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor pentru 2030 și 2050 privind transferul modal stabilite în partea intitulată „Zece obiective în vederea unui sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor” din Cartea albă;

–       finanțare solidă, suficientă, transparentă și previzibilă pe termen lung, cu norme și proceduri simplificate pentru accesarea fondurilor UE, pentru a îmbunătăți calitatea și capacitatea infrastructurii feroviare naționale și transfrontaliere, tratând cu prioritate întreținerea și modernizarea infrastructurii existente și permițând furnizarea unor servicii fiabile, sigure, accesibile și sustenabile de către operatorii de transport feroviar de marfă și de călători;

–       o analiză detaliată a motivelor pentru care spațiul feroviar european este caracterizat de lipsa a numeroase conexiuni pe tronsoanele transfrontaliere din statele membre; măsuri și stimulente din partea Comisiei în vederea revitalizării cu maximă urgență a conexiunilor feroviare transfrontaliere locale, regionale și naționale care au fost dezafectate sau abandonate în timpul celui de Al Doilea Război Mondial sau în perioada de după război, în pofida importanței lor economice sau a utilității publice, precum și construirea de urgență a celor care au fost planificate, dar nu au fost finalizate, pentru a elimina blocajele existente și lipsa conexiunilor din regiunile transfrontaliere; revitalizare și întreținerea liniilor de cale ferată secundare care se desprind din magistralele naționale principale și coridoarele europene; inițiative pentru a identifica funcții noi pentru rețelele abandonate, cum ar fi transportul mărfurilor sau furnizarea de noi servicii pentru turiști;

–       aprobarea cu prioritate a proiectelor de infrastructură finanțate de UE care completează rețeaua feroviară care face parte din rețeaua principală TEN-T și a proiectelor aprobate în temeiul MIE;

–       extinderea rolului Comisiei în vederea finalizării eficiente și rapide a coridoarelor feroviare TEN-T, care au fost planificate, dar amânate de statele membre, în ciuda utilității lor din punct de vedere social și economic;

–       un studiu de documentare privind beneficiile sociale, economice și de mediu ale sprijinirii în continuare a serviciilor feroviare de noapte naționale și internaționale și, după caz, revitalizarea acestor servicii, precum și a serviciilor interurbane transfrontaliere, de exemplu în contextul obligațiilor de serviciu public și al procedurilor de licitație;

–       adoptarea de către statele membre, Comisie și părțile interesate din sectorul feroviar a tuturor măsurilor necesare pentru implementarea întreprinderii comune Shift2Rail pentru a accelera integrarea tehnologiilor avansate în soluțiile feroviare inovatoare, a crește atractivitatea transportului feroviar și a consolida poziția industriei feroviare europene;

–       acțiuni menite să asigure interoperabilitatea reală a rețelei feroviare europene, să reducă barierele tehnice persistente, să promoveze soluțiile tehnice care să permită circulația trenurilor pe diferite ecartamente și să asigure faptul că restricțiile diferite de înălțime din UE nu reprezintă un obstacol suplimentar;

–       implementarea prioritară a Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) pe toate coridoarele centrale ale rețelei TEN-T, inclusiv a echipamentelor de bord corespunzătoare pe locomotive;

–       punerea rapidă în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 privind crearea de coridoare feroviare internaționale pentru un transport de marfă competitiv și dezvoltarea sau îmbunătățirea ghișeelor unice pentru coordonarea acestor coridoare;

–       reducerea zgomotului generat de transportul feroviar de marfă prin modernizarea vagoanelor de marfă și îmbunătățirea infrastructurii feroviare prin intermediul finanțării publice specifice; prezentarea de către Comisie a unei propuneri care să prevadă o interdicție la nivelul UE privind vagoanele de marfă excesiv de zgomotoase până în 2020;

–       dezvoltarea și implementarea unor sisteme integrate de emitere a biletelor pentru transportul feroviar național și internațional și eliminarea taxelor suplimentare aplicabile pasagerilor care utilizează transportul feroviar transfrontalier;

–       eliminarea obstacolelor care împiedică industria feroviară europeană (fabricanții de material rulant, infrastructură feroviară și sisteme de semnalizare) să participe la licitații pentru contractele de achiziții publice în țările din afara UE;

66.    solicită, în privința transportului maritim:

–       măsuri de facilitare a formalităților pentru navele care operează între porturile din UE în vederea creării unui real spațiu european al transportului maritim fără frontiere („Centura albastră”);

–       o mai bună coordonare între autoritățile maritime și cele vamale, la toate nivelurile, pentru a raționaliza fluxurile de informații și a limita sarcinile administrative și formalitățile vamale inutile;

–       măsuri în vederea dezvoltării potențialului autostrăzilor maritime ca parte a rețelei transeuropene de transport;

–       măsuri suplimentare pentru menținerea și dezvoltarea în continuare a unui transport maritim de calitate atractiv, sigur și sustenabil și pentru a asigura piețe maritime deschise și acces fără restricții la mărfuri;

–       măsuri pentru a sprijini și a coordona adaptarea căilor de acces portuare și a sistemelor de logistică pentru navele mai mari și a promova conexiunile portuare mai bune, în special cu căile ferate și căile navigabile interioare; facilitarea investițiilor portuare prin mobilizarea diferitelor surse de finanțare din partea UE, pentru a crește capacitatea porturilor UE, a moderniza infrastructura existentă, a crea terminale multimodale și a promova crearea de porturi inteligente care folosesc sisteme de transport inteligente și de orașe-port inteligente; măsuri în vederea îmbunătățirii infrastructurii portuare maritime, în special în Marea Mediterană și Marea Neagră, pentru a trece de la transportul rutier de mărfuri la cel maritim în aceste zone;

–       o garanție că porturile maritime ale rețelei centrale vor fi conectate, până în 2030, la infrastructura de transport feroviar și rutier și, acolo unde este posibil, la infrastructura de transport pe căi navigabile interioare, care fac parte din rețeaua transeuropeană de transport, cu excepția cazurilor în care constrângeri de natură fizică împiedică asemenea conexiuni;

–       o mai mare claritate și coerență în aplicarea normelor privind ajutorul de stat pentru porturi, în vederea creării unui mediu pragmatic, previzibil și stabil, care să permită dezvoltarea de strategii de investiții portuare pe termen lung, să reducă sarcinile administrative și să reducă la minimum durata procedurilor;

–       progrese în ceea ce privește propunerea Comisiei de regulament de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor, în vederea modernizării și îmbunătățirii calității și eficienței serviciilor portuare, a consolidării concurenței și a creării de condiții-cadru pentru atragerea investițiilor în porturi;

–       stabilirea unui obiectiv obligatoriu la nivel mondial în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI) pentru a atinge obiectivul stabilit în Cartea albă de reducere, până în 2050, cu cel puțin 40 % a emisiilor de CO2 provenite de la combustibilii pentru transportul maritim, care să fie sprijinit un obiectiv intermediar al UE pentru anul 2030; intensificarea negocierilor în cadrul OMI cu privire la dezvoltarea unui mecanism global de piață pentru problema emisiilor generate de transportul maritim internațional, cum ar fi un mecanism de taxare a emisiilor; în cazul în care se ajunge la un acord internațional privind un sistem global de monitorizare, raportare și verificare (MRV) în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră sau privind adoptarea unor măsuri la nivel mondial pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim, revizuirea de către Comisie a Regulamentului (UE) 2015/757 și, după caz, propuneri de modificare a prezentului regulament pentru a asigura alinierea cu acordul internațional;

–       analizarea posibilității extinderii la întregul spațiu maritim european a limitelor conținutului de sulf pentru combustibilul marin aplicabile zonelor de control al emisiilor de SOx (SECA) și a normelor OMI relevante;

–       promovarea tehnologiilor de reducere a emisiilor și a măsurilor de eficiență energetică prin intermediul stimulentelor financiare și al măsurilor de sprijin specifice, acordându-se o atenție deosebită utilizării combustibililor alternativi, precum și promovarea măsurilor de navigare cu viteză redusă, care se pare că au un mare potențial de reducere a consumului de combustibil și a emisiilor de gaze cu efect de seră;

–       acțiuni în favoarea instalării unor infrastructuri pentru combustibili alternativi în porturi maritime și interioare, inclusiv asigurarea de instalații de buncherare cu GNL și a energiei electrice din rețeaua de pe țărm;

–       o propunere legislativă pentru modernizarea legislației privind siguranța navelor de pasageri; o mai bună punere în aplicare și, după caz, revizuirea celui de-al treilea pachet privind siguranța maritimă în vederea adoptării de măsuri consolidate pentru prevenirea accidentelor pe mare și pentru gestionarea consecințelor acestora;

–       o propunere legislativă vizând clarificarea regimului de responsabilitate și compensare în contextul intensificării fenomenului de pierdere a containerelor pe mare, pe baza unui sistem care să permită identificarea proprietarilor acestor containere;

67.    solicită, în privința transportului pe căile navigabile interioare:

–       instituirea unui cadru adecvat pentru optimizarea pieței interne a transportului pe căile navigabile interioare și pentru eliminarea obstacolelor care împiedică utilizarea mai intensivă a acestuia;

–       implementarea integrală a programului de acțiune Naiades II, acordându-se o atenție deosebită infrastructurii, lansării serviciilor de informații fluviale și inovării; o evaluare a programului până în 2017 și, dacă este cazul, adaptarea măsurilor propuse pentru a asigura realizarea obiectivelor programului;

–       aprobarea proiectelor finanțate de UE care privesc căile navigabile interioare incluse în rețeaua centrală TEN-T;

–       modernizarea corespunzătoare și întreținerea pe tot parcursul anului a căilor navigabile interioare care fac parte din coridoarele rețelei centrale TEN-T și eliminarea blocajelor de-a lungul acestora, până în 2025, cu respectarea legislației UE din domeniul mediului, pentru a garanta niveluri adecvate ale serviciilor;

–       un sprijin sporit din partea Comisiei și a statelor membre pentru promovarea inovării în domeniul transportului pe căile navigabile interioare, în cadrul programului Orizont 2020 și al Mecanismului pentru interconectarea Europei, utilizarea combustibililor alternativi și adaptarea flotei din punct de vedere tehnic și din punctul de vedere al mediului în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră;

–       integrarea transportului pe căile navigabile interioare în transportul și logistica multimodale, precum și în planurile și politicile de mobilitate urbană sustenabilă din orașele europene traversate de căi navigabile și consolidarea rolului porturilor interioare în repartizarea transportului urban de marfă;

–       o revizuire rapidă a Directivei 2005/44/CE privind serviciile de informații fluviale (RIS) armonizate, care să asigure punerea completă în funcțiune a RIS până în 2020 și conectarea la alte sisteme de transport inteligente cooperative;

–       convergența, după caz, a sistemelor de administrare și reglementare de pe râurile Rin și Dunăre, pentru dezvoltarea unui sistem de transport eficient, multimodal și sustenabil pe principalele căi navigabile interioare ale Europei;

–       implicarea Comisiei în alocarea fondurilor UE și în coordonarea punerii în aplicare a proiectelor incluse în Strategia Uniunii Europene pentru regiunea Dunării;

–       o propunere legislativă privind recunoașterea și modernizarea calificărilor profesionale în domeniul navigației interioare și o analiză a măsurilor prin care poate fi atras un număr mai mare de tineri către acest sector;

°

°         °

68.    invită Comisia să țină seama de propunerile incluse în prezenta rezoluție în cadrul evaluării intermediare a Cărții albe și al inițiativelor viitoare din domeniul transporturilor;

69.    îndeamnă Comisia să monitorizeze progresele realizate în vederea atingerii obiectivelor Cărții albe și să raporteze o dată la cinci ani cu privire la punerea sa în aplicare;

70.    încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei, precum și guvernelor și parlamentelor statelor membre.

(1)

JO C 168 E, 14.6.2013, p. 72.

(2)

JO C 351 E, 2.12.2011, p. 13.

(3)

JO C 175 E, 10.7.2008, p. 556-561.

(4)

JO C 43 E, 19.2.2004, p. 250-259.

(5)

Texte adoptate, P7_TA(2011)0408.

(6)

Astfel cum este definită la articolul 4 din Directiva 2008/98/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind deșeurile și de abrogare a anumitor directive.

(7)

Siguranța rutieră în Uniunea Europeană, Comisia Europeană, martie 2015.


EXPUNERE DE MOTIVE

În Cartea sa albă din 2011 privind transporturile(1), Comisia Europeană a prezentat o strategie viitoare ambițioasă pentru un sistem de transport competitiv, în vederea creșterii mobilității, eliminării obstacolelor majore din domeniile esențiale și promovării creșterii economice și a ocupării forței de muncă. În același timp, propunerile respective au obiectivul de a reduce semnificativ dependența Europei față de importurile de petrol și de a diminua emisiile de carbon din sectorul transporturilor cu până la 60 % până în 2050.

Raportorul reiterează sprijinul Parlamentului European pentru implementarea efectivă a Cărții albe privind transporturile. Simpla lectură a celor zece obiective stabilite în Cartea albă, în sprijinul viziunii generale asupra realizării unui sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor (repere pentru atingerea obiectivului de reducere cu 60 % a emisiilor de GES), demonstrează că, deși eforturile noastre au început, acțiunile majore necesare pentru a transforma sistemul de transporturi al UE rămân încă de realizat.

Soluționarea problemelor majore identificate în Cartea albă presupune atingerea unor obiective extrem de dificile până în 2050 și a unor obiective care pun probleme până în 2020-2030. Transformarea transportului pentru a deveni mai eficient, mai ecologic, mai sigur și mai fiabil nu va fi posibilă doar prin câteva intervenții selectate. Transportul este un sistem complex, bazat pe interacțiunea dintre infrastructură, vehicule, tehnologia informației, norme și comportamente. Toate aceste elemente trebuie să fie parte a unei viziuni comune pentru schimbare. Deși Uniunea Europeană are puterea (și ar trebui să o utilizeze) de a hotărî viitoarele politici în domeniul transporturilor, în multe domenii intervențiile europene nu vor fi suficiente. Vor fi necesare măsuri reciproc complementare la nivelul național, regional și local al guvernării, precum și la nivelul cetățenilor și al sectorului ca atare.

Înainte de a privi spre viitor, este util să trecem în revistă evoluțiile recente. Deși este prea devreme pentru a evalua în totalitate impactul mai multor măsuri de politică luate de la adoptarea Cărții albe, este necesară o evaluare a situației pentru a obține o imagine de ansamblu asupra stadiului implementării celor 40 de inițiative și 131 de puncte de acțiune enumerate în anexa Cărții.

Și mai important, este necesar să se evalueze măsura în care lista acțiunilor prezentate în anexa la Cartea albă este suficientă pentru îndeplinirea obiectivelor globale ale acesteia. În general, se pare că există un decalaj semnificativ între obiectivele fixate și mijloacele prin care acestea pot fi realizate și finanțate. Obiectivele foarte ambițioase par foarte dificil de atins atât timp cât nu sunt susținute printr-o planificare mai detaliată și mai solidă, legată de obiective realiste și realizabile pe termen scurt și mediu, ca etape în vederea atingerii obiectivelor pe termen lung (2050).

1. NECESITATEA UNUI SISTEM DE TRANSPORT ROBUST ȘI COMPETITIV ÎNTR-UN MEDIU GLOBALIZAT

Economia mondială este din ce în ce mai mult caracterizată prin apariția unor noi actori puternici. Actorii economici europeni se confruntă cu un număr mai mare de concurenți la nivel mondial. Lumea avansează în toate domeniile, iar modificările profunde propuse în Cartea albă nu trebuie considerate doar o oportunitate pentru creșterea eficienței, ci și o condiție necesară pentru menținerea competitivității sectorului european al transporturilor și logisticii, care trebuie să rămână unul dintre motoarele creșterii Europei.

Multe companii europene sunt lideri mondiali în infrastructură, logistică, sisteme de gestionare a traficului și producția de echipamente de transport. Dar, întrucât alte regiuni ale lumii lansează programe uriașe și ambițioase de modernizare a transporturilor și de investiții în infrastructură, este esențial ca transporturile europene să continue să se dezvolte și să investească pentru a-și menține poziția competitivă.

Întreprinderile din UE se confruntă cu o serie de restricții atunci când încearcă să se extindă pe piețe terțe. În acest context, extinderea accesului pe piață al produselor industriei de transport a UE trebuie realizată concomitent cu o serie de acțiuni vizând eliminarea barierelor comerciale. Pentru a permite sectorului transporturilor să devină cu adevărat global și pentru a evita concurența neloială, este necesară promovarea unor standarde sociale și de mediu comune, iar pentru a consolida competitivitatea și sustenabilitatea sectorului transporturilor în ansamblu, este necesară adoptarea unor standarde tehnice comune la nivel mondial (care s-ar putea baza pe cele ale UE). UE ar trebui să continue să urmărească un acces mai extins pe piața transporturilor în cadrul tuturor negocierilor internaționale relevante.

2. O CONCURENȚĂ ÎN CREȘTERE ÎN DOMENIUL AVIAȚIEI INTERNAȚIONALE

Poziția geografică a Europei face ca sistemul european de transport aerian să poată lega întreprinderile și cetățenii Europei de restul lumii, dar și să constituie un nod al transportului aerian internațional. Cu toate acestea, poziția concurențială a companiilor aeriene din UE se confruntă cu numeroase provocări și amenințări, atât pe piețele interne, cât și pe cele externe. Printre aceste provocări, care nu sunt în mod necesar legate de actuala criză economică, se numără concurența crescândă a transportatorilor non-UE din regiunile cu o creștere rapidă, cum ar fi regiunea Asia-Pacific, precum și problemele legate de managementul eficient al capacităților disponibile. O provocare specială este reprezentată de aspectele sociale ale transformărilor din acest sector și în special de schimbarea modelelor de afaceri (mai ales modelul low-cost), care atrag după sine o serie de întrebări cu privire la statutul și protecția socială a lucrătorilor mobili transnaționali.

Această situație este agravată de extinderea capacităților companiilor aeriene din regiunea Golfului pe numeroase rute deservite anterior de către transportatori europeni. Multe dintre aceste companii aeriene sunt (parțial) în proprietatea statului, primesc ajutoare de stat și beneficiază de un acces ieftin la infrastructură (aeroportuară), combustibil și capital. În plus, acestea nu sunt supuse interdicțiilor de zbor de noapte în aeroporturi (restricții de zgomot), taxelor de bilet și taxelor de mediu, spre deosebire de concurenții lor europeni. UE trebuie să își utilizeze întreaga gamă de instrumente disponibile pentru a lupta mai eficient împotriva concurenței neloiale. În plus, UE trebuie să preia inițiativa pentru a determina o serie de schimbări în regimurile de acționariat și control la nivel internațional, astfel încât transportatorii cu sediul în UE să rămână actori proeminenți ai rețelei mondiale și în anii următori.

3. TRECEREA LA UN SISTEM DE TRANSPORT CU EMISII REDUSE DE DIOXID DE CARBON

Transportul este răspunzător de aproximativ un sfert (25 %) din emisiile de gaze cu efect de seră din UE, fiind al doilea generator de emisii ca mărime după sectorul energiei. În timp ce emisiile produse de celelalte sectoare sunt în general în scădere, cele din sectorul transporturilor au continuat să crească până în 2008, după care au început să scadă datorită eficienței crescute a autoturismelor și a creșterii mai lente a mobilității ca urmare a recesiunii economice. Cu toate acestea, în cazul menținerii statu-quo-ului, emisiile de CO2 provenite din transporturi ar rămâne până în 2050 cu o treime peste nivelul lor din 1990.

Peste 70 % din emisiile de gaze cu efect de seră din domeniul transporturilor sunt generate de transportul rutier. Transportului rutier luat separat contribuie cu aproximativ o cincime la totalul emisiilor de CO2 ale UE. Cu toate acestea, o cantitate semnificativă de emisii provine și din sectorul aerian și cel maritim, care cunosc în prezent cea mai rapidă creștere a emisiilor, ceea ce înseamnă că sunt necesare politici pentru mai multe moduri de transport.

Emisiile de gaze cu efect de seră în UE 28, în funcție de sector și de modul de transport, 2012 (sursa: Comisia Europeană)

 

Menținerea mobilității va fi posibilă numai dacă aceasta devine sustenabilă. Problema este eliminarea dependenței de petrol a sistemului de transport (95 %) fără a sacrifica eficiența acestuia și fără a reduce mobilitatea și creșterea economică. Investițiile în noile tehnologii ecologice au un potențial semnificativ de a genera creștere economică și locuri de muncă. Schimbările structurale în sectorul transporturilor pot îmbunătăți calitatea vieții și a mediului, menținând totodată libertatea de călătorie a cetățenilor și competitivitatea industriei UE.

4. MODIFICAREA ECHILIBRULUI DINTRE MODURILE DE TRANSPORT

Între diferitele moduri de transport din Europa există un dezechilibru din ce în ce mai important. Succesul în creștere al transportului rutier și aerian are ca rezultat o congestionarea din ce în ce mai gravă, iar faptul că nu se exploatează la maximum potențialul transportului feroviar, al celui maritim pe distanțe mici și al celui pe căile navigabile interioare împiedică dezvoltarea unor alternative reale la transportul rutier de mărfuri. Deși reflectă faptul că unele moduri de transport s-au adaptat mai bine la nevoile economiei moderne, acest lucru este și un indiciu că nu au fost incluse toate costurile externe în prețul transportului și că anumite reglementări sociale și de siguranță nu au fost respectate, în special în transportul rutier.

Politica europeană de mobilitate sustenabilă trebuie să se bazeze pe o gamă mai largă de instrumente de politică, realizând trecerea la moduri de transport mai ecologice, în special pe distanțe lungi, în zonele urbane și pe traseele aglomerate. În același timp, fiecare mijloc de transport trebuie optimizat. Toate modurile de transport trebuie să devină mai ecologice, mai sigure și mai eficiente din punct de vedere energetic. Comodalitatea, altfel spus utilizarea eficientă a diferitelor moduri de transport separat sau în combinație, va determina o utilizare optimă și sustenabilă a resurselor. Această abordare oferă cea mai bună garanție pentru a atinge concomitent un nivel ridicat atât al mobilității, cât și al protecției mediului.

5. UN SPAȚIU EUROPEAN UNIC AL TRANSPORTURILOR

În pofida extinderii UE, persistă încă mari diferențe în ceea ce privește infrastructura de transport între regiunile estice și cele vestice ale UE. Finalizarea rețelei transeuropene de transport rămâne una dintre condițiile indispensabile pentru reechilibrarea modurilor de transport, legând rețelele de transport din toate regiunile UE și eliminând disparitățile între nivelurile de dezvoltare a infrastructurii.

Deși UE și-a deschis către concurență majoritatea piețelor transportului începând cu anii’90, există încă o serie de obstacole în calea funcționării eficiente și fără probleme a pieței interne a transporturilor. Nivelul de integrare a pieței UE a transporturilor este în continuare scăzut în comparație cu alte sectoare ale economiei. Există o piață internă veritabilă la nivelul UE doar în domeniul transportului aerian, în timp ce alte moduri de transport se confruntă cu diferite niveluri de fragmentare de-a lungul frontierelor naționale; în cauză sunt în primul rând transportul feroviar și transportul pe căile navigabile interioare, însă transportul rutier și transportul maritim pe distanțe scurte sunt, de asemenea, afectate.

Realizarea unui sistem de transport complet integrat este întârziată de persistența anumitor obstacole de reglementare pentru intrarea pe piață, de incompatibilități tehnice între moduri, de proceduri administrative greoaie și de faptul că legislația este uneori imperfectă sau depășită. Deschiderea pieței nu a fost însoțită de un proces paralel de armonizare socială în privința angajărilor și a condițiilor de muncă. Comisia ar trebui să abordeze chestiunea calității muncii în cadrul tuturor modurilor de transport, în special în ceea ce privește formarea, certificarea, condițiile de muncă și evoluția carierei, în vederea creării unor locuri de muncă de calitate, a dezvoltării aptitudinilor necesare și a creșterii competitivității operatorilor de transport din UE.

6. OAMENII ÎN CENTRUL POLITICII DE TRANSPORT

Siguranța rutieră este o problemă societală majoră și o preocupare importantă pentru cetățenii din întreaga Europă. Transportul rutier este cel mai utilizat mijloc de transport și o cauză principală a accidentelor. Deși au fost realizate îmbunătățiri semnificative, rămân încă multe de făcut pentru a se ajunge la „viziunea zero”. Aceasta ar trebuie realizată prin: măsuri de siguranță îmbunătățite pentru camioane și autoturisme, construirea unor drumuri mai sigure, dezvoltarea vehiculelor inteligente, un proces consolidat de acordare a permiselor și de formare, o aplicare mai bună a legii, tratarea problemei rănirilor și o atenție concentrată asupra pietonilor, bicicliștilor, motocicliștilor și participanților vulnerabili la trafic.

Este, de asemenea, necesară completarea cadrului legislativ existent cu o serie de măsuri privind pasagerii care efectuează călătorii multimodale cu bilete integrate cumpărate pe baza unui contract unic, precum și măsuri în caz de insolvabilitate a operatorilor de transport. Ar trebui, de asemenea, îmbunătățită calitatea transportului pentru persoanele în vârstă, pasagerii cu mobilitate redusă și pasagerii cu dizabilități, inclusiv prin creșterea gradului de accesibilitate al infrastructurilor.

Mediul urban ridică cele mai mari probleme în ceea ce privește sustenabilitatea transporturilor. În prezent, orașele sunt cel mai mult afectate de congestionare, de calitatea scăzută a aerului și de expunerea la zgomot. Transportul urban este o sursă importantă de emisii generate în sectorul transporturilor. Dimensiunea urbană va deveni și mai importantă întrucât se estimează că procentul europenilor care trăiesc în zone urbane va crește de la 74 % în prezent, la aproximativ 85 % în 2050. În același timp, principiul subsidiarității impune o abordare atentă la nivel european.

Din fericire, mediul urban oferă numeroase opțiuni în ceea ce privește mobilitatea. În zonele urbane, mersul pe jos și cu bicicleta, precum și transportul public, oferă adesea alternative mai bune nu doar în privința emisiilor, ci și a rapidității: acestea ar putea fi utilizate cu ușurință pentru o mare parte din deplasările mai scurte de 5 km. Facilitarea mersului pe jos și a mersului cu bicicleta ar trebui să devină o parte integrantă a mobilității urbane și a proiectării infrastructurii. Transportul public trebuie să dobândească o pondere mai mare decât în prezent în configurația transporturilor, să devină ușor accesibil pentru toți și să fie pe deplin integrat cu modurile nemotorizate.

***

Transportul este un sistem complex care depinde de factori multipli. Având în vedere această complexitate, orice intervenție trebuie să se bazeze pe o viziune pe termen lung a unei mobilității sustenabile a oamenilor și a bunurilor, nu în ultimul rând fiindcă politicile de natură structurală necesită mult timp pentru a fi implementate și trebuie planificate cu mult timp înainte.

Viitoarea evaluare la jumătatea perioadei a Cărții albe privind transporturile ar trebui să mențină această viziune pe termen lung (2050). Cu toate acestea, trebuie completată cu repere intermediare și cu obiective pentru anii următori. Lista inițiativelor și a punctelor de acțiune propusă în Cartea albă ar trebui adaptată și completată în mod regulat și evaluată în funcție de eficacitatea elementelor sale în atingerea obiectivelor generale pe termen lung. Scopul revizuirii la jumătatea perioadei nu este reducerea nivelului de ambiție al obiectivelor stabilite în 2011, ci intensificarea și raționalizarea acțiunilor pentru îndeplinirea acestora.

(1)

Cartea albă „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (COM(2011)0144)


REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării

14.7.2015

 

 

 

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

38

3

5

Membri titulari prezenţi la votul final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Stelios Kouloglou, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jens Nilsson, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Claudia Tapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Membri supleanți prezenți la votul final

Ivo Belet, Bas Eickhout, Theresa Griffin, Henna Virkkunen

Membri supleanți (articolul 200 alineatul (2)) prezenți la votul final

James Carver, Ruža Tomašić

Notă juridică