Eljárás : 2014/2243(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0261/2015

Előterjesztett szövegek :

A8-0261/2015

Viták :

PV 29/10/2015 - 4
CRE 29/10/2015 - 4

Szavazatok :

PV 29/10/2015 - 10.6
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2015)0390

JELENTÉS     
PDF 853kWORD 187k
26.9.2015
PE 554.997v02-00 A8-0261/2015

a távirányított légijármű-rendszerek, közismert nevükön a pilóta nélküli légi járművek polgári repülésben való biztonságos felhasználásáról

(2014/2243(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság

Előadó: Jacqueline Foster

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

a távirányított légijármű-rendszerek, közismert nevükön a pilóta nélküli légi járművek polgári repülésben való biztonságos felhasználásáról

(2014/2243(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a Bizottság „Új korszak a légi közlekedésben – A légiközlekedési piac megnyitása a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és fenntartható polgári felhasználása előtt” című, 2014. április 8-i közleményére (COM(2014)0207),

–  tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre, és különösen annak 4. cikke (2) bekezdésének g) pontjára, 16. cikkére és VI. címére,

–  tekintettel az Európai Unió Alapjogi Chartájára, és különösen annak 7. és 8. cikkére,  

–  tekintettel a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre,

–  tekintettel az európai adatvédelmi biztosnak a Parlamenthez és a Tanácshoz intézett, „Új korszak a légi közlekedésben – A légiközlekedési piac megnyitása a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és fenntartható polgári felhasználása előtt” című bizottsági közleményről szóló véleményére,

–  tekintettel a távirányított légijármű-rendszerekkel foglalkozó európai irányítócsoport „Ütemterv a távirányított légijármű-rendszereknek az európai polgári légiközlekedési rendszerbe való integrálására” című zárójelentésére,

–  tekintettel a távirányított légi járművekről (drónokról) szóló, „A légi közlekedés jövőjének alakítása” című rigai nyilatkozatra,

–  tekintettel a Lordok Háza „Pilóta nélküli légi járművek polgári felhasználása az EU-ban” című jelentésére.

–  tekintettel az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) „A drónok üzemeltetésének koncepciója – A pilóta nélküli légi járművek szabályozásához kapcsolódó kockázatalapú megközelítés” című javaslatára,

–  tekintettel az 1944. december 7-i Chicagói Egyezményre,

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és az Állampolgári Jogi, Bel- és Igazságügyi Bizottság véleményére (A8-0261/2015),

A.  mivel a kisméretű, rádió-távirányítású légijármű-modellek több évtizede komoly rajongótáborral rendelkeznek; mivel az elmúlt 15 évben rohamosan terjedt a távirányított légijármű-rendszerek, közismert nevükön a pilóta nélküli légi járművek vagy drónok felhasználása; mivel különösen a hobbi- vagy szabadidős célokra készült kisméretű távirányított légijármű-rendszerek népszerűsége nőtt meg;

B.  mivel az eredetileg elsősorban katonai célokra kifejlesztett technológia napjainkra kereskedelmi forgalomban is elérhetővé vált, és ezzel a jogalkotási kereteket feszegeti; mivel a szakmai felhasználású távirányított légijármű-rendszerek jelenleg rendkívül hasznosnak bizonyulnak olyan különféle polgári felhasználási célokra is, amelyek hozzáadott értéke a berendezés és a távirányító közötti távolsággal nő (látótávolságon kívüli repülés); mivel ezek a rendkívül változatos és a jövőben még esetlegesen kibővülő felhasználási célok többek között magukban foglalják a biztonsági ellenőrzéseket és infrastruktúra (vasúti vágányok, gátak és erőművek) megfigyelését, a természeti katasztrófák okozta károk felmérését, a (környezetvédelmi szempontból felelős) precíziós mezőgazdasági műveleteket, a médiafelvételek készítését, a légi termográfiát vagy az elszigetelt régiókba történő csomagszállítást; mivel a közeljövőben új alkalmazások rohamos fejlődése várható, ami a távirányított légijármű-rendszerekre épülő iparág innovatív és dinamikus jellegét tükrözi;

C.  mivel ez a technológia a veszélyes környezetekben fel tudja váltani a közvetlen emberi beavatkozást;

D.  mivel a távirányított légijármű-rendszerek esetében kétféle felhasználási kategória létezik, nevezetesen a szakmai és a szabadidős felhasználású légijármű-rendszerek; mivel erre a két kategóriára, amelyek jellegüknél fogva különbözőek, egyazon uniós szabályozási kereten belül eltérő előírásokat kell alkalmazni;

E.  mivel a hatályos uniós jogi szabályozás szerint a 150 kilogrammnál nagyobb maximális felszállótömegű távirányított légijármű-rendszerek tekintetében elvben az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) a tanúsító hatóság; mivel a legfeljebb 150 kilogrammos távirányított légijármű-rendszerek a tagállamok joghatósága alá tartoznak;

F.  mivel jelenleg Ausztriában, a Cseh Köztársaságban, Dániában, Franciaországban(1), az Egyesült Királyságban(2), Horvátországban, Írországban, Lengyelországban, Németországban, Olaszországban és Spanyolországban van hatályban vagy áll kidolgozás alatt a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó szabályzat; mivel engedélyezett repülőiskolák működnek Dániában, az Egyesült Királyságban és Hollandiában, és több mint ötszázan rendelkeznek távirányított légijármű-rendszer üzemeltetésére vonatkozó engedéllyel az Egyesült Királyságban és Hollandiában;

G.  mivel a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozóan Európában jelenleg hatályos szabályokat az üzemeltetéshez kapcsolódó biztonsági kockázatok felmérésére alakították ki; mivel ezek a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó szabályok a pilótával történő repülés terén megszokott „légijármű-központúság” helyett „üzemeltető-központúak”; mivel nem kizárólag a gép típusa és annak jellemzői (súly, sebesség stb.) hordoznak kockázatot, hanem számos további tényező is, így például az átrepült terület, a repülési magasság, az üzemeltető szakértelme, a felhasználás jellege és az üzemeltető abbéli képessége, hogy megbirkózzon a váratlan helyzetekkel;

H.  mivel ebben az ágazatban akár a gyártók, akár a végfelhasználók szempontjából hatalmas gazdasági növekedési lehetőségek rejlenek, úgy a nagyvállalatok, mint a kkv-k ezreiből álló ellátási lánc, valamint az innovatív kezdő vállalkozások számára; mivel különösen fontos, hogy megőrizzük a gyártás világszínvonalát és a működési előírásokat, előmozdítva Európa vezető szerepét;

I.  mivel e piac gyors fejlődését felismerve jogos a távirányított légijármű-rendszerek beillesztése a meglévő, légi közlekedéssel kapcsolatos programokba, így az „Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatási (SESAR) közös vállalkozásba, valamint a „Horizont 2020” keretprogramba; mivel az ipari szereplők már jelentős pénzügyi forrásokat fordítottak beruházásra, és ehhez még nagyobb ösztönzést kapnának, ha az ágazat legnagyobb részét kitevő kkv-k finanszírozáshoz való hozzáférését megkönnyítenénk; mivel a későbbi kutatás-fejlesztés további finanszírozása döntő fontosságú lesz ezen új iparág támogatása, valamint a távirányított légijármű-rendszerek légtérbe való biztonságos és megbízható integrálása szempontjából;

J.  mivel a tagállamok, az ipari szereplők és a Bizottság már ebben a korai szakaszban felismerték, milyen lehetőségek rejlenek ebben a piacban, ezért hangsúlyozza, hogy a nemzetközi versenyképesség érdekében a politikai keretnek támogatnia kell ezen európai ágazat növekedését;

K.  mivel ez a kialakulóban lévő piac a teljes ellátási láncban az egész társadalom javát szolgáló komoly beruházási, innovációs és munkahely-teremtési lehetőségekkel kecsegtet, felismerve ugyanakkor, hogy a közérdeket meg kell védeni, beleértve különösen a magánélet védelmével, az adatvédelemmel, az elszámoltathatósággal és a polgári felelősséggel kapcsolatos kérdéseket;

L.  mivel ugyan a távirányított légijármű-rendszerek hatalmas gazdasági lehetőségeket rejtenek, a légiközlekedési ágazat biztonsága, valamint a személyek és a vállalkozások biztonsága és védelme szempontjából e rendszer fejlesztése az egyik legfontosabb jövőbeli kihívás lesz;

M.  mivel az Uniónak mihamarabb ki kell alakítania egy olyan szabályozási keretet, amely kizárólag a távirányított légijármű-rendszerek polgári felhasználására vonatkozik;

N.  mivel az európai szabályozási keretnek egyrészt lehetővé kell tennie, hogy az ágazat továbbra is a lehető legjobb feltételek mellett újításokat vezethessen be és fejlődhessen, másrészt biztosítania kell a polgárokat arról, hogy életük és vagyonuk, valamint személyes adataik és a magánéletük hatékony védelem alatt állnak;

A nemzetközi dimenzió

1.  megjegyzi, hogy sokak szerint az Egyesült Államok a távirányított légijármű-rendszerek legnagyobb piaca, azonban csak a katonai felhasználás tekintetében; hangsúlyozza azonban, hogy a polgári ágazatban Európa áll az élen, mivel itt 2500 üzemeltető működik (400 az Egyesült Királyságban, 300 Németországban, 1500 Franciaországban, 250 Svédországban stb.), míg a világ többi részén csak 2342, és kiemeli, hogy Európának mindent meg kell tennie azért, hogy tovább erősítse versenypozícióját;

2.  megjegyzi, hogy Japánban sok a távirányított légijármű-rendszert üzemeltető vállalkozás, és az ország két évtizedes tapasztalattal rendelkezik, főként a precíziós mezőgazdasági tevékenységek, többek között a növénypermetezés során történő felhasználásban; emlékeztet arra, hogy a kilencvenes évek közepén Japán volt az első ország, amely engedélyezte a távirányított légijármű-rendszerek mezőgazdasági felhasználását, az üzemeltetők száma pedig néhány éven belül megsokszorozódott;

3.  megjegyzi, hogy Izraelben rengeteg gyártó állít elő távirányított légijármű-rendszereket, de ezek kifejezetten a katonai felhasználásra összpontosítanak; kiemeli, hogy az egyesített polgári-katonai légi navigációs szolgálatnak köszönhetően Izraelben már könnyebben integrálhatók a távirányított légijármű-rendszerek a légtérbe;

4.  megjegyzi, hogy Ausztrália, Kína (ahol számos nagyon kisméretű távirányított légijármű-rendszer készül) és Dél-Afrika is azon ötven másik ország között van, amelyek jelenleg távirányított légijármű-rendszereket fejlesztenek;

5.  leszögezi, hogy a távirányított légijármű-rendszerek nemzetközi dimenzióját el kell ismerni, és kéri a Bizottságot, hogy maradéktalanul vegye ezt figyelembe;

A jelenlegi helyzet az uniós tagállamokban

6.  hangsúlyozza, hogy valamilyen szinten minden tagállamban folynak távirányított légijármű-rendszerekkel kapcsolatos tevékenységek akár a gyártás, akár az üzemeltetés terén;

7.  rámutat, hogy mentesség hiányában csak akkor üzemeltethetők jogszerűen ezek a rendszerek, ha a tagállam kialakította a vonatkozó jogi szabályozást; emlékeztet arra, hogy e követelmény a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) azon szabályán alapul, miszerint a pilóta nélküli légi járművel folytatott összes tevékenységhez meg kell adni a megfelelő engedélyt(3);

8.  megjegyzi, hogy az uniós szintű harmonizált szabályozás hiánya megakadályozhatja a távirányított légi járművek európai piacának fejlődését, mivel a nemzeti engedélyek általában nem részesülnek kölcsönös elismerésben a többi tagállam részéről;

A legfontosabb szempontok

9.  úgy véli, hogy a távirányított légijármű-rendszerek ágazatának sürgős szüksége van olyan európai és globális szabályozásra, amely lehetővé teszi az ilyen rendszerek határokon átnyúló fejlesztését; úgy véli, hogy egyértelmű európai jogi keretrendszerre van szükség a távirányított légijármű-rendszerek versenyképes európai ágazatára irányuló beruházások biztosításához és az ágazat fejlesztéséhez; hangsúlyozza, hogy mielőbbi intézkedés hiányában fennáll a veszélye annak, hogy nem sikerül teljes mértékben kiaknázni a távirányított légijármű-rendszerekben rejlő gazdasági lehetőségeket és kedvező hatásokat;

10.  hangsúlyozza ezen ágazat gazdasági jelentőségét, továbbá kiemeli, hogy olyan megfelelő politikákat kell kialakítani, amelyek megvédik a magánéletet és biztosítják az adatok védelmét és a biztonságot, arányban állnak céljukkal, ugyanakkor nem helyeznek aránytalan terheket a kkv-kra;

11.  úgy véli, hogy a világos, hatékony, biztonságos és késedelem nélkül bevezetett európai keret elősegítheti a drónok használatára vonatkozó nemzetközi szabályok kidolgozásáról folyó vitákat;

12.  úgy véli, hogy ennek a jövőbeli szabályozásnak világosan különbséget kell tennie a távirányított légi járművek szakmai és szabadidős felhasználása között;

13.  rámutat arra, hogy a biztonság és a védelem kiemelkedően fontos a távirányított légijármű-rendszerek üzemeltetése és a rájuk vonatkozó szabályok szempontjából, és hogy a szabályoknak arányban kell állniuk a kockázatokkal; úgy véli, hogy a jövőbeli európai szabályozási keretet a látótávolságon kívüli repüléssel összefüggő konkrét kockázatokhoz kell igazítani, azonban anélkül, hogy az ilyen fajta repülést ellehetetlenítenénk;

14.  hangsúlyozza, hogy az adatvédelemről szóló 95/46/EK irányelv, a magánélet tiszteletben tartásához való, az Európai Unió Alapjogi Chartájában 7. cikkében lefektetett jog, valamint a személyes adatok védelméhez való, a Charta 8. cikkében és az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 16. cikkében lefektetett jog szigorú tiszteletben tartása mellett az adatok és a magánélet védelmének tárgyköre döntő jelentőségű a távirányított légijármű-rendszerek polgári használatával kapcsolatos széles körű lakossági támogatás előmozdításában, és ezért kulcsfontosságú e rendszerek fejlődésének és polgári repülésbe való biztonságos integrálásának előmozdításában; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat annak biztosítására, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó bármely uniós politika kidolgozásakor e politikákba építsenek be a magánélet védelmére vonatkozó és adatvédelmi biztosítékokat, a szükségesség és arányosság elveivel összhangban; ezzel összefüggésben felszólítja a Bizottságot, hogy mozdítsa elő a beépített adatvédelem és az alapértelmezett adatvédelem fogalmaival kapcsolatos előírások kidolgozását;

15.  elfogadja és teljes mértékben támogatja a távirányított légijármű-rendszerek jövőbeli fejlődésére vonatkozóan a rigai nyilatkozatban kijelölt alábbi öt alapelvet:

–  a távirányított légijármű-rendszereket újfajta légi járművekként kell kezelni, és arányos szabályokat kell megállapítani a velük végzett tevékenységek kockázatai alapján;

–  a távirányított légijármű-rendszerekkel történő biztonságos szolgáltatásnyújtásra vonatkozóan uniós szabályokat kell meghatározni az ágazati beruházások lehetővé tétele érdekében;

–  ki kell dolgozni a távirányított légijármű-rendszernek az európai légtérbe való teljes körű integrálását szolgáló technológiát és előírásokat;

–  a társadalmi elfogadás kulcsfontosságú távirányított légijármű-rendszerekkel nyújtott szolgáltatások bővüléséhez;

–  a távirányított légijármű-rendszerek üzemeltetőinek felelősséget kell vállalniuk e rendszerek felhasználásáért;

16.  hangsúlyozza, hogy rövid távon a légiforgalmi szolgáltatás szempontjából már rendelkezésre állnak azok az üzemeltetési eljárások, amelyek lehetővé teszik, hogy a távirányított légijármű-rendszerek meghatározott és korlátozott légtereken kívül repüljenek; emlékeztet arra, hogy számos polgári és katonai távirányított légijármű-rendszer közlekedik kijelölt légi folyosókon keresztül a rendszerint a pilótával rendelkező légi járműveknél alkalmazott szokványos elkülönítési kritériumok növelése révén;

17.  hangsúlyozza, hogy a látótávolságon kívüli repülés fontos az ágazat fejlődése szempontjából; úgy véli, hogy az európai szabályozásnak elő kell segítenie az ilyen működési módot;

18.  elismeri, hogy a távirányított légijármű-rendszerek csak korlátozott mértékben befolyásolják a pilótával rendelkező légi járművekkel folyó közlekedést, mivel e rendszerek pilótával rendelkező légi járművekhez viszonyított aránya csekély; megjegyzi ugyanakkor, hogy a légiforgalmi szolgáltatásra nehezedő nyomás megnőhet a sport- és szabadidős célú távirányított légijármű-rendszerek számának üdvözlendő növekedése miatt, ami bizonyos körülmények között veszélyt jelenthet a légi közlekedés biztonságára, és szorgalmazza, hogy az illetékes hatóságok és a jövőbeli uniós szabályok vegyék figyelembe ezt a tényezőt annak érdekében, hogy a légiforgalmi szolgáltatás hatékony működése továbbra is biztosítható legyen minden tagállamban;

19.  hangsúlyozza, hogy hosszú távon műszaki és szabályozási megoldásokkal kellene lehetővé tenni, hogy a távirányított légijármű-rendszerek bármely más légtérfelhasználóval párhuzamosan használhassák a légteret anélkül, hogy az utóbbiak számára új követelményeket kellene előírni a berendezésekre vonatkozóan; megjegyzi, hogy sok kisméretű távirányított légijármű-rendszer is üzemel 500 láb alatti magasságban, a pilótával rendelkező légi járművekkel együtt; hangsúlyozza, hogy ugyan a légi navigációs szolgáltatók ilyen magasságban nem nyújtanak légiforgalmi irányítási szolgáltatásokat, azonban kötelesek kielégítő tájékoztatást nyújtani ahhoz, hogy mindkét légijármű-típus egyidejűleg használhassa ugyanazon légteret; megjegyzi, hogy az Eurocontrol segítséget nyújt az országoknak abban, hogy közös álláspontot alakítsanak ki a vonatkozó kérdésekben, és a lehető legnagyobb mértékben előmozdítsák a harmonizációt;

20.  úgy véli, hogy a drónok azonosításának kérdése, méretüktől függetlenül, központi fontosságú; hangsúlyozza, hogy olyan megoldásokat kell találni, amelyek figyelembe veszik a drónok szabadidős vagy kereskedelmi felhasználását;

Megoldások a jövőre nézve

21.  meggyőződése, hogy a kockázatok értékelése alapján világos, harmonizált és arányos európai és globális szabályozási keretet kell kidolgozni, e keret pedig nem terhelheti a vállalkozásokat olyan aránytalan előírásokkal, amelyek a távirányított légijármű-rendszerekre épülő iparágon belül gátolnák a beruházásokat és az innovációt, miközben megfelelően védi a polgárokat, és fenntartható és innovatív munkahelyeket teremt; úgy véli, hogy az átfogó kockázatértékelésnek az EASA által meghatározott „műveleti koncepción” kell alapulnia, valamint figyelembe kell vennie a távirányított légijármű-rendszerek tulajdonságait (tömeg, működési terület, sebesség) és felhasználásuk jellegét (szabadidős vagy szakmai tevékenység); úgy véli, hogy e szabályozásnak egy hosszú távú perspektívába kell illeszkednie, figyelembe véve e technológiák lehetséges jövőbeli fejlődését és egyéb szempontjait;

22.  támogatja a Bizottság azon szándékát, hogy megszüntesse a 150 kg-os küszöbértéket, és ehelyett egy olyan, következetes és átfogó uniós szabályozási keretrendszert hozzon létre, amely lehetőséget nyújt a nemzeti illetékes hatóságoknak, szakmai szervezeteknek vagy szövetségeknek a hitelesítési és felügyeleti tevékenységek ellátására; úgy véli, hogy a szabályok arányosságát kellően rugalmas folyamatoknak és eljárásoknak kell kiegészíteniük;

23.  úgy véli, hogy az EASA távirányított légijármű-rendszerekkel kapcsolatos hatásköreinek fejlődését figyelembe kell venni az Ügynökség költségvetésében annak érdekében, hogy a ráruházott feladatkörök ellátását biztosítani tudja;

24.  felhívja a Bizottságot annak biztosítására, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó uniós politikák kialakításakor be legyenek építve a magánélet védelmére vonatkozó és az adatvédelmi biztosítékok, azáltal, hogy minimumkövetelményként kötelezővé teszik a hatásvizsgálatokat és a beépített és alapértelmezett adatvédelmet;

25.  aggodalmát fejezi ki a távirányított légijármű-rendszerek esetleges illegális és nem biztonságos használata miatt (pl. polgári eszközből katonai fegyverré alakított, katonai vagy egyéb célokra felhasznált távirányított légijármű-rendszerek vagy a navigációs és kommunikációs rendszerek zavarására felhasznált távirányított légijármű-rendszerek); felszólítja a Bizottságot, hogy támogassa a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és a magánéletet tiszteletben tartó működésének biztosításához szükséges technológiák kifejlesztését, többek között a „Horizont 2020” keretprogram olyan alapjai révén, amelyeket elsősorban a beépített és az alapértelmezett adatvédelem megerősítésére használható rendszerek, technológiák stb. kutatására és fejlesztésére irányulnak, valamint támogassa többek között az érzékelő és elkerülő, geofencing, zavaráselhárító és eltérítés elleni technológiák fejlesztését, továbbá a beépített és az alapértelmezett adatvédelmet, lehetővé téve a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos polgári alkalmazását;

26.  ösztönzi olyan innovatív technológiák kifejlesztését a távirányított légijármű-rendszerek terén, amelyek hatalmas munkahely-teremtési lehetőségeket rejtenek magukban, különösen a zöld munkahelyek tekintetében, mivel a szakmák széles skáláját lefedik; ösztönzi, hogy tárják fel és aknázzák ki a kkv-k bevonásában rejlő óriási lehetőségeket, tekintettel a speciális alkatrészek és anyagok gyártásával kapcsolatos szolgáltatásokra; kiemeli, hogy képesítési és képzési központokat kell létrehozni és támogatni;

27.  úgy véli, hogy az uniós és nemzeti szintű szabályoknak egyértelműen fel kell tüntetniük a távirányított légijármű-rendszerekre a belső piac, a nemzetközi kereskedelem (a távirányított légijármű-rendszerek gyártása, értékesítése, beszerzése, kereskedelme és felhasználása), valamint a magánélet és az adatok védelméhez való alapvető jogok vonatkozásában alkalmazandó rendelkezéseket; meggyőződése, hogy ezeknek a szabályoknak hozzá kell járulniuk a magánélet védelmére és az adatvédelemre vonatkozó, valamint minden a távirányított légijármű-rendszerek alkalmazásához kapcsolódó különböző kockázatokra és felelősségre vonatkozó egyéb jog, például a büntetőjog, a szellemitulajdon-jog, a légi közlekedési jog és a környezetvédelmi jog megfelelő végrehajtásához; fontosnak tartja, hogy a távirányított légijármű-rendszert működtető személyeket tájékoztassák a rendszer használatára vonatkozó alapvető szabályokról, valamint hogy ezeket a szabályokat értesítés formájában a vásárlók tudomására kell hozni;

28.  úgy véli, hogy az ágazati szereplőknek, a szabályozó hatóságoknak és a kereskedelmi szereplőknek közös nevezőre kell jutniuk a beruházásoknak kedvező jogbiztonság biztosítása és annak érdekében, hogy elkerülhető legyen a „tyúk vagy a tojás” problémája, miszerint az ágazati szereplők azért vonakodnak beruházni a szükséges technológiák kifejlesztésébe, mert nem tudják biztosan, milyen szabályozás vonatkozik rájuk, a szabályozó hatóságok pedig addig várnak az előírások kidolgozásával, amíg az ágazati szereplők elő nem hozakodnak az engedélyezendő technológiákkal; szorgalmazza, hogy a kkv-kat ténylegesen vonják be a jogalkotási folyamatba;

29.  úgy véli, hogy a rigai nyilatkozattal egy kockázatalapú megközelítés áll összhangban, és hogy az EASA által kidolgozott üzemeltetési koncepció szilárd alapul szolgál a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos üzemeltetéséhez, valamint hogy az európai jogszabályi követelményeknek eseti vagy típus/osztály szerinti megközelítésen kell alapulniuk attól függően, melyik a legmegfelelőbb, továbbá magas szintű biztonságról és átjárhatóságról kell gondoskodniuk; véleménye szerint a távirányított légijármű-rendszerek gyártóinak és üzemeltetőinek sikeres működéséhez elengedhetetlen, hogy az illetékes szabályozó hatóság ellenőrizze a Polgári Repülési Berendezésekkel Foglalkozó Európai Szervezet (EUROCAE) szabványosítási követelményeit;

30.  úgy véli, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó jövőbeli európai és globális szabályoknak az alábbi területekkel kell foglalkozniuk:

–  légi alkalmasság;

–  tanúsítási előírások;

–  kereskedelmi és szabadidős felhasználás;

–  a drón, valamint a tulajdonos/üzemeltető azonosítása;

–  a pilóták képzését végző szervezetek jóváhagyása;

–  a pilóták képzése és engedélyezése;

–  műveletek;

–  felelősségvállalás és biztosítás;

–  adatvédelem és a magánélet védelme;

–  az ún. „geofencing”;

–  a repüléstilalmi övezetek;

31.  kéri a tagállamokat, hogy ha képzést nyújtanak a távirányított légijármű-rendszerek foglalkozásszerű használóinak és tulajdonosainak, az tartalmazzon az adatvédelemre és a magánélet védelmére vonatkozó konkrét képzést is, és hogy a távirányított légijármű-rendszerek foglalkozásszerű használóit a piaci korlátozások megszüntetése érdekében a tagállamoknak kölcsönösen el kelljen ismerniük;

32.  hangsúlyozza, hogy a látótávolságon kívül repülő távirányított légijármű-rendszereket észlelési és elkerülési technológiával kell felszerelni, hogy felismerjék az ugyanazon légteret használó légi járműveket, elkerülve ezzel, hogy a pilótával rendelkező légi járművek biztonságát veszélyeztessék, továbbá figyelembe vegyék a sűrűn lakott területeket, a repüléstilalmi övezeteket, például a repülőtereket, erőműveket, atomerőműveket, vegyi üzemeket és egyéb kritikus infrastruktúrákat; ezért sürgeti a Bizottságot, hogy a SESAR közös vállalkozás keretében biztosítsa a szükséges kutatás-fejlesztési költségvetést;

33.  felszólítja a Bizottságot, valamint az érintett szerveket és vállalkozásokat, hogy fokozzák kutatási és fejlesztési programjaikat; úgy véli, hogy az Uniónak az ebben az ágazatban várható gazdasági hatások figyelembevételével elő kell segítenie az európai technológiák fejlesztését, többek között a „Horizont 2020” program segítségével; kéri, hogy a kutatási programokban a drónok észlelésére és befogására szolgáló technológiák fejlesztését is vegyék figyelembe;

34.  emlékeztet arra, hogy a globális navigációs műholdrendszerekkel kapcsolatos, a GPS-jelek erősítését célzó európai EGNOS-programot 2011-ben alkalmasnak minősítették a polgári repülésben, és a Galileo az elkövetkező években fokozatosan az üzemeltetési szakaszba lép; ezzel kapcsolatban úgy véli, hogy egy fejlett légiforgalmi szolgáltatási rendszer, valamint az európai GNSS-programokon alapuló, a távirányított légijármű-rendszerekhez kapcsolódó alkalmazások kedvezően hozzájárulnak majd a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos működéséhez;

35.  megjegyzi, hogy a nyomonkövethetőség, az elszámoltathatóság és a polgári jogi felelősségre vonatkozó szabályok megfelelő végrehajtása érdekében a távirányított légijármű-rendszereket a kockázatalapú megközelítéssel összhangban azonosító csippel kell ellátni és nyilvántartásba kell venni;

36.  támogatja a drónokra vonatkozóan az EASA által kidolgozott üzemeltetési koncepciót, amelyben meghatározzák a távirányított légijármű-rendszerek három különböző kategóriáját és az azokra vonatkozó szabályokat;

37.  megjegyzi, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó jogszabályok végrehajtása kulcsfontosságú a távirányított légijármű-rendszerek európai légtérbe történő biztonságos és sikeres integrálásához;

38.  kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó jogszabályok végrehajtásához megfelelő eszközöket biztosítsanak;

39.  hangsúlyozza, hogy a pilóta nélküli rendszerek szabályozásával foglalkozó közös hatóság (JARUS) egy nemzetközi önkéntes szerv, amely 22 uniós tagállam és harmadik ország polgári repülési hatóságait és szabályozó hatóságait/szerveit tömöríti; emlékeztet arra, hogy a JARUS elnöke annak az EASA-nak a képviselője, amely a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó jövőbeli szabályozással foglalkozik majd; emlékeztet arra, hogy a JARUS azzal a céllal jött létre, hogy műszaki, biztonsági és üzemeltetési követelményeket dolgozzon ki a kis- és nagyméretű távirányított légijármű-rendszerek tanúsításához, valamint a légtérbe és a repülőtereken történő biztonságos integrálásához;

40.  úgy véli, hogy a JARUS kölcsönös elismerés révén biztosíthatja, hogy a jövőbeli uniós szabályokat összeegyeztessék más országok rendelkezéseivel;

41.  úgy véli, hogy a tagállami adatvédelmi hatóságoknak együtt kell működniük az adatok és a bevált gyakorlatok megosztása, valamint a meglévő adatvédelmi iránymutatások és rendelkezések, például a 95/46/EK irányelv betartásának biztosítása érdekében;

42.  hangsúlyozza, hogy a távirányított légijármű-rendszerek bűnüldöző és hírszerző szolgálatok általi használata során tiszteletben kell tartani a magánélethez és az adatvédelemhez való alapvető jogokat, a gyülekezési szabadságot és a véleménynyilvánítás szabadságát, valamint hogy foglalkozni kell a távirányított légijármű-rendszerek bűnüldöző és hírszerző szolgálatok általi használatához, egyének és csoportok megfigyeléséhez, illetve a közterületek felügyeletéhez kapcsolódó potenciális kockázatokkal;

43.  meggyőződése, hogy a tagállami adatvédelmi hatóságoknak meg kell osztaniuk egymással a kereskedelmi távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozóan meglévő adatvédelmi iránymutatásokat, és felszólítja a tagállamokat, hogy körültekintően alkalmazzák adatvédelmi jogszabályaikat úgy, hogy a közvéleménynek a magánélet védelmével kapcsolatos aggályait is teljesen eloszlassák, és a távirányított légijármű-rendszerek üzemeltetőire se rójanak aránytalanul nagy adminisztratív terhet;

44.  határozottan javasolja, hogy az EU és a nemzeti politikai döntéshozók és szabályozó hatóságok, az ipar, a kkv-k és az üzleti szereplők közötti jelenlegi tárgyalásokat szélesítsék ki, és indítsanak nyilvános vitát a polgárok és egyéb érdekelt felek – például nem kormányzati szervek, többek között polgári jogi szervezetek és bűnüldözési szervek – részvételével, hogy tudomásul vehessék és kezelhessék az alapvető jogok védelmével kapcsolatos aggodalmakat, továbbá a különböző szereplők felelősségeit és az előttük a polgárok jogainak és biztonságának védelme tekintetében álló, a távirányított légijármű-rendszerek használatával kapcsolatos kihívásokat;

45.  úgy véli, hogy a Parlamentnek még azelőtt ki kell alakítania álláspontját e kérdéskörről, hogy a Bizottság elfogadná a légiközlekedési csomagot, mivel így eleget tehet az ipari szereplők világos iránymutatás iránti kérésének;

46.  hangsúlyozza a kamerák és érzékelők különösen kereskedelmi és magánkézben lévő távirányított légijármű-rendszerek általi használatára vonatkozó egyértelmű, megfelelő kritériumokon alapuló jogi keret szükségességét, amely biztosítja a magánélethez való jog hatékony védelmét és az adatvédelmet, továbbá védi a polgárok biztonságát, figyelembe véve a távirányított légijármű-rendszerek alkatrészeinek folyamatosan csökkenő méretét, amely miatt még inkább hordozható és észlelhetetlen eszközök jönnek létre;

47.  felhívja a TRAN és LIBE bizottságokat, hogy szervezzenek közös meghallgatást, melyre hívják meg az iparág, a magánélet védelmével foglalkozó nemzeti szervezetek, az európai adatvédelmi biztos, a Bizottság és az alapjogok területén tevékeny nem kormányzati szervezetek képviselőit;

48.  felhívja a Bizottságot, hogy vegye fontolóra egy rendszeres jelentéstételi mechanizmus bevezetését, amely figyelembe venné mind a műszaki fejlődést, mind a szakpolitikai fejleményeket és a nemzeti szinten bevált gyakorlatokat, és amely foglalkozna a távirányított légijármű-rendszerek incidenseivel is, továbbá hogy nyújtson be áttekintést és értékelést a tagállami szintű szabályozási megközelítésekről, hogy lehetővé váljon az összehasonlítás és a bevált gyakorlatok azonosítása;

49.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

INDOKOLÁS

I.  Az előadó által tett intézkedések és álláspontja

Siim Kallas, az Európai Bizottság akkori alelnöke és közlekedésért felelős biztosa a közlemény megjelenésekor kijelentette: „Talán még sosem volt ennyire alkalmas az idő mindezek megvalósítására.” Ezt a véleményt Kallas utódja, Violeta Bulc biztos is osztja, éppen ezért kiemelt figyelmet fordított arra, hogy a távirányított légijármű-rendszerek a 2015 végén esedékes légiközlekedési csomagba is bekerüljenek.

Miután a Bizottság 2014-ben közzétette közleményét, az előadó az érdekelt felek számára találkozót szervezett, amelyre 2015. január 27-én került sor az Európai Parlamentben a Bizottság, az EASA, a pilóta nélküli rendszerek szabályozásával foglalkozó közös hatóság (JARUS), a SESAR közös vállalkozás, a nemzeti szabályozó hatóságok, köztük a brit Polgári Repülési Hatóság, a brit Közlekedési Igazgatóság, a holland Közlekedési Igazgatóság, szolgáltatók (NATS és EUROCONTROL), gyártók (BAE Systems, Airbus, Rolls Royce és ASD), valamint a Brit Légiforgalmi Pilóták Szövetsége (BALPA) képviselőinek részvételével. Fontos kiemelni, hogy az Európai Légi Sport Szövetség (Europe Air Sports) is képviseltette magát a találkozón, ami szintén a távirányított légijármű-rendszerek szabadidős felhasználásának terjedését jelzi.

A résztvevők egyetértettek abban, hogy bármilyen szabályozási keretnek arányosnak kell lennie, hogy ez a kialakulóban lévő ágazat növekedni tudjon, és ne gátolják szükségtelen terhek a fejlődését. A szabályozási keretnek emellett a kutatás és fejlesztés ösztönzése érdekében nemzetközileg is elismertté kell válnia.

2015 februárjában a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság küldöttsége Washingtonba látogatott, ahol az előadó a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal pilóta nélküli légijármű-rendszerek integrációjáért felelős tisztviselőivel találkozott (a pilóta nélküli légijármű-rendszerek azonosak a távirányított légijármű-rendszerekkel). A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal nem sokkal korábban tett javaslatot olyan jogszabályra, amely megengedné kisméretű pilóta nélküli légijármű-rendszerek használatát az Egyesült Államok légiközlekedési rendszerében, és egyúttal a jövőbeli technológiai újítások felé is nyitott.

Az előadó 2014-ben megbeszéléseket folytatott a Lordok Házának európai uniós bizottságával is, amely jelentést készített a drónok Egyesült Királyságban való polgári felhasználásáról. Az előadó emellett 2015 márciusában a lett elnökség által a távirányított légijármű-rendszerekről szervezett rigai konferencián is felszólalt.

A konferenciát követően kiadott rigai nyilatkozat a jövőre tekintettel az alábbi öt alapelvet jelöli ki az EU számára:

–  a távirányított légijármű-rendszereket újfajta légi járművekként kell kezelni, és arányos szabályokat kell megállapítani a velük végzett tevékenységek kockázatai alapján;

–  a távirányított légijármű-rendszerekkel történő biztonságos szolgáltatásnyújtásra vonatkozóan uniós szabályokat kell meghatározni az ágazati beruházások lehetővé tétele érdekében;

–  ki kell dolgozni a távirányított légijármű-rendszernek az európai légtérbe való teljes körű integrálását szolgáló technológiát és előírásokat;

–  a társadalmi elfogadás kulcsfontosságú távirányított légijármű-rendszerekkel nyújtott szolgáltatások bővüléséhez;

–  a távirányított légijármű-rendszerek üzemeltetőinek felelősséget kell vállalniuk e rendszerek felhasználásáért.

Az európai légiközlekedési közösség Rigában elkötelezte magát amellett, hogy 2016-tól lehetővé teszi, hogy a vállalkozások egész Európában nyújthassanak szolgáltatásokat távirányított légijármű-rendszerekkel.

Az Európai Bizottság javaslatot készít, amelyet várhatóan 2015 végéig fogadnak el. A Parlament és különösen bizottságunk is részt vesz majd a kidolgozásban, és építő jellegű megoldásokkal áll elő az előttünk álló kihívásokra nézve. Az előadó végül szeretné jelezni, hogy az Önök támogatásával és részvételével saját kezdeményezésű jelentést kíván elfogadni, amellyel hatásos politikai üzenetet küldhetünk, jelezve, hogy készen állunk ezen izgalmas, új korszakra, és teljes mértékben részt kívánunk venni a 21. század polgári légiközlekedési ágazatának létrehozásában.

II.  Glosszárium

ATM      légiforgalmi szolgáltatás

BALPA    Brit Légiforgalmi Pilóták Szövetsége

CAA      az Egyesült Királyság Polgári Repülési Hatósága

DfT (UK)    Közlekedési Igazgatóság (Egyesült Királyság)

DfT (NL)    Közlekedési Igazgatóság (Hollandia)

EASA      Európai Repülésbiztonsági Ügynökség

EUROCAE    Polgári Repülési Berendezésekkel Foglalkozó Európai Szervezet

FAA      Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (USA)

ICAO      Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet

JARUS    pilóta nélküli rendszerek szabályozásával foglalkozó közös hatóság

RPAS      távirányított légijármű-rendszer

SESAR    „Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatás

UAS      pilóta nélküli légijármű-rendszer

UAV      pilóta nélküli légi jármű

III a)  Háttér-információ: A Bizottság 2014. áprilisi COM(2014)0207 közleményének áttekintése

A Bizottság a közleményben ismerteti javaslatát arról, hogyan lehet a távirányított légijármű-rendszerek működését európai politikai keretben szabályozni a jövőben. Kifejti, hogy a szabályozásnak elő kell mozdítania a távirányított légijármű-rendszerek piacának fejlődését a közérdek védelme mellett.

A polgári távirányított légijármű-rendszerek működésének szabályozása érdekében új előírásokat kell kidolgozni, amelyek kiterjednek a biztonságra, a védelemre, a magánélet tiszteletben tartására, az adatvédelemre, a biztosításra és a felelősségre. A Bizottság elő kívánja mozdítani, hogy az európai ipar világszinten az élre álljon e kialakulóban lévő technológia terén.

2015 végéig jogalkotási javaslatot kell elfogadni. A Bizottság megjegyzi, hogy az új előírásoknak az alábbi területekre kell kiterjedniük:

  A biztonsági engedélyekre vonatkozó, uniós szintű szabályok: Az uniós előírásoknak azon az elven kell alapulnia, hogy a távirányított légijármű-rendszereknek adott esetben ugyanolyan biztonságosnak kell lenniük, mint a pilótával történő repülésnek. Emellett az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnek (EASA) meg kell kezdenie a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó, uniós szintű előírások kidolgozását.

  A magánélet védelme és adatvédelem: A távirányított légijármű-rendszerekkel gyűjtött anyagok tekintetében teljesülniük kell a vonatkozó adatvédelmi szabályoknak, az adatvédelmi hatóságoknak pedig figyelemmel kell kísérniük a személyes adatok gyűjtését és feldolgozását. A Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogyan biztosítható, hogy az adatvédelmi szabályok teljes mértékben alkalmazandók legyenek a távirányított légijármű-rendszerekre, és szükség esetén módosításokat kell javasolnia, vagy konkrét iránymutatást kell nyújtania.

  Ellenőrzések a biztonság érdekében: Mivel a távirányított légijármű-rendszerek jogszerűtlenül is felhasználhatók, az EASA-nak ki kell dolgoznia a szükséges biztonsági követelményeket, különösen az információáramlás védelme érdekében. Minden érintettre – például a légiforgalmi szolgáltatókra, az üzemeltetőkre és a távközlési szolgáltatókra – vonatkozóan jogi kötelezettségeket kell javasolnia, amelyeket majd a nemzeti hatóságoknak kellene érvényesíteniük.

  A felelősség és a biztosítás egyértelmű kerete: A jelenlegi felelősségbiztosítási rendszer elsősorban a pilótával rendelkező légi járművekre készült, ahol a jármű tömege (500 kilogrammtól kezdődően) határozza meg a minimális biztosítási összeget. A Bizottságnak a távirányított légijármű-rendszerek figyelembevételével meg kell vizsgálnia, hogy szükséges-e módosítani a jelenlegi szabályokat.

  A kutatás és fejlesztés racionalizálása és az új ágazat támogatása: A Bizottság jelezte, hogy racionalizálni kívánja a kutatást és fejlesztést, különösen a SESAR közös vállalkozás által kezelt forrásokat annak érdekében, hogy a távirányított légijármű-rendszereket mielőbb integrálni lehessen a SESAR-ba. A „Horizont 2020” keretprogram és a vállalkozások versenyképességét és a kis- és középvállalkozásokat segítő program keretében ágazati támogatást kell nyújtani technológiai fejlesztéshez az ágazat kis- és középvállalkozásai, valamint induló vállalkozásai számára.

III b)  Példa távirányított légijármű-rendszer jelenlegi tagállami engedélyezésére:

Az Egyesült Királyságban a Polgári Repülési Hatóság (CAA) meghatározása szerint a legfeljebb 44 font tömegű légi jármű minősül kisméretű, pilóta nélküli légi járműnek. Az e kategóriára vonatkozó biztonsági követelményeket az Egyesült Királyság légi navigációs rendeletének 166. és 167. szakasza tartalmazza, amely az alábbiakról rendelkezik:

1.  A légi jármű üzemeltetése senkit és semmit nem veszélyeztethet.

2.  A légi járművet a távirányító (vagyis az érte felelős) személy látótávolságán, azaz rendszerint vízszintesen 1640 lábon, függőlegesen pedig 400 lábon belül kell tartani. Az ennél nagyobb távolságból végzett tevékenységekhez engedélyt kell kérni a Polgári Repülési Hatóságtól (ennek alapvető előfeltétele, hogy az üzemeltető képes ilyen távolságból biztonságosan irányítani a légi járművet).

3.  A felügyeleti célokra használt kisméretű, pilóta nélküli légi járművekre (tömegüktől függetlenül) szigorúbb korlátozások vonatkoznak azzal kapcsolatban, hogy legfeljebb mennyire lehet közel repülni a nem a légi jármű üzemeltetőjének ellenőrzése alatt álló személyekhez és vagyontárgyakhoz. Amennyiben az üzemeltető a megadott távolságnál közelebb kíván repülni, a tevékenység megkezdése előtt engedélyt kell kérnie a Polgári Repülési Hatóságtól.

4.  Szintén a Polgári Repülési Hatóság engedélye szükséges a légi munkavégzés céljából repüléshez.

5.  A távirányító személy köteles meggyőződni arról, hogy a repülés biztonságosan végrehajtható.

3.9.2015

VÉLEMÉNY az Állampolgári Jogi, Bel- és Igazságügyi Bizottság részéről

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

a távirányított légijármű-rendszerek, közismert nevükön a pilóta nélküli légi járművek polgári repülésben való biztonságos felhasználásáról

(2014/2243(INI))

A vélemény előadója: Soraya Post

JAVASLATOK

Az Állampolgári Jogi, Bel- és Igazságügyi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

A.  mivel a távirányított légijármű-rendszerek felhasználhatók számos civil (nem katonai) célra is, például a kritikus infrastruktúrával és a polgári védelemmel, a katasztrófavédelemmel és a kereséssel és mentéssel, a környezetvédelemmel, a mezőgazdasági és ipari termeléssel, a bűnüldözéssel, megfigyeléssel, hírszerzéssel, az újságírással, illetve a kereskedelmi tevékenységekkel és a szabadidővel kapcsolatos célokra;

B.  mivel a távirányított légijármű-rendszerekben rejlő lehetőségektől és e rendszerek előnyeitől függetlenül a használatuk jelentős kockázatokkal jár, különösen mivel a távirányított légijármű-rendszerek javítják az egyéb technológiákat, amely az emberek és tárgyak megfigyeléséhez és nyomon követéséhez vezethet; mivel a távirányított légijármű-rendszerek lényegüknél fogva kettős felhasználású technológiák, amelyekre igen szigorú szabályokat kell alkalmazni; mivel sajátos kihívásokkal jár, amennyiben a távirányított légijármű-rendszerek használata személyes adatok feldolgozásával jár, hiszen ez alapvető jogokat – nevezetesen a magánélethez és az adatvédelemhez való jogot – sért, illetve amennyiben a közbiztonságot érinti, mivel a távirányított légijármű-rendszerek szándékosan vagy nem szándékosan felhasználhatók emberek és infrastruktúrák ellen;

C.  mivel a távirányított légijármű-rendszerek polgári célú használatára vonatkozó nemzeti jogszabályok akadályoznák a távirányított légijármű-rendszerek uniós piacának kialakítását, a jelentős közös garanciák létrehozását, komoly kockázatot jelentenének az uniós polgárok alapvető jogaira nézve, különösen a magánélethez való jog, az adatvédelemhez való jog, a biztonsághoz való jog, valamint a gyülekezési szabadság tekintetében;

D.  mivel egy egyértelmű és teljes, a távirányított légijármű-rendszerek teljes láncát alapul vevő és a biztonság, védelem, a magánélet tiszteletben tartásához való jog és az adatvédelem, a környezetvédelem, a felelősség és kötelezettség, a bűnüldözési fellépés, a biztosítás, az azonosítás és az átláthatóság biztosítását célzó szabályozási keret garantálhatja a jogbiztonságot és a távirányított légijármű-rendszerek polgári légi közlekedési rendszerbe való biztonságos integrálását és eredményezheti azt, hogy az EU döntő szerepet játszhasson a nemzetközi normák kialakításában;

E.  mivel a fogyasztók távirányított légijármű-rendszerekhez való nagyobb mértékű hozzáférése hatalmas társadalmi hatást eredményez majd, mélyen megváltoztatva kereskedelmi és magánjellegű kapcsolatainkat;

F.  mivel meg kell különböztetni egymástól a szabadidős és a szakmai felhasználású távirányított légijármű-rendszereket; mivel egyes, különösen invazív technológiákat be kell majd tiltani a szabadidős felhasználás vonatkozásában; mivel annak a nagy teljesítményű technológiának, amellyel egyes, szakmai felhasználásra tervezett távirányított légijármű-rendszerek fel vannak szerelve, feltétlenül tiszteletben kell tartania az arányosság és a szükségesség elvét.

G.  mivel a távirányított légijármű-rendszerek és azok alkalmazásai különösen invazív jellegűek lehetnek a magánélet és a személyes adatok védelme tekintetében; mivel a szerkezet és annak működtetője közötti közvetlen kapcsolat hiánya a használóban a távirányított légijármű-rendszer használatával járó felelősség alóli felmentettség érzetét kelti;

1.  támogatja a polgári repülés területén közös szabályokról szóló 216/2008/EK rendelet haladéktalan módosítására irányuló bizottsági javaslatot, amely módosítás során át kell gondolni, hogy a rendelet alkalmatlan a 150 kg alatti távirányított légijármű-rendszerek szabályozására, annak biztosítása érdekében, hogy az EU megfelelően tudja szabályozni a távirányított légijármű-rendszerek polgári légiközlekedésbe való integrálását, azáltal, hogy rendelkezik a távirányított légijármű-rendszerek polgári használatának biztonsági és védelmi, a magánélet védelmére vonatkozó és adatvédelmi előfeltételeiről;

2.  ismételten hangsúlyozza, hogy ha az EU által üzemeltetett távirányított légijármű-rendszerek – legyen az bűnüldözési céllal vagy egy természetes személy által kizárólag személyes vagy házi tevékenység keretében végzetten – személyes adatokat dolgoznak fel, az Alapjogi Charta 7. cikkében rögzített, a magánélet védelméhez való jogot, továbbá az Alapjogi Charta 8. cikkében és az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 16. cikkében rögzített személyes adatok védelméhez való jogot kell alkalmazni, továbbá hogy teljes mértékben be kell tartani az adatvédelemre vonatkozó uniós jogi keretet;

3.  felhívja a Bizottságot annak biztosítására, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó uniós politikák kialakításakor be legyenek építve a magánélet védelmére vonatkozó és az adatvédelmi biztosítékok, azáltal, hogy minimumkövetelményként kötelezővé teszik a hatásvizsgálatokat és a beépített és alapértelmezett adatvédelmet;

4.  hangsúlyozza ezen ágazat gazdasági fontosságát, továbbá hangsúlyozz, hogy megfelelő politikákat kell kialakítani, amelyek megvédik a magánéletet és biztosítják az adatok védelmét és a biztonságot, céljukkal arányosak, ugyanakkor nem helyeznek aránytalan terheket a kkv-kra;

5.  felhívja a Bizottságot annak biztosítására, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó uniós politikák kialakításakor a szükségesség és arányosság elveivel összhangban be legyenek építve a magánélet védelmére vonatkozó és az adatvédelmi biztosítékok, többek között azáltal, hogy általános szabályként kötelezővé teszik a hatásvizsgálatokat és a beépített és alapértelmezett adatvédelmet minden, az Unió területén használt távirányított légijármű-rendszer vonatkozásában, továbbá azáltal, hogy megfelelő iránymutatásokat alakítanak ki (figyelembe véve az európai adatvédelmi biztos és a 29. cikk alapján létrehozott munkacsoporton belüli nemzeti adatvédelmi hatóságok szakértelmét), annak érdekében, hogy biztosítsák a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó szabályozási keret összehangolt végrehajtását; felhívja továbbá a Bizottságot, hogy folyamatosan és teljes körűen tájékoztassa az Európai Parlamentet valamennyi, a távirányított légijármű-rendszerek vonatkozásában végrehajtani tervezett lépéséről, ideértve a hatástanulmányok elkészítését is;

6.  hangsúlyozza egy a kamerák és érzékelők különösen kereskedelmi és magánkézben lévő távirányított légijármű-rendszerek általi használatára vonatkozó egyértelmű, megfelelő kritériumokon alapuló jogi keret szükségességét, amely biztosítja a magánélethez való jog hatékony védelmét és az adatvédelmet, továbbá védi a polgárok biztonságát, figyelembe véve a távirányított légijármű-rendszerek összetevőinek folyamatosan csökkenő méretét, amely miatt még inkább hordozható és észlelhetetlen eszközök jönnek létre;

7.  hangsúlyozza, hogy a távirányított légijármű-rendszerek bűnüldöző és hírszerző szolgálatok általi használata során tiszteletben kell tartani a magánélethez és az adatvédelemhez való alapvető jogokat, a gyülekezési szabadságot és a véleménynyilvánítás szabadságát, valamint hogy foglalkozni kell a távirányított légijármű-rendszerek bűnüldöző és hírszerző szolgálatok általi használatához, egyének és csoportok megfigyeléséhez, illetve a közterületek felügyeletéhez kapcsolódó potenciális kockázatokkal;

8.  úgy véli, hogy az uniós és nemzeti szintű szabályoknak egyértelműen meg kell határozniuk és fel kell tüntetniük a távirányított légijármű-rendszerekre a belső piac és a nemzetközi kereskedelem (a távirányított légijármű-rendszerek gyártása, értékesítése, beszerzése, kereskedelme és használata), a biztonság és védelem (pilóta- és repülési engedélyek, tulajdonosok azonosítása, a valós idejű pozíció követhetősége és a távirányított légijármű-rendszerek és ezekkel többek között repüléstilalmi övezetben, vagyis például repülőtereken és egyéb kritikus infrastruktúrákon belül végrehajtott repülés azonosítása és nyomon követése, a távirányított légijármű-rendszerek üzemeltetőinek felelősségbiztosítása, valamint a drónok – például vizuális kontaktus révén való – üzemeltetése során alkalmazandó szabályok), a magánélet védelme és az adatvédelem vonatkozásában alkalmazandó rendelkezéseket és minden egyéb alkalmazandó jogszabályt, például a büntetőjoggal, a szellemitulajdon-joggal, a légi közlekedési joggal és a környezetvédelmi joggal kapcsolatos jogszabályokat;

9.  kéri a tagállamokat, hogy ha képzést nyújtanak a távirányított légijármű-rendszerek foglalkozásszerű használóinak és tulajdonosainak, az tartalmazzon az adatvédelemre és a magánélet védelmére vonatkozó konkrét képzést is, és hogy a távirányított légijármű-rendszerek foglalkozásszerű használóit a piaci korlátozások megszüntetése érdekében a tagállamoknak kölcsönösen el kelljen ismerniük;

10.  hangsúlyozza, hogy a távirányított légijármű-rendszereket működtető személyt tájékoztatni kell a távirányított légijármű-rendszerek használatára vonatkozó uniós és nemzeti szintű – többek között a magánélet védelmét és az adatvédelmet és a biztonságot érintő – szabályokról, és ezeket a szabályokat a távirányított légijármű-rendszereket beszerző személyek számára egy feljegyzésben vagy útmutatóban kell összefoglalni;

11.  aggodalmát fejezi ki a távirányított légijármű-rendszerek esetleges illegális és nem biztonságos használata miatt (pl. polgári eszközből katonai fegyverré alakított, katonai vagy egyéb célokra felhasznált távirányított légijármű-rendszerek vagy a navigációs és kommunikációs rendszerek zavarására felhasznált távirányított légijármű-rendszerek); felhívja a Bizottságot, hogy – többek között a Horizont 2020 olyan alapjai révén, amelyek olyan rendszerek és technológiák stb. kutatására és fejlesztésére irányulnak, amelyek felhasználhatók a beépített/alapértelmezett adatvédelem megerősítésére – támogassa a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és a magánéletet tiszteletben tartó működtetésének biztosításhoz szükséges technológiák, továbbá az érzékelő és elkerülő technológiák és a geofencing kifejlesztését és a beépített/alapértelmezett adatvédelem megerősítését, amely lehetővé teszi a polgári távirányított légijármű-rendszerek biztonságos használatát;

12. határozottan javasolja, hogy az EU és a nemzeti politikai döntéshozók és szabályozó hatóságok, az ipar, a kkv-k és az üzleti szereplők közötti jelenlegi tárgyalásokat nyissák meg, továbbá hogy indítsanak nyilvános vitát a polgárok és egyéb érdekelt felek – például nem kormányzati szervek, többek között polgári jogi szervezetek és bűnüldözési szervek – részvételével, hogy tudomásul vehessék és kezelhessék az alapvető jogok védelmével kapcsolatos aggodalmakat, továbbá a különböző szereplők felelősségeit és az előttük a polgárok jogainak és biztonságának védelme tekintetében álló, a távirányított légijármű-rendszerek használatával kapcsolatos kihívásokat;

13.  felhívja a Bizottságot, hogy fogadjon el közleményt, amely egy részletes hatásvizsgálattal kiegészített, alapos elemzést is magában foglal a távirányított légijármű-rendszerekkel kapcsolatos hatásokról és kockázatokról a biztonság, a védelem, az alapvető jogok (különösen a magánélethez való jog és az adatvédelem) tiszteletben tartása, a bűnüldözés és hírszerzés tekintetében, a nyilvános vita ösztönzése és információkkal való alátámasztása érdekében, továbbá hogy egy részletes cselekvési tervben ismertesse az e területen tervezett kezdeményezéseket;

14.  felhívja a TRAN és LIBE bizottságokat, hogy szervezzenek közös meghallgatást, melyre hívják meg az iparág, a magánélet védelmével foglalkozó nemzeti szervezetek, az európai adatvédelmi biztos, a Bizottság és az alapjogok területén tevékeny nem kormányzati szervezetek képviselőit;

15.  felhívja a Bizottságot, hogy vegye fontolóra egy rendszeres jelentési mechanizmus bevezetését, amely figyelembe venné mind a technikai, mind a szakpolitikai fejlődést és a legjobb, nemzeti szintű gyakorlatokat, és amely foglalkozna a távirányított légijármű-rendszerek incidenseivel, továbbá hogy nyújtson be áttekintést és értékelést a tagállami szintű szabályozási megközelítésekről, hogy lehetővé váljon az összehasonlítás és a legjobb gyakorlatok azonosítása.

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

3.9.2015

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

50

4

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Gerard Batten, Heinz K. Becker, Malin Björk, Caterina Chinnici, Ignazio Corrao, Frank Engel, Cornelia Ernst, Laura Ferrara, Monika Flašíková Beňová, Mariya Gabriel, Kinga Gál, Nathalie Griesbeck, Sylvie Guillaume, Brice Hortefeux, Filiz Hyusmenova, Sophia in ‘t Veld, Eva Joly, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Timothy Kirkhope, Barbara Kudrycka, Marju Lauristin, Juan Fernando López Aguilar, Monica Macovei, Vicky Maeijer, Louis Michel, Claude Moraes, József Nagy, Péter Niedermüller, Soraya Post, Birgit Sippel, Csaba Sógor, Traian Ungureanu, Bodil Valero, Marie-Christine Vergiat, Udo Voigt, Beatrix von Storch, Josef Weidenholzer, Cecilia Wikström, Kristina Winberg, Tomáš Zdechovský

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Marina Albiol Guzmán, Hugues Bayet, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Pál Csáky, Teresa Jiménez-Becerril Barrio, Ska Keller, Miltiadis Kyrkos, Andrejs Mamikins, Elly Schlein, Barbara Spinelli, Josep-Maria Terricabras, Kazimierz Michał Ujazdowski, Axel Voss

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Norbert Lins

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

15.9.2015

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

45

1

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Stelios Kouloglou, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Claudia Tapardel, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Kateřina Konečná, Jozo Radoš, Ruža Tomašić, Matthijs van Miltenburg

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Diane James, Julia Reda

(1)

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Quelle-place-pour-les-drones-dans.html

(2)

http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=1995&pageid=16012

(3)

http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_en.pdf

Jogi nyilatkozat