Procédure : 2014/2243(INI)
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P8_TA(2015)0390

RAPPORT     
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25.9.2015
PE 554.997v02-00 A8-0261/2015

sur l'utilisation sûre des systèmes d'aéronefs télépilotés (RPAS), plus connus sous le nom de véhicules aériens sans pilote (UAV), dans le domaine de l'aviation civile

(2014/2243(INI))

Commission des transports et du tourisme

Rapporteure: Jacqueline Foster

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur l'utilisation sûre des systèmes d'aéronefs télépilotés (RPAS), plus connus sous le nom de véhicules aériens sans pilote (UAV), dans le domaine de l'aviation civile

(2014/2243(INI))

Le Parlement européen,

–  vu la communication de la Commission du 8 avril 2014 intitulée "Une nouvelle ère de l'aviation – Ouvrir le marché de l'aviation à l'utilisation civile de systèmes d'aéronefs télépilotés, d'une manière sûre et durable" (COM(2014)0207),

–  vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 4, paragraphe 2, point g), son article 16 et son titre VI,

–  vu la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne, et notamment ses articles 7 et 8,  

–  vu la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données,

–  vu l'avis du Contrôleur européen de la protection des données sur la communication de la Commission au Parlement et au Conseil intitulée "Une nouvelle ère de l'aviation – Ouvrir le marché de l'aviation à l'utilisation civile de systèmes d'aéronefs télépilotés, d'une manière sûre et durable",

–  vu le rapport final du groupe directeur européen chargé des questions relatives aux systèmes d'aéronefs télépilotés, intitulé "Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System" (feuille de route pour l'intégration des systèmes d'aéronefs télépilotés dans le système aéronautique européen),

–  vu la déclaration de Riga sur les systèmes d'aéronefs télépilotés (drones) intitulée "Définir l'avenir de l'aviation",

–  vu le rapport de la Chambre des Lords intitulé "Civilian Use of Drones in the EU" (l'utilisation de drones à des fins civiles dans l'Union européenne),

–  vu la proposition de l'Agence européenne de sécurité aérienne intitulée "Concept of Operations for Drones – A risk based approach to regulation of unmanned aircraft" (concept d'exploitation des drones: une approche fondée sur les risques de la réglementation des aéronefs sans équipage),

–  vu la convention de Chicago du 7 décembre 1944,

–  vu l'article 52 de son règlement,

–  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures (A8-0261/2015),

A.  considérant que, depuis des décennies, les passionnés d'aviation font voler des modèles réduits d'avions radiocommandés; que, au cours des 15 dernières années, l'utilisation de systèmes d'aéronefs télépilotés, plus couramment dénommés "véhicules aériens sans pilote" (UAV) ou drones, est en plein essor; que les aéronefs télépilotés de petite taille, conçus à des fins récréatives et pour le loisir, deviennent en particulier de plus en plus prisés;

B.  considérant que cette technologie, développée au départ à des fins essentiellement militaires, est désormais appliquée à des fins commerciales, ce qui repousse les limites législatives; que les systèmes d'aéronefs télépilotés utilisés dans un cadre professionnel offrent aujourd'hui des avantages considérables pour différents usages civils dont la valeur ajoutée augmente avec la distance entre l'appareil et le télépilote (vols "hors vue"); que ces usages, extrêmement variés et pouvant encore se développer à l'avenir, incluent notamment les inspections de sécurité et le contrôle des infrastructures (voies de chemin de fer, barrages et centrales de production d'électricité), l'évaluation des catastrophes naturelles, les travaux agricoles de précision (agriculture raisonnée) ainsi que la production médiatique, la thermographie aérienne ou encore la livraison de colis dans des régions isolées; que de nouvelles applications peuvent être développées rapidement dans un avenir proche, ce qui démontre le caractère innovant et dynamique du secteur des systèmes d'aéronefs télépilotés;

C.  considérant la capacité de cette technologie à remplacer l'homme dans des environnements dangereux;

D.  considérant qu'il existe deux catégories d'usage des systèmes d'aéronefs télépilotés: systèmes d'aéronefs télépilotés à usage professionnel et à usage récréatif; souligne que ces deux catégories, différentes par nature, doivent faire l'objet de conditions distinctes au sein du même cadre réglementaire de l'Union;

E.  considérant que, selon la législation actuelle de l'Union, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) est, en principe, l'autorité de certification compétente pour les aéronefs télépilotés dont la masse maximale au décollage est supérieure à 150 kilogrammes; que les aéronefs télépilotés de 150 kilogrammes ou moins relèvent de la compétence des États membres;

F.  considérant que des réglementations relatives aux systèmes d'aéronefs télépilotés existent ou sont en cours d'élaboration en Autriche, en Croatie, en République tchèque, au Danemark, en France(1), en Allemagne, en Italie, en Irlande, en Pologne, en Espagne et au Royaume-Uni(2); qu'il existe des écoles de pilotage agréées au Danemark, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, ces deux derniers pays comptant plus de 500 télépilotes titulaires d'une licence et déjà opérationnels;

G.  considérant que toutes les règles qui s'appliquent aux systèmes d'aéronefs télépilotés en Europe sont adaptées à l'évaluation du risque pour la sécurité lié à l'exploitation; que ces règles sont définies par rapport à l'exploitant et non par rapport à l'aéronef, comme c'est le cas pour les vols avec pilote à bord; que le risque ne dépend pas seulement du type de machine et de ses caractéristiques (poids, vitesse, etc.), mais aussi d'autres facteurs, comme la zone survolée, l'altitude, l'expérience de l'exploitant, le type d'exploitation et la capacité de l'exploitant à faire face à des circonstances imprévues;

H.  considérant que ce secteur recèle un potentiel de croissance économique immense, du fabriquant à l'utilisateur final, tant pour les grandes entreprises que pour la chaîne d'approvisionnement composée de milliers de PME et de jeunes entreprises innovantes; qu'il est impératif de maintenir un niveau d'exigence reconnu mondialement dans le domaine de la construction de ces appareils et de l'exploitation, tout en promouvant le leadership européen en la matière;

I.  considérant que pour tenir compte du développement rapide de ce marché, les systèmes d'aéronefs télépilotés sont incorporés progressivement dans les programmes aéronautiques existants, tels que l'entreprise commune SESAR (programme de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen) et Horizon 2020; que le secteur concerné a déjà investi d'importantes ressources financières et serait encouragé à le faire davantage si l'accès au financement pour les PME, qui représentent la majorité de ce secteur, était facilité; que des financements supplémentaires en faveur d'une poursuite de la recherche et du développement seront essentiels pour soutenir ce nouveau secteur et permettre l'intégration en toute sécurité et en toute sûreté des systèmes d'aéronefs télépilotés dans l'espace aérien;

J.  considérant que même à ce stade précoce, les États membres, le secteur concerné et la Commission ont reconnu le potentiel de ce marché et tiennent à souligner que tout cadre d'action devra favoriser la croissance du secteur européen afin d'être compétitif au niveau mondial;

K.  considérant que ce marché naissant ouvre des perspectives prometteuses pour la société en termes d'investissement, d'innovation et de création d'emplois tout au long de la chaîne d'approvisionnement, sachant que l'intérêt public doit être préservé, notamment en ce qui concerne les questions liées au respect de la vie privée, à la protection des données ainsi qu'à la responsabilisation et à la responsabilité civile;

L.  considérant que, tout en reconnaissant le potentiel économique des systèmes d'aéronefs télépilotés, le développement de ces systèmes représentera, à l'avenir, l'un des défis majeurs pour la sécurité de l'industrie aéronautique et pour la sécurité et la sûreté des personnes et des entreprises;

M.  considérant qu'il appartient à l'Union européenne de développer le plus rapidement possible un cadre législatif portant uniquement sur l'utilisation civile de systèmes d'aéronefs télépilotés;

N.  considérant que le cadre législatif européen doit permettre d'une part, au secteur de continuer à innover et de se développer dans les meilleures conditions possibles et, d'autre part, aux citoyens d'avoir l'assurance d'une protection efficace des biens et des personnes ainsi que de leurs données personnelles et de leur vie privée;

Dimension internationale

1.  relève que les États-Unis sont considérés par beaucoup comme le principal marché pour l'utilisation de systèmes d'aéronefs télépilotés, bien que ces derniers soient destinés à un usage militaire; souligne, toutefois, que l'Europe arrive en tête en matière d'usage civil, puisqu'elle compte 2 500 exploitants (400 au Royaume-Uni, 300 en Allemagne, 1 500 en France, 250 en Suède, etc.), tandis qu'on en recense 2 342 dans le reste du monde, et qu'elle devrait faire tout ce qui est en son pouvoir pour consolider sa forte position concurrentielle;

2.  note que le Japon, fort de vingt ans d'expérience, principalement dans l'utilisation des systèmes d'aéronefs télépilotés pour des travaux agricoles de précision, comme la pulvérisation agricole, compte un grand nombre d'exploitants de ces systèmes; rappelle que c'est le premier pays à avoir autorisé, au milieu des années 1990, le recours à cette technologie pour les activités agricoles et que le nombre d'utilisateurs s'est multiplié en quelques années;

3.  observe que, en Israël, le secteur de la construction des systèmes d'aéronefs télépilotés est très dynamique, mais est clairement spécialisé dans les drones à usage militaire; souligne qu'un service de navigation aérienne intégré civil et militaire facilite désormais l'intégration de ces systèmes dans l'espace aérien israélien;

4.  note que l'Australie, la Chine (où sont construits un grand nombre des très petits aéronefs télépilotés) et l'Afrique du Sud font partie des cinquante autres pays qui développent actuellement des systèmes d'aéronefs télépilotés;

5.  souligne que la dimension mondiale des systèmes d'aéronefs télépilotés doit être reconnue et invite la Commission à en tenir dûment compte;

État des lieux dans les États membres

6.  souligne que tous les États membres sont le lieu d'activités liées aux systèmes d'aéronefs télépilotés, que ce soit sur le plan de la construction ou sur le plan de l'exploitation;

7.  souligne qu'à moins d'une dérogation, les activités d'exploitation ne sont légales que s'il existe une législation nationale en vigueur, conformément à la règle de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) selon laquelle toutes les opérations exécutées par des véhicules aériens sans pilote doivent faire l'objet d'une autorisation spécifique(3);

8.  note que l'absence de réglementation harmonisée à l'échelle de l'Union risque d'empêcher le développement d'un marché européen des aéronefs télépilotés, étant donné que les autorisations nationales ne bénéficient généralement pas de la reconnaissance mutuelle des autres États membres;

Questions clés

9.  estime que le secteur des systèmes d'aéronefs télépilotés nécessite d'urgence des règles européennes et mondiales afin de garantir l'essor de ces systèmes au-delà des frontières; estime qu'un cadre juridique européen clair est nécessaire pour garantir les investissements et le développement d'un secteur des systèmes d'aéronefs télépilotés compétitif en Europe; souligne que si rien n'est fait dans l'immédiat, le potentiel économique et les retombées positives des systèmes d'aéronefs télépilotés pourraient ne pas être pleinement exploités;

10.  réaffirme l'importance économique de ce secteur, et souligne qu'il est nécessaire de mettre en place des mesures tendant à protéger la vie privée et à garantir la protection des données et la sécurité qui soient proportionnées par rapport à leur objectif sans imposer une charge inutile aux PME;

11.  estime qu'un cadre européen clair, efficace, sûr et mis en place rapidement serait de nature à faire avancer les discussions sur l'élaboration de règles mondiales pour l'utilisation des drones;

12.  est d'avis que cette future législation devra clairement distinguer entre usage professionnel et usage récréatif des aéronefs télépilotés;

13.  souligne que la sécurité et la sûreté doivent absolument présider à toutes opérations et réglementations relatives aux systèmes d'aéronefs télépilotés et qu'elles doivent être proportionnées aux risques; estime que le futur cadre réglementaire européen doit être adapté aux risques spécifiques liés aux vols "hors vue" sans pour autant décourager ce type de vol;

14.  souligne que la question de la protection des données et de la vie privée est fondamentale en vue d'encourager un large soutien public à l'utilisation des systèmes d'aéronefs télépilotés à caractère civil et est donc également essentielle en vue de faciliter le développement et l'intégration en toute sécurité des systèmes d'aéronefs télépilotés dans l'aviation civile, dans le strict respect de la directive 95/46/CE sur la protection des données, du droit à la protection de la vie privée consacré par l'article 7 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne, du droit à la protection des données à caractère personnel consacré par l'article 8 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne et de l'article 16 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (traité FUE); demande à la Commission et aux États membres de veiller à l'introduction, en accord avec les principes de nécessité et de proportionnalité, de garanties de protection de la vie privée et des données lors de l'élaboration de toute politique de l'Union concernant les systèmes d'aéronefs télépilotés; invite à cet égard la Commission à favoriser l'élaboration de normes sur les concepts du respect de la vie privée dès la conception et du respect de la vie privée par défaut;

15.  souscrit et apporte pleinement son soutien aux cinq principes essentiels du développement futur des systèmes d'aéronefs télépilotés, énoncés dans la déclaration de Riga:

–  il convient de considérer les systèmes d'aéronefs télépilotés comme des aéronefs d'un type nouveau et de les soumettre à des dispositions proportionnées fondées sur le risque représenté par chaque utilisation;

–  il y a lieu de préciser les dispositions de l'Union sur la sécurité des prestations de services utilisant ces systèmes afin de permettre au secteur de réaliser des investissements;

–  il est nécessaire de développer la technologie et les normes pour permettre l'intégration totale des systèmes d'aéronefs télépilotés dans l'espace aérien européen;

–  l'adhésion du grand public est essentielle à la croissance des services utilisant des systèmes d'aéronefs télépilotés;

–  l'exploitant d'un système d'aéronef télépiloté est responsable de l'usage qu'il en fait;

16.  souligne qu'en ce qui concerne le court terme, et du point de vue de la gestion du trafic aérien, les procédures opérationnelles permettant aux aéronefs télépilotés de voler hors zones spécifiques et réglementées sont déjà en place; rappelle qu'un grand nombre d'aéronefs télépilotés civils et militaires utilisent des couloirs spécifiques, en augmentant les critères habituels de séparation utilisés normalement pour les aéronefs avec pilote à bord;

17.  souligne l'importance des vols "hors vues" pour le développement du secteur; estime que la législation européenne doit favoriser ce mode opératoire;

18.  relève que l'influence des systèmes d'aéronefs télépilotés sur le trafic des aéronefs avec pilote est limitée en raison de la faible proportion des premiers par rapport aux seconds; reconnaît, toutefois, que les pressions liées à la gestion du trafic aérien pourraient augmenter en raison de la popularité croissante et bienvenue des systèmes d'aéronefs télépilotés à des fins de sport et de loisir qui pourraient, dans certains cas, menacer la sécurité du trafic aérien; demande, dès lors, que cet aspect soit pris en compte par les autorités compétentes et dans les futures dispositions de l'Union afin que le respect de normes efficaces de gestion du trafic aérien dans tous les États membres continue d'être assuré;

19.  souligne que, sur le long terme, les solutions techniques et réglementaires devraient permettre de préférence aux systèmes d'aéronefs télépilotés d'utiliser l'espace aérien au même titre que tout autre utilisateur dudit espace, sans imposer à ce dernier de nouvelles exigences d'équipement; note qu'il existe un grand nombre de petits aéronefs télépilotés volant à une hauteur de moins de 500 pieds aux côtés d'aéronefs avec pilote; souligne que, bien que les prestataires de services de navigation aérienne ne fournissent pas de services de gestion du trafic aérien à ces altitudes, ils ont la responsabilité de fournir suffisamment d'informations pour que les deux types d'aéronefs puissent coexister dans le même espace aérien; note qu'Eurocontrol soutient les efforts des États en vue de développer une approche commune des questions soulevées et de favoriser une harmonisation aussi poussée que possible;

20.  estime que la question de l'identification des drones, quelle que soit leur taille, est essentielle; souligne qu'il convient d'apporter des solutions prenant en compte l'usage récréatif ou commercial qui est fait du drone;

Solutions pour l'avenir

21.  est d'avis qu'il convient d'élaborer un cadre réglementaire européen et mondial clair, harmonisé et proportionné, fondé sur une évaluation des risques, qui n'impose pas aux entreprises des règles trop contraignantes susceptibles de nuire à l'investissement et à l'innovation dans le secteur des systèmes d'aéronefs télépilotés, tout en veillant à la protection adéquate des citoyens et à la création d'emplois durables et innovants; estime que l'évaluation rigoureuse des risques devrait s'appuyer sur le concept des catégories d'opérations établies par l'AESA et tenir compte des caractéristiques des systèmes d'aéronefs télépilotés (poids, domaine d'exploitation, vitesse) et de la nature de leur utilisation (récréative ou professionnelle); estime que ce cadre doit s'inscrire dans une perspective à long terme en tenant compte des évolutions et déclinaisons possibles de ces technologies à l'avenir;

22.  soutient la Commission dans son intention de supprimer le seuil des 150 kilogrammes et de le remplacer par un cadre réglementaire cohérent et global au niveau de l'Union qui laisse une marge de manœuvre aux autorités nationales compétentes, aux organismes ou aux associations qualifiés pour assumer les activités de validation et de surveillance; estime que la proportionnalité des règles devrait être complétée par la flexibilité nécessaire dans les processus et les procédures;

23.  estime que l'évolution des compétences de l'AESA en matière de systèmes d'aéronefs télépilotés devra être prise en considération dans le budget de l'Agence afin qu'elle puisse assurer les missions qui lui sont dévolues;

24.  demande à la Commission de veiller à l'introduction de garanties de protection de la vie privée et des données à caractère personnel lors de l'élaboration de toute politique de l'Union concernant les systèmes d'aéronefs télépilotés, en incluant parmi les exigences minimales l'obligation de réaliser des analyses d'impact ainsi que la protection de la vie privée dès la conception et par défaut;

25.  s'inquiète des utilisations illégales et dangereuses qui pourraient être faites des systèmes d'aéronefs télépilotés (par exemple, la conversion d'un système d'aéronefs télépilotés à usage civil en une arme utilisée à des fins militaires ou autres, ou encore l'utilisation d'un système d'aéronefs télépilotés pour brouiller des systèmes de navigation ou de communication); demande à la Commission de soutenir la mise au point des technologies nécessaires pour garantir la sécurité et la protection de la vie privée dans le cadre de l'exploitation des systèmes d'aéronefs télépilotés, notamment en orientant des fonds de la stratégie Horizon 2020 en priorité vers la recherche et le développement de systèmes et de technologies, entre autres, de façon à renforcer le principe de la protection de la vie privée dès la conception et par défaut et à appuyer le développement de technologies de détection et d'évitement, de géorepérage, d'antibrouillage et d'antidétournement, ainsi que la protection de la vie privée dès la conception et par défaut pour une utilisation en toute sécurité des systèmes d'aéronefs télépilotés à usage civil;

26.  encourage les technologies innovantes dans le secteur des systèmes d'aéronefs télépilotés, qui possèdent un immense potentiel de création d'emplois, notamment d'emplois verts, étant donné qu'elles concernent un vaste éventail de professions; encourage le développement et l'exploration du fort potentiel qui réside dans l'association des PME liées aux services de production de pièces et de matériaux spécialisés; souligne qu'il est nécessaire d'organiser et de promouvoir des centres de compétences et de formation;

27.  estime que les réglementations, au niveau de l'Union et des États membres, doivent indiquer clairement les dispositions qui s'appliquent aux systèmes d'aéronefs télépilotés dans les domaines du marché intérieur et du commerce international (production, vente, achat, échange et utilisation des systèmes d'aéronefs télépilotés) et des droits fondamentaux à la protection de la vie privée et des données; estime également que ces réglementations devraient contribuer à la bonne mise en œuvre de la protection de la vie privée et des données à caractère personnel, ainsi que de toute autre disposition législative relative à tout risque et responsabilité liés à l'exploitation des systèmes d'aéronefs télépilotés, qu'elle relève du droit pénal, du droit de la propriété intellectuelle, de la législation en matière de navigation aérienne ou du droit de l'environnement; souligne la nécessité de veiller à ce que toute personne exploitant un système d'aéronefs télépilotés ait connaissance des règles fondamentales applicables en la matière et à ce que ces règles figurent sur une notice remise à toute personne acquérant un système d'aéronefs télépilotés;

28.  estime que le secteur concerné, les autorités réglementaires et les exploitants commerciaux doivent travailler ensemble pour garantir une sécurité juridique propice aux investissements et éviter d'en arriver à une situation relevant du paradoxe de l'œuf et de la poule, où le secteur industriel hésite à investir dans le développement des technologies nécessaires tant qu'il existe une incertitude concernant la réglementation à venir, alors que les autorités réglementaires sont réticentes à élaborer des normes tant que l'industrie ne propose pas de technologies à autoriser; insiste pour que les PME soient véritablement associées à ce processus normatif;

29.  estime qu'une stratégie fondée sur le risque, conformément à la déclaration de Riga et au concept d'opérations proposé par l'AESA, constitue une base solide pour garantir la sécurité de l'exploitation des systèmes d'aéronefs télépilotés, et que les exigences réglementaires européennes devront être définies soit au cas par cas soit par type/classe, et assurer un niveau élevé de sécurité et d'interopérabilité; estime que pour assurer la réussite des constructeurs et des exploitants des systèmes d'aéronefs télépilotés, il est vital que les exigences de normalisation de l'Organisation européenne pour l'équipement de l'aviation civile (EUROCAE) soient validées par l'autorité réglementaire compétente;

30.  estime que les futures règles européennes et mondiales en matière de systèmes d'aéronefs télépilotés doivent traiter les aspects suivants:

–  la navigabilité;

–  les spécifications de certification;

–  l'usage commercial et récréatif;

–  l'identification du drone et du propriétaire/de l'exploitant;

–  l'approbation des organismes de formation des pilotes;

–  la formation des pilotes et la délivrance de licences à ces derniers;

–  les opérations;

–  la responsabilité et l'assurance;

–  la protection des données et de la vie privée;

–  le géorepérage;

–  les zones d'exclusion aérienne;

31.  invite les États membres à faire en sorte que les formations délivrées aux utilisateurs professionnels et aux propriétaires de systèmes d'aéronefs télépilotés comportent des informations spécifiques sur la protection des données et de la vie privée, et que les utilisateurs professionnels de systèmes d'aéronefs télépilotés soient reconnus comme tels dans tous les États membres afin d'éliminer toute restriction sur le marché;

32.  souligne que les systèmes d'aéronefs télépilotés en vol "hors vue" doivent être équipés d'une technologie de détection et d'évitement leur permettant de détecter les aéronefs utilisant le même espace aérien afin que les systèmes d'aéronefs télépilotés ne mettent pas en péril la sécurité des aéronefs avec pilote et, en outre, tiennent compte des zones densément peuplées ainsi que des zones d'exclusion aérienne comme les aéroports, les centrales électriques, les centrales nucléaires, les installations chimiques ou d'autres infrastructures critiques; incite dès lors la Commission à prévoir les budgets nécessaires en matière de recherche et de développement par l'intermédiaire de l'entreprise commune SESAR;

33.  appelle la Commission européenne, les agences et entreprises communes concernées à renforcer leurs programmes de recherche et de développement; estime que, compte tenu des retombées économiques attendues par ce secteur, l'Union doit favoriser l'émergence de technologies européennes, notamment via le programme Horizon 2020; demande que les programmes de recherche tiennent également compte du développement de technologies de détection et de capture des drones;

34.  rappelle que le programme européen de radionavigation par satellite (GNSS) EGNOS, qui renforce le signal GPS, a été certifié pour l'aviation civile en 2011 et que Galileo entrera progressivement en phase d'exploitation au cours des prochaines années; estime à cet égard qu'un système perfectionné de gestion du trafic aérien ainsi que des applications pour les systèmes d'aéronefs télépilotés fondées sur les programmes GNSS européens contribueront favorablement à la sûreté de l'exploitation des systèmes d'aéronefs télépilotés;

35.  relève que les systèmes d'aéronefs télépilotés conformes à une approche fondée sur les risques devraient être équipés d'une puce d'identification et enregistrés pour garantir la traçabilité, la responsabilisation et la bonne application des règles de responsabilité civile;

36.  soutient le concept d'opérations de drones élaboré par l'AESA, qui définit trois catégories différentes de systèmes d'aéronefs télépilotés ainsi que les règles correspondantes;

37.  relève que la mise en œuvre de la législation en matière de systèmes d'aéronefs télépilotés est essentielle à l'intégration de ces systèmes en toute sécurité dans l'espace aérien européen;

38.  invite la Commission et les États membres à garantir des moyens suffisants pour la mise en œuvre de la législation en matière de systèmes d'aéronefs télépilotés;

39.  souligne que le groupement JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) est un organe international auquel l'affiliation est volontaire et qui réunit des autorités nationales de l'aviation civile de 22 États (membres de l'Union et pays tiers) ainsi que des agences ou instances réglementaires; rappelle que le groupement JARUS est présidé par un représentant de l'AESA, qui sera l'agence compétente pour la réglementation future relative aux systèmes d'aéronefs télépilotés; rappelle que le groupement JARUS a pour mission de formuler les exigences en matière de technique, de sécurité et d'exploitation pour permettre la certification des grands et petits aéronefs télépilotés ainsi que leur insertion en toute sécurité dans l'espace aérien et dans les aérodromes;

40.  estime que le groupement JARUS pourrait veiller à ce que toute réglementation future de l'Union soit coordonnée avec les dispositions internationales en vigueur dans d'autres pays, selon un processus de reconnaissance mutuelle;

41.  estime que les autorités compétentes pour la protection des données dans les États membres devraient travailler ensemble pour mettre en commun les données et les bonnes pratiques et veiller à ce que les orientations et les réglementations existantes en la matière, telles que la directive 95/46/CE, soient respectées;

42.  affirme que l'utilisation des systèmes d'aéronefs télépilotés par les forces de l'ordre et les services de renseignement doit respecter le droit fondamental à la vie privée, à la protection des données, à la libre circulation et à la liberté d'expression et qu'il est nécessaire de se pencher sur les risques éventuels liés à une telle utilisation des systèmes d'aéronefs télépilotés pour la surveillance d'individus et de groupes comme pour la surveillance des espaces publics tels que les frontières;

43.  estime que les autorités compétentes pour la protection des données dans les États membres devraient partager les orientations spécifiques en matière de protection des données pour les systèmes d'aéronefs télépilotés à caractère commercial, et invite les États membres à rigoureusement mettre en œuvre la législation concernant la protection de données de sorte que celle-ci réponde aux préoccupations des citoyens en matière de vie privée et que les exploitants des systèmes d'aéronefs télépilotés ne doivent pas faire face à une charge administrative disproportionnée;

44.  recommande vivement d'élargir les discussions actuellement en cours entre l'Union et les responsables politiques et les autorités réglementaires nationaux, le secteur de l'aviation civile et les PME ainsi que les opérateurs commerciaux, et d'instaurer un débat public, avec la participation des citoyens et d'autres parties intéressées, telles que les ONG (dont les organisations de la société civile) et les forces de l'ordre, afin de prendre note et de répondre aux préoccupations liées à l'utilisation des systèmes d'aéronefs télépilotés quant à la protection des droits fondamentaux et aux responsabilités et enjeux auxquels sont confrontés les différents acteurs pour la protection de ces droits et la sécurité des citoyens;

45.  estime que le Parlement doit définir sa position avant l'adoption par la Commission du paquet aérien et répondre ainsi par la même occasion à la demande du secteur, qui souhaite des orientations claires;

46.  met en évidence la nécessité d'un cadre juridique clair fondé sur des critères pertinents en ce qui concerne l'utilisation des caméras et des capteurs, notamment par les systèmes d'aéronefs télépilotés à usage commercial et privé, afin d'assurer un véritable respect du droit à la protection de la vie privée et des données tout en assurant la sécurité des citoyens, compte tenu de la taille de plus en plus réduite des composants des systèmes d'aéronefs télépilotés qui permet la fabrication d'appareils toujours plus portatifs et indétectables;

47.  invite les commissions TRAN et LIBE à organiser une audition conjointe à laquelle seraient conviés des représentants du secteur, des organismes nationaux de protection de la vie privée, du Contrôleur européen de la protection des données, de la Commission et d'ONG actives dans le domaine des droits fondamentaux;

48.  demande à la Commission d'étudier la possibilité de mettre en place un mécanisme de rapports réguliers qui tiendrait compte des évolutions de la technique et des politiques ainsi que des meilleures pratiques au niveau national et proposerait des solutions aux incidents liés aux systèmes d'aéronefs télépilotés, ainsi que de soumettre une vue d'ensemble et une évaluation des approches réglementaires au niveau des États membres de façon à permettre une comparaison et à recenser les bonnes pratiques.

49.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

EXPOSÉ DES MOTIFS

I.  Actions entreprises par votre rapporteure et sa position

Lors de la publication de la communication, Siim Kallas, alors vice-président de la Commission et commissaire chargé des transports et de la mobilité, a déclaré: "S'il existe un moment opportun pour prendre des mesures, c'est maintenant". Un avis que partage Violeta Bulc, qui lui a succédé au poste de commissaire et pour qui l'inclusion des systèmes d'aéronefs télépilotés dans le paquet aérien prévu pour la fin de l'année 2015 est prioritaire.

À la suite de la publication de la communication de la Commission en 2014, votre rapporteure a organisé, le 27 janvier 2015, au Parlement européen, une réunion à laquelle ont participé des représentants de la Commission, de l'AESA et du groupement JARUS, de SESAR, des autorités réglementaires nationales comme la CAA britannique et les ministères des transports du Royaume-Uni et des Pays-Bas, ainsi que les prestataires de services NATS et Eurocontrol, les constructeurs BAE Systems, Airbus, Rolls Royce, ASD et le syndicat de pilotes BALPA. Des représentants de l'organisation Europe Air Sports ont également assisté à cette réunion, et leur présence était cruciale compte tenu de l'usage de plus en plus répandu des systèmes d'aéronefs télépilotés à des fins récréatives.

Les participants ont pour la plupart estimé que tout cadre réglementaire devra être équilibré afin de permettre à ce secteur émergent de se développer sans lui imposer de contraintes inutiles. De plus, il convient que le cadre soit reconnu au niveau international pour stimuler la recherche et le développement.

En février 2015, lors de la visite de la délégation de la commission des transports et du tourisme à Washington D.C., votre rapporteure a rencontré des membres de l'Administration fédérale de l'aviation (Federal Aviation Administration, FAA) chargés de l'intégration de "systèmes d'aéronefs sans pilote à bord" ("unmanned aircraft systems" ou UAS, ce qui correspond aux systèmes d'aéronefs télépilotés). La FAA vient de proposer une réglementation qui autoriserait l'utilisation de certains UAS de petites dimensions dans le système aéronautique américain, tout en étant ouverte aux innovations technologiques à venir.

Par ailleurs, votre rapporteure s'est également entretenue en 2014 avec la commission "Union européenne" de la Chambre des Lords qui élaborait un rapport sur l'utilisation de drones à des fins civiles au Royaume-Uni. Elle est en outre intervenue lors de la conférence sur les systèmes d'aéronefs télépilotés organisée en mars 2015 par la présidence lettone à Riga.

Cette conférence a abouti à la déclaration de Riga, qui énonce cinq principes essentiels auxquels l'Union devra prêter une attention particulière:

–  il convient de considérer les systèmes d'aéronefs télépilotés comme des aéronefs d'un type nouveau et de les soumettre à des dispositions proportionnées fondées sur les risques représentés par chaque utilisation;

–  il y a lieu de préciser les dispositions de l'Union sur la sécurité des prestations de services utilisant ces systèmes afin de permettre au secteur de réaliser des investissements;

–  il est nécessaire de développer la technologie et les normes pour permettre l'intégration totale des systèmes d'aéronefs télépilotés dans l'espace aérien européen;

–  l'adhésion du grand public est essentielle à la croissance des services utilisant des systèmes d'aéronefs télépilotés;

–  l'exploitant d'un système d'aéronef télépiloté est responsable de l'usage qu'il en fait;

À Riga, le secteur de l'aviation de l'Union s'est engagé à permettre aux entreprises de fournir des services utilisant des systèmes d'aéronefs télépilotés dans toute l'Europe à partir de 2016.

La Commission prépare une proposition qui devrait être adoptée d'ici fin 2015. Le Parlement, et notre commission en particulier, jouera son rôle et proposera des réponses constructives aux défis à venir. Enfin, le message clair de votre rapporteure est que l'adoption d'un rapport INI doit se faire avec votre soutien et votre participation, afin d'envoyer un signal politique fort affirmant que nous sommes prêts à franchir cette nouvelle étape enthousiasmante et à assumer pleinement notre rôle dans le développement du secteur de l'aviation du XXIe siècle.

II.  Glossaire

ATM      Air Traffic Management (gestion du trafic aérien)

BALPA    British Airline Pilots Association

CAA      autorité de l'aviation civile britannique

DfT (UK)    Department for Transport (ministère des transports du Royaume-Uni)

DfT (NL)    Department for Transport (ministère des transports des Pays-Bas)

AESA      Agence européenne de la sécurité aérienne

EUROCAE    Organisation européenne pour l'équipement de l'aviation civile

FAA      Administration fédérale de l'aviation (États-Unis)

OACI      Organisation de l'aviation civile internationale

JARUS    Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (autorités conjointes pour l'élaboration de règles pour les systèmes d'aéronefs télépilotés)

RPAS      Remotely Piloted Aircraft Systems (systèmes d'aéronefs télépilotés)

SESAR    Single European Sky Air Traffic Management Research (programme de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen)

UAS      systèmes d'aéronefs sans pilote à bord

UAV      véhicule aérien sans pilote à bord

III bis.  Contexte: Exposé de la communication de la Commission d'avril 2014 - COM(2014)207

La communication présente la façon dont la Commission envisage d'inscrire l'exploitation des systèmes d'aéronefs télépilotés dans un futur cadre politique européen. Elle indique que toute réglementation devrait contribuer au développement d'un marché commercial pour ces systèmes, tout en protégeant l'intérêt public.

Les nouvelles normes de réglementation des opérations des systèmes d'aéronefs télépilotés à caractère civil, devrait être établies en ayant comme objectif la sécurité, la sûreté, le respect de la vie privée, la protection des données, l'assurance et la responsabilité. La Commission souhaite permettre à l'industrie européenne de se positionner comme acteur principal de cette technologie émergente, au niveau mondial.

Une proposition législative devrait être adoptée d'ici fin 2015. La Commission signale que les nouvelles normes aborderaient les points suivants:

  élaborer des règles à l'échelle de toute l'Union relatives aux agréments de sécurité: les normes européennes se fonderaient sur le principe selon lequel les systèmes d'aéronefs télépilotés doivent garantir un niveau de sécurité équivalent à celui des opérations aériennes avec pilote à bord, le cas échéant. Par ailleurs, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) va commencer à élaborer des normes applicables dans toute l'Union pour ces systèmes;

  garantir le respect de la vie privée et la protection des données: le recueil de données par les systèmes d'aéronefs télépilotés doit observer les règles applicables en matière de protection des données tandis que les autorités compétentes en la matière sont tenues de surveiller la collecte et le traitement des données personnelles; la Commission devrait étudier comment s'assurer que les règles relatives à la protection des données sont pleinement appliquées dans le cas des systèmes d'aéronefs télépilotés et proposer des modifications ou des recommandations spécifiques si nécessaire;

  mettre en place des contrôles afin de veiller à la sécurité: les systèmes d'aéronefs télépilotés pouvant être utilisés illégalement, l'AESA devrait définir les exigences de sécurité nécessaires, notamment pour protéger les flux d'informations. Elle devrait proposer des obligations légales pour toutes les parties concernées - les instances de gestion du trafic aérien, les exploitants et les fournisseurs de services de télécommunications, par exemple, que les autorités nationales appliqueraient;

  définir un cadre clair au sujet de la responsabilité et de l'assurance: le régime d'assurance responsabilité civile actuel a été principalement conçu pour des aéronefs avec pilote à bord, pour lesquels le poids (à partir de 500 kilogrammes) détermine le montant minimum de l'assurance; la Commission devrait évaluer la nécessité de modifier les règles en vigueur en tenant compte des systèmes d'aéronefs télépilotés;

  rationaliser la recherche et le développement (R&D) et soutenir ce nouveau secteur: la Commission a fait part de son souhait de rationaliser la R&D, particulièrement en ce qui concerne le fonds géré par l'entreprise commune SESAR, afin de s'assurer que les systèmes d'aéronefs télépilotés soient intégrés au plus vite à SESAR. Les PME et les start-ups du secteur devraient obtenir un soutien industriel pour développer la technologie au titre des programmes Horizon 2020 et COSME;

III ter.  Exemple d'autorisation actuellement accordée aux systèmes d'aéronefs télépilotés dans un État membre

Au Royaume-Uni, l'autorité de l'aviation civile (Civilian Aviation Authority, CAA) considère les aéronefs pesant jusqu'à 44 livres comme étant de "petits aéronefs sans pilote à bord". Les exigences de sécurité pour cette catégorie sont définies par les articles 166 et 167 de l'Air Navigation Order du Royaume-Uni (code de l'aviation civile britannique), qui prévoient que:

1.  L'exploitation ne doit mettre personne ni aucun bien en danger.

2.  Le télépilote, c'est-à-dire la personne qui contrôle l'aéronef, doit le faire circuler en vue directe, ce qui correspond habituellement à un périmètre allant jusqu'à 1 640 pieds horizontalement et 400 pieds verticalement. Les activités d'exploitation menées au-delà de ces distances sont approuvées par la CAA à condition que l'exploitant démontre être en mesure de mener ces activités en toute sécurité.

3.  Les petits aéronefs sans équipage (quelle que soit leur masse) qui sont utilisés à des fins de surveillance sont soumis à des restrictions plus sévères en matière de distances minimales de vol au-dessus de personnes ou de propriétés hors de contrôle. Si l'on souhaite effectuer un vol dépassant ces limites, il est obligatoire d'obtenir l'autorisation de la CAA avant le début des opérations.

4.  L'autorisation de la CAA est également requise pour tous les vols visant à effectuer des travaux aériens.

5.  Le télépilote a l'obligation de s'assurer que le vol peut s'effectuer en toute sécurité.

3.9.2015

AVIS de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur l'utilisation sûre des systèmes d'aéronefs télépilotés (RPAS), plus connus sous le nom de véhicules aériens sans pilote (UAV), dans le domaine de l'aviation civile

(2014/2243(INI))

Rapporteure pour avis: Soraya Post

SUGGESTIONS

La commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

A.  considérant que les systèmes d'aéronefs télépilotés (RPAS) peuvent être utilisés dans un grand nombre de contextes relevant du domaine civil (non militaire), par exemple pour tout ce qui a trait à la protection des infrastructures critiques et à la sécurité civile, à la gestion des catastrophes, aux opérations de recherche et de sauvetage, à la protection de l'environnement, à la production agricole et industrielle, à la surveillance pour le maintien de l'ordre, au renseignement, au journalisme et aux activités commerciales ou de loisir;

B.  considérant que, nonobstant le potentiel et les avantages induits, l'utilisation des RPAS présente des risques importants, en particulier du fait que les RPAS permettent de faire avancer d'autres technologies susceptibles de servir à la surveillance et à la localisation des individus et des biens; considérant que les RPAS sont, par définition, une forme de technologie à double usage, laquelle doit être encadrée par des règles très strictes et rigoureuses; considérant que l'utilisation des RPAS induit également des défis spécifiques lorsqu'elle implique le traitement de données à caractère personnel, dans la mesure où elle touche alors à des droits fondamentaux, notamment le droit à la vie privée et à la protection des données, et lorsqu'elle concerne la sécurité publique, puisque les RPAS peuvent, de façon intentionnelle ou non, être utilisés pour nuire aux personnes et aux infrastructures;

C.  considérant que la fragmentation des législations nationales relatives à l'usage civil des RPAS risque d'entraver la formation d'un marché européen des RPAS et la mise en place de garanties communes élevées, mais aussi de menacer gravement les droits fondamentaux des citoyens de l'Union, en particulier leur droit à la vie privée, la protection des données, la sécurité et la sûreté, ainsi que la liberté de réunion;

D.  considérant qu'un cadre règlementaire clair et complet, portant sur l'ensemble de la chaîne RPAS dans le but d'assurer la sécurité, la protection de la vie privée et des données, la protection de l'environnement, la responsabilité, le maintien de l'ordre, l'assurance, l'identification et la transparence, peut garantir la sécurité juridique ainsi qu'une intégration en toute sécurité des RPAS dans le système de l'aviation civile, et pourrait amener l'Union à jouer un rôle moteur dans la définition de normes internationales;

E.  considérant que le fait que les consommateurs aient plus facilement accès aux RPAS va également avoir des effets sociétaux considérables, qui modifieront profondément nos interactions commerciales et privées;

F.  considérant qu'une distinction doit être établie entre les RPAS à usage récréatif, d'une part, et à usage professionnel, d'autre part; considérant que certaines technologies particulièrement intrusives devront être interdites dans l'usage récréatif; considérant que la technologie très puissante dont sont équipés certains RPAS destinés à l'usage professionnel doit impérativement respecter les principes de proportionnalité et de nécessité;

G.  considérant que le RPAS et ses applications peuvent revêtir un caractère particulièrement intrusif pour ce qui est de la vie privée et de la protection des données à caractère personnel; considérant que l'absence d'un lien direct entre l'appareil et son utilisateur donne un sentiment de déresponsabilisation vis-à-vis de l'utilisation de l'appareil;

1.  soutient la proposition de la Commission visant à modifier rapidement le règlement (CE) n° 216/2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile afin d'y introduire des dispositions concernant les RPAS de moins de 150 kg, de sorte que l'Union européenne puisse réglementer de manière adéquate l'intégration des RPAS au système de l'aviation civile en définissant les conditions de sécurité et de protection de la vie privée et des données préalables à l'utilisation civile des RPAS;

2.  réaffirme que le droit à la protection de la vie privée, consacré par l'article 7 de la charte des droits fondamentaux, et le droit à la protection des données à caractère personnel, consacré par l'article 8 de la charte et l'article 16 du traité FUE, s'appliquent dès lors que des données à caractère personnel sont traitées par des RPAS utilisés au sein de l'Union, pour des fins répressives ou bien par une personne physique dans le cadre d'une activité uniquement personnelle ou domestique, et que le cadre juridique de l'Union pour la protection des données doit être pleinement respecté;

3.  demande à la Commission de veiller à l'introduction de garanties de protection de la vie privée et des données à caractère personnel lors de l'élaboration de toute politique de l'Union concernant les RPAS, en incluant parmi les exigences minimales l'obligation de réaliser des analyses d'impact ainsi que la protection de la vie privée dès la conception et par défaut;

4.  réaffirme l'importance économique de ce secteur, et souligne qu'il est nécessaire de mettre en place des mesures tendant à protéger la vie privée et à garantir la protection des données et la sécurité qui soient proportionnées par rapport à leur objectif sans imposer une charge inutile aux PME;

5.  demande à la Commission et aux États membres de veiller à l'introduction, en accord avec les principes de nécessité et de proportionnalité, de garanties de protection de la vie privée et des données lors de l'élaboration de toute politique de l'Union concernant les RPAS, notamment en rendant systématiquement obligatoires les analyses d'impact ainsi que la protection de la vie privée dès la conception et par défaut pour tous les RPAS utilisés dans l'Union et en élaborant les directives nécessaires (en ayant recours à l'expertise du Contrôleur européen de la protection des données et des autorités nationales de protection des données dans le cadre du groupe de travail de l'article 29), de façon à coordonner la mise en œuvre du cadre réglementaire régissant les RPAS; invite également la Commission à le tenir pleinement informé de toute mesure – y compris les analyses d'impact – qu'elle entend entreprendre dans le domaine des RPAS;

6.  met en évidence la nécessité d'un cadre juridique clair basé sur des critères pertinents en ce qui concerne l'utilisation des caméras et des capteurs, notamment par les RPAS à usage commercial et privé, visant à assurer une réelle protection du droit à la protection de la vie privée et des données tout en assurant la sécurité des citoyens, en tenant compte de la taille de plus en plus réduite des composants des RPAS qui permet la fabrication d'appareils toujours plus portatifs et indétectables;

7.  affirme que l'utilisation des RPAS par les forces de l'ordre et les services de renseignement doit respecter les droits fondamentaux à la vie privée, à la protection des données, à la libre circulation et à la liberté d'expression, et qu'il est nécessaire de se pencher sur les risques éventuels liés à une telle utilisation des RPAS, pour la surveillance d'individus et de groupes comme la surveillance des espaces publics tels que les frontières;

8.  estime que les réglementations, au niveau de l'Union ou dans les États membres, devraient fixer et indiquer clairement les dispositions qui s'appliquent aux RPAS dans les domaines du marché intérieur et du commerce international (production, vente, achat, échange et utilisation des RPAS), de la sécurité (licences de pilote, autorisations de vol, identification des propriétaires, suivi de la localisation en temps réel et surveillance des RPAS et de leurs vols, notamment dans les zones d'exclusion aérienne comme les aéroports ou autres infrastructures critiques, assurance responsabilité civile aux tiers pour les opérateurs et règles à observer lors de l'utilisation d'un drone, par exemple relatives au contact visuel), de la protection de la vie privée et des données, ainsi que dans tout autre domaine du droit applicable, qu'il s'agisse du droit pénal ou du droit de la propriété intellectuelle, de l'aviation ou de l'environnement;

9.  invite les États membres à faire en sorte que les formations délivrées aux utilisateurs professionnels et aux propriétaires de RPAS comportent des informations spécifiques sur la protection des données et de la vie privée, et que les utilisateurs professionnels de RPAS soient reconnus comme tels dans tous les États membres afin d'éliminer toute restriction sur le marché;

10.  souligne la nécessité de veiller à ce que toute personne opérant un RPAS ait connaissance des règles applicables en la matière au niveau national et de l'Union, y compris les règles relatives à la protection de la vie privée et des données ainsi qu'à la sécurité, et à ce que ces règles figurent sur une notice ou un manuel à l'attention de toute personne acquérant un RPAS;

11.  s'inquiète des utilisations illégales et dangereuses qui pourraient être faites des RPAS (par exemple, la conversion d'un RPAS à usage civil en une arme utilisée à des fins militaires ou autres, ou encore l'utilisation d'un RPAS pour brouiller des systèmes de navigation ou de communication); demande à la Commission de soutenir la mise au point des technologies nécessaires pour garantir la sécurité et la protection de la vie privée dans le cadre de l'exploitation des RPAS, notamment en orientant des fonds de la stratégie Horizon 2020 en priorité vers la recherche et le développement de systèmes et de technologies, entre autres, de façon à renforcer le principe de la protection de la vie privée dès la phase de conception et par défaut, et à appuyer le développement de technologies de détection et d'évitement, de géorepérage ou d'anti-brouillage et anti-détournement, ainsi que la protection de la vie privée dès la conception et par défaut pour une utilisation en toute sécurité des RPAS à usage civil;

12. recommande vivement d'élargir les discussions actuellement en cours entre l'Union et les responsables politiques et législateurs nationaux, le secteur de l'aviation civile et les PME, ainsi que les opérateurs commerciaux, et d'instaurer un débat public, avec la participation des citoyens et d'autres parties intéressées, telles que les ONG (dont les organisations de la société civile) et les forces de l'ordre, afin de prendre note et de répondre aux préoccupations liées à l'utilisation des RPAS quant à la protection des droits fondamentaux et aux responsabilités et enjeux auxquels sont confrontés les différents acteurs pour la protection de ces droits et la sécurité des citoyens;

13.  engage la Commission à adopter une communication, comprenant une évaluation approfondie assortie d'une analyse d'impact détaillée, sur les effets et les risques sur le plan de la sécurité, du respect des droits fondamentaux (en particulier des droits à la vie privée et à la protection des données), du maintien de l'ordre et du renseignement associés à l'utilisation des RPAS de façon à alimenter et à renseigner le débat public, ainsi qu'à présenter les initiatives envisagées dans ce domaine dans le cadre d'un plan d'action détaillé;

14.  invite les commissions TRAN et LIBE à organiser une audition conjointe à laquelle seraient conviés des représentants du secteur, des organismes nationaux de protection de la vie privée, du Contrôleur européen de la protection des données, de la Commission et d'ONG actives dans le domaine des droits fondamentaux;

15.  demande à la Commission d'étudier la possibilité de mettre en place un mécanisme de rapports réguliers qui tiendrait compte des évolutions techniques comme politiques et des meilleures pratiques au niveau national et proposerait des solutions aux incidents liés aux RPAS, ainsi que de soumettre une vue d'ensemble et une évaluation des approches réglementaires au niveau des États membres, de façon à permettre une comparaison et à recenser les bonnes pratiques.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption

3.9.2015

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

50

4

0

Membres présents au moment du vote final

Gerard Batten, Heinz K. Becker, Malin Björk, Caterina Chinnici, Ignazio Corrao, Frank Engel, Cornelia Ernst, Laura Ferrara, Monika Flašíková Beňová, Mariya Gabriel, Kinga Gál, Nathalie Griesbeck, Sylvie Guillaume, Brice Hortefeux, Filiz Hyusmenova, Sophia in ‘t Veld, Eva Joly, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Timothy Kirkhope, Barbara Kudrycka, Marju Lauristin, Juan Fernando López Aguilar, Monica Macovei, Vicky Maeijer, Louis Michel, Claude Moraes, József Nagy, Péter Niedermüller, Soraya Post, Birgit Sippel, Csaba Sógor, Traian Ungureanu, Bodil Valero, Marie-Christine Vergiat, Udo Voigt, Beatrix von Storch, Josef Weidenholzer, Cecilia Wikström, Kristina Winberg, Tomáš Zdechovský

Suppléants présents au moment du vote final

Marina Albiol Guzmán, Hugues Bayet, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Pál Csáky, Teresa Jiménez-Becerril Barrio, Ska Keller, Miltiadis Kyrkos, Andrejs Mamikins, Elly Schlein, Barbara Spinelli, Josep-Maria Terricabras, Kazimierz Michał Ujazdowski, Axel Voss

Suppléant (art. 200, par. 2) présent au moment du vote final

Norbert Lins

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption

15.9.2015

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

45

1

0

Membres présents au moment du vote final

Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Stelios Kouloglou, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Claudia Tapardel, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suppléants présents au moment du vote final

Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Kateřina Konečná, Jozo Radoš, Ruža Tomašić, Matthijs van Miltenburg

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Diane James, Julia Reda

(1)

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Quelle-place-pour-les-drones-dans.html

(2)

http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=1995&pageid=16012

(3)

http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_en.pdf

Avis juridique