Eljárás : 2014/2242(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0319/2015

Előterjesztett szövegek :

A8-0319/2015

Viták :

PV 02/12/2015 - 12
CRE 02/12/2015 - 12

Szavazatok :

PV 02/12/2015 - 13.5
CRE 02/12/2015 - 13.5
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2015)0423

JELENTÉS     
PDF 706kWORD 247k
13.11.2015
PE 554.953v02-00 A8-0319/2015

a fenntartható városi mobilitásról

(2014/2242(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság

Előadó: Karima Delli

MÓDOSÍTÁSOK
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
 INDOKOLÁS
 VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről
 VÉLEMÉNY a Regionális Fejlesztési Bizottság részéről

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

a fenntartható városi mobilitásról

(2014/2242(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a Bizottság „Együtt a versenyképes és erőforrás-hatékony városi mobilitás felé” című, 2014. december 17-i közleményére (COM(2013)0913),

–  tekintettel „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, 2011. december 15-i állásfoglalására(1),

–  tekintettel „Az Európai városfejlesztési menetrend és jövője a kohéziós politikában” című, 2011. június 23-i állásfoglalására(2),

–  tekintettel a Bizottság „A városi mobilitás cselekvési terve” című, 2009. szeptember 30-i közleményére (COM(2009)0490),

–  tekintettel a Bizottság „Az uniós szakpolitikák városi dimenziója – Az uniós városfejlesztési menetrend legfontosabb elemei” című közleményére (COM(2014)0490),

–  tekintettel a Bizottság „A városi mobilitás új kultúrája felé” című, 2007. szeptember 25-i zöld könyvére (COM(2007)0551),

  tekintettel a Bizottság által „Az európai polgárok városi mobilitáshoz való viszonyulása” címmel, 2013. decemberben kiadott 406. sz. Eurobarométer különjelentésre;

–  tekintettel a Bizottság által életre hívott Fenntartható Városi Mobilitási Tervek Európai Platformjára,tekintettel a Bizottság „A polgárok hálózata: az európai személyszállítás lehetőségeinek kiaknázása” című, 1995. november 29-i zöld könyvére (COM(1995)0601),

–  tekintettel a Bizottság „Közlekedés és CO2 – Egy közösségi megközelítés kialakítása” című, 1998. március 31-i közleményére (COM(1998)0204),

  tekintettel a „Párizsi Jegyzőkönyv – terv a globális éghajlatváltozás 2020 utáni kezelésére” című, 2015. március 4-i bizottsági közleményre (COM(2015)0081),

–  tekintettel a környezeti levegő minőségéről és a Tiszta Levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(3),

  tekintettel a gépjárművekből származó szennyezőanyag-kibocsátás csökkentéséről szóló 715/2007/EK(4) és az 595/2009/EK rendeletre(5),

–  tekintettel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló 2015. október 27-i állásfoglalására(6),

–  tekintettel a Bizottság „Tiszta levegőt Európának program” című, 2013. december 18-i közleményére (COM(2013)0918),

  tekintettel az Egészségügyi Világszervezet levegőminőségre vonatkozó iránymutatásaira és az egészség gazdasági szempontjait értékelő eszközére (HEAT),

–  tekintettel az Egészségügyi Világszervezet „A környezeti zajok által okozott betegségteher – Az elvesztett egészséges évek számszerűsítése Európában” című jelentésére,

–  tekintettel az Európai Környezetvédelmi Ügynökség „Közelkép a városi közlekedésről” című, 2013. decemberi TERM-jelentésére,

–  tekintettel a fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló ENSZ-egyezményre,

–  tekintettel „A 2011–2020 közötti közúti közlekedésbiztonságról – az első mérföldkő a károkra vonatkozó stratégia felé” című, 2013. július 3-i állásfoglalására(7),

–  tekintettel a gyalogosok védelméről és a Gyalogosok Jogainak Európai Chartájáról szóló, 1988. október 12-i állásfoglalására(8),

–  tekintettel a Bécsi Közúti Közlekedési Egyezményre;

–  tekintettel a „CARS 2020: Cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért” című bizottsági közleményre (COM(2012)0636),

–  tekintettel a „CARS 2020: cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért” című, 2013. december 10-i állásfoglalására(9),

–  tekintettel a Bizottság „Úton a körkörös gazdaság felé: 'zéró hulladék' program Európa számára” című, 2014. július 2-i közleményére (COM(2014)0398),

–  tekintettel a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban működő ajánlatkérők beszerzési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/17/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(10),

  tekintettel az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló, 2014. október 22-i 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre(11),

  tekintettel az Európai Számvevőszék „Az EU által támogatott városi tömegközlekedési projektek eredményessége” című, 1/2014. sz. különjelentésére;

–  tekintettel a fenntartható európai városokról szóló Lipcsei Chartára,

–  tekintettel a Polgármesterek Szövetségére,

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság és a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményére (A8-0319/2015),

A.  mivel a becslések szerint 2050-re az uniós polgárok 82%-a városi területen fog élni;

B.   mivel a városi lakosság várható jelentős növekedése társadalmi, az életszínvonalat és a fenntartható fejlődést érintő kihívások elé állítja a városi központokat, ami holisztikus tervezési intézkedéseket tesz szükségessé;

C.    mivel a városi mobilitás továbbra is főként hagyományos meghajtású gépkocsikon alapul, és mivel ebből következően az uniós közlekedés több mint 96%-ban a kőolajtól és származékaitól függ, vagyis az összes energiafogyasztás közel harmadáért felel;

D.  mivel a városi közlekedés a teljes CO2-kibocsátásból akár 25%-os, az éghajlatváltozásért felelős városi területek teljes kibocsátásából pedig mintegy 70%-os arányt is képviselhet, és az Unió egyetlen olyan ágazata, amelynek üvegházhatású gázkibocsátása továbbra is nőni fog;

E.  mivel az Eurobarométer 2013-ban közzétett 406. sz. különjelentése szerint az európai polgárok mintegy 50%-a használja autóját mindennap, miközben csak 16%-uk veszi igénybe a tömegközlekedést és csak 12%-uk használ kerékpárt;

F.    mivel ugyanezen jelentés szerint az európai polgárok az alacsonyabb közlekedési viteldíjakat (59%), a jobb tömegközlekedési szolgáltatásokat (56%) és a jobb kerékpáros infrastruktúrát (33%) tekintik hatékony módszereknek a városi mobilitás javítására;

G.  mivel a városi területeken megtett utazások mintegy 50%-a 5 km-nél rövidebb, ezért többnyire akár gyalog, kerékpáron vagy tömegközlekedési eszközökkel vagy bármilyen egyéb közlekedési eszközzel is megtehető;

H.  mivel a gázolaj közlekedés terén, különösen a régi és a részecskeszűrő nélküli járművekben való, széles körű használata az egyik fő oka az uniós városokban mért magas részecskekoncentrációnak, és mivel ezért a városi közlekedési módokban az alternatív üzemanyagokat és e közlekedési módok használatának megszokott módjait érintő változásokat kell támogatni, a városi mobilitás veszélyeztetése nélkül;

I.    mivel az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint 2011-ben több mint 125 millió európai polgár volt kitéve az 55 dB-es biztonsági határértéket meghaladó zajszennyezésnek és ennek fő oka a közúti közlekedésben keresendő;

J.    mivel a magas színvonalú közlekedési szolgáltatások a szakmai, a képzési, az idegenforgalmi és a szabadidős tevékenységek szempontjából alapvető fontosságúak a városi területen élő emberek mobilitási igényeinek kielégítéséhez; mivel a fenntartható városi mobilitás hozzájárulhat az energiafogyasztás, a levegő- és zajszennyezés, a balesetek száma, a forgalmi dugók, a területhasználat és a talajelzáródás csökkenéséhez;

K.   mivel az uniós célok megvalósítása, valamint a közlekedéshez és a környezethez kapcsolódó jogszabályok érvényesítése érdekében a fenntartható városi mobilitásra irányuló célzott intézkedéseket lehet és kell is tenni;

L.  mivel az Uniónak a szubszidiaritás megfelelő figyelembevétele mellett a helyi fellépést támogató integrált, hosszú távú megközelítés kialakítását kell elősegítenie, amely csökkenti a közlekedés okozta szennyezést, a forgalmi dugókat, a zajt és a közúti balesetek számát, megfelelő támogatást nyújt a városok számára, és biztosítja az uniós tagállamok közötti információcsere, koordináció és együttműködés javítását;

M.  mivel fontos hangsúlyozni a tömegközlekedés városi gazdaságokban – köztük a hátrányos területeken – betöltött jelentős szerepét és elismerni társadalmi előnyeit, például hogy hozzájárul a szegénység és a társadalmi kirekesztés elleni küzdelemhez, és valamennyi polgár számára biztosítja a munka elérhetőségét;

N.    mivel a jó és könnyű kollektív tömegközlekedés az egyéni közlekedéssel szembeni legjobb visszatartó erő és a legjobb módja a közlekedési dugók enyhítésének;

O.  mivel az európai polgárok 73%-a szerint a közúti biztonság súlyos probléma a városokban, és mivel a közúti halálos balesetek és súlyos sérülések több mint 30%-a városi területen következik be, és gyakran veszélyeztetett úthasználókat és gyalogosokat érint;

P.  mivel az összes halálos baleset 38%-a városi területen, 55% pedig városok közötti utakon következik be, mivel az áldozatok leggyakrabban kerékpárosok és más veszélyeztetett úthasználók, és mivel a balesetek a járművek magas koncentrációjával és a sebességgel függnek össze;

Q.    mivel a fenntartható városi közlekedés a tágabb területtervezési politikák egyik aspektusa, és mivel a zöld városi területek részben semlegesíthetik a közúti közlekedés okozta szennyezés hatását;

R.    mivel az alternatív hajtóanyagok és közlekedési eszközök használata a szükséges infrastruktúra kiépítésével és az emberek mobilitással kapcsolatos magatartásának megváltoztatására irányuló erőfeszítések megtételével jár;

S.   mivel a városokat és a városi területeket, amelyek a gazdasági tevékenység és az innováció fontos centrumai, az új TEN-T stratégiában joggal tekintik döntő fontosságú csomópontoknak, ezenkívül az utas- és teherszállítás tekintetében a közlekedési lánc legfontosabb láncszemei;

T.   mivel a városokban és azok környékén a különböző közlekedési módok és szolgáltatások integrálása, valamint a multimodális hálózatok kedvezően hathatnak a személyszállítás és a teherfuvarozás javítására és hatékonyabbá tételére, elősegítve a szén-dioxid és egyéb káros anyagok kibocsátásának csökkentését;

U.   mivel az Egyesült Nemzetek Szervezetének fenntartható fejlődésről szóló 2012. évi konferenciáján (Rio+20) az állam- és kormányfők elkötelezték magukat a fenntartható közlekedési rendszerek fejlesztése mellett(12);

V.   mivel a városi területek tekintetében nem létezik univerzális megoldás, és az Európai Unió városainak egyedi helyzetekre és szükségletekre kell megoldást találniuk, különösen a földrajzi és az éghajlati viszonyokhoz, a demográfiai szerkezethez, a kulturális hagyományokhoz és egyéb szempontokhoz kapcsolódóan;

W.    mivel a városi mobilitás és a városi közlekedés szervezése a helyi és regionális hatóságok feladata, amelyek területükön megtervezik és végrehajtják e politikákat, összhangban a hatályos nemzeti keretekkel és az uniós városfejlesztési menetrenddel;

X.    mivel aggasztónak találja, hogy a Bizottság európai szintű közlekedési koncepciók kidolgozásáról beszél, amelyeket aztán hozzá kellene igazítani a tagállamok körülményeihez; mivel egy ilyen jellegű, felülről lefelé irányuló megközelítés helyett és a közös szabályokra és előírásokra vonatkozó igényt szem előtt tartva egy alulról felfelé építkező megközelítést kellene követni, amely a terepen végzett párhuzamos kísérletezésekre épül, ezzel is ösztönözve az innovációt; mivel ennek megfelelően határozottan támogatja a helyi érdekeltek tapasztalatcseréjét szolgáló platformok létrehozását, lehetővé téve a sikertörténetek szélesebb körben történő megismertetését;

1.  hangsúlyozza, hogy az európai szinten és számos városban eddig elvégzett munka eredményes volt, és azt folytatni kell, ezért üdvözli a városi mobilitásról szóló, fent említett bizottsági közleményt;

A tér és az infrastruktúra visszaszolgáltatása valamennyi polgárnak és az akadálymentesítés javítása

2.   rámutat, hogy a földhasználat tervezése az időtálló, a forgalom mennyiségére és eloszlására valódi hatást gyakorló, zavartalanul működő és biztonságos közlekedési hálózatok létrehozásának legfontosabb lépése; hangsúlyozza, hogy a biztonságot mindenkor a fenntartható várostervezés egyik kulcselemének kell tekinteni;

3.   abbéli meggyőződésének ad hangot, hogy az uniós polgárok, kiskereskedők, árufuvarozók és a városi mobilitásban érintett bármely más érdekelt fél tájékoztatása és a velük való konzultáció létfontosságú a tervezés, fejlesztés és döntéshozatal átláthatóbbá tétele szempontjából; hangsúlyozza, hogy ezen információknak nyilvánosan és könnyen hozzáférhetőeknek kell lenniük; rámutat, hogy az érintett szereplők és a városok között uniós szinten kívánatos az együttműködés ösztönzése a fenntartható mobilitással kapcsolatos megoldások megosztása érdekében;

4.   abbéli meggyőződésének ad hangot, hogy az ikt-technológiákkal megtámogatott, fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP-k) fontos eszközök a megfelelő és biztonságos mobilitási megoldások valamennyi polgár számára való biztosításához; felhívja az illetékes hatóságokat, hogy a SUMP-kben vegyék figyelembe a csökkent mozgásképességű személyek különleges kommunikációs szükségleteit; hangsúlyozza, hogy a csökkent mozgásképességű személyek mobilitása szempontjából kritikus jelentőségű az akadálymentes infrastruktúra; hangsúlyozza, hogy az SUMP-knek a közúti biztonságra vonatkozóan külön stratégiát kell magukban foglalniuk, és biztonságos infrastruktúrát kell biztosítaniuk, megfelelő teret nyújtva a leginkább veszélyeztetett úthasználók számára;

5.  hangsúlyozza, hogy az SUMP-k fontos szerepet töltenek be a CO2-kibocsátással, a zajjal, a levegőszennyezéssel és a balesetek számának csökkentésével kapcsolatos uniós célok elérése szempontjából; úgy véli, hogy az SUMP-k kidolgozását a városi közlekedés területét érintő uniós projektek finanszírozása során fontos elemként kell vizsgálni, és hogy az uniós finanszírozás és információs támogatás ösztönzőket biztosíthat e tervek kidolgozásához és végrehajtásához; kéri a Bizottságot, hogy az SUMP-k kidolgozása során a szubszidiaritás elvének teljes körű tiszteletben tartása mellett biztosítsa a szükséges tanácsadást és technikai segítségnyújtást az illetékes hatóságok részére;

6.  arra ösztönzi a tagállami hatóságokat, hogy dolgozzanak ki olyan fenntartható városi mobilitási terveket, amelyek elsőbbséget biztosítanak az alacsony kibocsátású közlekedési módoknak, ideértve az elektromos meghajtású és alternatív üzemanyaggal működő járműveket, továbbá amelyek intelligens közlekedési rendszereket foglalnak magukban; támogatja olyan közlekedési övezetek és intermodális platformok létrehozását, amelyek a tömegközlekedést részesítik előnyben;

7.   arra ösztönzi a tagállamokat és az európai városokat, hogy dolgozzanak ki olyan parkolási politikát (parkolóhelyek biztosítása, intelligens parkolási rendszerek alkalmazása és megfelelő díjszabás révén), amely egy integrált városi politika részéve tehető, és ezzel egyidejűleg tegyenek nagyobb erőfeszítéseket a különféle közlekedési szolgáltatásokat nyújtó, működőképes intermodális központok létrehozása terén, amely lehetővé teszi az eltérő közlekedési megoldások – például a tömegközlekedés, a járműmegosztáson alapuló közlekedés, a kerékpározás és a járműkölcsönzési szolgáltatások – zökkenőmentes összekapcsolását; kéri a külvárosi parkolók vasúttal vagy tömegközlekedési eszközökkel való elérhetőségének javítását, például ún. P+R (park and ride) parkolók biztosításával; emlékeztet arra, hogy fel kell számolni a fogyatékossággal élő polgárok számára nyújtott szolgáltatások terén meglévő hiányosságokat;

8.  hangsúlyozza, hogy mivel csökkenteni kell az Európai Unió közlekedési rendszere olajtól (túlnyomórészt az olajtól és annak melléktermékeitől) való függősége miatt a környezetre gyakorolt káros hatásokat, az európai strukturális és beruházási alapokat szisztematikusan kell felhasználni az átfogó és integrált SUMP-k kidolgozására és megvalósítására annak érdekében, hogy egymást kiegészítve és kölcsönösen megerősítsék a városi mobilitási intézkedéseket a tágabb területfejlesztés összefüggésében anélkül, hogy további közlekedési igényeket generálnának a túlzott gépkocsihasználat terén, hangsúlyt fektetve a különböző közlekedéstípusok közötti együttműködésen alapuló integrált közlekedési rendszerre;

9.    határozottan úgy véli, hogy a fenntartható városi mobilitási tervek bizottsági platformjának jelentős támogatást kell nyújtania a városoknak és régióknak az SUMP-k kialakításában és végrehajtásában; hangsúlyozza annak fontosságát, hogy méretre való tekintet nélkül minden várost számításba kell venni a városi mobilitásba történő beruházások kapcsán, valamint azt a kulcsszerepet, amelyet az európai városoknak és régióknak be kell tölteniük a fenntartható városi mobilitás fellendítésében és elősegítésében; felszólít a különböző méretű helyi és regionális hatóságok képviselőinek, valamint a különböző érdekelt felek (pl. kerékpáros szövetségek) képviselőinek az európai platformba és a városi mobilitással foglalkozó tagállami szakértői csoportba történő bevonására;

10.  hangsúlyozza, hogy az SUMP-knek összhangban kell állniuk a jelenlegi uniós menetrenddel és célkitűzésekkel, különösen azokkal, amelyeket a 2011. évi fehér könyvben a forgalom közútról vasútra való átterelésével kapcsolatban határoztak meg;

11.    nyomatékosan kéri a Bizottságot és a tagállamokat, valamint a regionális és helyi hatóságokat, hogy a „Közlekedés 2050” stratégia céljaival összhangban értékeljék és vizsgálják felül a városi mobilitási terveket;

A környezet, az életminőség és az egészség javítása

12.    rámutat különösen a jelenlegi közlekedési modellnek a környezeti örökség alapvető elemeire – többek között a levegőre, a vízre, a földre és a különböző ökoszisztémákra – kifejtett számtalan káros hatására;

13.  abbéli meggyőződésének ad hangot, hogy a levegőszennyezés helyi, regionális, nemzeti és határokon átnyúló dimenzióval egyaránt rendelkezik, és az összes kormányzati szinten kell intézkedést tenni ellene; kéri ezért a többszintű kormányzáson alapuló megközelítés megerősítését, amelyben valamennyi szereplő felelősséget vállal az adott szinten meghozható és meghozandó intézkedésekért;

14.  felhívja a városokat, hogy alaposan értékeljék a polgárok és a vállalkozások szükségleteit és a közlekedési módok sajátosságait a városokon belüli fenntartható mobilitás biztosítása érdekében, valamint hozzák meg a szükséges intézkedéseket a városi életszínvonal javítása céljából, többek között a fenntartható közlekedési módok, köztük a gyaloglás és a kerékpározás felé való modális váltás ösztönzése és egy integrált intermodális és/vagy módközi politika előmozdítása révén;

15.  felhívja a helyi hatóságokat, hogy a fenntartható mobilitási tervek kidolgozásakor vegyék figyelembe polgáraik jólétét; felhívja az illetékes hatóságokat különösen arra, hogy hozzanak intézkedéseket a városokban a közlekedési eredetű zaj csökkentése érdekében;

16.  arra ösztönzi az illetékes hatóságokat, hogy az elővigyázatosság és az arányosság elvével összhangban hozzanak megelőző intézkedéseket a városok levegőminőségének javítása és annak szavatolása érdekében, hogy a szennyező anyagok koncentrációja ne lépje túl az Egészségügyi Világszervezet iránymutatásai által meghatározott szinteket; e célból támogatja az alacsony kibocsátású övezetek helyi szintű létrehozását; hangsúlyozza, hogy az illetékes hatóságok feladata, hogy polgáraik számára biztonságos és egészséges mobilitási megoldásokat kínáljanak; úgy véli, hogy e megoldások megfizethető, intelligens, megbízható és elérhető tömegközlekedési rendszereken alapulhatnának; arra ösztönzi a tagállamokat, valamint a helyi hatóságokat, hogy amennyiben fennáll a fent említett WHO-iránymutatások túllépésének kockázata, hozzanak intézkedéseket a tömegközlekedés elérhetőségének javítása érdekében, például váltakozó forgalom bevezetése révén;

17.  rámutat, hogy az európai városok levegőszennyezésére vonatkozóan holisztikus megközelítésre van szükség; ezért felhívja a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot olyan hatékony intézkedésekre, amelyek lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy eleget tegyenek a környezeti levegő minőségéről szóló 2008/50/EK irányelvnek különösen azáltal, hogy a nemzeti kibocsátási határértékekről szóló irányelv (NEC) értelmében hatékony és ambiciózus kibocsátási határértékeket állapítanak meg 2025-re és 2030-ra vonatkozóan, a gépkocsik szén-dioxid-kibocsátásáról szóló 443/2009/EK rendelet időben történő felülvizsgálata során a gépkocsik kibocsátási teljesítménye tekintetében ambiciózus normákat állapítanak meg 2025-re és 2030-ra vonatkozóan, továbbá egyértelmű időkeretet határoznak meg a magángépkocsik valós vezetési feltételek melletti kibocsátására vonatkozó tesztelésének végrehajtására;

18.  felhívja a Bizottságot, hogy a tagállamok egyedi tervei keretében végezzen értékeléseket a levegőminőségi problémákkal küzdő főbb városi agglomerációkban a légköri szennyezés mérésére és nyomon követésére használt állomások elhelyezése tekintetében, szem előtt tartva, hogy a mérőhelyek rossz elhelyezése miatt az adatok sokszor pontatlanok, és így közegészségügyi kockázatok alakulhatnak ki;

19.  megállapítja, hogy a járművek birtoklásához és használatához kötődően magatartásbeli változások következnek be (telekocsi, közös autóhasználat); arra ösztönzi a Bizottságot, hogy fejlessze és támogassa a mobilitás kollektív formáit felölelő közlekedési rendszereket;

20.  úgy véli, hogy az Európai Bizottságnak elemeznie kell a megosztásalapú gazdaság modelljére támaszkodó új mobilitási formák – különösen az autómegosztás – társadalomra gyakorolt hatásait; úgy véli, hogy a tagállamoknak nemzeti szinten a mobilitási és közlekedési kérdések vonatkozásában ki kell dolgozniuk a „megosztható város” koncepcióját, tekintve, hogy az előnyökkel járhatna a polgárokra nézve, különösen a kisebb tömegközlekedési hálózattal rendelkező kis- és közepes méretű városokban, mivel lehetővé tenné a megosztáson alapuló mobilitási megoldások kialakítását;

21.  hangsúlyozza, hogy a rendkívül fejlett, hatékony, megfizethető, biztonságos és hozzáférhető tömegközlekedés a fenntartható városi fejlődés szerves eleme; abbéli meggyőződésének ad hangot, hogy a megbízható tömegközlekedési szolgáltatások fontos szerepet játszhatnak a városokban a forgalmi dugók, a levegőszennyezés és a zaj mérséklésében; ezért felhívja a tagállamokat, hogy mozdítsák elő a tömegközlekedést annak érdekében, hogy használatát 2030-ig bővítsék; ösztönzi továbbá a nemzeti és a helyi hatóságokat, hogy segítsék elő a digitális szolgáltatások tömegközlekedési eszközökön és megállókban való elérhetőségét, támogassák a mobilitás innovatív formáinak kifejlesztését, és vezessenek be intelligens közlekedési és egyéb csúcstechnológiai megoldásokat; hangsúlyozza, hogy a közös gépkocsi- és kerékpárhasználat és az autómegosztás lehetővé teszi a meglévő erőforrások jobb kihasználását, és elősegítik a városokban közlekedő gépjárművek számának csökkentését; elismeri a Galileo és az EGNOS európai műholdas navigációs rendszerek és a nagysebességű mobilhálózatok jelentőségét; támogatja egy olyan szabályozási keret kialakítását, amely lehetővé teszi új mobilitási formák és a meglévő erőforrásokat jobban kihasználó, új megosztási modellek használatát;

22.  hangsúlyozza a lakosság városi tömegközlekedési kínálatra vonatkozó tájékoztatásának jelentőségét – figyelembe véve a turisták nyelvi igényeit – és a fenntartható idegenforgalmat célzó politika előnyeit; arra ösztönzi a helyi hatóságokat, hogy az interneten és a városokban kellő számban elhelyezett kijelzőkön nyújtsanak valós idejű információkat; felhívja a hatóságokat és a közlekedési vállalatokat, hogy javítsák az ingyenes digitális szolgáltatások tömegközlekedési eszközökön és a megállókban való elérhetőségét;

23.  hangsúlyozza a kötött pályás tömegközlekedésnek a városi területek megközelíthetősége, a városrehabilitáció, a társadalmi befogadás és a városokról alkotott kép javítása szempontjából meglévő társadalmi előnyeit;

24.  tudomásul veszi a tömegközlekedési vállalatok által meghirdetett álláshelyek minőségét és különbözőségét, valamint a hozzájuk kapcsolódó gazdasági előnyöket; felhívja a Bizottságot, hogy ellenőrizze és értékelje a tömegközlekedésnek a zöld munkahelyekhez és a nemzeti és európai szintű zöld növekedési stratégiákhoz való hozzájárulását;

25.  felhívja a tagállamokat, hogy a helyi hatáskörök tiszteletben tartása mellett vezessenek be hatékony intézkedéseket a tömegközlekedési eszközök biztonságával kapcsolatban;

26.  emlékeztet arra, hogy a nem motorizált egyéni mobilitás – például a gyaloglás és a kerékpározás – kínálja a legjobb lehetőséget a szén-dioxid-semlegesség eléréséhez;

27.  arra ösztönzi a tagállamokat, hogy vizsgálják fel a nem motorizált közlekedés javítását célzó stratégiáikat a mobilitás és a városi környezet jobbá tételére irányuló, azonos érdekek követése érdekében; arra ösztönzi a tagállamokat, hogy lehetőség szerint mozdítsák elő a kerékpárok használatát, többek között az által, hogy nagyra törő célokat határoznak meg 2030-ra vonatkozóan a kerékpározás aránya tekintetében, és javítják a gyaloglás és a kerékpározás feltételeit;

28.  arra ösztönzi a Bizottságot és a tagállamokat, hogy növeljék a kerékpározással és az alternatív közlekedési módokkal kapcsolatos tudatosságot, segítsék elő a fenntartható közlekedési módok felé való modális váltást, és továbbra is támogassák az Európai Mobilitási Hét kampányt; felhívja a városokat, hogy a tömegközlekedéshez kapcsolódóan szervezzenek közös használatú kerékpárrendszereket; üdvözli az „uniós autómentes vasárnap” és az „uniós kerékpáros nap” előmozdítására és megszervezésére irányuló célzó nemzeti, regionális és helyi szintű kezdeményezéseket, amelyek célja a városok levegőminőségének javítása;

29.  arra ösztönzi a magánvállalatokat, a kormányzatokat és az uniós intézményeket, hogy fejlesszék tovább a mobilitásmenedzsmenttel kapcsolatos szolgáltatásaikat tagjaik, személyzetük és látogatóik számára; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák azokat a politikákat, amelyek célja a vállalatok ösztönzése a munkahelyre és az onnan kiinduló utazások csökkentésére, többek között a távmunka engedélyezése és előmozdítása, valamint az ikt-technológiák és a telekonferencia használatának ösztönzése révén; úgy véli, hogy a mobilitási intézkedések, például az Európai Mobilitásirányítási Platform (EPOMM) által koordinált intézkedések, nagy eséllyel megoldhatják a városi torlódások problémáját és az általános megközelíthetőséget;

30.   arra ösztönzi a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy a közbeszerzési eljárásokban határozzanak meg a környezeti teljesítményre vonatkozó követelményeket, különösen a tömegközlekedésben vagy a közhatóságok által használt gépjárművek beszerzése esetén;

Energiamegtakarítás és éghajlatvédelem

31.  úgy véli, hogy az energiahatékonyság és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású és megújuló energiaforrások használata kulcsfontosságú a fenntartható városi mobilitás elérése és egyszersmind a környezeti feltételek javítása szempontjából, és hogy a CO2-kibocsátásokra és energiamegtakarításra vonatkozó uniós célok elérésére irányuló intézkedések elfogadásakor tiszteletben kell tartani a technológiasemlegesség elvét;

32.  arra ösztönzi a tagállamokat, hogy támogassák a közlekedésről szóló fehér könyvben megfogalmazott, a városi közlekedésben részt vevő, „hagyományos üzemanyagokkal működő” gépkocsik számának 2030-ig történő megfelezésére és 2050-ig megvalósítandó teljes kivonására irányuló céljait; felhívja a városokat, hogy segítsék elő és támogassák az alternatív közlekedési módokra és a kevésbé szennyező járművekre való áttérést, figyelembe véve tényleges ökológiai lábnyomukat, annak érdekében, hogy 2050-ig elérjük az üvegházhatású gázkibocsátás 60%-os csökkentésére irányuló uniós célt; üdvözli, hogy az utasokat ösztönzik a különböző közlekedési módok egymással való kombinálására;

33.  felhívja a figyelmet az elektromos és az alternatív üzemanyaggal (második és harmadik generációs bioüzemanyagokkal, megújuló energiaforrásokon alapuló hidrogénnel, sűrített földgázzal (CNG) és cseppfolyósított földgázzal (LNG)) működő járművek használatának jelentőségére a városokon belüli kibocsátások csökkentése szempontjából; emlékeztet az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelvben foglalt rendelkezésekre, és arra ösztönzi a tagállamokat, hogy a regionális és helyi hatóságokkal, valamint az érintett ágazattal szorosan együttműködve mielőbb hozzanak létre ilyen infrastruktúrát, elsősorban a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) mentén; felhívja a köz- és a magánszférát, hogy segítse elő az elektromos járművek feltöltésére szolgáló létesítmények kialakítását a közös parkolókban;

34.   kéri a Bizottságot, a nemzeti és helyi hatóságokat, hogy a városokon belüli környezetbarát közlekedés integrált mobilitási megoldásaként lehetőség szerint mozdítsák elő a belvízi hajózást;

35.   hangsúlyozza az alulról építkező megközelítés jelentőségét; ezért határozottan támogatja Polgármesterek Szövetségének több mint 6000 aláírást tartalmazó, az üvegházhatású gázkibocsátás csökkentését célzó kezdeményezését, és üdvözli, hogy Canete biztos 2015. október 13-án Brüsszelben egy ambiciózusabb egyezmény kialakítására szólított fel; támogatja a Bizottságot abban, hogy pozitív szerepet töltsön be az ilyesfajta kezdeményezések tevékeny támogatójaként;

36.  kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az ENSZ Éghajlat-változási Keretegyezménye részes felei 2015. decemberben, Párizsban megrendezésre kerülő 21. konferenciájának (COP 21) napirendjén kapjanak kiemelt helyet a fenntartható városi mobilitásra és éghajlatvédelemre vonatkozó, nagyra törő intézkedések; arra ösztönzi a Bizottságot, hogy tevékenyen támogassa a cselekvési menetrendnek az integrált fenntartható városi mobilitással kapcsolatos kezdeményezéseit;

Az innováció kerüljön az intelligens mobilitási megközelítéseket célzó kutatási politika központjába

37.  emlékeztet arra, hogy az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) biztonságosabbá, hatékonyabbá, környezetbarátabbá és gördülékenyebbé teszik a mobilitást, és ezért kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy fokozzák az ITS-re – többek között a valós idejű utazási tájékoztatás, a nagymértékben automatizált járművek, az intelligens infrastruktúra és az intelligens közlekedési jelzőrendszerek területén – az innovációra és a végrehajtásra vonatkozó erőfeszítéseiket; emlékeztet arra, hogy az ITS jelentős szerepet játszik a pontos, valós idejű közlekedési és utazási adatok szolgáltatásában, és ezért felkéri a Bizottságot, hogy a városi mobilitást állítsa a digitális menetrend középpontjába; arra ösztönzi az érdekelt feleket, hogy szorosan működjenek együtt az interoperábilis és intelligens mobilitási szolgáltatások, például a multimodális szállítás, a megosztott mobilitási megoldások és az intermodális, integrált jegyrendszer fejlesztésében; kéri a Bizottságot, hogy biztosítson elsőbbséget azon innovatív alkalmazások és új technológiák kifejlesztésének, amelyek lehetővé teszik az úthasználók számára, hogy az uniós szabályokkal és az adatvédelemmel összhangban fejlesztőkként és adatszolgáltatókként proaktívabb szerepet vállaljanak a közlekedési rendszerekben annak érdekében, hogy hozzájáruljanak a mobilitási szolgáltatásokkal kapcsolatos platformokhoz;

38.  minden felet arra ösztönöz, hogy maradéktalanul használja ki az adatok és a digitalizálás kínálta lehetőségeket, valamint az új üzleti modellek előmozdításához alkalmazzák a deregulációt;

39.  kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák az új technológiákkal, az új üzleti modellekkel, valamint az új, integrált és fenntartható városi mobilitási gyakorlatokkal és városi logisztikával kapcsolatos kutatási programokat; támogatja a Horizont 2020 azon prioritásait, amelyek az intelligens, zöld és integrált közlekedést és városi mobilitást célzó társadalmi változásokra irányulnak, valamint a „mobilitás mint szolgáltatás” (Maas) kezdeményezések indítását Európa-szerte; úgy véli, hogy a Horizont 2020-nak fel kell lendítenie a kutatást és az innovációt az életminőség, a fenntartható munkahelyek, a demográfia, a mobilitás aktív módosítása, a környezetvédelem és az éghajlattal kapcsolatos fellépés terén; úgy véli, hogy a Bizottságnak figyelembe kell vennie e prioritásokat, elegendő uniós forrást kell biztosítania a városi vasútrendszerekre vonatkozó jövőbeli K+F tevékenységek számára, és javítania kell a fenntartható közlekedési megoldások teljesítményét;

A városi mobilitás fenntarthatóbbá, megbízhatóbbá és biztonságosabbá tétele

40.  megállapítja, hogy a gondosan meghatározott biztonsági feltételek, valamint a fejlett forgalom- és sebességszabályozás drasztikusan csökkentik a halálos kimenetelű városi közúti balesetek és súlyos sérülések számát; rámutat, hogy a forgalom irányításának és ellenőrzésének, valamint a közlekedés biztonságát veszélyeztető szabálysértések – például a gyorshajtás, az ittas, kábítószer vagy gyógyszer hatása alatt való vezetés, a mobiltelefon és más távközlési és informatikai eszközök vezetés közbeni használata – következetes kivizsgálásának feladatával megbízott biztonsági erő hozzájárul a városi közúti balesetek számának csökkenéséhez;

41.  felhívja a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy a helyi feltételeket figyelembe véve 2020-ig gondolják újra sebességszabályozásukat a biztonság szavatolása érdekében, többek között a lakóövezetekben és az iskolák, oktatási és közösségi intézmények környezetében, valamint vegyék fontolóra egy biztonságosabb közúti infrastruktúra kidolgozását és megvalósítását; kéri a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy használjanak fel minden korszerű megoldást – ideértve a fejlett intelligens közlekedésirányítást – valamennyi úthasználó, köztük a gyalogosok biztonságának szavatolása érdekében; arra ösztönzi az európai városokat, hogy osszák meg egymással a biztonságos üzemeltetéssel kapcsolatos bevált gyakorlataikat;

Innováció a fenntartható teherszállítás területén

42.  úgy véli, hogy a magán- és közszereplőkre is kiterjedő, innovatív, fenntartható, környezetbarát városi logisztikai stratégiák kidolgozása rendkívül fontos a városi közlekedési dugók és környezeti problémák megoldása szempontjából; úgy véli, hogy a logisztikának fenntartható közlekedési módokon kell alapulnia; kéri a városi területek ellátási láncának jobb optimalizálását új, költséghatékony üzemelési módok, technológiák és üzleti modellek alapján; rámutat a komodalitási logisztikai stratégiákat magukban foglaló SUMP-k fontosságára, és hangsúlyozza, hogy a vasúti közlekedést, a tiszta belvízi hajózást és a tengeri kikötőket lehetőség szerint be kell építeni a logisztikai stratégiákba és a fenntartható városi mobilitási tervekbe; kéri az illetékes hatóságokat, hogy lehetőség szerint csökkentsék a városközpontokon belüli nehéz tehergépjármű-forgalmat;

43.  rámutat, hogy a sűrűn lakott övezetek és más területek, például bevásárló- és kiskereskedelmi központok egyre nagyobb közúti forgalommal és torlódási problémákkal szembesülnek, és hangsúlyozza, hogy hatékony és átfogó tervezési politikákra van szükség ahhoz, hogy e területeket bevonják a hatékony tömegközlekedésbe és az intelligens házhozszállítási szolgáltatásokba;

44.  felhívja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki olyan politikákat, amelyek arra ösztönzik a teherszállítási ágazatot, hogy járműparkjukat környezetbarátabbá tegyék, és amelyek a helyi hatóságokat olyan támogatások és/vagy ösztönzők biztosítására sarkallják, amelyek révén a gazdasági szereplők a városi áruszállítást fenntarthatóbbá teszik; emlékeztet arra, hogy a vasúti és más fenntartható szállítási módok jól megtervezett átrakodási és logisztikai rendszerekkel párosítva fontos szerepet játszhatnak az áruk városi perifériára való eljuttatásában;

A külső költségek minimalizálása és a jobb minőségű beruházások

45.  hangsúlyozza, hogy a beruházások költség-haszon elemzésének a külső társadalmi haszon maximalizálására és a – például az éghajlatváltozásból, a balesetekből, az egészségügyi ellátásból, a zajból, a levegőszennyezésből és a térhasználatból eredő – külső költségek minimalizálására kell irányulnia;

46.  hangsúlyozza, hogy a városi mobilitásnak hozzá kell járulnia az Unió erőforrás-hatékonysági – különösen a körkörös gazdasággal kapcsolatos – célkitűzéseihez, és azokba teljes mértékben illeszkedniük kell;

47.   emlékeztet arra, hogy a megkülönböztetésmentesség, az interoperabilitás és „a szennyező fizet” elvén alapuló városi út- és parkolóhasználati díjszabás az integrált városi mobilitási politika részét képezheti;

48.  emlékeztet „a bevételek felhasználása elvre” az útdíjak tekintetében, és kéri, hogy a közúti infrastruktúra használatából származó bevételek (útdíjak és/vagy Eurovignette) egy részét lehetőség szerint fordítsák a fenntartható városi mobilitás javítására;

49.   úgy véli, hogy a TEN-T-re vonatkozó jogszabályokkal összhangban a városi mobilitásnak adott esetben meg kell jelennie az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz/Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) intézkedéseiben, ideértve a városi csomópontok és a határokon fekvő városokra vonatkozó mobilitási tervek integrációjának támogatását, mivel ez serkenti a gazdasági és társadalmi fejlődést, és elősegíti a megközelíthetőség javítását is; úgy véli, hogy a különböző közlekedési módok és a közlekedési hálózatok – többek között a városkörnyéki és régióközi hálózatok – közötti hatékony összekapcsolódás javítaná a polgárok mobilitását; támogatja az integrált jegyrendszerek kidolgozását, amelyek javíthatnák a tömegközlekedés elérhetőségét;

50.  kéri a Bizottságot, a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy a városi csomópontok esetében használják ki az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében a városi projektekkel kapcsolatban biztosított új finanszírozási lehetőségeket; emlékeztet az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz által a szinergiaprojektek finanszírozása terén biztosított lehetőségre, amelyek a közlekedési projekteket az energetika és távközlés tekintetében további társfinanszírozási rátával egészítik ki, ami a városi projektek szempontjából óriási lehetőségeket hordoz; felkéri a Bizottságot, hogy az Európai Regionális Fejlesztési Alap és a Kohéziós Alap költségvetésének felülvizsgálata során vegye fontolóra megfelelő uniós finanszírozás biztosítását a fenntartható mobilitási projektek számára; kéri az illetékes hatóságokat, hogy biztosítsanak szoros kapcsolatot az intelligens és fenntartható városi mobilitási politika és az uniós forrásokból finanszírozott városi mobilitási projektek között, valamint határozzanak meg világos felhasználási célokat és mutatókat annak érdekében, hogy elkerüljék a projektek alacsony kihasználtságát és azok gazdasági és társadalmi hasznának aláásását; elismeri, hogy a közösségi közlekedés fenntartható finanszírozásának olyan új formáira van szükség, amelyek lehetővé teszik a környezeti fenntarthatóságot, a digitalizálást, a hozzáférhetőséget, miközben ösztönzik a városi területek gazdaságának fejlesztését, és új munkahelyeket teremtenek;

51.  rámutat a közelmúltban elfogadott Európai Stratégiai Beruházási Alapra (EFSI) és arra, hogy ezen eszköz keretében különös figyelmet fordítanak a horizontális prioritásokra és az intelligens és fenntartható városi projektekre; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat a fenntartható városi mobilitási projektek támogatására, a különböző finanszírozási források és programok között szükséges szinergiák biztosítására, illetve a városi mobilitás, az új digitális menetrend és az energiaunió közötti kapcsolódások kidolgozására;

52.    hangsúlyozza a helyi hatóságokon belüli és a városkörnyéki területeken való kapacitásépítés fontosságát olyan, integrált fejlesztési stratégiák kialakítása és végrehajtása céljából, amelyek célja a különböző területek közötti együttműködés elősegítése, és ennek révén az egymásra utaltság és a komplementaritás ösztönzése;

53.    úgy véli, hogy a fenntartható tömegközlekedésbe való beruházás nemcsak a városi mobilitással kapcsolatos problémákra ad választ, hanem városfejlesztési elemeket is tartalmaz, amelyek hatással vannak a város általános gazdasági rendszerére, illetve megkönnyítik a zöld városi környezetek kialakítását, és a vegyes (kereskedelmi, lakóterületi, szabadidős, kulturális, oktatási) tevékenységeket tömörítő központokhoz való hozzáférést; hangsúlyozza, hogy a mobilitás és a várostervezés megfelelő koordinálása alapvető fontosságú a beruházások hatásának maximalizálása szempontjából;

54.    kéri, hogy az ifjúsági foglalkoztatás előmozdítását célzó kezdeményezéseket és más európai strukturális és befektetési alapokat a fenntartható városi mobilitás fejlesztését ösztönző területeken fordítsák a foglalkoztatás elősegítésére; hangsúlyozza, hogy a városi mobilitási projektek végrehajtása pozitív hatással jár a valamennyi régióra és azok lakosságára azáltal, hogy előmozdítják a meglévő vagy újonnan létrejövő, innovatív munkahelyek betöltését a vonatkozó területeken, többek között a munkaerőhiánnyal küzdő szakmák esetében;

55.  nyomatékosan kéri a Bizottságot, hogy készítsen könnyen hozzáférhető áttekintéseket az Unió által társfinanszírozott városi mobilitási programokról; kéri továbbá, hogy nyújtson felhasználóbarát tájékoztatást az Unió által a városi közlekedési projektekhez nyújtható társfinanszírozási lehetőségekről; kéri, hogy a Bizottság az uniós finanszírozású városi mobilitási projektek kezelése során biztosítsa, hogy: a) a projekt megvalósítása után eszközök álljanak rendelkezésre a szolgáltatás minőségének és a felhasználók elégedettségi szintjének nyomon követésére, b) a városi mobilitási projektek megfelelő mobilitási politikába ágyazódjanak, és c) a fenti pontokkal a tagállamok hatóságai is foglalkozzanak; kéri a Bizottságot, hogy az európai strukturális és beruházási alapok megvalósításának félidei felülvizsgálata során nyújtsa be a fenntartható városi mobilitásra vonatkozó kohéziós politikai támogatás minőségi és mennyiségi elemzését;

A hatékony mobilitási rendszerek hálózatainak integrációja és az együttműködés ösztönzése

56.    felszólítja a tagállamokat, hogy támogassák a regionális, nemzeti és európai hatóságok között a szakpolitikák kialakításában, többek között a városi területekre egyértelműen kiható várospolitikák kialakításában, végrehajtásában és ellenőrzésében folytatott együttműködést, és ennek érdekében mozdítsák elő a többszintű kormányzást;

57.  a Bizottság „Polgárok hálózata” elnevezésű kezdeményezését jó kiindulópontnak tartja a gyalogláson/kerékpározáson/tömegközlekedésen alapuló, az autómegosztással/közös autóhasználattal/taxikkal kiegészülő, intermodális mobilitási láncok előmozdításához és támogatásához;

58.  felhívja a Bizottságot, hogy segítse elő és ösztönözze a bevált gyakorlatok megosztását és az iránymutatást a városi mobilitás előtt álló kihívások kezelése és a fenntartható mobilitás területére vonatkozó készségek és technológiák átadásának megkönnyítése érdekében, elsősorban a köz- és a magánszféra fenntartható mobilitási megoldásokat kifejlesztő érdekelt feleinek, valamint a szövetkezeti, az önsegélyező és a nonprofit ágazat javára; felhívja a Bizottságot, hogy hozzon létre fenntartható mobilitási hálózatot a területrendezés és területhasználat bevált gyakorlatainak cseréjére; felhívja továbbá a tagállamokat, hogy ösztönözzék a városokat az „Intelligens városok és települések” európai innovációs partnerségben való részvételre; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy indítsanak a lakosság tudatosságnövelését célzó kampányokat a hatékony, fenntartható és a hagyományos üzemanyagokkal működő magángépkocsiktól kevésbé függő mobilitás előmozdítása érdekében;

59.  támogatja a Városi Mobilitási Megfigyelőközpont (Eltis) munkáját, és úgy véli, hogy javítani kell az ezzel a kezdeményezéssel kapcsolatos kommunikációt, többek között a központ portálját;

60.    üdvözli a Bizottság arra irányuló erőfeszítéseit, hogy koordinálja és egységesítse a városi mobilitással kapcsolatos uniós kezdeményezéseket, mint például a kutatásra és innovációra irányuló CIVITAS 2020 kezdeményezést, a Városi Mobilitási Megfigyelőközpontot, amely a legjobb gyakorlatok és tapasztalatok cseréjét szolgálja, és a fenntartható városi mobilitási tervek platformját; felszólítja a Bizottságot, hogy tegyen nagyobb erőfeszítéseket annak érdekében, hogy csökkentse a széttöredezettséget és a koordinálás hiányát a vonatkozó uniós kezdeményezések és programok között, valamint vegye figyelembe az olyan programok sikerességét, mint például az URBAN és a városfejlesztési hálózati program; felszólítja a Bizottságot, hogy támogassa a tagállamok hatóságait a városi mobilitás területére vonatkozó kiválósági hálózat létrehozásában, a CIVITAS 2020 kezdeményezés erőfeszítéseinek folytatásában és abban, hogy minél több európai polgárt buzdítsanak a projektre való jelentkezésre;

61.   abbéli meggyőződésének ad hangot, hogy – pl. a Civitas, a Polis és az Eltis részéről – további erőfeszítéseket kell tenni az uniós kísérleti projektek hálózatosítása és koordinálása, valamint gyakorlati tapasztalatik és szakértelmük felhasználásával a városok integrációja céljából a jövőbeli mobilitási politikák végrehajtásának megvitatása érdekében; e célból nyomatékosan kéri a Bizottságot, hogy készítsen könnyen hozzáférhető összefoglalókat az Unió által társfinanszírozott városi mobilitási programokról; kéri továbbá, hogy felhasználóbarát módon tegye egyértelművé, hogy miként lehet a városi mobilitási projektekhez uniós társfinanszírozást szerezni; hangsúlyozza, hogy az infrastruktúrák mellett az informatikai szolgáltatások, az ellenőrzési folyamatok és az interregionális projektek finanszírozására is szükség van, valamint az ipar és az európai városok között stratégiai partnerségeket kell létrehozni a jövőbeli városi rendszerek kifejlesztése érdekében;

62.    támogatja a mobilitási tervek és a városi fenntarthatóság, valamint más kezdeményezések, mint például az intelligens városok" és a Polgármesterek Szövetsége közötti szoros kapcsolatot, amelyek a fenntarthatóbb és önállóbb városok létrehozását tűzik ki célul; úgy véli, hogy a Polgármesterek Szövetségében meghatározott önkéntes kötelezettségvállalás lendületet adhat a költséghatékony módon népszerűsíthető mobilitási és fenntarthatósági tervek kidolgozásában érintett felek megszólításához; üdvözli a „CiTIES” – „A holnap városai: beruházás Európába” című kezdeményezést, és felszólítja a Bizottságot, hogy használja a meglévő platformokat az olyan kommunikációs eszközök kialakítására, amelyek a fenntartható városi fejlesztés terén érdekelt felek összehozását célozzák;

63. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1)

HL C 168 E., 2013.6.14., 72. o.

(2)

HL C 390. E, 2012.12.18., 10. o.

(3)

HL L 152., 2008.6.11., 1. o.

(4)

HL L 171., 2007.6.29., 1. o.

(5)

HL L 188., 2009.7.19., 1. o.

(6)

Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0375.

(7)

Elfogadott szövegek, P7_TA(2013)0314.

(8)

HL L 290., 1988.11.14., 51. o.

(9)

Elfogadott szövegek, P7_TA(2013)0547.

(10)

HL L 134., 2004.4.30., 1. o.

(11)

HL L 307., 2014.10.28., 1. o.

(12)

Az ENSZ 66/288. számú, „A jövő, amit akarunk” című határozata, 135. bekezdés.


INDOKOLÁS

A mobilitás önmagában nem cél, hanem minden polgár számára jognak kellene lennie. Hamarosan az európaiak 80%-a városban fog élni; a mobilitásnak tehát mindenki – többek között a csökkent mozgásképességű személyek – számára meg kellene könnyítenie, hogy eljusson az iskolába, a munkahelyre, továbbá hozzáférjen a kultúrához, a szabadidős tevékenységhez és az egészségügyi ellátáshoz. A városi mobilitást ugyanakkor gyakran korlátként éljük meg, ami abból ered, hogy túlzott mértékben használjuk hagyományos üzemanyaggal működő gépkocsinkat. A fenntarthatóbb közlekedési módokra való áttérés valóban igen lassan zajlik: a világban megtett kilométerek 43%-ában, az európai utazások esetében pedig háromnegyedében a gépkocsi mobilitásunk fő eszköze. Az autótól való függés és velejárója, a közúti torlódás révén – amelynek költségeit az európai városok összessége tekintetében 80 milliárd euróra becsülik – a városlakók börtönlakókká válnak, akik mobilitásukat nem annyira választják, hanem inkább elszenvedik. Ez a függőség már-már abszurdnak tűnik, ha figyelembe vesszük, hogy a városi övezeten belüli utazások hossza 50%-ban nem haladja meg az 5 km-t. E jelentés következésképpen arra vállalkozik, hogy a városi mobilitást a fenntartható közlekedési módok felé terelje, annak érdekében, hogy szembenézzen századunk kihívásával, az éghajlat, egészségünk és környezetünk, jólétünk és biztonságunk védelmével.

Éghajlati vészhelyzet van! Miközben az éghajlatváltozás elleni küzdelem világméretű kihívás, az Európai Unió teljes mértékű szerepvállalását akadályozza, hogy utazásainkat túlságosan az autóra összpontosítva szervezzük. Míg egyes ágazatok – például a mezőgazdaság és az ipar – csökkentették az üvegházhatású gázok kibocsátását, a közlekedési ágazat 1990-hez képest 30%-os növekedést mutat. A városi közlekedés önmagában az üvegházhatású gázok kibocsátásának negyedéért felelős, elsősorban a közúti forgalomból eredően. Ha az Európai Unió el kívánja érni azokat a célokat, amelyeket 2030-ra kitűzött maga elé, akkor alapvető fontosságú, hogy ezt a tendenciát megfordítsuk.

Egészségügyi vészhelyzet van! Az európai gépjárműparkon belül a gázolaj túlzott aránya fenyegetést jelent az életminőségünkre, egészségünkre és a környezetre nézve. A városi központok levegőminősége ekképpen közvetlenül veszélyezteti az ott élők és naponta ott közlekedők egészségét, de az egész lakosságét is: míg az Európai Unió nagyvárosai a szennyezés csúcspontjainak ritmusában élnek, évente mintegy 400 000 korai haláleset tudható be azoknak az apró részecskéknek, amelyeket nagyrészt az európai járműpark 55%-át kitevő dízelmotorok bocsátanak ki. Azt is hangsúlyozni kell, hogy a közlekedés jelentős fosszilisenergia-fogyasztása komoly terhet jelent az Európai Unió tagállamainak energetikai számlája és függetlensége számára. Nincs vesztegetnivaló időnk: az ENSZ szerint 2050-re a szennyezés lesz az első számú halálozási ok.

Veszélyben forog az úthasználók élete! A jelenlegi, túlnyomórészt az autóra épülő városi mobilitási modell az úthasználók életét is veszélyezteti: a halálos kimenetelű közúti balesetek 38%-a városi környezetben következik be. Ha folytatni akarjuk a közúti közlekedésbiztonsági erőfeszítéseket, a városi közlekedési módok diverzifikációja elengedhetetlennek tűnik ahhoz, hogy ezen aggasztó statisztikákat jelentős mértékben javítsuk.

Végezetül: társadalmi vészhelyzet van! Az Európai Unióban fennálló válságban túl sok városlakó idejének és jövedelmének jelentős részét fordítja a közlekedésre, és egyesek nem is férnek hozzá. Az előbbiek esetében ez leggyakrabban abból ered, hogy a lakóövezetük túl nagy távolságra fekszik a munkahelyüktől, de az üzletektől, az egészségügyi és oktatási létesítményektől is. Az utóbbiak esetében ez a lakosság egy része – idősek, fogyatékossággal élő vagy kiszolgáltatott személyek – számára megfizethetetlen díjszabás következménye.

A városi és elővárosi torlódásokat látva egy másfajta mobilitás nemcsak lehetséges, hanem elengedhetetlen is. A cél annak újragondolása, hogy miként közlekedjünk a városban, mind a személy-, mind pedig az áruszállítás céljából. E cél megvalósítása érdekében alapvetően fontos, hogy ezentúl valamennyi közlekedési módunkat a fenntartható fejlődés szemszögéből alakítsuk ki. Ehhez a közlekedés társadalmi, környezeti és gazdasági hatásai közötti, illetve a jelenlegi és a jövőbeli nemzedékek igényeinek kielégítése közötti egyensúly állandó keresésére van szükség. Az Egyesült Nemzetek Szervezete ennek alapján határozta meg már 1992-ben, a Riói Konferencián a fenntartható mobilitást „olyan közlekedési politikaként, amely a hozzáférhetőség, a gazdasági fejlődés és a környezetvédelmi célok fenntartható összeegyeztetésére törekszik”.

Ennek eléréséhez az Európai Uniónak nagyra törő célokat kell kitűznie maga elé annak érdekében, hogy a tagállamok, a regionális és helyi hatóságok együttesen meg tudják valósítani a fenntartható városi mobilitás ezen új modelljét.

Mielőtt az Európai Unió az éghajlati csúcs (COP21) házigazdájaként lépne fel, tagállamainak és helyi hatóságainak az energiahatékonyságot kell városi mobilitási politikájuk központjába állítaniuk. Ennek érdekében az előadó azt javasolja az Európai Bizottságnak, hogy mielőbb kezdje meg egy ”közlekedés–éghajlat” csomag kidolgozását, abba minden érdekelt felet – különösen a városokat – bevonva, annak érdekében, hogy a közlekedés tekintetében az üvegházhatású gázok kibocsátására vonatkozóan kötelező célokat határozzon meg. Már most arra ösztönzi a Bizottságot, hogy tegyen lépéseket a tagállamok és helyi hatóságok irányában annak ösztönzése érdekében, hogy a városi központokban 2020-ra számolják fel a gázolaj használatát, a benzinüzemű autók számát 2030-ig fokozatosan csökkentsék, majd azok használatát 2050-ben végleg szüntessék be. E három elengedhetetlen feltétel mellett biztosítani kell, hogy a nem fosszilis energia jelentős részét a városi mobilitás szolgálatába állítsuk. Ez lényeges feltétele annak, hogy az Európai Unió tiszteletben tarthassa az e kérdésre és az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére vonatkozóan vállalt kötelezettségeit.

E cél elérése érdekében az elektromos mobilitási tervekben elsőbbséget kell biztosítani a tiszta közlekedési módoknak: a villamosoknak, a drótkötélpályáknak, a kerékpároknak és a megosztva használt autóknak. Rendkívül fontos, hogy a tagállamok aktívan munkálkodjanak a közúti forgalom folyami és vasúti szállítási módra való átterelésén, és különös figyelmet fordítsanak a módközi szállításra, összekapcsolva a gyaloglást, a kerékpározást és a tömegközlekedést. E tekintetben az előadó 2025-ig a kerékpár városi területeken való használatának, továbbá 2030-ig a tömegközlekedés hálózati kapacitásának és igénybevételének megkétszerezését javasolja. Javasolja továbbá a nagyközönség figyelmének felhívása érdekében a kerékpározás európai napjának létrehozását, valamint félévente egy autómentes vasárnap bevezetését, általánossá téve a szén-dioxid-kibocsátás tekintetében semleges közlekedés több európai városban már jól bevált gyakorlatát.

Még nem minden tagállam és helyi hatóság rendelkezik fenntartható városi mobilitási tervvel. Az előadó arra kéri az Európai Bizottságot, hogy e hiányosságot megszüntetve a városi mobilitás finanszírozását kösse ahhoz a feltételhez, hogy a helyi hatóságok fenntartható városi mobilitási tervet dolgozzanak ki. Az előadó annak biztosítását kéri a tagállamoktól, hogy városi övezeteikben fenntartható városi mobilitási tervek kerüljenek kidolgozásra és végrehajtásra, és azok épüljenek be szélesebb körű, fenntarható város- és területfejlesztési stratégiába. Ezek révén arra ösztönzi a hatóságokat, hogy a polgárokat állítsák mobilitási politikájuk középpontjába, és tegyék lehetővé számukra, hogy azok kidolgozása előtt, alatt és után kifejtsék véleményüket. E tervek első lépést jelentenek abba az irányba, hogy az Unió teljesítse az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának, a zajkibocsátásnak, a levegőszennyezésnek és a balesetek számának csökkentésére vonatkozó céljait.

Az utazások sebességéről elmélyült vitát kell folytatni a városi mobilitás fenntarthatóbbá tétele érdekében. Az előadó következésképpen felhívja a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy 2020-ig vezessenek be új, 30 km/h-s sebességkorlátozást: a közúti halálos balesetek és sérülések számának visszaszorítására és a gépkocsi „lágy” közlekedési módokkal, nevezetesen a kerékpározással és a gyaloglással való összeegyeztetésére ez a leghatékonyabb mód.

A fenntartható városi mobilitásnak magában kell foglalnia az árukat és javakat is, amelyek szállítása jelenleg torlódásokat és környezeti problémákat okoz a városok szívében. Az előadó az áruszállítást korszerűsítő európai terv kidolgozását kéri annak újragondolása érdekében, hogy a szállítás utolsó kilométerei hogyan tehetők meg fenntartható módon. Ebből a szempontból alapvető kihívás a környezetbarát városi logisztika általánossá tétele, amelyhez különösen teherszállító kerékpárok, teheruszályok, elektromos furgonok, tehervillamosok és buszok kapcsolódnak.

A fenntartható városi mobilitás az általános érdekű szolgáltatások terén minőségi beruházásokat tesz szükségessé. Elősegítheti ekként az Európai Unió erőforrás-hatékonysággal – különösen a munkahely-teremtési lehetőségeket rejtő körkörös gazdasággal – kapcsolatos céljainak elérését. Ugyanakkor jelenleg számos európai ország elavult és költséges infrastruktúrával rendelkezik. Ennek orvoslására az előadó azt javasolja, hogy az Eurovignette-ből származó bevételek 50%-át a városi mobilitás javítására, a városi útdíjaknak pedig 75%-át a városi közlekedési infrastruktúra karbantartására és fejlesztésére fordítsák. Felhívja továbbá az Európai Bizottságot, hogy például az EMOGA, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a kohéziós alapok 20%-át fenntartható városi mobilitási projektekre különítse el. Végezetül reméli, hogy az Európai Bizottság kutatási keretprogramjai és Európai Stratégiai Beruházási Alapja (EFSI) révén támogatja a városi közlekedést érintő kutatási és innovációs projekteket.

A mai és a jövőbeli városi mobilitásnak nagyrészt a környezetbarát mobilitáson és az együttműködési hálózatokon kell nyugodnia. Miközben fejlődnek a városi közlekedés új gyakorlatai, például a megosztott autóhasználat, elengedhetetlen, hogy ezek is beépüljenek a módközi mobilitási láncba a kerékpár, a gyaloglás, valamint a tömegközlekedés mellett, amely igénybevételének megkétszereződése zöld munkahelyeket generálhat.


VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről (18.6.2015)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

a fenntartható városi mobilitásról

(2014/2242(INI))

A vélemény előadója: Eleonora Evi

JAVASLATOK

A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

A.  mivel a városi mobilitás továbbra is főként hagyományos meghajtású gépkocsikon alapul, és mivel ebből következően az uniós közlekedés több mint 96%-ban a kőolajtól és származékaitól függ, vagyis az összes energiafogyasztás közel harmadáért felel;

B.  mivel a fosszilis tüzelőanyagoktól való függőség a városi területek teljes szén-dioxid-kibocsátásának 23%-áért felelős, és mivel a cél az, hogy ezt a típusú kibocsátást 2050-re 80%-kal csökkentsék;

C.  mivel a környezetvédelmileg, társadalmilag és gazdaságilag fenntartható urbanizáció az intelligens, fenntartható és inkluzív gazdasági növekedés egyik fő mozgatórugója lehet;

D.  mivel Európa lakosságának mintegy 73%-a városokban él, és mivel ez a szám 2050-ig várhatóan eléri a 82%-ot;

E.  mivel az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint 2011-ben több mint 125 millió európai polgár volt kitéve az 55 dB-es biztonsági határértéket meghaladó zajszennyezésnek és ennek fő oka a közúti közlekedésben keresendő;

F.  mivel az európai népesség 15–40%-a az uniós minőségi előírásokat meghaladó finom szálló por (PM 2,5 és PM 10), troposzferikus ózon és NO2-szinteknek van kitéve, és mivel az Egészségügyi Világszervezet iránymutatásait figyelembe véve ez az arány 90%-ra nő;

G.  mivel az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint 2011-ben a finom szálló por (PM 2,5) által okozott levegőszennyezés közel 430 000 elhalálozást és 16 000 korai elhalálozást okozott, a teljes szám pedig 10-szer magasabb volt, mint az ugyanabban az évben autóbalesetben elhalálozottak száma;

H.  mivel évente legalább 9 000 korai haláleset történik a forgalom zajának szívbetegségek miatt;

I.  mivel a légköri szennyezés által generált, egészséggel kapcsolatos költségek csak 2010-ben 330 és 940 milliárd euró közötti összeget tettek ki, ami az uniós GDP 3–9%-ának felel meg;

J.  mivel az Egészségügyi Világszervezet finom szálló pornak (PM 2,5) való humán kitettségre vonatkozó iránymutatásainak alkalmazása átlagosan 22 hónappal növelné a polgárok átlagos életkilátásait, és évente mintegy 31 milliárd eurós megtakarítást eredményezne;

K.  mivel a jó és könnyű kollektív tömegközlekedés az egyéni közlekedéssel szembeni legjobb visszatartó erő és a legjobb módja a közlekedési dugók enyhítésének;

L.  mivel az alternatív hajtóanyagok és közlekedési eszközök használata szükségessé teszi a szükséges infrastruktúra kiépítését, és az emberek mobilitással kapcsolatos magatartásának megváltoztatására irányuló erőfeszítések megtételét;

M.  mivel a fenntartható városi közlekedés a tágabb területtervezési politikák egyik aspektusa, és mivel a zöld városi területek hozzájárulhatnak a közúti közlekedés okozta szennyezés hatásának részleges semlegesítéséhez;

N.  mivel új közúti infrastruktúra építése jelentős tájképi és környezeti hatással jár, és az úthálózat kapacitásának megnövekedése miatt valószínűleg még inkább ösztönzi a magángépjárművek használatát;

O.  mivel a magas színvonalú közlekedési szolgáltatások a szakmai, a képzési, az idegenforgalmi és a szabadidős tevékenységek szempontjából alapvető fontosságúak a városi területen élő emberek mobilitási igényeinek kiszolgálásához; mivel a fenntartható városi mobilitás hozzájárulhat az energiafogyasztás, a levegő- és zajszennyezés, a balesetek száma, a forgalmi dugók, a területhasználat és a talajelzáródás csökkenéséhez;

P.  mivel az Eurobarométer 406. sz. különjelentése (2013) szerint az európai polgárok mintegy 50%-a használja autóját minden nap, miközben csak 16%-uk használ tömegközlekedést és csak 12%-uk kerékpárt;

Q.  mivel ugyanezen jelentés szerint az európai polgárok az alacsonyabb közlekedési viteldíjakat (59%), a jobb tömegközlekedési szolgáltatásokat (56%) és a jobb kerékpáros infrastruktúrát (33%) tekintik a városi mobilitás javítását célzó hatékony intézkedéseknek;

R.  mivel földrajzi és történelmi tényezők miatt az európai városok infrastruktúrával kapcsolatos követelményei rendkívül eltérőek lehetnek;

S.  mivel a városi mobilitás és a városi közlekedés szervezése a helyi és regionális hatóságok feladata, amelyek területükön megtervezik és végrehajtják e politikákat, összhangban a hatályos nemzeti keretekkel és az uniós városfejlesztési menetrenddel;

T.  mivel aggasztó, hogy a Bizottság európai szintű közlekedési koncepciók kidolgozásáról beszél, amelyeket aztán hozzá kellene igazítani a tagállamok körülményeihez; mivel egy ilyen jellegű, felülről lefelé irányuló megközelítés helyett és a közös szabályokra és előírásokra vonatkozó igényt szem előtt tartva egy alulról felfelé építkező megközelítést kellene követni, amely a terepen végzett párhuzamos kísérletezésekre épül, ezzel is ösztönözve az innovációt; mivel ennek megfelelően határozottan támogatja a helyi érdekeltek tapasztalatcseréjét szolgáló platformok létrehozását, lehetővé téve a sikertörténetek szélesebb körben történő megismertetését;

1.  felszólítja a tagállamokat, hogy csökkentsék a közlekedési igényeket többek között a távmunka, az ikt-technológiák és a telekonferenciák ösztönzése, valamint az üzleti mobilitás javítása révén; felszólítja a Bizottságot továbbá, hogy az intelligens közlekedési rendszerekről szóló 2010/40/EU irányelv alapján folytassa a hatályos jogszabályok fejlesztését, ami hozzájárulna a közlekedés hatékonyságának javításához, a CO2-kibocsátás csökkentéséhez, a levegőminőség javításához és a zajártalom csökkentéséhez; felszólítja a tagállamokat, hogy ösztönözzék az intelligens technológiák fejlesztését, beleértve az intelligens közlekedési rendszereket is (ITS), és az info-mobilitási rendszereket, valamint támogassák a fenntartható városi mobilitással kapcsolatos tervezést (többek között a logisztikai ágazatban) és irányítást, az ingázási terveket és a multimodális és intermodális mintákat, nem feledkezve meg arról, hogy a tömegközlekedés sokkal vonzóbbá válik, amikor az „utolsó mérföldet” könnyű megtenni; ösztönzi a tagállamokat, hogy biztosítsák valamennyi érdekelt fél, többek között a nyilvánosság aktív részvételét a fent említett tervezési tevékenységekben;

2.  üdvözli, hogy az Európai Bizottság támogatja a fenntartható városi mobilitási tervek elkészítésére és végrehajtására vonatkozó iránymutatások kidolgozását, amelyek lehetővé teszik a javasolt cselekvések beágyazását a városi és területi stratégiákba, és a különböző városi mobilitási módok kiegyensúlyozott fejlődésére és jobb integrálására törekednek; támogatja a Bizottságot a fenntartható városi mobilitási tervek európai platformjának létrehozásában, amely javítaná az uniós támogatások összehangolását és a helyi és regionális hatóságokkal való együttműködést a bevált gyakorlatok cseréje és a fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozása és végrehajtása terén;

3.  felszólítja a tagállamokat, hogy mozdítsák elő a tömegközlekedést úgy, hogy 2030-ig megkétszerezik annak használatát többek között azáltal, hogy olyan informatikai megoldásokat alkalmaznak, mint az elektronikus menetjegyek távolról történő megvásárlása, és támogassák a megosztott autóhasználatot, a közös autóhasználatot, az igény szerinti közlekedési szolgáltatásokat és az elektromos meghajtású rendszerek tömegközlekedésben történő használatának előmozdítását; felszólítja a tagállamokat, hogy adott esetben a városi közlekedés csökkentése érdekében fejlesszenek ki siklóvasút- és kötélpályás rendszereket a hegy- vagy dombvidéki városokban;

4.  felszólítja a tagállamokat, hogy hozzanak létre olyan zónákat, ahova csak tömegközlekedési eszközzel, nulla kibocsátású járművekkel vagy megosztottan, illetve közösen használt autóval lehet behajtani;

5.  felszólítja a tagállamokat, hogy fejlesszenek ki az elektromos autók feltöltésére szolgáló széles körű infrastruktúrát olyan innovatív rendszereken keresztül, mint például a közvilágítási hálózat használata, és mozdítsák elő az elektromos járművek feltöltésére szolgáló létesítmények kialakítását például a bevásárlóközpontok parkolóiban, továbbá emlékeztet az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelvben meghatározott rendelkezésekre, például a földgáz tekintetében;

6.  sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy teremtsék meg a határon átnyúló utazástervezési, foglalási és fizetési rendszerek feltételeit, amelyek különböző közlekedési formákat ölelnek fel, szem előtt tartva, hogy a tájékoztatási platformok és fizetési rendszerek sokasága jelentős akadályt képez az intermodális közlekedési rendszerek elfogadása és az ezek iránti igények előtt;

7.  felszólítja a tagállamokat, hogy védelmezzék a legveszélyeztetettebb úthasználókat azáltal, hogy javítják a gyalogosok biztonságát, megszüntetik az épített akadályokat, biztonságos elkülönített gyalogutakat alakítanak ki, valamint támogatják a lakóhelyek és az iskolák közötti és a csoportos iskolába gyaloglás számára kijelölt biztonságos útvonalak létrehozását; felszólítja továbbá a tagállamokat, hogy javítsák a kerékpáros mobilitást azáltal, hogy külön erre a célra kijelölt biztonságos kerékpárutakat és kerékpárparkolókat, valamint közös kerékpárhasználatot nyújtó szolgáltatásokat alakítanak ki; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a kerékpáros mobilitás további ösztönzése érdekében javasolják a közúti forgalomról szóló a bécsi egyezmény módosítását a városi térségek közlekedési szabályainak modernizálása tekintetében, így biztosítandó, hogy a kerékpárosok a lehető legnagyobb fokú védelemben részesüljenek;

8.  sürgeti továbbá a Bizottságot, hogy terjesszen elő jogalkotási javaslatot a városi közlekedéssel kapcsolatos innovatív megoldások egységes piacának kialakítására;

9.  felkéri a Bizottságot, a tagállamokat és a helyi és regionális hatóságokat, hogy a közlekedési és logisztikai szolgáltatásokkal kapcsolatos állami közbeszerzési szerződések odaítélésekor teljes mértékben integrálják a fenntarthatósági kritériumokat;

10.  sürgeti a tagállamokat, hogy a jövedéki adókból vagy a személygépjárművekre kivetett útadókból származó bevételük egy részét használják a városi tömegközlekedési viteldíjak csökkentésére azzal a céllal, hogy azt ingyenessé tegyék a lakosok számára, valamint gondolják újra a tömegközlekedési díjak rendszerét és részesítsék előnyben az átalánydíjakat;

11.  sürgeti a tagállamokat, hogy vegyék fontolóra a hagyományos, fosszilis tüzelőanyaggal működő járművekre vonatkozó közvetlen és közvetett támogatások megszüntetését; sürgeti a tagállamokat, hogy vegyék fontolóra az elektromos járművekre vonatkozó adóösztönzők – mint a csökkentett áfakulcs vagy az útadó alóli mentesség – bevezetését, és vezessenek be gazdasági ösztönzőket egyrészt azon vállalkozások számára, amelyek járulékos előnyöket biztosítanak a fenntartható közlekedési módok munkavállalók körében történő előmozdítására, másrészt azon utazásszervezők számára, amelyek fenntartható városi közlekedési megoldásokat kínálnak ügyfeleiknek, harmadszor pedig azon kkv-k számára, amelyek a fenntartható városi mobilitást előmozdító termékeket vagy szolgáltatásokat állítanak elő;

12.  felszóltja a tagállamokat, hogy amikor roncsautóprogramokat indítanak, vegyék fontolóra a kollektív tömegközlekedési rendszerek, az elektromos gépjárművek, a hidrogénüzemű, többek között a metán átalakításával vagy metánnal hajtott hibrid, valamint az LPG-meghajtású járművek e sorrendben történő támogatását;

13.  sürgeti a Bizottságot, hogy a tagállamok egyedi tervei keretében végezzen értékeléseket a levegőminőségi problémákkal küzdő főbb városi agglomerációkban a légköri szennyezés mérésére és nyomon követésére használt állomások elhelyezése tekintetében, szem előtt tartva, hogy a mérőhelyek rossz elhelyezése miatt az adatok sokszor pontatlanok, és így közegészségügyi kockázatok alakulhatnak ki;

14.  úgy véli, hogy a Juncker-terv kulcsszerepet játszhat a fenntartható városi közlekedési és infrastrukturális projektek finanszírozásában és sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy növeljék a fenntartható városi mobilitási projektekre irányuló pénzügyi támogatásukat a különböző finanszírozási források és programok között szükséges szinergiák biztosítása, valamint a városi mobilitás, az új digitális menetrend és az energiaunió közötti kapcsolatok létrehozása érdekében; felkéri a tagállamokat, hogy biztosítsák a tömegközlekedés hatékony megvalósítását, különösen villamosított közlekedési rendszereken keresztül, és kapcsolják össze a városi és városkörnyéki térségeket, valamint adjanak hatékony és fenntartható választ az ingázási igényekre, mielőtt új utak és autópályák építésébe kezdenének;

15.  felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy mozdítsák elő a fenntartható mobilitás területén bevált gyakorlatok cseréjét a tudás és a technológiák átadásának megkönnyítése érdekében, különös tekintettel a fejlődő régiók támogatására; felszólítja továbbá a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák az új technológiákra, új üzleti modellekre és új integrált fenntartható városi közlekedési gyakorlatokra és városi logisztikára irányuló kutatási programokat, továbbá indítsanak közvélemény-tudatosító kampányokat a hatékony, fenntartható és a hagyományos üzemű személygépkocsi-használattól kevésbé függő mobilitás előmozdítása érdekében.

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

17.6.2015

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

53

8

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Marco Affronte, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Lynn Boylan, Nessa Childers, Alberto Cirio, Birgit Collin-Langen, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Stefan Eck, Bas Eickhout, Eleonora Evi, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Iratxe García Pérez, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Anneli Jäätteenmäki, Jean-François Jalkh, Benedek Jávor, Karin Kadenbach, Kateřina Konečná, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Massimo Paolucci, Gilles Pargneaux, Piernicola Pedicini, Pavel Poc, Marcus Pretzell, Frédérique Ries, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Dubravka Šuica, Tibor Szanyi, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Nikos Androulakis, Renata Briano, Nicola Caputo, James Nicholson, Marijana Petir, Sirpa Pietikäinen, Gabriele Preuß, Bart Staes, Tom Vandenkendelaere

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Damian Drăghici, Fredrick Federley, Anthea McIntyre, Jens Nilsson


VÉLEMÉNY a Regionális Fejlesztési Bizottság részéről (22.6.2015)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

a fenntartható városi mobilitásról

(2014/2242(INI))

A vélemény előadója: Ramón Luis Valcárcel

JAVASLATOK

A Regionális Fejlesztési Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  megjegyzi, hogy az Európai Unió népességének több mint 70 %-a városokban él, amelyek az uniós GDP körülbelül 85 %-át termelik, és a fenntartható városi mobilitás a foglalkoztatás és az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés alapvető elemeként és mozgatórugójaként egyre fontosabb tényező a kohéziós politikában; véleménye szerint az európai strukturális és beruházási alapoknak és különösen az Európai Regionális Fejlesztési Alapnak (ERFA) az operatív programok révén hozzá kellene járulniuk a városokra és régiókra vonatkozó, valamint az Európai Unióban megvalósítandó fenntartható városi mobilitási tervek finanszírozásához azáltal, hogy támogatják a városi közlekedés környezetkímélő és innovatív fajtáit, amely tágabb területi összefüggésben – többek között a határokon átnyúló mobilitás tekintetében – előmozdítja a multimodalitást és mobilitást; emlékeztet, hogy e tekintetben a közlekedési ágazat – mind az álló, mind a mozgásban levő forgalom – súlyos hatással van a városi környezetre és a polgárok életminőségére, és véleménye szerint a hatékony közlekedési rendszert egy olyan köz- és magánszféra közötti partnerséggel lehet elősegíteni, amelyben az innovatív és hatékony közbeszerzési rendszer létrehozásának érdekében a költségek és lehetőségek újraosztása érvényesül a jelentős megtakarítások elérésének és a szakértelem és tudás hatóságok közötti megosztásának céljából; megjegyzi a partnerségi elv tiszteletben tartásának fontosságát az operatív programok programozása és végrehajtása során, a szociális partnerek, szakmai szervezetek, kutatóközpontok és vállalatok teljes körű részvételének biztosítása érdekében;

2.  kéri a Bizottságot, hogy vizsgálja meg az elért eredményeket és az európai strukturális és beruházási alapok megvalósításának félidei felülvizsgálata során nyújtsa be a fenntartható városi mobilitásra vonatkozó kohéziós politikai támogatás minőségi és mennyiségi elemzését;

3.  sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, valamint a regionális és helyi hatóságokat, hogy a „Közlekedés 2050” stratégia céljaival összhangban értékeljék és vizsgálják felül a városi mobilitási terveket;

4.  hangsúlyozza, hogy figyelembe véve az Európai Unió közlekedési rendszere olajtól (túlnyomórészt az olajtól és annak melléktermékeitől) való függősége miatt a környezetre gyakorolt káros hatás csökkentésének szükségességét, valamint, hogy az európai strukturális és beruházási alapokat szisztematikusan kell felhasználni az átfogó és integrált fenntartható városi mobilitási tervek fejlesztésére és megvalósítására annak érdekében, hogy egymást kiegészítve és kölcsönösen megerősítésék a városi mobilitási intézkedéseket a tágabb területi tervezés összefüggésében anélkül, hogy további közlekedési igényeket generálnának a túlzott gépkocsihasználat terén, valamint hangsúlyt fektetve a különböző közlekedéstípusok közötti együttműködésen alapuló integrált közlekedési rendszerre;

5.  megjegyzi, hogy a 2014–2020 közötti időszakra szóló kohéziós politika tematikus célkitűzései között szerepel a fenntartható közlekedés és a hálózati infrastruktúra fejlesztésének az előmozdítása, az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodás ösztönzése, a kockázatmegelőzés és -kezelés;

6.  rámutat különösen a jelenlegi közlekedési modellnek a környezeti örökség alapvető elemeire – mint a levegőre, a vízre, a földre és a különböző ökoszisztémákra – kifejtett számtalan káros hatására;

7.  véleménye szerint ezért alapvető fontosságú a fenntartható városi mobilitási tervek és a városi fenntarthatóság fejlesztésének és elősegítésének biztosítása minden európai városban, funkcionális városi területen és régióban, beleértve a mobilitási infrastruktúráról szóló szükségletek és célkitűzések elemzését, minden közlekedési módot és eszközt érintve egymást kiegészítve, a területi és globális területfejlesztés összefüggésében, elősegítve a tiszta, fenntartható, biztonságos, eredményes és energiahatékony közlekedést, támogatva a városi és városkörnyéki területek összekapcsolódását és segítve a nagyobb mértékű önellátást, versenyképességet, gazdasági növekedést, a közúti közlekedés biztonságának javítását, valamint a jobb foglalkoztatási feltételeket; Arra is rámutat, hogy a városi közlekedés megszervezése – többek között közlekedési alternatívák kialakítása az egyéni közlekedési eszközökkel történő utazás iránti kereslet csökkentése érdekében – a városok és a helyi hatóságok kizárólagos hatáskörébe tartozik;

8.  hangsúlyozza, hogy a hozzáférhetőség és a közúti biztonság javítása, valamint a közlekedés és a szennyezés csökkentése által mind a befektetők, mind a lakosság számára a fenntartható városi mobilitásban jelentős potenciál rejlik az európai városok és régiók vonzerejének fokozása szempontjából; úgy véli, hogy az ingázási idő csökkenése következtében a mobilitás pozitív szerepet tud játszani a munka és a magánélet közötti egyensúly biztosításában; kéri ezért a regionális és helyi hatóságokat, hogy ösztönözzék a fenntartható városi mobilitás innovatív megoldásait;

9.  felszólítja a tagállamokat, hogy támogassák a regionális, nemzeti és európai hatóságok között a szakpolitikák kialakításában, többek között a városi területekre egyértelműen kiható várospolitikák kialakításában, végrehajtásában és ellenőrzésében folytatott együttműködést, és ennek érdekében mozdítsák elő a többszintű kormányzást;

10.  úgy véli, hogy a fenntartható tömegközlekedésbe való beruházás nemcsak a városi mobilitással kapcsolatos problémákra ad választ, hanem városfejlesztési elemeket is tartalmaz, amelyek hatással vannak a város általános gazdasági rendszerére, illetve megkönnyítik a zöld városi környezetek kialakítását és a vegyes (kereskedelmi, lakóterületi, szabadidős, kulturális, oktatási) tevékenységeket tömörítő központokhoz való hozzáférést; hangsúlyozza, hogy a mobilitás és a várostervezés jó koordinálása alapvető fontosságú a beruházások hatásának maximalizálása érdekében;

11.  rámutat, hogy a kerékpáros közlekedés fontos szerepet játszik a fenntartható városi közlekedés jelenkori megtervezésében, továbbá a forgalmi dugók megelőzésére irányuló megoldások részét képezi; úgy véli, hogy általában véve útépítéskor vagy útfelújításkor elkülönített gyalog- és kerékpárutakat kell kialakítani;

12.  tudomásul veszi a tömegközlekedési vállalatok által meghirdetett álláshelyek minőségét és különbözőségét, valamint a hozzájuk kapcsolódó gazdasági előnyöket; felszólítja a Bizottságot, hogy ellenőrizze és értékelje a tömegközlekedésnek a zöld munkahelyekhez és a zöld növekedési stratégiákhoz való hozzájárulását nemzeti és európai szinten;

13.  felszólít az ifjúsági foglalkoztatást és más európai strukturális alapokat előmozdító kezdeményezésre, hogy ezeket a foglalkoztatás elősegítésére használják a fenntartható városi mobilitás fejlesztését ösztönző területeken; hangsúlyozza, hogy a városi mobilitási projektek végrehajtása pozitív hatással jár a valamennyi régióra és azok lakosságára azáltal, hogy előmozdítják a meglévő vagy innovatív munkahelyek betöltését a vonatkozó területeken, többek között olyan szakmák esetében, amelyek munkaerőhiánnyal küzdenek;

14.  határozottan úgy véli, hogy a fenntartható városi mobilitási tervek bizottsági platformjának jelentős támogatást kell nyújtania a városoknak és régióknak a fenntartható városi mobilitási tervek kialakításában és végrehajtásában; hangsúlyozza annak fontosságát, hogy méretre való tekintet nélkül minden várost számításba kell venni a városi mobilitásba történő beruházások kapcsán, valamint azt a kulcsszerepet, amelyet az európai városoknak és régióknak be kell tölteniük a fenntartható városi mobilitás fellendítésében és elősegítésében; felszólít a különböző méretű helyi és regionális hatóságok képviselőinek, valamint a különböző érdekelt felek (pl. kerékpáros szövetségek) képviselőinek az európai platformba és a városi mobilitással foglalkozó tagállami szakértői csoportba történő bevonására;

15.  támogatja a városi mobilitás bevált gyakorlatainak hatékonyabb megosztását a leginnovatívabb megoldások elterjesztésének felgyorsítása, valamint az ezen a területen kitűzött uniós célok megvalósítása érdekében;

16.  felszólítja a hatóságokat a minden útra alkalmas elektromos és hibrid járművekhez használt töltőállomás-rendszer fejlesztésének előmozdítására, és az alternatív közlekedési eszközök, egy integrált mobilitási megoldás használatának és a csak bizonyos közlekedési eszközök és járművek számára elérhető zónák létrehozásának, valamint a tiszta üzemű és elektromos járművek, kerékpárok, trolibuszok, buszok, villamosok, bioetanol és tiszta üzemanyagok fenntartható használatának előmozdítására a globális felmelegedés elleni küzdelemhez, a hosszú távú életminőség javításának céljából, amely az intelligens és intermodális közlekedési rendszerek fejlesztésével jár együtt, amely biztosítja a mobil tájékoztatást és a városi centrumok és a városkörnyéki területek közötti területi folytonosságot;

17.  felszólítja a hatóságokat, hogy a távmunka és az IKT-eszközök használatának kiterjesztésével mozdítsák elő a közlekedés iránti igény csökkentésére irányuló megoldásokat, valamint hogy legyenek tisztában az Eurobarométer felmérés adataival, amelyek szerint az európai polgárokat aggasztja a városokban lévő megnövekedett forgalom, és a legnagyobb problémának a forgalmi torlódásokat (76 %), a levegőminőséget (81 %) és a baleseti rátákat (73 %) tartják; felszólítja a Bizottságot, hogy ellenőrizze a közlekedéshez kapcsolódó mobilitás új formáit (pl. a vezető nélküli járműveket), és a tagállamokkal együttműködésben végezzen felmérést valamennyi elérhető intézkedésről, amelynek segítségével minimalizálható a különösen a gyalogosokat és a kerékpárosokat érintő sérülések és halálesetek száma, a kerékpárossávokba és az olyan intézkedésekbe történő befektetéssel, amelyek felhívják az úthasználók figyelmét a kerékpárosok biztonságára; rámutat, hogy a kerékpáros közlekedés fontos szerepet játszik a fenntartható városi közlekedés jelenkori megtervezésében, továbbá a forgalmi dugók megelőzésére irányuló megoldások részét képezi; úgy véli, hogy általában véve útépítéskor vagy útfelújításkor elkülönített gyalog- és kerékpárutakat kell kialakítani; e tekintetben megismétli, hogy a kerékpárok városi használatának növekedése javítja a forgalom áramlását, jó hatással van a közegészségügyre, és csökkenti a szénlábnyomot; hangsúlyozza, hogy a városi kerékpárhasználat arányának növekedése hozzájárulhat az Európa 2020 stratégia célkitűzéseinek teljesítéséhez; kéri a tagállamokat, hogy folytassák a körgyűrűk építését annak érdekében, hogy minimalizálják a városokon fölöslegesen keresztülhajtó járművek számát, és felszólítja a Bizottságot, hogy találjon megoldásokat ezen projektek pénzügyi támogatására; hangsúlyozza, hogy nagyobb erőfeszítéseket kell tenni a városban közlekedő gépjárművek számának csökkentésére; felhívja a helyi hatóságokat, hogy létesítmények biztosításával, az adók csökkentésével és zöld tanúsítványok létrehozásával mozdítsanak elő a környezetbarát közlekedést ösztönző szakpolitikákat;

18.  hangsúlyozza a városok határokon átnyúló összekapcsolásának fontosságát a várostervezés folyamán, mivel ez ösztönzőleg hat a regionális fejlődésre; hangsúlyozza, hogy a határral elválasztott, de integrált funkcionális területet alkotó városokat villamos- és buszhálózataik összekapcsolása révén kell támogatni;

19.  felszólítja a Bizottságot, hogy fejlesszen ki szabványokat a parkolásra és a városi területekre való járműbehajtásra, a járművek kategorizálására, a különböző kibocsátási osztályokra, a közúti jelzésekre, a fogyatékkal élők szükségleteinek megfelelő közlekedési rendszerekre és az intelligens közlekedési rendszerekkel kapcsolatos technikai szabványokra vonatkozó szabályozás összehangolásának és koherenciájának biztosítása céljából, valamint hogy növelje a motivációt a gyalogosövezetek kialakítására és a történelmi negyedek védelmére, és általánosságban javítsa a környezeti és a lakossági mobilitást; rámutat arra, hogy a fenntartható városi mobilitási tervek sarokköve az életminőség, melynek következményeként fontos a városok megszabadítása a közlekedési torlódásoktól, illetve a parkolási lehetőségek megteremtése a gyalogosok mozgási szabadságának és a városközpontok vonzóvá tételének biztosítása céljából; kéri a Bizottságot, hogy támogassa az összehangolt és integrált kiemelt fontosságú közösségi közlekedési megoldásokat a közlekedési hálózatok, városi főútvonalak és a munkahelyekhez vezető utak tehermentesítése érdekében az emberek életminőségének javítása és a jobb munka és magánélet közötti egyensúly támogatása céljából a termelékenység növelésével karöltve; szintén felszólítja a hatóságokat az intelligens technológiák mint például a járművekbe helyezett fedélzeti műholdas érzékelők és az intelligens jegyértékesítés használatának növelésére, amelyek segíthetnek a városi mobilitással kapcsolatos problémák megoldásában;

20.  üdvözli a Bizottság arra irányuló erőfeszítéseit, hogy koordinálja és egységesítse a városi mobilitással kapcsolatos uniós kezdeményezéseket, mint például a kutatásra és innovációra irányuló CIVITAS 2020 kezdeményezést, a városi mobilitási megfigyelőközpontot, amely a legjobb gyakorlatok és tapasztalatok cseréjét szolgálja, és a fenntartható városi mobilitási tervek platformját; felszólítja a Bizottságot, hogy tegyen nagyobb erőfeszítéseket annak érdekében, hogy csökkentse a széttöredezettséget és a koordinálás hiányát a vonatkozó uniós kezdeményezések és programok között, valamint vegye figyelembe az olyan programok sikerességét, mint például az URBAN és a városfejlesztési hálózati program; felszólítja a Bizottságot, hogy támogassa a tagállamok hatóságait a városi mobilitás terén történő kiválósági hálózat létrehozásában, a CIVITAS 2020 kezdeményezés erőfeszítéseinek folytatásában és abban, hogy minél több európai polgárt buzdítsanak a projektre való jelentkezésre;

21.  felhívja a Bizottságot, hogy alakítson ki a városi mobilitásra vonatkozó útmutatókat, ajánlásokat és indikátorokat, hogy ezáltal ösztönözze a különböző érintett felek közötti párbeszédet és a jó társadalmi mobilitási gyakorlatok cseréjét, valamint hogy hangolja össze a városfejlesztési politika terén követendő stratégiákat;

22.  támogatja a mobilitási tervek és a városi fenntarthatóság, valamint más kezdeményezések, mint például az intelligens városok" és a Polgármesterek Szövetsége közötti szoros kapcsolatot, amelyek a fenntarthatóbb és önállóbb városok létrehozását tűzik ki célul; véleménye szerint a Polgármesterek Szövetségében bevezetett önkéntes elkötelezettség lendületet adhat a költséghatékony módon hirdethető mobilitási és fenntarthatósági tervek kidolgozásában érintett felek megszólításához; üdvözli a „CiTIES” – : beruházás Európába” című kezdeményezést, és felszólítja a Bizottságot, hogy használja a meglévő platformokat az olyan kommunikációs eszközök kialakítására, amelyek a fenntartható városi fejlesztés terén érdekelt felek összehozását célozzák;

23.  úgy véli, hogy az Európai Stratégiai Beruházási Alapnak kulcsszerepe lehet a fenntartható városi közlekedési projektek finanszírozásában; ezért úgy gondolja, hogy alapvető fontosságú a szilárd stratégiai tervezés és a koherencia létrehozása az Európai Stratégiai Beruházási Alap által támogatandó városi mobilitási projektek és a nemzeti, regionális, helyi és európai hatóságok által már kialakított városi mobilitáshoz kapcsolódó célok és prioritások között; ezért felhívja a Bizottságot, hogy az európai strukturális és beruházási alapokból biztosított finanszírozás lehetséges kedvezményezettjei közé vegye fel az állami hatóságokat is;

24.  hangsúlyozza a helyi hatóságokon belüli és a városkörnyéki területeken való kapacitásépítés fontosságát olyan, integrált fejlesztési stratégiák kialakítása és végrehajtása céljából, melyek célja a különböző területek közötti együttműködés elősegítése, és ennek révén az egymásrautaltság és a komplementaritás ösztönzése;

25.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy biztosítsák a komplementaritást és a szinergiákat az Európai Stratégiai Beruházási Alap (EFSI), az európai strukturális és beruházási alapok és az Unió által támogatott programok és kezdeményezések, valamint a nemzeti állami beruházások és a magán pénzügyi eszközök között, a végrehajtott beruházások maximális hozzáadott értékének biztosítása érdekében;

26.  felhívja a tagállamokat, hogy fejlesszék tovább vagy értékeljék újra a tömegközlekedésre és nem motorizált közlekedésre vonatkozó saját stratégiáikat a kiváló minőségű városi mobilitás, környezetvédelem és életminőség biztosítása érdekében.

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

17.6.2015

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

29

3

1

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Pascal Arimont, José Blanco López, Franc Bogovič, Steeve Briois, Rosa D’Amato, Bill Etheridge, Michela Giuffrida, Ivan Jakovčić, Constanze Krehl, Martina Michels, Iskra Mihaylova, Andrey Novakov, Stanislav Polčák, Julia Reid, Terry Reintke, Monika Smolková, Maria Spyraki, Olaf Stuger, Ramón Luis Valcárcel Siso, Ángela Vallina, Monika Vana, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Kerstin Westphal

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Petras Auštrevičius, Daniel Buda, Salvatore Cicu, Ivana Maletić, Jan Olbrycht

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Edward Czesak, Jens Nilsson, Georgi Pirinski, Daniele Viotti

ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

Az elfogadás dátuma

10.11.2015

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

37

5

5

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Daniela Aiuto, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Bruno Gollnisch, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Tapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Rosa Estaràs Ferragut, Massimo Paolucci, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Clara Eugenia Aguilera García, Paul Brannen, Jiří Maštálka, Flavio Zanonato

Jogi nyilatkozat