Verfahren : 2014/2242(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0319/2015

Eingereichte Texte :

A8-0319/2015

Aussprachen :

PV 02/12/2015 - 12
CRE 02/12/2015 - 12

Abstimmungen :

PV 02/12/2015 - 13.5
CRE 02/12/2015 - 13.5
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2015)0423

BERICHT     
PDF 380kWORD 168k
13.11.2015
PE 554.953v01-00 A8-0319/2015

über eine nachhaltige städtische Mobilität

(2014/2242(INI))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Berichterstatterin: Karima Delli

ÄND.
ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für regionale Entwicklung
 ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu einer nachhaltigen städtischen Mobilität

(2014/2242(INI))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 17. Dezember 2014 mit dem Titel „Gemeinsam für eine wettbewerbsfähige und ressourceneffiziente Mobilität in der Stadt“ (COM(2013)0913),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 15. Dezember 2011 zu dem Thema „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Wege zu einem wettbewerbsfähigen und ressourcenschonenden Verkehrssystem“(1),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 23. Juni 2011 zur Europäischen Stadtpolitik und ihrer Zukunft im Rahmen der Kohäsionspolitik(2),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 30. September 2009 mit dem Titel „Aktionsplan urbane Mobilität“ (COM(2009)0490),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 18. Juli 2014 mit dem Titel „Die städtische Dimension der EU-Politikfelder – Kernpunkte einer EU-Städteagenda“ (COM(2014)0490),

–  unter Hinweis auf das Grünbuch der Kommission vom 25. September 2007 mit dem Titel „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ (COM(2007)0551),

  unter Hinweis auf den Eurobarometer-Sonderbericht Nr. 406 vom Dezember 2013 über Einstellungen der Europäer zur Mobilität in der Stadt,

–  unter Hinweis auf die von der Kommission eingerichtete europäische Plattform zu Plänen für eine nachhaltige städtische Mobilität,

–  unter Hinweis auf das Grünbuch der Kommission vom 29. November 1995 mit dem Titel „Das Bürgernetz: Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa“ (COM(1995)0601),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 31. März 1998 mit dem Titel „Verkehr und CO2: Entwicklung eines Gemeinschaftskonzepts“ (COM(1998)0204),

  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 4. März 2015 mit dem Titel „Das Paris-Protokoll - Ein Blueprint zur Bekämpfung des globalen Klimawandels nach 2020“ (COM(2015)0081),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa(3),

  unter Hinweis auf die Verordnungen (EG) Nr. 715/2007(4) und (EG) Nr. 595/2009(5) hinsichtlich der Verringerung der Schadstoffemissionen von Straßenfahrzeugen,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 27. Oktober 2015 zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie(6),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 18. Dezember 2013 mit dem Titel „Saubere Luft für Europa“ (COM(2013)0918),

  unter Hinweis auf die Luftqualitätsleitlinien der Weltgesundheitsorganisation und das Instrument zur gesundheitsökonomischen Bewertung,

–  unter Hinweis auf den Bericht der Weltgesundheitsorganisation mit dem Titel „Burden of disease from environmental noise – Quantification of healthy life years lost in Europe [Gesundheitsprobleme aufgrund von Umgebungslärm – Quantifizierung des Verlusts gesunder Lebensjahre in Europa],

–  unter Hinweis auf den TERM-Bericht der Europäischen Umweltagentur vom Dezember 2013 mit dem Titel „A closer look at urban transport“ [Ein genauerer Blick auf den urbanen Verkehr],

–  unter Hinweis auf das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 3. Juli 2013 zu dem Thema „Straßenverkehrssicherheit 2011 - 2020 – Erste Meilensteine auf dem Weg zu einer Strategie zur Vermeidung von Verletzungen“(7),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 12. Oktober 1988 zum Schutz der Fußgänger und zur Europäischen Charta der Fußgänger(8),

–  unter Hinweis auf das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr,

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „CARS 2020: Ein Aktionsplan für eine wettbewerbsfähige und nachhaltige Automobilindustrie in Europa“ (COM(2012)0636),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 10. Dezember 2013 zu dem Thema „CARS 2020: Ein Aktionsplan für eine wettbewerbsfähige und nachhaltige Automobilindustrie in Europa“(9),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 2. Juli 2014 mit dem Titel „Hin zu einer Kreislaufwirtschaft: Ein Null-Abfallprogramm für Europa“ (COM(2014)0398),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste(10),

  unter Hinweis auf die Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe(11),

  unter Hinweis auf den Sonderbericht Nr. 1/2014 des Europäischen Rechnungshofs mit dem Titel „Wirksamkeit von durch die EU geförderten Projekten im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs“,

–  unter Hinweis auf die Leipzig-Charta zur nachhaltigen europäischen Stadt,

–  unter Hinweis auf den Bürgermeisterkonvent,

–  gestützt auf Artikel 52 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie die Stellungnahmen des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit und des Ausschusses für regionale Entwicklung (A8‑0319/2015),

A.  in der Erwägung, dass Schätzungen zufolge im Jahr 2050 bis zu 82 % der EU-Bürger in Städten leben werden;

B.   in der Erwägung, dass die erwartete deutliche Zunahme der städtischen Bevölkerung die urbanen Zentren mit gesellschaftlichen Problemen und Herausforderungen in Bezug auf Lebensqualität und nachhaltige Entwicklung konfrontiert, die ganzheitliche Planungsmaßnahmen erfordern werden;

C.    in der Erwägung, dass die städtische Mobilität nach wie vor vorwiegend auf der Nutzung konventionell betriebener Fahrzeuge beruht und dass der Verkehr in der EU folglich zu mehr als 96 % seines Energiebedarfs – etwa einem Drittel des Gesamtenergieverbrauchs – von Erdöl und seinen Nebenerzeugnissen abhängt;

D.  in der Erwägung, dass bis zu 25 % der für den Klimawandel verantwortlichen CO2-Emissionen und rund 70 % aller Emissionen in Stadtgebieten auf den Verkehr in den Städten zurückzuführen sind und dass der Verkehr der einzige Sektor in der EU ist, dessen Treibhausgasemissionen nach wie vor zunehmen;

E.  in der Erwägung, dass gemäß den Daten der Sonderumfrage des Eurobarometers Nr. 406 von 2013 rund 50 % der Unionsbürger täglich den eigenen Pkw nutzen, hingegen nur 16 % die öffentlichen Verkehrsmittel und 12 % das Fahrrad;

F.    in der Erwägung, dass die europäischen Bürger dem gleichen Bericht zufolge der Meinung sind, dass niedrigere Preise für öffentliche Verkehrsmittel (59 %), bessere Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr (56 %) und die Verbesserung der Infrastrukturen für Fahrräder (33 %) wirksame Maßnahmen zur Verbesserung der städtischen Mobilität darstellen;

G.  in der Erwägung, dass etwa 50 % aller Fahrten in städtischen Gebieten kürzer als 5 km sind und daher in vielen Städten zu Fuß, per Fahrrad, mit öffentlichen oder sonstigen verfügbaren Verkehrsmitteln, wie zum Beispiel Fahrgemeinschaften, zurückgelegt werden könnten;

H.  in der Erwägung, dass eine der Hauptursachen der hohen Feinstaubkonzentration in den europäischen Städten im weit verbreiteten Einsatz von Diesel im Transportbereich, insbesondere in älteren Fahrzeugen und solchen ohne Partikelfilter liegt, weshalb die Verwendung alternativer Kraftstoffe im öffentlichen Verkehr vorangetrieben und die herkömmlichen Nutzungsweisen öffentlicher Verkehrsmittel geändert werden sollten, ohne die städtische Mobilität in Frage zu stellen;

I.    in der Erwägung, dass der Europäischen Umweltagentur zufolge im Jahr 2011 mehr als 125 Millionen europäische Bürger einer Lärmbelästigung von mehr als 55 dB – dem Sicherheitsgrenzwert – ausgesetzt waren, wobei der Straßenverkehr die häufigste Ursache war;

J.    in der Erwägung, dass hochwertige Verkehrsdienstleistungen von fundamentaler Bedeutung für die Menschen in städtischen Gebieten sind, damit sie hinreichend mobil sind, um ihr Erwerbsleben und ihre Bildungs-, Tourismus- und Freizeitaktivitäten miteinander in Einklang zu bringen; in der Erwägung, dass ein nachhaltiger Stadtverkehr zur Verringerung des Energieverbrauchs, der Luftverschmutzung und der Lärmbelastung, der Zahl der Unfälle und Staus sowie des Landverbrauchs und der Bodenversiegelung beitragen kann;

K.   in der Erwägung, dass gezielte Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen städtischen Mobilität möglich und erforderlich sind, um die EU-Ziele zu erreichen und die Gesetzgebung in den Bereichen Verkehr und Umwelt durchzusetzen;

L.  in der Erwägung, dass die EU – unter gebührender Berücksichtigung der Subsidiarität – zur Unterstützung von lokalen Maßnahmen zur Entwicklung eines integrierten langfristigen Ansatzes in Bezug auf die städtische Mobilität beitragen sollte, durch den die verkehrsbedingte Umweltverschmutzung, Staus, Lärm und die Zahl der Verkehrsunfälle verringert, die Städte hinreichend unterstützt und der Informationsaustausch, die Koordinierung und die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten der EU verbessert werden;

M.  in der Erwägung, dass die Bedeutung des öffentlichen Verkehr für das Wirtschaftsleben in den Städten, auch was benachteiligte Gegenden betrifft, hervorzuheben ist, und dass seine sozialen Vorteile anzuerkennen sind, wie etwa der Beitrag zur Bekämpfung von Armut und sozialer Ausgrenzung und die Gewährleistung, dass alle Bürger zu ihrem Arbeitsplatz gelangen können;

N.    in der Erwägung, dass ein zuverlässiger und leicht zugänglicher öffentlicher Verkehr das beste Mittel gegen Individualverkehr und eine der besten Möglichkeiten zur Verringerung von Verkehrsstaus ist;

O.  in der Erwägung, dass 73 % der EU-Bürger die Sicherheit im Straßenverkehr als ein schwerwiegendes Problem in den Städten betrachten und dass sich mehr als 30 % der tödlichen Unfälle und schweren Verletzungen im städtischen Straßenverkehr ereignen und häufig ungeschützte Verkehrsteilnehmer und Fußgänger daran beteiligt sind;

P.  in der Erwägung, dass 38 % aller tödlichen Unfälle in städtischen Gebieten und 55 % auf Fernstraßen zu verzeichnen sind, dass die Opfer meistens Fahrradfahrer und andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer sind und dass Unfälle mit dichtem Verkehr und hoher Geschwindigkeit zusammenhängen;

Q.    in der Erwägung, dass ein nachhaltiger Stadtverkehr ein Gesichtspunkt einer breiter angelegten Raumordnungspolitik ist und dass Grünflächen in der Stadt die Auswirkungen der Verschmutzung durch den Straßenverkehr zum Teil abfedern können;

R.    in der Erwägung, dass die Nutzung alternativer Treibstoffe und Transportmittel den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur und Bemühungen um einen Wandel der menschlichen Verhaltensmuster im Bereich der Mobilität bedeutet;

S.   in der Erwägung, dass in der neuen TEN-T-Strategie bedeutende Wirtschafts- und Innovationszentren, Großstädte und sonstige Ballungsräume zu Recht als zentrale Knotenpunkte anerkannt wurden und sie die wichtigste Verbindungsstelle der Transportkette für Personen und Güter darstellen;

T.   in der Erwägung, dass sich multimodale Netze und die Integration verschiedener Verkehrsträger und -dienste in Städten und im Umland von Städten potenziell vorteilhaft auf die Verbesserung der Effizienz des Personen- und Güterverkehrs auswirken und somit zur Senkung der CO2-Emissionen und anderer schädlicher Emissionen beitragen würden;

U.   in der Erwägung, dass sich die Staats- und Regierungschefs 2012 auf der Konferenz der Vereinten Nationen über nachhaltige Entwicklung („Rio+20“) für die Unterstützung der Entwicklung nachhaltiger Verkehrssysteme eingesetzt haben(12);

V.   in der Erwägung, dass es keine Pauschallösung für alle städtischen Gebiete gibt und die Städte in der Europäischen Union mit spezifischen Situationen und Bedürfnissen konfrontiert sind, insbesondere im Hinblick auf geografische und klimatische Bedingungen, demografische Struktur, kulturelle Traditionen und sonstige Aspekte;

W.    in der Erwägung, dass die städtische Mobilität und das städtische Verkehrsmanagement in die Zuständigkeit der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften fallen, die diese Politik konzipieren und im Einklang mit dem geltenden nationalen Rahmen und der EU-Städteagenda in ihrer Region umsetzen;

X.    in der Erwägung, dass es Anlass zur Besorgnis gibt, wenn die Kommission davon spricht, auf europäischer Ebene Verkehrskonzepte zu entwickeln, die dann auf die Gegebenheiten der Mitgliedstaaten abgestimmt werden müssten; in der Erwägung, dass anstelle eines dementsprechenden Top-Down-Ansatzes – und ohne das Erfordernis gemeinsamer Vorschriften und Normen außer Acht zu lassen – ein Bottom-Up-Ansatz verfolgt werden sollte, der das parallele Experimentieren vor Ort umfasst und somit zu Innovation anregt; in der Erwägung, dass es die Errichtung von Plattformen für den Austausch von Erfahrungen zwischen lokalen Interessenträgern nachdrücklich unterstützt, damit Erfolgsmodelle besser verbreitet werden können;

1.  unterstreicht, dass sich die bisher auf EU-Ebene und in vielen Städten ergriffenen Maßnahmen als positiv herausgestellt haben und fortgeführt werden sollten; begrüßt daher die oben genannte Mitteilung der Kommission zur städtischen Mobilität;

Rückgabe von Flächen und Infrastrukturen an alle Bürger und Verbesserung der Zugänglichkeit

2.   hebt hervor, dass die Raumplanung die wichtigste Phase für die Schaffung reibungsloser und sicherer Verkehrsnetze ist, die beständig sind und eine reale Auswirkung auf das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsverteilung haben; hebt hervor, dass die Sicherheit stets als ein zentrales Element einer nachhaltigen Stadtplanung betrachtet werden muss;

3.   ist der Überzeugung, dass die Bereitstellung von Informationen für die EU-Bürger, Einzelhändler, Spediteure und sonstigen an der städtischen Mobilität beteiligten Akteure und deren Konsultierung für eine transparentere Planung, Entwicklung und Entscheidungsfindung von entscheidender Bedeutung sind; hebt hervor, dass diese Informationen öffentlich und leicht zugänglich sein sollten; betont, dass die Zusammenarbeit zwischen den relevanten Akteuren und zwischen den Städten auf EU-Ebene gefördert werden sollte, um Informationen über nachhaltige Mobilitätslösungen auszutauschen;

4.   ist davon überzeugt, dass langfristige, IKT-unterstützte Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität wichtige Instrumente darstellen, um allen Bürgern geeignete und sichere Mobilitätslösungen anbieten zu können; fordert die zuständigen Stellen auf, in den Plänen für eine nachhaltige urbane Mobilität den besonderen Bedürfnissen von Personen mit eingeschränkter Mobilität in Bezug auf Verkehrsmittel Rechnung zu tragen; betont, dass eine barrierefreie Infrastruktur für Personen mit eingeschränkter Mobilität von entscheidender Bedeutung ist; hebt hervor, dass die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität spezifische Strategien zur Straßenverkehrssicherheit und eine sichere Infrastruktur mit genügend Platz für besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer vorsehen müssen;

5.  unterstreicht, wie wichtig die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität im Hinblick auf die Erreichung der EU-Ziele in Bezug auf die Verringerung der CO2-Emissionen, der Lärmbelastung, der Luftverschmutzung und der Unfallzahlen sind; ist der Auffassung, dass die Ausarbeitung von Plänen für eine nachhaltige urbane Entwicklung ein wichtiges Element sein sollten, das bei der Finanzierung von EU-Projekten im Bereich des städtischen Verkehrs in Betracht zu ziehen ist, und dass eine EU-Finanzierung und informative Unterstützung Anreize für die Entwicklung und Umsetzung solcher Pläne setzen könnte; fordert die Kommission auf, den zuständigen Behörden unter voller Berücksichtigung des Grundsatzes der Subsidiarität die erforderliche Beratung und technische Unterstützung bei der Ausarbeitung von Plänen für eine nachhaltige urbane Mobilität zu gewähren;

6.  fordert die Behörden in den Mitgliedstaaten auf, Pläne für eine nachhaltige Mobilität auszuarbeiten, die emissionsärmeren Verkehrsträgern, wie elektrischen Triebfahrzeugen und mit alternativen Kraftstoffen angetriebenen Fahrzeugen, Vorrang einräumen und intelligente Verkehrssysteme umfassen; unterstützt die Einrichtung von Verkehrszonen und intermodalen Plattformen, bei denen der Nutzung durch öffentlichen Verkehrsmittel Vorrang eingeräumt wird;

7.   fordert die Mitgliedstaaten und die Städte in der EU auf, Parkraumkonzepte (Bereitstellung von Parkraum, Nutzung intelligenter Parkraumsysteme und Festlegung angemessener Preise) zu entwickeln, die Teil einer integrierten Stadtpolitik sein können, und sich gleichzeitig stärker um folgendes zu bemühen: Entwicklung funktionaler, intermodaler Knotenpunkte, Bereitstellung vielfältiger Verkehrsdienste und Ermöglichung einer reibungslosen Kombination von Verkehrslösungen, wie etwa kollektive Verkehrsmittel, geteilte Verkehrsmittel, Fahrradverkehr und Mietdienste; fordert eine bessere Anbindung von Parkräumen in Vororten durch Züge oder öffentliche Verkehrsmittel, zum Beispiel im Rahmen von „Park-and-Ride“-Lösungen; erinnert daran, dass die Unzulänglichkeiten bei der Berücksichtigung von Bürgern mit Behinderungen beseitigt werden müssen;

8.  betont, dass die ESI-Fonds angesichts der Tatsache, dass die negativen Umweltauswirkungen der Abhängigkeit des Verkehrssystems der EU von Erdöl (in erster Linie von Erdöl und seinen Nebenerzeugnissen) gemindert werden müssen, systematisch für die Ausarbeitung und die Umsetzung umfassender und integrierter Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität mit sich ergänzenden und gegenseitig verstärkenden Maßnahmen zur städtischen Mobilität im Sinne einer weiter gefassten Raumplanung eingesetzt werden sollten, ohne dass dadurch ein zusätzlicher Bedarf für die übermäßige Nutzung von Privatfahrzeugen geschaffen wird, wobei der Schwerpunkt auf ein integriertes Verkehrssystem auf der Grundlage des Zusammenwirkens der einzelnen Verkehrsträger gelegt werden sollte;

9.    ist der festen Überzeugung, dass die Plattform der Kommission zu Plänen für eine nachhaltige urbane Mobilität Städte und Regionen bei der Ausgestaltung und der Umsetzung ihrer Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität umfassend unterstützen sollte; hält es für wesentlich, in allen Städten – unabhängig von ihrer Größe – Investitionen in städtische Mobilität zu erwägen, und weist auf die große Bedeutung der wichtigen Rolle hin, die die europäischen Städte und Regionen bei der Förderung und der Steigerung der nachhaltigen städtischen Mobilität spielen müssen; fordert, dass sich Vertreter lokaler und regionaler Behörden unterschiedlicher Größe sowie von Interessenträgern (beispielsweise von Radfahrerverbänden) an der Europäischen Plattform und der Sachverständigengruppe der Mitgliedstaaten zu Mobilität und Verkehr in der Stadt beteiligen;

10.  betont, dass die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität mit der aktuellen EU-Agenda und den Zielen der EU, insbesondere dem im Weißbuch von 2011 festgelegten Ziel einer modalen Verlagerung vom Straßen- zum Schienenverkehr, vereinbar sein sollten;

11.    fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die regionalen und lokalen Behörden mit Nachdruck auf, die Pläne für eine städtische Mobilität in Anlehnung an die mit der Strategie Verkehr 2050 festgelegten Ziele und Vorgaben zu bewerten und zu prüfen;

Verbesserung der Umwelt, Lebensqualität und Gesundheit

12.    unterstreicht insbesondere die zahlreichen schädlichen Auswirkungen des derzeitigen Verkehrsmodells auf wichtige Lebensgrundlagen wie Luft, Wasser und Boden und die damit verbundenen Ökosysteme;

13.  ist überzeugt, dass die Luftverschmutzung eine lokale, regionale und grenzüberschreitende Dimension hat und ein Tätigwerden auf allen Governance-Ebenen erfordert; fordert daher eine Stärkung des Ansatzes der mehrstufigen Governance, bei dem alle Akteure Verantwortung übernehmen und die Maßnahmen ergreifen, die auf der jeweiligen Ebene ergriffen werden können und sollten;

14.  fordert die Städte auf, die Bedürfnisse von Bürgern und Unternehmen und die besonderen Merkmale von Verkehrsmitteln zu bewerten, um eine nachhaltige Mobilität in den Städten zu gewährleisten, und die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die Lebensqualität in den Städten zu verbessern, unter anderem durch eine Verlagerung zu nachhaltigen Verkehrsmitteln, wie Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie durch Förderung einer integrierten intermodalen und/oder ko-modalen Politik;

15.  fordert die lokalen Behörden auf, bei der Konzeption von Plänen für eine nachhaltige Mobilität das Wohlbefinden ihrer Bürger zu berücksichtigen, und fordert insbesondere die zuständigen Behörden auf, Maßnahmen zur Verringerung des verkehrsbedingten Lärms in den Städten zu ergreifen;

16.  fordert die zuständigen Behörden auf, im Einklang mit dem Vorsorge- und dem Verhältnismäßigkeitsprinzip präventive Maßnahmen zu ergreifen, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern und dafür zu sorgen, dass die Schadstoffkonzentrationen nicht die in den Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation festgelegten Grenzwerte übersteigen; unterstützt daher die Einrichtung von lokalen Niedrigemissionszonen; unterstreicht, dass es Aufgabe der zuständigen Behörden ist, den Bürgern sichere gesunde Mobilitätslösungen anzubieten; ist der Auffassung, dass diese Lösungen auf erschwingliche, intelligente, verlässliche und zugängliche öffentliche Verkehrssystemen gestützt werden könnten; fordert die Mitgliedstaaten sowie die lokalen Behörden auf, bei einer Gefahr eines Überschreitens der Grenzwerte der erwähnten WHO-Leitlinien Maßnahmen für einen verbesserten zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu ergreifen, zum Beispiel durch Wechselverkehr;

17.  hebt hervor, dass im Hinblick auf die Luftverschmutzung in den europäischen Städten ein ganzheitlicher Ansatz erforderlich ist; fordert die Kommission daher auf, effektive Maßnahmen vorzuschlagen, die die Mitgliedstaaten in die Lage versetzen, den Anforderungen der Richtlinie zur Luftqualität (2008/50/EG) nachzukommen, insbesondere durch die Festlegung wirksamer und ambitionierter Emissionshöchstmengen für 2025 und 2030 im Rahmen der Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen (NEC-Richtlinie), durch eine bessere Koordinierung von Maßnahmen im Rahmen der NEC-Richtlinie und der Luftqualitätsrichtlinie, durch Festlegung ambitionierter Emissionsnormen für Personenkraftwagen für 2025 und 2030 im Rahmen einer baldigen Überprüfung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und durch Festlegung eines klaren Zeitrahmens für die Umsetzung von Emissionstests, die unter realen Fahrbedingungen von privaten Fahrzeugen durchgeführt werden;

18.  fordert die Kommission auf, im Rahmen der jeweiligen Pläne der Mitgliedstaaten in den wichtigsten städtischen Ballungsräumen, in denen Probleme in Bezug auf die Luftqualität auftreten, den Standort der Stationen für die Messung und Kontrolle der Luftverschmutzung zu bewerten, da die Daten aufgrund der ungünstigen Lage der Messstationen häufig verfälscht sind, was ein Risiko für die Gesundheit der Bevölkerung darstellen könnte;

19.  nimmt die Änderungen von Verhaltensmustern in Bezug auf das Eigentum an und die Nutzung von Fahrzeugen (Car-Sharing, Car-Pooling) zur Kenntnis; fordert die Kommission auf, Verkehrssysteme zu entwickeln und zu fördern, die kollektive und öffentliche Formen der Mobilität einbeziehen;

20.  erachtet es als wichtig, dass die Kommission die Auswirkungen neuer Mobilitätsformen, die sich auf das Modell der Sharing Economy stützen, insbesondere von Fahrgemeinschaften, auf die Gesellschaft prüft; ist der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten in den Fragen der Mobilität und des Verkehrs das Konzept einer von der Ökonomie des Teilens geprägten Stadt entwickeln müssen, da es für die Bürger Vorteile einbringen kann, besonders für diejenigen der Städte kleiner und mittlerer Größe, in denen das öffentliche Nahverkehrsnetz weniger ausgebaut ist, da dann auf Gegenseitigkeit beruhende Mobilitätslösungen entwickelt werden können;

21.  betont, dass ein hoch entwickelter, effizienter, erschwinglicher und zugänglicher öffentlicher Nahverkehr ein integraler Bestandteil einer nachhaltigen städtischen Entwicklung ist; ist überzeugt, dass verlässliche öffentliche Verkehrsdienstleistungen einen wichtigen Beitrag zur Verringerung von Verkehrsstaus, Luftverschmutzung und Lärm in den Städten leisten können; fordert die Mitgliedstaaten daher auf, den öffentlichen Verkehr mit dem Ziel der Erhöhung seiner Nutzung bis 2030 zu fördern; fordert außerdem die nationalen und lokalen Behörden auf, die Verfügbarkeit von digitalen Diensten im öffentlichen Nahverkehr und an Bahnhöfen zu fördern, die Entwicklung innovativer Formen der städtischen Mobilität zu unterstützen und intelligente Verkehrslösungen und andere moderne Technologien einzuführen; hebt hervor, dass die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen und die Bildung von Fahrgemeinschaften eine bessere Nutzung bestehender Ressourcen ermöglichen und dazu beitragen, die Anzahl der Fahrzeuge in den Städten zu verringern; erkennt die Bedeutung der Europäischen Satellitennavigationsprogramme Galileo und EGNOS sowie der mobilen Hochgeschwindigkeitsnetze an; unterstützt die Schaffung eines Regulierungsrahmens, der die Verwendung neuer Formen der Mobilität und neuer Modelle der gemeinsamen Nutzung ermöglicht, bei denen bestehende Ressourcen besser genutzt werden;

22.  betont, wie wichtig öffentliche Informationen über Angebote des öffentlichen Nahverkehrs sind, wobei auch die Sprachkenntnisse von Touristen und die Vorteile einer nachhaltigen Fremdenverkehrspolitik berücksichtigt werden sollten; fordert die lokalen Behörden auf, im Internet und an zahlreichen Anzeigetafeln in den Städten Echtzeit-Informationen bereitzustellen; fordert die Behörden und die Verkehrsbetriebe dazu auf, die Verfügbarkeit von kostenlosen digitalen Diensten im öffentlichen Nachverkehr und an Bahnhöfen zu verbessern;

23.  unterstreicht die sozialen Vorteile des schienengebundenen öffentlichen Verkehrs in Sachen Zugänglichkeit urbaner Gebiete, Stadterneuerung, soziale Inklusion und Verbesserung des Images von Städten;

24.  weist auf die Qualität und die Vielfalt der von den Nahverkehrsunternehmen angebotenen Arbeitsplätze und den damit verbundenen Nutzen für die Wirtschaft hin; fordert die Kommission auf, den Beitrag des öffentlichen Verkehrs zu grünen Arbeitsplätzen und zu Strategien für umweltfreundliches Wachstum auf nationaler und europäischer Ebene zu überwachen und zu bewerten;

25.  fordert die Mitgliedstaaten unter Beachtung ihrer lokalen Zuständigkeiten auf, wirksame Sicherheitsmaßnahmen in den öffentlichen Verkehrsmitteln zu ergreifen;

26.  erinnert daran, dass die nicht motorisierte individuelle Mobilität, wie der Fußgänger- und Fahrradverkehr, das beste Potenzial zur Verwirklichung der CO2-Neutralität bietet;

27.  fordert die Mitgliedstaaten auf, ihre Strategien zu überarbeiten und die nicht motorisierte Fortbewegung zu verbessern, um den konvergierenden Interessen einer Verbesserung der Mobilität und der städtischen Umwelt nachzukommen; fordert die Mitgliedstaaten auf, gegebenenfalls die Nutzung von Fahrrädern zu fördern, etwa durch Festlegung ambitionierter Ziel in Bezug auf die bis 2030 zu erreichenden Fahrradquoten, und die Bedingungen für Fußgänger und Fahrradfahrer zu verbessern;

28.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, das Bewusstsein für den Fahrradverkehr und alternative Verkehrsmittel zu stärken, zu einer modalen Verlagerung hin zu nachhaltigen Verkehrsmitteln beizutragen und die Kampagne zur Europäischen Mobilitätswoche weiter zu unterstützen; legt den Städten nahe, Bike-Sharing-Systeme in Verbindung mit dem öffentlichen Nahverkehr einzuführen; begrüßt Initiativen auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene EU-weite „autofreie Sonntage“ und einen „EU-Tag des Fahrrades“ zu veranstalten, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern;

29.  fordert die privaten Unternehmen, die Verwaltungen und die EU-Organe auf, das Mobilitätsmanagement für ihre Mitglieder, Mitarbeiter und Besucher weiter zu verbessern; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Initiativen zu fördern, die darauf abzielen, Unternehmen dazu anzuregen, Fahrten zum und vom Arbeitsort zu verringern, etwa durch Förderung der Telearbeit und der Nutzung von IKT-Technologien und Telekonferenzen; ist der Auffassung, dass Mobilitätsmaßnahmen wie diejenigen, die von der Europäischen Plattform für Mobilitätsmanagement (EPOMM) koordiniert werden, ein großes Potenzial für die Lösung der verstopften Straßen in den Städten und der Zugänglichkeit für alle aufweisen;

30.   fordert die Mitgliedstaaten und die lokalen Behörden auf, bei öffentlichen Beschaffungsverfahren Anforderungen in Bezug auf die Umweltleistung festzulegen, insbesondere was den Kauf von Fahrzeugen für den öffentlichen Verkehr oder von Fahrzeugen, die von Behörden genutzt werden, betrifft;

Energieeinsparungen und Klimaschutz

31.  ist der Auffassung, dass die Energieeffizienz und die Nutzung von CO2-armen erneuerbaren Energiequellen für die Erreichung einer nachhaltigen urbanen Mobilität entscheidend sind und gleichzeitig zu einer Verbesserung der Umweltbedingungen beitragen, und dass bei der Verabschiedung von Maßnahmen zur Erreichung der EU-Ziele im Bereich der CO2-Emissionen und der Energieeinsparung der Grundsatz der Technologieneutralität eingehalten werden sollte;

32.  fordert die Mitgliedstaaten auf, die im Weißbuch Verkehr formulierten Ziele zu unterstützen, die Anzahl der im öffentlichen Verkehr eingesetzten Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb bis 2030 zu halbieren und sie bis 2050 stufenweise aus den Städten zu verbannen; fordert die Städte auf, eine Verlagerung hin zu alternativen Verkehrsträgern und weniger verschmutzenden Fahrzeugen zu fördern und dabei deren tatsächlichen CO2-Fußabdruck zu berücksichtigen, um das EU-Ziel einer Verringerung der Treibhausgasemissionen um 60 % bis 2050 zu erreichen; begrüßt Anreize für Reisende, verschiedene Verkehrsträger zu kombinieren;

33.  weist darauf hin, wie wichtig Elektrofahrzeuge und mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge (Biokraftstoffe der zweiten und dritten Generation, Wasserstoff auf der Grundlage von erneuerbaren Energien, komprimiertes Erdgas (CNG) und verflüssigtes Erdgas (LNG)) für die Verringerung der Emissionen in den Städten sind; erinnert an die Bestimmungen der Richtlinie 2014/34/EU über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und fordert die Mitgliedstaaten auf, in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Behörden und den betroffenen Branchen, zügig eine entsprechende Infrastruktur aufzubauen, insbesondere entlang dem transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V); fordert den öffentlichen und privaten Sektor auf, die Einrichtung von Ladestationen auf kollektiven Parkflächen zu fördern;

34.  fordert die Kommission und die nationalen und lokalen Behörden auf, die Binnenschifffahrt als eine integrierte Mobilitätslösung für eine umweltfreundliche Mobilität in den Städten zu fördern;

35.  unterstreicht die Bedeutung eines von der Basis ausgehenden Ansatzes; unterstützt daher zum Beispiel nachdrücklich die von über 6000 Bürgermeistern unterzeichnete Konvention zur Verringerung der THG-Emissionen und begrüßt den von Kommissionsmitglied Canete am 13. Oktober 2015 in Brüssel formulierten Aufruf, eine ambitioniertere Konvention auf den Weg zu bringen; fordert die Kommission auf, als aktiver Katalysator eine positive Rolle in Bezug auf solche Initiativen zu spielen;

36.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ambitionierte Maßnahmen im Themenbereich „Nachhaltige urbane Mobilität“ weit oben auf die Agenda der im Dezember 2015 in Paris stattfindenden COP 21 zu setzen; fordert die Kommission auf, die Initiativen des Aktionsplans für eine nachhaltige und integrierte städtische Mobilität tatkräftig zu unterstützen;

Innovation als zentraler Bestandteil einer Forschungspolitik, die auf intelligente Mobilitätslösungen ausgerichtet ist

37.  erinnert daran, dass intelligente Verkehrssysteme (IVS) die Mobilität sicherer, effizienter, umweltfreundlicher und flüssiger machen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten daher auf, ihre Bemühungen im Bereich der IVS zu intensivieren, auch in Bezug auf Innovationen und Realisierungen im Bereich der Bereitstellung von Verkehrsinformationen in Echtzeit, hochautomatisierten Fahrzeugen, intelligenten Infrastrukturen und intelligenten Ampelsystemen; erinnert daran, wie wichtig IVS für die Bereitstellung genauer Verkehrs- und Reiseinformationen in Echtzeit sind, und fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, die städtische Mobilität in den Mittelpunkt der digitalen Agenda zu stellen; fordert die beteiligten Akteure auf, bei der Entwicklung interoperabler und integrierter Mobilitätsdienste wie eines multimodalen öffentlichen Verkehrs, geteilter Mobilität und intermodaler integrierter Fahr- und Flugscheinsysteme eng zu kooperieren; fordert die Kommission auf, der Entwicklung innovativer Anwendungen und neuer Technologien Vorrang einzuräumen, die es den Straßennutzern ermöglichen, eine proaktivere Rolle als Entwickler und Produzent von Daten im Verkehrssystem zu spielen, um im Einklang mit den EU-Vorschriften und dem Datenschutz zu Plattformen für Mobilitätsdienste beizutragen;

38.  fordert alle Beteiligten auf, von den Möglichkeiten der Datenerhebung und Digitalisierung umfassend Gebrauch zu machen und auf die Deregulierung zurückzugreifen, um neue Geschäftsmodelle zu fördern;

39.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Forschungsprogramme zu neuen Technologien, neue Unternehmensmodelle, neue Verfahren der integrierten nachhaltigen städtischen Mobilität und der städtischen Logistik zu unterstützen; unterstützt die Prioritäten des Programms „Horizont 2020“, was die gesellschaftlichen Herausforderungen eines intelligenten, umweltfreundlichen und integrierten Verkehrsmodells und einer städtischen Mobilität betrifft, sowie die europaweite Entwicklung von Initiativen, bei denen Mobilität als eine Dienstleistung betrachtet wird („Mobility as a Service“ - Maas); ist der Auffassung, dass mit dem Programm „Horizont 2020“ Forschung und Innovation in den Bereichen Lebensqualität, nachhaltige Arbeitsplätze, Demografie, Veränderungen der aktiven Mobilität, Umwelt und Bekämpfung des Klimawandels unterstützt werden müssen; ist der Auffassung, dass die Kommission diesen Prioritäten Rechnung tragen, genügend EU-Mittel für künftige FuE-Aktivitäten im Bereich urbaner Schienenverkehr bereitstellen und die Leistungsfähigkeit von nachhaltigen Verkehrslösungen verbessern sollte;

Gewährleistung einer nachhaltigeren und sichereren städtischen Mobilität

40.  weist darauf hin, dass strenge Sicherheitsanforderungen und ein modernes Verkehrs- und Geschwindigkeitsmanagement zu einer drastischen Verringerung der Zahl der Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr in Großstädten führen; weist darauf hin, dass Sicherheitskräfte, deren Aufgabe es ist, den Verkehr zu leiten und zu kontrollieren und konsequent gegen Verkehrsdelikte vorzugehen, wie überhöhte Geschwindigkeit, Fahren unter Einfluss von Alkohol, Drogen- oder Medikamenten oder unter Nutzung von Handys und anderen Kommunikations- und Informationsgeräten zu einer drastischen Verringerung der Verkehrsunfälle in Städten führen;

41.  fordert die Mitgliedstaaten und die lokalen Gebietskörperschaften dazu auf, das Geschwindigkeitsmanagement in den Städten bis 2020 unter Berücksichtigung der lokalen Verhältnisse zu überdenken, um zum Beispiel in Wohngebieten und im Umkreis von Schulen, Bildungs- und Sozialeinrichtungen die Sicherheit zu gewährleisten, und die Entwicklung und Konzeption einer sichereren Straßeninfrastruktur in Betracht zu ziehen; fordert die Mitgliedstaaten und die lokalen Gebietskörperschaften auf, von allen modernen Lösungen Gebrauch zu machen, wie etwa einem intelligenten Verkehrsmanagement, um allen Verkehrsteilnehmer, einschließlich Fußgängern, Sicherheit zu bieten; fordert die europäischen Städte auf, bewährte Verfahren in Bezug auf das Sicherheitsmanagement auszutauschen;

Innovative Konzepte im Bereich des nachhaltigen Güterverkehrs

42.  ist der Auffassung, dass der Entwicklung von innovativen, nachhaltigen und umweltfreundlichen urbanen Logistikstrategien, an denen private und öffentliche Akteure beteiligt sind, höchste Bedeutung zukommt, wenn es darum geht, die Stau- und Umweltprobleme in den Städten zu lösen; ist der Auffassung, dass die Logistik auf nachhaltige Verkehrsmittel gestützt werden sollte; fordert eine Optimierung der Lieferkette in städtischen Gebieten, und zwar auf der Grundlage neuartiger kosteneffizienter Betriebskonzepte, Technologien und Geschäftsmodelle; verweist auf die Bedeutung von Plänen für eine nachhaltige städtische Mobilität, die auf Ko-Modalität beruhende Logistikstrategien vorsehen, und unterstreicht, dass gegebenenfalls der Schienenverkehr, die umweltfreundliche Binnenschifffahrt und die Seehäfen in die Logistikstrategien und die Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität eingebunden werden sollten; fordert die zuständigen Behörden auf, den Schwerlastverkehr in den Innenstädten zu verringern, soweit dies möglich ist;

43.  hebt hervor, dass dicht bebaute Gebiete und andere Bereiche wie Einkaufszentren mit Problemen im Zusammenhang mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen und verstopften Straßen konfrontiert sind, und weist darauf hin, wie wichtig eine effektive und umfassende Planung ist, wenn es darum geht, solche Gebiete an den öffentlichen Nahverkehr und intelligente Hauslieferungsdiensten anzuschließen;

44.  fordert die Kommission auf, politische Strategien zu entwickeln, um das Gütertransportgewerbe dazu zu ermuntern, seine Fuhrparks zu modernisieren, und lokale Behörden dazu zu ermuntern, die Akteure dabei zu unterstützen oder dazu anzuregen, den städtischen Gütertransport nachhaltiger zu gestalten; erinnert daran, dass der Schienenverkehr und andere nachhaltigere Verkehrsmittel zusammen mit gut geplanten Schnittstellen und der Logistik eine wichtige Rolle beim Transport von Gütern in das Umland der Städte spielen können;

Minimierung der externen Kosten und Sicherstellung hochwertigerer Investitionen

45.  hebt hervor, dass die Kosten-Nutzen-Analysen von Investitionen darauf ausgerichtet sein sollten, die externen Vorteile für die Gesellschaft zu maximieren und die externen Kosten, die zum Beispiel im Zusammenhang mit Klimawandel, Unfällen, Gesundheitsbelastung, Lärm, Luftverschmutzung und Flächenverbrauch entstehen, zu minimieren;

46.  unterstreicht, dass die städtische Mobilität einen Beitrag zu den Zielen der EU auf dem Gebiet der Ressourceneffizienz leisten und umfassend in diese Ziele integriert werden sollte, insbesondere, was die Ziele im Zusammenhang mit der Kreislaufwirtschaft betrifft;

47.   erinnert daran, dass eine integrierte urbane Mobilitätspolitik die Festsetzung von Preisen für die Nutzung städtischer Straßen und Parkräume auf der Grundlage der Grundsätze der Nichtdiskriminierung und der Interoperabilität sowie des Verursacherprinzips umfassen kann;

48.  erinnert im Hinblick auf Straßenbenutzungsentgelte an den Grundsatz der Einnahmenverwendung und fordert, dass gegebenenfalls ein Teil der Einnahmen aus der Nutzung der Straßeninfrastruktur (Straßenbenutzungsentgelte und/oder Eurovignette) für eine Verbesserung der nachhaltigen städtischen Mobilität verwendet wird;

49.   ist der Auffassung, dass das Thema städtische Mobilität in der „Connecting-Europe“-Fazilität bzw. im transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-T) reflektiert werden sollte, soweit dies angebracht und mit den TEN-T-Rechtsvorschriften vereinbar ist, einschließlich einer Unterstützung für städtische Verkehrsknotenpunkte und für die Integration von Mobilitätsplänen für Städte in grenzübergreifenden Regionen, da dies die wirtschaftliche und soziale Entwicklung stimuliert und eine bessere Zugänglichkeit fördert; ist der Auffassung, dass eine effiziente Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel und zwischen Verkehrsnetzen, darunter auch Vorort- und Interregio-Netze, die Mobilität der Bürger verbessern würde; unterstützt die Entwicklung von integrierten Fahrscheinsystemen, durch die sich die Zugänglichkeit des öffentlichen Verkehrs verbessern könnte;

50.  fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die lokalen Behörden auf, von der neuen Möglichkeit Gebrauch zu machen, Projekte in Ballungsräumen im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) zu finanzieren; erinnert daran, dass im Rahmen der CEF die Möglichkeit besteht, Synergieprojekte mit einem speziellen Kofinanzierungssatz zu finanzieren, und zwar bei Verkehrsprojekten in den Bereichen Energie und Telekommunikation, die ein enormes Potenzial für urbane Projekte haben; fordert die Kommission auf, im Rahmen der Überprüfung der Mittelausstattung des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und des Kohäsionsfonds die Bereitstellung einer hinreichenden EU-Finanzierung für Projekte auf dem Gebiet der nachhaltigen städtischen Mobilität zu prüfen; fordert die zuständigen Behörden auf, für einen engen Bezug zwischen einer intelligenten und nachhaltigen urbanen Mobilitätspolitik und den aus EU-Mitteln finanzierten Projekten im Bereich der urbanen Mobilität zu sorgen und klare Nutzungsziele und Indikatoren festzulegen, um eine unzureichende Nutzung der Projekte und ein Unterlaufen ihrer wirtschaftlichen und sozialen Vorteile zu verhindern; weist darauf hin, dass neue Formen der nachhaltigen Finanzierung öffentlicher Verkehrsmittel gefunden werden müssen, mit denen ökologische Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Zugänglichkeit ermöglicht werden, die Wirtschaft der städtischen Ballungsgebiete gefördert wird und neue Arbeitsplätze geschaffen werden;

51.  verweist auf den vor Kurzem beschlossenen Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI) und die besondere Aufmerksamkeit, die im Rahmen dieses Instruments horizontalen Prioritäten sowie intelligenten und nachhaltigen städtischen Projekten geschenkt wird; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Vorhaben auf dem Gebiet der nachhaltigen städtischen Mobilität zu unterstützen, für die erforderlichen Synergien zwischen den einzelnen Finanzierungsquellen und Programmen zu sorgen und einen Bezug zwischen der städtischen Mobilität, der neuen digitalen Agenda und der Energieunion herzustellen;

52.    weist darauf hin dass Kapazitätsaufbau in den lokalen Behörden und den stadtnahen Gebieten wichtig sind, damit integrierte Entwicklungsstrategien ausgearbeitet und umgesetzt werden können, mit denen die Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Räumen erleichtert wird und so die gegenseitige Abhängigkeit und die Komplementarität gefördert werden;

53.    vertritt die Auffassung, dass Investitionen in einen nachhaltigen öffentlichen Verkehr nicht nur eine Reaktion auf Probleme der städtischen Mobilität, sondern auch Teil einer Stadterneuerung sind, die sich auf das allgemeine Wirtschaftssystem der Stadt auswirken und die Schaffung einer umweltfreundlichen städtischen Wohnumgebung und den Zugang zu multifunktionalen Zentren (Einkaufen, Wohnen, Freizeit, Kultur, Bildung) erleichtert; betont, dass Investitionen nur dann optimal zum Tragen kommen können, wenn Mobilität und Stadtplanung sinnvoll aufeinander abgestimmt sind;

54.    fordert, dass die Initiativen für die Beschäftigung junger Menschen und andere ESI-Fonds für die Förderung von Beschäftigung in Bereichen herangezogen werden, die die Entwicklung der nachhaltigen städtischen Mobilität vorantreiben; betont, dass sich die Umsetzung der Projekte für städtische Mobilität sowohl auf die Regionen als auch auf deren Bevölkerung positiv auswirkt, weil mit ihr die Besetzung bestehender und innovativer Jobangebote in den einschlägigen Bereichen gefördert wird, und zwar auch im Fall von Berufen, bei denen ein Arbeitskräftemangel herrscht;

55.  fordert die Kommission auf, leicht zugängliche Übersichten über von der EU kofinanzierte Programme zur städtischen Mobilität zu erstellen; verlangt ferner, dass nutzerfreundliche Informationen über Möglichkeiten einer EU-Kofinanzierung für städtische Verkehrsprogramme bereitgestellt werden; fordert die Kommission auf, bei der Verwaltung von EU-finanzierten Projekten im Bereich der städtischen Mobilität darauf zu achten, dass: a) Managementinstrumente eingerichtet werden, um die Qualität der Leistung und die Benutzerzufriedenheit zu überwachen, sobald das Projekt operativ ist, b) die städtischen Mobilitätsprojekte in eine solide Mobilitätspolitik eingebettet sind, und c) die oben genannten Punkte auch von den Behörden der Mitgliedstaaten beachtet werden; fordert die Kommission auf, bei ihrer Halbzeitüberprüfung der Umsetzung der ESI-Fonds die Förderung der nachhaltigen städtischen Mobilität durch die Kohäsionspolitik qualitativ und quantitativ zu analysieren;

Integration von effizienten Mobilitätssystemen und Förderung der Zusammenarbeit

56.    fordert die Mitgliedstaaten auf, das Mehrebenensystem im staatlichen Handeln zu fördern, um die Zusammenarbeit zwischen regionalen, nationalen und europäischen Behörden bei der Ausarbeitung von Strategien und bei der Konzipierung, der Durchführung und der Überwachung von Maßnahmen der Stadtentwicklung mit greifbaren Auswirkungen auf städtische Räume zu unterstützen;

57.  verweist auf die Bürgernetz-Initiative der Kommission, die eine gute Grundlage für die Förderung und Unterstützung intermodaler und nachhaltiger Mobilitätsketten darstellt, die sich auf die Fortbewegung zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit grundlegenden öffentlichen Verkehrsmitteln sowie Car-Sharing und Car-Pooling und Taxis stützen;

58.  fordert die Kommission auf, den Austausch bewährter Verfahren und Leitlinien zu unterstützen und zu fördern, um Herausforderungen im Bereich der städtischen Mobilität zu bewältigen und den Transfer von Kompetenzen und Technologien im Bereich der nachhaltigen Mobilität insbesondere zugunsten öffentlicher und privater Akteure, die nachhaltige Mobilitätslösungen entwickeln, und zugunsten des genossenschaftlichen, gegenseitigen und gemeinnützigen Sektors zu erleichtern; fordert die Kommission auf, ein Netzwerk im Bereich nachhaltige Mobilität zum Austausch von Beispielen für bewährte Praktiken im Bereich der Raumplanung und Flächennutzung einzurichten; fordert die Mitgliedstaaten ferner auf, die Städte zur Teilnahme an der „Europäischen Innovationspartnerschaft für intelligente Städte und Gemeinschaften“ zu motivieren; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Kampagnen zur Sensibilisierung der Öffentlichkeit in die Wege zu leiten, um eine effiziente und nachhaltige Mobilität zu fördern, die in geringerem Maße von der Nutzung privater und konventionell angetriebener Fahrzeuge abhängig ist;

59.  unterstützt die Arbeit der Beobachtungsstelle für urbane Mobilität (Eltis) und ist der Auffassung, dass die Kommunikation im Zusammenhang mit dieser Initiative, auch was ihr Portal betrifft, verbessert werden sollte;

60.    begrüßt die Bemühungen der Kommission um die Abstimmung und die Konsolidierung der EU-Initiativen im Bereich der städtischen Mobilität wie beispielsweise der Initiative Civitas 2020 für Forschung und Innovation, der Beobachtungsstelle für Mobilität in den Städten für den Austausch von bewährten Verfahren und Erfahrungen und der Plattform für eine nachhaltige städtische Mobilität; fordert die Kommission auf, sich verstärkt darum zu bemühen, die Fragmentierung und den Mangel an Abstimmung zwischen den einschlägigen Initiativen und Programmen der EU zu beheben, und dem Erfolg von Programmen wie URBAN und URBACT Rechnung zu tragen; fordert die Kommission auf, die Behörden in den Mitgliedstaaten darin zu bestärken, Exzellenznetze im Bereich der städtischen Mobilität zu schaffen, die Arbeit der Initiative Civitas 2020 weiterzuführen und Anreize dafür zu setzen, dass sich mehr EU-Bürger diesem Vorhaben anschließen;

61.   ist davon überzeugt, dass im Rahmen der Umsetzung künftiger Mobilitätsstrategien weitere Anstrengungen unternommen werden sollten, um EU-Pilotprojekte, z.B. mit Hilfe von Civitas, Polis oder Eltis zu verknüpfen und zu koordinieren und Städte, die über Erfahrungen und Know-how verfügen, zu integrieren; fordert die Kommission daher auf, leicht zugängliche Übersichten über von der EU kofinanzierte städtische Mobilitätsprogramme zu erstellen; verlangt ferner, dass in nutzerfreundlicher Weise erklärt wird, wie man eine EU-Kofinanzierung für städtische Mobilitätsprogramme erhalten kann; unterstreicht, dass nicht nur Infrastrukturen sondern auch IT-Dienste, Monitoring-Prozesse und interregionale Projekte finanziert werden müssen und dass strategische Partnerschaften zwischen der Industrie und europäischen Städten geschlossen werden müssen, um die urbanen Systeme von morgen zu entwickeln;

62.    spricht sich für einen engen Bezug zwischen Mobilitätsplänen, städtespezifischer Nachhaltigkeit und anderen Initiativen wie Intelligente Städte oder dem Konvent der Bürgermeister aus, die auf eine nachhaltigere und verstärkt autarke Stadt abzielen; vertritt die Auffassung, dass das im Konvent der Bürgermeister vorgesehene freiwillige Engagement als Grundlage dafür dienen kann, bei der Ausarbeitung von Mobilitäts- und Nachhaltigkeitsplänen, die kostengünstig bekanntgegeben werden können, alle beteiligten Kreise anzusprechen; begrüßt die Initiative „CITIEs – Cities of Tomorrow: Investing in Europe“ und fordert die Kommission auf, die bestehenden Plattformen zu nutzen, um Kommunikationswerkzeuge auszuarbeiten, mit denen Interessenträger im Bereich der nachhaltigen Stadtentwicklung zusammengeführt werden können;

63.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1)

ABl. C 168 E vom 14.6.2013, S. 72.

(2)

ABl. C 390 E vom 18.12.2012, S. 10.

(3)

ABl. L 152 vom 18.9.2014, S. 1.

(4)

ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.

(5)

ABl. L 188 vom 19.7.2009, S. 1.

(6)

Angenommene Texte, P8_TA(2015)0375.

(7)

Angenommene Texte, P7_TA(2013)0314.

(8)

ABl. C 290 vom 14.11.1988, S. 51.

(9)

Angenommene Texte, P7_TA(2013)0547.

(10)

ABl. L 134 vom 18.9.2014, S. 1.

(11)

ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1.

(12)

Resolution 66/288 der Vereinten Nationen „Die Zukunft, die wir wollen“, Ziffer 135.


BEGRÜNDUNG

Die Mobilität stellt keinen Selbstzweck dar, sondern sollte ein Recht für alle Bürger sein. Bald werden 80 % der Europäer in Städten leben; die Mobilität sollte daher den Zugang aller Personen – auch von Personen mit eingeschränkter Mobilität – zu Schulen, Arbeitsplätzen, Kultur-, Freizeit- und Gesundheitseinrichtungen begünstigen. Die städtische Mobilität wird jedoch oft als ein Zwang wahrgenommen, dessen Ursache darin liegt, dass in massivem Umfang von individuellen Fahrzeugen Gebrauch gemacht wird, die mit herkömmlichen Treibstoffen betrieben werden. Der Übergang zu nachhaltigeren Verkehrsmitteln kommt indes nur sehr langsam voran: Das Auto ist nach wie vor das wichtigste Mittel für unsere Mobilität, wobei 43 % der weltweit zurückgelegten Kilometer und drei Viertel der in Europa zurückgelegten Wege auf das Auto entfallen. Die Abhängigkeit vom Auto und seinen Begleiterscheinungen, den verstopften Straßen, deren Kosten auf 80 Mrd. EUR für alle europäischen Städte geschätzt werden, macht die Stadtbewohner zu Gefangenen einer – mangels Wahlmöglichkeit – erlittenen Mobilität. Diese Abhängigkeit nimmt sogar insoweit absurde Züge an, als 50 % der innerstädtisch zurückgelegten Wege nicht länger als 5 km sind. Dieser Bericht zielt daher darauf ab, die städtische Mobilität auf nachhaltige Verkehrsmittel auszurichten, um die Herausforderungen dieses Jahrhunderts zu bewältigen: Schutz des Klimas, der Gesundheit, der Umwelt sowie des Wohlbefindens und der Sicherheit aller Menschen.

Es besteht dringender Handlungsbedarf in Sachen Klimaschutz! In einer Zeit, in der die Bekämpfung der Klimaerwärmung eine globale Herausforderung darstellt, wird die Union durch unsere überwiegend auf das Auto gestützte Mobilität daran gehindert, ihren vollen Beitrag zu leisten. Während einige Sektoren, wie die Landwirtschaft oder die Industrie ihre Treibhausgasemissionen verringert haben, sind die Emissionen im Transportsektor seit 1990 um 30 % angestiegen. Allein auf den städtischen Verkehr, vor allem den Straßenverkehr, entfällt ein Viertel der Treibhausgasemissionen. Dieser Trend muss unbedingt umgekehrt werden, wenn die Europäische Union die Ziele erreichen will, die sie sich im Hinblick auf die Reduktion der Emissionen bis 2030 gesetzt hat.

Es besteht dringender Handlungsbedarf in Sachen Gesundheitsschutz! Was die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands in Europa betrifft, stellt der sehr hohe Anteil von Dieselfahrzeugen eine Bedrohung für die Lebensqualität, die Gesundheit und die Umwelt dar. Die Luftqualität in den städtischen Zentren stellt nicht nur für die Gesundheit der Menschen, die dort leben und jeden Tag unterwegs sind, eine unmittelbare Gefahr dar, sondern auch für die der gesamten Bevölkerung: Während in den Großstädten der Europäischen Union regelmäßig Spitzenwerte bei der Umweltbelastung verzeichnet werden, sind jedes Jahr rund 400 000 vorzeitige Todesfälle auf Feinstaubemissionen zurückzuführen, die zum Großteil von Dieselfahrzeugen stammen, die mehr als 55 % des europäischen Fahrzeugbestands ausmachen. Ferner ist hervorzuheben, dass der hohe Verbrauch fossiler Energieträger im Verkehrsbereich eine erhebliche Belastung für die Energierechnung und Energieunabhängigkeit der Mitgliedstaaten der Europäischen Union darstellt. Es gibt keine Zeit mehr zu verlieren: Laut Angaben der UNO wird die Umweltverschmutzung ab 2050 die weltweit häufigste Todesursache sein.

Es besteht dringender Handlungsbedarf, um das Leben von Verkehrsteilnehmern zu schützen! Mit seiner hauptsächlichen Ausrichtung auf das Auto stellt das gegenwärtige Modell der städtischen Mobilität auch eine Gefahr für das Leben von Verkehrsteilnehmern dar: 38 % der durch Verkehrsunfälle verursachten Todesfälle ereignen sich in Städten. Auch wenn die Bemühungen im Bereich der Verkehrssicherheit fortgesetzt werden müssen, scheint eine Diversifizierung der städtischen Transportmittel unverzichtbar zu sein, um diese beunruhigenden Zahlen deutlich zu senken.

Schließlich besteht auch in sozialer Hinsicht dringender Handlungsbedarf! Im Kontext der Krise, von der die Europäische Union gekennzeichnet ist, bringen zu viele Stadtbewohner einen erheblichen Teil ihrer Zeit und ihres Einkommens für Verkehrsmittel auf, und einige von ihnen haben keinen Zugang zu Verkehrsmitteln. Im ersten Falle liegt dies am häufigsten an den großen Entfernungen zwischen Wohngebieten und Zonen, in denen sich Arbeitsplätze, Geschäfte, medizinische Einrichtungen und Schulen befinden. Im zweiten Falle ist es eine Folge von Tarifen, die für einen Teil der Bevölkerung – seien es ältere Personen, Menschen mit Behinderungen oder besonders schutzbedürftige Personen – unerschwinglich sind.

Angesichts unserer verstopften Stadt- und Vorstadträume sind alternative Formen der Mobilität nicht nur möglich, sondern auch unerlässlich. Ziel muss sein, die Art und Weise, wie wir uns in den Städten fortbewegen, zu überdenken, und zwar sowohl was den Transport von Personen als auch den Transport von Gütern betrifft. Um dieses Ziel zu verwirklichen, ist es von entscheidender Bedeutung, dass alle Verkehrsmittel unter der Perspektive einer nachhaltigen Entwicklung betrachtet werden. Dies erfordert eine ständige Suche nach einem Ausgleich zwischen den sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Auswirkungen der Verkehrsmittel und zwischen der Befriedigung der Bedürfnisse der gegenwärtigen Generationen und denen künftiger Generationen. Zu diesem Zweck haben die Vereinten Nationen bereits 1992 auf der Konferenz von Rio die nachhaltige Mobilität als eine Verkehrspolitik definiert, „die darauf ausgerichtet ist, die Zugänglichkeit, den wirtschaftlichen Fortschritt und die ökologischen Ziele mit Blick auf die Nachhaltigkeit miteinander in Einklang zu bringen“.

Um dies zu erreichen, muss sich die Europäische Union ehrgeizige Ziele setzen, damit die Mitgliedstaaten und die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften dieses neue Modell für eine nachhaltige städtische Mobilität gemeinsam umsetzen können.

Bevor sie in Kürze den Klimagipfel (COP 21) ausrichten, sollten die Europäische Union, die Mitgliedstaaten und die lokalen Gebietskörperschaften das Thema Energieeffizienz in den Mittelpunkt ihrer politischen Maßnahmen auf dem Gebiet der städtischen Mobilität rücken. Diesbezüglich legt die Berichterstatterin der Kommission nahe, so bald wie möglich die Ausarbeitung eines Legislativpakets zu den Themen Verkehr und Klima in Angriff zu nehmen und dabei alle interessierten Akteure, insbesondere die Kommunen, einzubeziehen, um verbindliche Vorgaben für eine Verringerung der durch den Verkehr verursachten Treibhausgasemissionen festzulegen. Sie fordert die Kommission bereits jetzt auf, bei den Mitgliedstaaten und den lokalen Gebietskörperschaften darauf hinzuwirken, dass bis 2020 alle Dieselfahrzeuge aus den Städten verbannt werden, ab 2030 die Zahl der mit Benzin betriebenen Fahrzeuge schrittweise verringert wird und bis 2050 ihre endgültige Verbannung erreicht wird. Die Erfüllung dieser drei zwingenden Voraussetzungen wird einer massiven Nutzung nicht-fossiler Energieträger im Dienste der städtischen Mobilität den Weg bereiten. Es handelt sich dabei um eine wesentliche Voraussetzung, die es der Europäischen Union ermöglicht, ihren diesbezüglichen Verpflichtungen sowie ihrer Verpflichtung zur Verringerung der Treibhausgasemissionen nachzukommen.

Um dieses Ziel zu erreichen, muss in den elektronischen Mobilitätsplänen den folgenden Verkehrsmitteln Vorrang eingeräumt werden: Straßenbahnen, Seilbahnen, Fahrrädern und der gemeinschaftlichen Nutzung von Fahrzeugen („Car-Sharing“). Es ist höchste Zeit, dass die Mitgliedstaaten darauf hinwirken, dass es zu einer Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf Wasser und Schiene kommt, und sie dabei der Intermodalität besonderes Augenmerk schenken, indem sie den Fußgängerverkehr, den Fahrradverkehr und die öffentlichen Verkehrsmittel miteinander verknüpfen. In dieser Hinsicht schlägt die Berichterstatterin vor, die Nutzung des Fahrrads in städtischen Bereichen bis 2025 zu verdoppeln und ebenso die mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Strecken und die Frequentation der öffentlichen Verkehrsmittel bis 2030 zu verdoppeln. Ferner schlägt sie vor, einen europäischen Fahrradtag einzurichten, um die breite Öffentlichkeit für dieses Thema zu sensibilisieren, und einmal pro Halbjahr einen autofreien Sonntag auszurufen, um an die überzeugenden Erfahrungen mehrerer europäischer Städte anzuknüpfen, in denen sich der Einsatz CO2-neutraler Verkehrsmittel bereits bewährt hat.

Noch nicht alle Mitgliedstaaten und lokalen Gebietskörperschaften verfügen über Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität. Die Berichterstatterin fordert die Kommission auf, dieser Situation abzuhelfen, indem sie die Gewährung von Finanzmitteln für die städtische Mobilität davon abhängig macht, dass die lokalen Gebietskörperschaften Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität (SUMPs) ausarbeiten. Sie fordert ferner die Mitgliedstaaten auf, darüber zu wachen, dass in ihren städtischen Zonen Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität erstellt und umgesetzt werden, und dass diese Pläne in eine breiter angelegte Strategie für eine nachhaltige städtische oder territoriale Entwicklung eingebettet werden. Mittels dieser Pläne muss sie die Behörden dazu bringen, die Bürger in den Mittelpunkt der Mobilitätspolitik zu stellen und diese vor, während und nach ihrer Ausarbeitung zu konsultieren. Diese Pläne tragen außerdem zur Verwirklichung der Ziele der Union in Bezug auf eine Verringerung der Treibhausgase, der Lärmbelästigung, der Luftverschmutzung und der Unfallzahlen bei.

Damit die Mobilität in den Städten nachhaltiger werden kann, bedarf es einer eingehenden Befassung mit der Frage der Geschwindigkeit, mit der Strecken zurückgelegt werden. Die Berichterstatterin fordert daher die Mitgliedstaaten und die lokalen Gebietskörperschaften auf, bis 2020 eine neue Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h einzuführen: Dabei handelt es sich um das wirksamste Mittel, um die Anzahl der Todesfälle und Verletzungen im Straßenverkehr zu begrenzen und für eine größere Vereinbarkeit des Autoverkehrs mit den sanften Verkehrsmitteln wie Fahrrad- und Fußgängerverkehr zu sorgen.

Eine nachhaltige städtische Mobilität sollte ferner Güter und Waren einbeziehen, deren Transport gegenwärtig zu verstopften Straßen und ökologischen Problemen im Zentrum der Städte führt. Die Berichterstatterin fordert einen europäischen Plan für die Wiederbelebung des Güterverkehrs, in dessen Rahmen die letzten Kilometer der Lieferung auf nachhaltige Weise überdacht werden. Hierfür spielt die allgemeine Anwendung der ökologischen Stadtlogistik eine grundlegende Rolle, insbesondere in Verbindung mit einer zunehmenden Nutzung von Lastenrädern, Lastenkähnen, elektrischen Kleintransportern, Güter-Straßenbahnen und Bussen.

Eine nachhaltige städtische Mobilität erfordert hochwertige Investitionen im Dienste des allgemeinen Interesses. Auf diese Weise kann sie dazu beitragen, dass die Ziele der Europäischen Union im Bereich der Ressourceneffizienz erreicht werden, insbesondere die Ziele im Zusammenhang mit der Kreislaufwirtschaft, die zur Schaffung von Arbeitsplätzen führen kann. Zahlreiche europäische Länder leiden aber gegenwärtig unter einer veralteten und kostspieligen Infrastruktur. Um hier Abhilfe zu schaffen, schlägt die Berichterstatterin vor, dass 50 % der Einnahmen aus der Euro-Vignette für die Verbesserung der städtischen Mobilität und 75 % der städtischen Mauteinnahmen für den Erhalt und den Ausbau der städtischen Verkehrsinfrastrukturen bereitgestellt werden müssen. Sie fordert ferner die Kommission auf, 20 % der Mittel aus EU-Fonds wie EFRE, CEF und Europäischer Kohäsionsfonds für Projekte im Bereich der nachhaltigen städtischen Mobilität zu reservieren. Schließlich zählt sie darauf, dass die Kommission im Rahmen ihrer Forschungsrahmenprogramme und des Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI) Forschungs- und Innovationsvorhaben zu städtischen Verkehrsmitteln unterstützt.

Die gegenwärtige und künftige Mobilität in den Städten sollte im Wesentlichen auf umweltfreundlichen Verkehrsmitteln und genossenschaftlich organisierten Netzwerken basieren. Angesichts der Entstehung neuer Praktiken im Bereich der städtischen Mobilität, wie etwa des Car-Sharings ist es von entscheidender Bedeutung, dass sich diese Praktiken in die intermodale Mobilitätskette einfügen und den Fahrrad- und Fußgängerverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehr ergänzen, wobei die baldige Verdoppelung der Frequentation der letzteren zur Entstehung „grüner“ Arbeitsplätze führen dürfte.


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit (18.6.2015)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu nachhaltiger städtischer Mobilität

(2014/2242(INI))

Verfasserin der Stellungnahme: Eleonora Evi

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

A.  in der Erwägung, dass die städtische Mobilität nach wie vor vorwiegend auf der Nutzung konventionell betriebener Fahrzeuge beruht und dass der Verkehr in der EU folglich zu mehr als 96 % seines Energiebedarfs – etwa einem Drittel des Gesamtenergieverbrauchs – von Erdöl und seinen Nebenerzeugnissen abhängt;

B.  in der Erwägung, dass diese Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen etwa 23 % der gesamten CO2-Emissionen in städtischen Gebieten bedingt und dass diese Emissionen bis 2050 um 80 % gesenkt werden sollen;

C.  in der Erwägung, dass die ökologisch, sozial und wirtschaftlich nachhaltige Urbanisierung eine treibende Kraft für ein intelligentes, nachhaltiges und integratives Wirtschaftswachstum sein könnte;

D.  in der Erwägung, dass circa 73 % der europäischen Bevölkerung in einer Stadt oder einer Großstadt leben und dass dieser Anteil Schätzungen zufolge bis 2050 auf 82 % ansteigen wird;

E.  in der Erwägung, dass der Europäischen Umweltagentur zufolge im Jahr 2011 mehr als 125 Millionen europäische Bürger einer Lärmbelästigung von mehr als 55 dB – dem Sicherheitsgrenzwert – ausgesetzt waren, wobei der Straßenverkehr die häufigste Ursache war;

F.  in der Erwägung, dass zwischen 15 % und 40 % der Bürger Europas Feinstaub (PM2,5 und PM10), bodennahem Ozon und NO2 in Konzentrationen ausgesetzt sind, die über den Qualitätsnormen der EU liegen, und dass dieser Anteil sogar auf 90 % ansteigt, wenn man die Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation (WHO) zugrunde legt;

G.  in der Erwägung, dass die Luftverschmutzung durch Feinstaub (PM2,5) und bodennahes Ozon der Europäischen Umweltagentur zufolge im Jahr 2011 zu 430 000 bzw. 16 000 vorzeitigen Todesfällen geführt hat und somit 2011 zehnmal mehr Menschen der Luftverschmutzung zum Opfer gefallen sind als Autounfällen;

H.  in der Erwägung, dass mindestens 9 000 weitere vorzeitige Todesfälle jährlich auf vom Straßenlärm ausgelöste Herzerkrankungen zurückzuführen sind;

I.  in der Erwägung, dass sich allein 2010 die Kosten der durch Luftverschmutzung verursachten gesundheitlichen Schäden in der EU auf 330 bis 940 Milliarden EUR beliefen, was 3–9 % des BIP der EU entspricht;

J.  in der Erwägung, dass die Einhaltung der WHO-Leitlinien zur Belastung mit PM2,5-Partikeln die durchschnittliche Lebenserwartung der Bürger um etwa 22 Monate erhöhen würde und dass damit Einsparungen in Höhe von ca. 31 Mrd. EUR jährlich erzielt werden könnten;

K.  in der Erwägung, dass ein zuverlässiger und leicht zugänglicher öffentlicher Verkehr das beste Mittel gegen Individualverkehr und eine der besten Möglichkeiten zur Verringerung von Verkehrsstaus ist;

L.  in der Erwägung, dass die Nutzung alternativer Treibstoffe und Transportmittel den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur und Bemühungen um einen Wandel der menschlichen Verhaltensmuster im Bereich der Mobilität voraussetzt;

M.  in der Erwägung, dass ein nachhaltiger Stadtverkehr ein Gesichtspunkt einer breiter angelegten Raumordnungspolitik ist und dass Grünflächen in der Stadt dazu beitragen können, die Auswirkungen der Verschmutzung durch den Straßenverkehr abzufedern;

N.  in der Erwägung, dass die Errichtung einer neuen Straßeninfrastruktur erhebliche Auswirkungen auf Landschaft und Umwelt mit sich bringt und vermutlich – infolge der gestiegenen Kapazität der Straßen – zusätzliche Anreize für die Nutzung privater Fahrzeuge setzt;

O.  in der Erwägung, dass hochwertige Verkehrsdienstleistungen von großer Bedeutung für die Menschen in städtischen Gebieten sind, damit sie hinreichend mobil sind, um ihr Erwerbsleben und ihre Bildungs-, Tourismus- und Freizeitaktivitäten miteinander in Einklang zu bringen; in der Erwägung, dass ein nachhaltiger Stadtverkehr zur Verringerung des Energieverbrauchs, der Luftverschmutzung und der Lärmbelastung, der Zahl der Unfälle und Staus sowie des Landverbrauchs und der Bodenversiegelung beitragen kann;

P.  in der Erwägung, dass gemäß den Daten des Eurobarometers Spezial 406 aus dem Jahr 2013 etwa 50 % der EU-Bürger täglich ihr privates Fahrzeug nutzen, jedoch nur 16 % die öffentlichen Verkehrsmittel und lediglich 12 % das Fahrrad;

Q.  in der Erwägung, dass die europäischen Bürger dem gleichen Bericht zufolge der Meinung sind, dass niedrigere Preise für öffentliche Verkehrsmittel (59 %), bessere Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr (56 %) und die Verbesserung der Infrastrukturen für Fahrräder (33 %) wirksame Maßnahmen zur Verbesserung der städtischen Mobilität darstellen;

R.  in der Erwägung, dass die europäischen Städte aus geografischen und historischen Gründen höchst unterschiedliche Anforderungen an die Infrastruktur aufweisen können;

S.  in der Erwägung, dass die städtische Mobilität und das städtische Verkehrsmanagement in die Zuständigkeit der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften fallen, die diese Politik konzipieren und im Einklang mit dem geltenden nationalen Rahmen und der EU-Städteagenda in ihrer Region umsetzen;

T.  in der Erwägung, dass es Anlass zur Besorgnis gibt, wenn die Kommission davon spricht, auf europäischer Ebene Verkehrskonzepte zu entwickeln, die dann auf die Gegebenheiten der Mitgliedstaaten abgestimmt werden müssten; in der Erwägung, dass anstelle eines dementsprechenden Top-Down-Ansatzes – und ohne das Erfordernis gemeinsamer Vorschriften und Normen außer Acht zu lassen – ein Bottom-Up-Ansatz verfolgt werden sollte, der das parallele Experimentieren vor Ort umfasst und somit zu Innovation anregt; in der Erwägung, dass es die Errichtung von Plattformen für den Austausch von Erfahrungen zwischen lokalen Interessenträgern nachdrücklich unterstützt, damit Erfolgsmodelle besser verbreitet werden können;

1.  fordert die Mitgliedstaaten auf, den Beförderungsbedarf zu verringern, indem unter anderem Telearbeit, die IKT-Technologien und Videokonferenzen gefördert werden und die Unternehmensmobilität verbessert wird; fordert die Kommission außerdem auf, das derzeit unter der Richtlinie 2010/40/EU über intelligente Verkehrssysteme (IVS) geltende Recht weiter auszuarbeiten, damit ein Beitrag zur Stärkung der Effizienz des Verkehrs, zur Verringerung der CO2-Emissionen, zur Verbesserung der Luftqualität und zur Senkung der Lärmbelästigung geleistet wird, und fordert die Mitgliedstaaten auf, die Entwicklung intelligenter Technologien – darunter IVS und Info-Mobilitätssysteme – voranzutreiben und die nachhaltige Planung und Lenkung der städtischen Mobilität auch in der Logistikbranche, Lösungen für Pendler und multi- und intermodale Strukturen zu fördern, wobei zu berücksichtigen ist, dass der öffentliche Verkehr viel attraktiver wird, wenn der „letzte Kilometer“ gut abgedeckt ist; fordert die Mitgliedstaaten auf, dafür Sorge zu tragen, dass alle Interessenträger – darunter auch die Öffentlichkeit – aktiv an diesen Planungstätigkeiten beteiligt sind;

2.  begrüßt die Unterstützung der Kommission für die Ausarbeitung von Leitlinien für die Erstellung und Umsetzung von Plänen für nachhaltige städtische Mobilität, mit denen sich die geplanten Maßnahmen in eine städtische und territoriale Strategie einbetten lassen und eine ausgewogene Entwicklung sowie eine bessere Integration der verschiedenen Formen städtischer Mobilität gefördert werden sollen; unterstützt die Kommission bei der Einrichtung einer europäischen Plattform für eine nachhaltige urbane Mobilität, die dazu dient, die von der EU gewährte Unterstützung für die und die Zusammenarbeit mit den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften beim Austausch bewährter Verfahren und der Konzeption und Umsetzung von Plänen für die nachhaltige städtische Mobilität besser zu koordinieren;

3.  fordert die Mitgliedstaaten auf, den öffentlichen Verkehr mit dem Ziel der Verdopplung seiner Nutzung bis 2030 zu fördern, indem sie unter anderem auf IT-Lösungen wie den Vorabkauf elektronischer Fahrscheine zurückgreifen, und das Car-Sharing, Fahrgemeinschaften, die Beförderung auf Abruf und die Entwicklung elektrischer Antriebe für den öffentlichen Nahverkehr zu unterstützen; fordert die Mitgliedstaaten auf, in bergigen und hügeligen Städten gegebenenfalls Standseilbahnen und Berg- und Kabinenbahnen zu errichten, um den Stadtverkehr einzudämmen;

4.  fordert die Mitgliedstaaten auf, Zonen einzurichten, zu denen nur der öffentliche Nahverkehr, Fahrräder, Fußgänger, emissionsfreie Fahrzeuge und Fahrzeuge, die für Car-Sharing und Fahrgemeinschaften eingesetzt werden, Zugang haben;

5.  fordert die Mitgliedstaaten auf, mithilfe innovativer Systeme – wie zum Beispiel Systeme, die auf die Straßenbeleuchtungsnetze zurückgreifen – ein engmaschiges Netz von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge aufzubauen und die Einrichtung von Ladestationen auf privaten Parkflächen wie zum Beispiel in Einkaufszentren zu fördern, und verweist auf die Bestimmungen der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe wie beispielsweise für Erdgas;

6.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, die Voraussetzungen für verkehrsmittel- und grenzüberschreitende Systeme für die Planung, Buchung und Bezahlung von Reisen zu schaffen, da die derzeit erforderliche Nutzung vieler verschiedener Informationsplattformen und Bezahlsysteme ein wesentliches Hindernis für die Akzeptanz von und die Nachfrage nach intermodalen Verkehrssystemen darstellt;

7.  fordert die Mitgliedstaaten auf, den schutzbedürftigsten Verkehrsteilnehmern beizustehen, indem sie die Sicherheit von Fußgängern verbessern, architektonische Schwellen abbauen, sichere, Fußgängern vorbehaltene Wege einrichten und „laufende Schulbusse“ und sichere Schulwege unterstützen; fordert die Mitgliedstaaten außerdem auf, die Fahrradmobilität zu verbessern, indem sie Fahrrädern vorbehaltene und gesicherte Fahrradwege und ‑parkplätze einrichten und öffentliche Fahrradverleihsysteme fördern und umsetzen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, im Interesse einer zusätzlichen Förderung der Fahrradmobilität auf Änderungen des Wiener Übereinkommens über Straßenverkehrszeichen hinzuwirken, damit die Verkehrsregeln in städtischen Gebieten so modernisiert werden, dass Radfahrern der bestmögliche Schutz gewährt wird;

8.  fordert die Kommission außerdem auf, einen Legislativvorschlag zum Aufbau eines Binnenmarkts für innovative Lösungen für die städtische Mobilität vorzulegen;

9.  fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften auf, bei der Vergabe von Aufträgen für Verkehrs- und Logistikdienstleistungen in vollem Umfang Nachhaltigkeitskriterien zu berücksichtigen;

10.  fordert die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, ihre Einnahmen aus Verbrauchsteuern oder Straßenbenutzungsgebühren privater Fahrzeuge teilweise für eine Senkung der Preise des öffentlichen Nahverkehrs zu verwenden, sodass er Einwohnern kostenfrei bereitgestellt werden kann, die Tarifsysteme des öffentlichen Verkehrs zu überdenken und vorrangig auf pauschalierte Tarife zurückzugreifen;

11.  fordert die Mitgliedstaaten auf, der Frage nachzugehen, ob die direkten und indirekten Subventionen für mit konventionellem Kraftstoff betriebene Fahrzeuge abgeschafft werden sollten; fordert die Mitgliedstaaten auf, die Einführung steuerlicher Anreize für Elektrofahrzeuge wie zum Beispiel eine Senkung der MwSt. oder die Befreiung von der Straßennutzungsgebühr zu prüfen und wirtschaftliche Anreize für Unternehmen, die ihren Beschäftigten betriebliche Sozialleistungen zur Förderung der nachhaltigen Mobilität gewähren, für Verkehrsunternehmen, die ihren Kunden nachhaltige Nahverkehrslösungen unterbreiten, und für KMU, die Güter oder Dienstleistungen für nachhaltige städtische Mobilität anbieten, zu fördern;

12.  fordert die Mitgliedstaaten auf, bei der Einführung von Abwrackprogrammen die Förderung von Folgendem (in absteigender Reihenfolge) zu erwägen: die Nutzung öffentlicher Verkehrssysteme, Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge (auch mit Methanumwandlung), Erdgasfahrzeuge, Hybridfahrzeuge und mit Flüssiggas betriebene Fahrzeuge;

13.  fordert die Kommission auf, im Rahmen der jeweiligen Pläne der Mitgliedstaaten in den wichtigsten städtischen Ballungsräumen, in denen Probleme in Bezug auf die Luftqualität auftreten, den Standort der Stationen für die Messung und Kontrolle der Luftverschmutzung zu bewerten, da die Daten aufgrund der ungünstigen Lage der Messstationen häufig verfälscht sind, was ein Risiko für die Gesundheit der Bevölkerung darstellen könnte;

14.  vertritt die Auffassung, dass der Juncker-Plan eine wichtige Rolle bei der Finanzierung nachhaltiger Projekte im Stadtverkehr und der städtischen Infrastruktur spielen könnte, und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ihre finanzielle Unterstützung für Vorhaben der nachhaltigen städtischen Mobilität aufzustocken, für die erforderlichen Synergien zwischen den einzelnen Finanzierungsquellen und Programmen zu sorgen und einen Bezug zwischen der städtischen Mobilität, der neuen digitalen Agenda und der Energieunion herzustellen; fordert die Mitgliedstaaten auf, insbesondere im Wege elektrifizierter Verkehrssysteme für eine wirksame Umsetzung des öffentlichen Verkehrs zu sorgen, Städte mit ihrem jeweiligen Umland zu verbinden und – bevor sie in den Bau neuer Straßen und Autobahnen investieren – wirksame und nachhaltige Lösungen für den Pendelverkehr zu suchen;

15.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, den Austausch bewährter Verfahren zu unterstützen, um den Transfer von Kompetenzen und Technologien im Bereich der nachhaltigen Mobilität insbesondere dahingehend zu fördern, dass sich entwickelnden Regionen geholfen werden kann; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten außerdem auf, Forschungsprogramme zu neuen Technologien, neue Unternehmensmodelle, neue Verfahren der integrierten nachhaltigen städtischen Mobilität und die integrierte nachhaltige städtische Logistik zu unterstützen und die Öffentlichkeit im Wege von Kampagnen zu sensibilisieren, damit eine effiziente, nachhaltige und in geringerem Maße auf der Nutzung privater und konventionell angetriebener Fahrzeuge beruhende Mobilität gefördert wird.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

Datum der Annahme

17.6.2015

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

53

8

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Marco Affronte, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Lynn Boylan, Nessa Childers, Alberto Cirio, Birgit Collin-Langen, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Stefan Eck, Bas Eickhout, Eleonora Evi, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Iratxe García Pérez, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Anneli Jäätteenmäki, Jean-François Jalkh, Benedek Jávor, Karin Kadenbach, Kateřina Konečná, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Massimo Paolucci, Gilles Pargneaux, Piernicola Pedicini, Pavel Poc, Marcus Pretzell, Frédérique Ries, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Dubravka Šuica, Tibor Szanyi, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Nikos Androulakis, Renata Briano, Nicola Caputo, James Nicholson, Marijana Petir, Sirpa Pietikäinen, Gabriele Preuß, Bart Staes, Tom Vandenkendelaere

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Damian Drăghici, Fredrick Federley, Anthea McIntyre, Jens Nilsson


STELLUNGNAHME des Ausschusses für regionale Entwicklung (22.6.2015)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu nachhaltiger städtischer Mobilität

(2014/2242(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Ramón Luis Valcárcel Siso

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für regionale Entwicklung ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.  stellt fest, dass mehr als 70 % der Bevölkerung der EU in Städten oder Großstädten leben, die etwa 85 % des BIP der EU erwirtschaften, und dass nachhaltige städtische Mobilität zunehmend an Bedeutung in der Kohäsionspolitik gewinnt, weil es sich hier um einen wesentlichen Bestandteil von Beschäftigung und von einem intelligenten, nachhaltigen und integrativen Wachstum sowie um einen Wegbereiter hierfür handelt; vertritt die Auffassung, dass die europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESI-Fonds) und insbesondere der Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) im Rahmen der operationellen Programme zur Finanzierung der Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität für Städte und Regionen und in der EU beitragen sollten, indem mit ihnen saubere, leicht zugängliche und innovative Formen des Nahverkehrs unterstützt werden, mit denen Multimodalität und Mobilität in einem weiter gefassten territorialen Zusammenhang einschließlich der grenzüberschreitenden Mobilität gefördert werden; weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass der Verkehr – sowohl der ruhende als auch der fließende Verkehr – die städtische Umwelt und die Lebensqualität der Bürger in hohem Maße beeinflusst, und ist der Auffassung, dass ein effizientes Verkehrssystem mit einer öffentlich-privaten Partnerschaft gefördert werden kann, bei der die Kosten geteilt werden und die Möglichkeit besteht, ein innovatives und effizientes System öffentlicher Aufträge zu dem Zweck aufzubauen, beträchtliche Einsparungen zu verwirklichen und Fachwissen und Kenntnisse auf der Ebene von Behörden gemeinsam zu nutzen; weist darauf hin, dass das Partnerschaftsprinzip bei der Programmplanung und der Umsetzung der operationellen Programme beachtet werden muss, damit auch Sozialpartner, Berufsverbände, Forschungseinrichtungen und Unternehmen umfassend eingebunden sind;

2.  fordert die Kommission auf, die erzielten Fortschritte auszuwerten und bei ihrer Halbzeitüberprüfung der Umsetzung der ESI-Fonds die Förderung der nachhaltigen städtischen Mobilität durch die Kohäsionspolitik qualitativ und quantitativ zu analysieren;

3.  fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die regionalen und lokalen Behörden mit Nachdruck auf, die Pläne für eine städtische Mobilität in Anlehnung an die mit der Strategie Verkehr 2050 festgelegten Ziele und Vorgaben zu bewerten und zu prüfen;

4.  betont, dass die ESI-Fonds angesichts der Tatsache, dass die negativen Umweltauswirkungen der Abhängigkeit des Verkehrssystems der EU von Erdöl (in erster Linie von Erdöl und seinen Nebenerzeugnissen) gemindert werden müssen, systematisch für die Ausarbeitung und die Umsetzung umfassender und integrierter Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität mit sich ergänzenden und gegenseitig verstärkenden Maßnahmen zur städtischen Mobilität im Sinne einer weiter gefassten Raumplanung eingesetzt werden sollten, ohne dass dadurch ein zusätzlicher Bedarf für die übermäßige Nutzung von Privatfahrzeugen geschaffen wird, wobei der Schwerpunkt auf ein integriertes Verkehrssystem auf der Grundlage des Zusammenwirkens der einzelnen Verkehrsträger gelegt werden sollte;

5.  stellt fest, dass die Förderung der Nachhaltigkeit im Verkehr und der Verbesserung der Netzinfrastrukturen sowie die Unterstützung der Anpassung an den Klimawandel, die Risikoprävention und das Risikomanagement zu den thematischen Zielen der Kohäsionspolitik im Zeitraum 2014 – 2020 gehören;

6.  verweist insbesondere auf die zahlreichen schädlichen Auswirkungen des derzeitigen Verkehrsmodells auf wichtige Komponenten der Umwelt wie Luft, Wasser und Boden und die damit verbundenen Ökosysteme;

7.  hält es aus diesem Grund für wesentlich, für die Ausarbeitung und Förderung der Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität und der städtespezifischen Nachhaltigkeit in allen europäischen Städten, funktionalen städtischen Räumen und Regionen zu sorgen, wozu auch eine Analyse des Bedarfs und der Ziele für die Mobilitätsinfrastruktur gehört, und sich mit den Verkehrsarten und -mitteln zu befassen, die sich im Rahmen der territorialen und der allgemeinen Raumentwicklung gegenseitig ergänzen, wobei sauberer, nachhaltiger, sicherer, effektiver und energieeffizienter Verkehr gefördert, die Vernetzung von städtischen und stadtnahen Räumen begünstigt und ein höheres Maß an Autarkie, Wettbewerbsfähigkeit und Wirtschaftswachstum, die Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr und bessere Beschäftigungsbedingungen unterstützt werden müssen; weist zugleich darauf hin, dass für den städtischen Nahverkehr und für die Einrichtung alternativer Verkehrsmittel, mit denen die Individualverkehrsnachfrage gesenkt werden soll, nach wie vor auch Städte und Kommunen zuständig sind;

8.  unterstreicht das Potenzial der nachhaltigen städtischen Mobilität für die Erhöhung der Attraktivität der europäischen Städte und Regionen sowohl für Investoren als auch für die Bewohner, da mit ihr die Zugänglichkeit und die Sicherheit im Straßenverkehr verbessert und das Verkehrsaufkommen und die Umweltbelastung gesenkt werden; betont die potenziellen positiven Beiträge der nachhaltigen städtischen Mobilität zu einer besseren Vereinbarkeit von Berufs- und Privatleben, da mit ihr die für den Arbeitsweg benötigte Zeit reduziert wird; fordert aus diesem Grund die regionalen und lokalen Behörden auf, innovative Lösungen für eine nachhaltige städtische Mobilität zu fördern;

9.  fordert die Mitgliedstaaten auf, das Mehrebenensystem im staatlichen Handeln zu fördern, um die Zusammenarbeit zwischen regionalen, nationalen und europäischen Behörden bei der Ausarbeitung von Strategien und bei der Konzipierung, der Durchführung und der Überwachung von Maßnahmen der Stadtentwicklung mit greifbaren Auswirkungen auf städtische Räume zu unterstützen;

10.  vertritt die Auffassung, dass Investitionen in einen nachhaltigen öffentlichen Verkehr nicht nur eine Reaktion auf Probleme der städtischen Mobilität, sondern auch Teil einer Stadterneuerung sind, die sich auf das allgemeine Wirtschaftssystem der Stadt auswirken und die Schaffung einer umweltfreundlichen städtischen Wohnumgebung und den Zugang zu multifunktionalen Zentren (Einkaufen, Wohnen, Freizeit, Kultur, Bildung) erleichtert; betont, dass Investitionen nur dann optimal zum Tragen kommen können, wenn Mobilität und Stadtplanung sinnvoll aufeinander abgestimmt sind;

11.  weist darauf hin, dass der Fahrradverkehr in der modernen Planung einer nachhaltigen städtischen Mobilität eine wichtige Rolle einnimmt und ein Teil der Lösung zur Verhinderung von Verkehrsstaus ist; betont, dass getrennte Fahrradwege und Bürgersteige eine Selbstverständlichkeit sein sollten, wenn Straßen gebaut oder erneuert werden;

12.  weist auf die Qualität und die Vielfalt der von den Nahverkehrsunternehmen angebotenen Arbeitsplätze und den damit verbundenen Nutzen für die Wirtschaft hin; fordert die Kommission auf, den Beitrag des öffentlichen Verkehrs zu grünen Arbeitsplätzen und zu Strategien für umweltfreundliches Wachstum auf nationaler und europäischer Ebene zu überwachen und zu bewerten;

13.  fordert, dass die Initiativen für die Beschäftigung junger Menschen und andere ESI-Fonds für die Förderung von Beschäftigung in Bereichen herangezogen werden, die die Entwicklung der nachhaltigen städtischen Mobilität vorantreiben; betont, dass sich die Umsetzung der Projekte für städtische Mobilität sowohl auf die Regionen als auch auf deren Bevölkerung positiv auswirkt, weil mit ihr die Besetzung bestehender und innovativer Arbeitsplätze in den einschlägigen Bereichen gefördert wird, und zwar auch im Fall von Berufen, bei denen ein Arbeitskräftemangel herrscht;

14.  ist der festen Überzeugung, dass die Plattform der Kommission für eine nachhaltige städtische Mobilität Städte und Regionen bei der Ausgestaltung und der Durchführung ihrer Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität stark unterstützen dürfte; hält es für wesentlich, in allen Städten – unabhängig von ihrer Größe – Investitionen in städtische Mobilität zu erwägen, und weist auf die große Bedeutung der wichtigen Rolle hin, die die europäischen Städte und Regionen bei der Förderung und der Steigerung der nachhaltigen städtischen Mobilität spielen müssen; fordert, dass sich Vertreter lokaler und regionaler Behörden unterschiedlicher Größe sowie von Interessenträgern (beispielsweise von Radfahrerverbänden) an der Europäischen Plattform und der Sachverständigengruppe der Mitgliedstaaten zu Mobilität und Verkehr in der Stadt beteiligen;

15.  hält es für angezeigt, den Austausch bewährter Verfahren im Bereich der städtischen Mobilität zu fördern, damit die innovativsten Lösungen schneller verbreitet und die Ziele der EU in diesem Bereich zügiger verwirklicht werden;

16.  fordert die Behörden auf, den Aufbau von Ladestationen für Elektro- und Hybridfahrzeuge zu fördern, die für alle Verkehrswege geeignet sind, und die Nutzung alternativer Verkehrsmittel, eine integrierte Mobilitätslösung, die Einrichtung von Zonen, die bestimmten Verkehrsmitteln und Fahrzeugen vorbehalten sind, und die nachhaltige Nutzung von sauberen und elektrischen Fahrzeugen, Fahrrädern, Oberleitungsbussen, Bussen, Straßenbahnen, Bioethanol und sauberen Kraftstoffen zu unterstützen, um der Erderwärmung entgegenzuwirken, wobei hier das Ziel verfolgt werden sollte, die langfristige Lebensqualität zu erhöhen, die mit der Schaffung intelligenter und intermodaler Verkehrssysteme einhergeht, mit denen für mobile Information und eine räumliche Verbindung zwischen den städtischen Zentren und ihrem stadtnahen Umfeld gesorgt wird;

17.  fordert die Behörden auf, Möglichkeiten zur Senkung der Nachfrage nach Beförderungsleistungen zu begünstigen, indem sie den Rückgriff auf Telearbeit und IKT-Instrumente verstärken, und sich die Zahlen der Eurobarometer-Umfrage vor Augen zu halten, aus denen hervorgeht, dass die EU-Bürger über die negativen Auswirkungen des steigenden Verkehrsaufkommens in den Städten besorgt sind, wobei sie Verkehrsstaus (76 %), die Luftqualität (81 %) und die Unfallhäufigkeit (73 %) als gravierendste Probleme nennen; fordert die Kommission auf, die neuen verkehrsbezogenen Formen der Mobilität wie beispielsweise selbstfahrende Fahrzeuge zu beobachten, gemeinsam mit den Mitgliedstaaten alle zur Verfügung stehenden Maßnahmen, mit denen ein Beitrag zur Senkung der Zahl der Verletzten und der Toten – insbesondere bei Fußgängern und Radfahrern – geleistet werden kann, zu analysieren und die Nutzung von Fahrrädern in Städten, Investitionen in Fahrradwege und Maßnahmen zur Sensibilisierung von Verkehrsteilnehmern für die Sicherheit von Radfahrern zu fördern; weist darauf hin, dass der Fahrradverkehr in der modernen Planung einer nachhaltigen städtischen Mobilität eine wichtige Rolle einnimmt und ein Teil der Lösung zur Verhinderung von Verkehrsstaus ist; betont, dass getrennte Fahrradwege und Bürgersteige eine Selbstverständlichkeit sein sollten, wenn Straßen gebaut oder erneuert werden; weist in diesem Zusammenhang erneut darauf hin, dass die vermehrte Nutzung von Fahrrädern in Städten den Verkehrsfluss verbessert, der öffentlichen Gesundheit zuträglich ist und den CO2-Fußabdruck verringert; betont, dass die vermehrte Nutzung von Fahrrädern in Städten einen Beitrag zur Verwirklichung der Ziele der Strategie Europa 2020 leisten könnte; fordert die Mitgliedstaaten auf, auch künftig Umgehungsstraßen zu bauen, damit die Zahl der Fahrzeuge, die unnötigerweise die Städte durchqueren, gesenkt wird, und fordert die Kommission auf, nach Möglichkeiten zu suchen, um diese Vorhaben finanziell zu unterstützen; betont, dass zusätzliche Bemühungen unternommen werden müssen, um die Zahl der Autos in den Städten zu senken; fordert die lokalen Behörden auf, Maßnahmen zur Förderung des umweltfreundlichen Verkehrs zu unterstützen und zu diesem Zweck Einrichtungen und Steuervergünstigungen vorzusehen und Umweltzertifikate einzuführen;

18.  weist darauf hin, dass grenzüberschreitende Verbindungen zwischen Städten große Bedeutung im Rahmen der Stadtplanung haben, weil damit die regionale Entwicklung gefördert wird; betont, dass Städte, die durch eine Staatengrenze getrennt sind, die aber ein integriertes funktionales Gebiet bilden, beim Zusammenschluss ihrer Straßenbahn- bzw. Autobusnetze unterstützt werden sollten;

19.  fordert die Kommission auf, Standards auszuarbeiten, mit denen für eine generelle Harmonisierung und Abstimmung bei der Regulierung des Parkens und des Zugangs von Fahrzeugen zu städtischen Räumen, der Einstufung von Fahrzeugen, der verschiedenen Emissionsklassen, der Beschilderung, behindertengerechter Verkehrssysteme und der technischen Normen für intelligente Verkehrssysteme gesorgt wird, die positive Wirkung von Fußgängerzonen und den Schutz historischer Stadtviertel zu fördern und generell die Umweltbedingungen und die Mobilität der Bürger zu verbessern; weist darauf hin, dass im Mittelpunkt der Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität die Lebensqualität der Menschen steht, die sich ergibt, wenn der Schwerpunkt darauf gerichtet wird, Städte von einem Übermaß an Verkehr zu befreien und Parkflächen zu planen, damit Bewegungsfreiheit für Fußgänger und attraktive Innenstädte entstehen; fordert die Kommission auf, aufeinander abgestimmte und integrierte strategische Problemlösungen im öffentlichen Verkehr zu unterstützen, damit Verkehrsnetze, Stadtautobahnen und die Zufahrtsstraßen zu den Arbeitsstätten entlastet werden und die Lebensqualität der Menschen verbessert und für eine bessere Vereinbarkeit von Privat- und Berufsleben und mehr Produktivität gesorgt wird; fördert die Behörden außerdem auf, verstärkt intelligente Technologien – wie beispielsweise den Einbau von Satellitensensoren in Fahrzeugen und die intelligente Fahrscheinausstellung – einzusetzen, mit denen ein Beitrag zur Lösung der Probleme der städtischen Mobilität geleistet werden kann;

20.  begrüßt die Bemühungen der Kommission um die Abstimmung und die Konsolidierung der EU-Initiativen im Bereich der städtischen Mobilität wie beispielsweise der Initiative Civitas 2020 für Forschung und Innovation, der Beobachtungsstelle für Mobilität in den Städten für den Austausch von bewährten Verfahren und Erfahrungen und der Plattform für eine nachhaltige städtische Mobilität; fordert die Kommission auf, sich verstärkt darum zu bemühen, die Fragmentierung und den Mangel an Abstimmung zwischen den einschlägigen Initiativen und Programmen der EU zu beheben, und dem Erfolg von Programmen wie städtisch und URBACT Rechnung zu tragen; fordert die Kommission auf, die Behörden der Mitgliedstaaten darin zu bestärken, Exzellenznetze im Bereich der städtischen Mobilität zu schaffen, die Arbeit der Initiative Civitas 2020 weiterzuführen und Anreize dafür zu setzen, dass sich mehr EU-Bürger diesem Vorhaben anschließen;

21.  fordert die Kommission auf, Leitlinien, Empfehlungen und Indikatoren für städtische Mobilität auszuarbeiten, die zum Dialog und zum Austausch von in der Gesellschaft bewährten Mobilitätsverfahren zwischen den beteiligten Kreisen anregen, und die Strategien, die in der Stadtentwicklung verfolgt werden sollen, aufeinander abzustimmen;

22.  spricht sich für einen engen Bezug zwischen Mobilitätsplänen, städtespezifischer Nachhaltigkeit und anderen Initiativen wie Intelligente Städte oder dem Konvent der Bürgermeister aus, die auf eine nachhaltigere und verstärkt autarke Stadt abzielen; vertritt die Auffassung, dass das im Konvent der Bürgermeister vorgesehene freiwillige Engagement als Grundlage dafür dienen kann, bei der Ausarbeitung von Mobilitäts- und Nachhaltigkeitsplänen, die kostengünstig bekanntgegeben werden können, alle beteiligten Kreise anzusprechen; begrüßt die Initiative „CITIEs – Cities of Tomorrow: Investing in Europe“ und fordert die Kommission auf, die bestehenden Plattformen zu nutzen, um Kommunikationswerkzeuge auszuarbeiten, mit denen Interessenträger im Bereich der nachhaltigen Stadtentwicklung zusammengeführt werden können;

23.  ist der Ansicht, dass der Europäische Fonds für strategische Investitionen (EFSI) eine sehr wichtige Rolle bei der Finanzierung nachhaltiger Projekte im städtischen Nahverkehr spielen kann; hält es aus diesem Grund für wesentlich, eine robuste strategische Planung und Abstimmung zwischen den vom EFSI zu fördernden Vorhaben der städtischen Mobilität und den bereits von den nationalen, regionalen, lokalen und europäischen Behörden ausgearbeiteten Zielen und Prioritäten der städtischen Mobilität vorzunehmen; fordert die Kommission aus diesem Grund auf, Behörden in den Kreis der potenziellen Empfänger von Finanzmitteln der europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESI-Fonds) aufzunehmen;

24.  weist darauf hin dass Kapazitätsaufbau in den lokalen Behörden und den stadtnahen Gebieten wichtig sind, damit integrierte Entwicklungsstrategien ausgearbeitet und umgesetzt werden können, mit denen die Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Räumen erleichtert wird und so die gegenseitige Abhängigkeit und die Komplementarität gefördert werden;

25.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, für Komplementarität und Synergien zwischen dem EFSI, den ESI-Fonds, von der EU subventionierten Programmen und Initiativen sowie einzelstaatlichen öffentlichen Investitionen und privaten Finanzierungsinstrumenten zu sorgen, damit der größtmögliche Nutzen aus den Investitionen gezogen werden kann;

26.  fordert die Mitgliedstaaten auf, eigene Strategien für den Ausbau des öffentlichen und nicht motorisierten Verkehrs auszuarbeiten bzw. neu zu bewerten, sodass für eine hochwertige städtische Mobilität, für Umweltschutz und für die Lebensqualität der Menschen gesorgt ist.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

Datum der Annahme

17.6.2015

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

29

3

1

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Pascal Arimont, José Blanco López, Franc Bogovič, Steeve Briois, Rosa D’Amato, Bill Etheridge, Michela Giuffrida, Ivan Jakovčić, Constanze Krehl, Martina Michels, Iskra Mihaylova, Andrey Novakov, Stanislav Polčák, Julia Reid, Terry Reintke, Monika Smolková, Maria Spyraki, Olaf Stuger, Ramón Luis Valcárcel Siso, Ángela Vallina, Monika Vana, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Kerstin Westphal

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Petras Auštrevičius, Daniel Buda, Salvatore Cicu, Ivana Maletić, Jan Olbrycht

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Edward Czesak, Jens Nilsson, Georgi Pirinski, Daniele Viotti


ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme

10.11.2015

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

37

5

5

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Daniela Aiuto, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Bruno Gollnisch, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Tapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Rosa Estaràs Ferragut, Massimo Paolucci, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Clara Eugenia Aguilera García, Paul Brannen, Jiří Maštálka, Flavio Zanonato

Rechtlicher Hinweis