Verfahren : 2013/0014(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0073/2016

Eingereichte Texte :

A8-0073/2016

Aussprachen :

PV 28/04/2016 - 3
CRE 28/04/2016 - 3

Abstimmungen :

PV 28/04/2016 - 4.7
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2016)0143

EMPFEHLUNG FÜR DIE ZWEITE LESUNG     ***II
PDF 392kWORD 93k
31.3.2016
PE 575.347v02-00 A8-0073/2016

betreffend den Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004

(10578/1/2015 – C8-0415/2015 – 2013/0014(COD))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Berichterstatter: Roberts Zīle

ÄND.
ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zum Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004

(10578/1/2015 – C8-0415/2015 – 2013/0014(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: zweite Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf den Standpunkt des Rates in erster Lesung (10578/1/2015 – C8-0415/2015),

–  unter Hinweis auf die begründeten Stellungnahmen, die vom litauischen Parlament, vom rumänischen Senat und vom schwedischen Parlament gemäß dem Protokoll Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit abgegeben wurden und in denen festgestellt wird, dass der Entwurf des Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 11. Juli 2013(1),

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 8. Oktober 2013(2),

–  unter Hinweis auf seinen Standpunkt in erster Lesung(3) zum Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2013)0027),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 7 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  gestützt auf Artikel 76 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf die Empfehlung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr für die zweite Lesung (A8-0073/2016),

1.  billigt den Standpunkt des Rates in erster Lesung;

2.  nimmt die dieser Entschließung beigefügten Erklärungen der Kommission zur Kenntnis;

3.  stellt fest, dass der Gesetzgebungsakt entsprechend dem Standpunkt des Rates erlassen wird;

4.  schlägt vor, den Gesetzgebungsakt „Verordnung Zīle-Matīss über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004“ zu nennen(4);

5.  beauftragt seinen Präsidenten, den Gesetzgebungsakt mit dem Präsidenten des Rates gemäß Artikel 297 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu unterzeichnen;

6.  beauftragt seinen Generalsekretär, den Gesetzgebungsakt zu unterzeichnen, nachdem überprüft worden ist, dass alle Verfahren ordnungsgemäß abgeschlossen worden sind, und im Einvernehmen mit dem Generalsekretär des Rates die Veröffentlichung des Gesetzgebungsakts im Amtsblatt der Europäischen Union zu veranlassen;

7.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

ANLAGE ZUR LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG:

Erklärung der Kommission zum ERA-Verwaltungsrat und zum Verfahren für die Auswahl und Entlassung des leitenden Direktors

Die Kommission bedauert, dass der vereinbarte Text der neuen ERA-Verordnung im Vergleich zu dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission von den entscheidenden Bestimmungen abweicht, die das Europäische Parlament, der Rat und die Kommission 2012 gemäß dem Gemeinsamen Konzept in Bezug auf dezentrale Agenturen der EU beschlossen haben. Dies betrifft die Zahl der Vertreter der Kommission im Verwaltungsrat und das Verfahren für die Auswahl und Entlassung des leitenden Direktors. Die Kommission weist insbesondere darauf hin, dass die Benennung eines Beobachters aus den Reihen der Mitglieder des Verwaltungsrats für das von der Kommission angewandte Auswahlverfahren zur Ernennung des leitenden Direktors nicht zu einer Überschneidung von Funktionen im Auswahl- und Ernennungsverfahren führen sollte (Artikel 51 Absatz 1).

Erklärung der Kommission zu den erforderlichen Haushaltsmitteln

Mit dem vierten Eisenbahnpaket erhält die ERA neue Befugnisse, insbesondere die Befugnis, Fahrzeuggenehmigungen und Sicherheitsbescheinigungen unmittelbar für den Sektor auszustellen. Es ist nicht auszuschließen, dass die ERA während des Übergangszeitraums keine Gebühren und Abgaben erhält, während gleichzeitig Personal eingestellt und geschult werden muss. Um eine Störung des Eisenbahnmarktes zu vermeiden, wird sich die Kommission darum bemühen, die nötigen Haushaltsmittel zur Deckung der Kosten des Personalbedarfs bereitzustellen.

BEGRÜNDUNG

1. Die technische Säule des vierten Eisenbahnpakets

Die früheren drei „Eisenbahnpakete“ hatten bereits zu grundlegenden Änderungen geführt, die die europäischen Eisenbahnen wettbewerbsfähiger und verstärkt interoperabel machen, dabei gleichzeitig aber ein hohes Maß an Sicherheit wahren sollten. Der Sektor hat jedoch immer noch mit Wettbewerbshemmnissen, Diskriminierung und dem Fehlen eines liberalisierten, dynamischen und unternehmensfreundlichen Umfelds zu kämpfen. Es gibt heute zu viele unterschiedliche einzelstaatliche Vorschriften mit undurchsichtigen Verfahren und Standards.

Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Industrie und zur Verbesserung der Qualität und Effizienz der Schienenverkehrsdienste legte die Kommission dieses vierte Eisenbahnpaket vor. Der Vorschlag für eine Verordnung über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) bildet zusammen mit den vorgeschlagenen Neufassungen der Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit und Richtlinie 2008/57/EG (Interoperabilität) die technische Säule des Pakets.

Durch diese Säule wird bezweckt, die technische Kompatibilität von Infrastruktur, Schienenfahrzeugen, Signalanlagen und anderen Bestandteilen des Eisenbahnsystems zu verbessern sowie die Verfahren für die Zulassung von Schienenfahrzeugen für den Einsatz im gesamten europäischen Schienennetz zu vereinfachen. Die drei Vorschläge sind eng miteinander verbunden, und zwar nicht zuletzt weil viele der Aufgaben der ERA in den Richtlinien festgelegt sind.

2. Die Prioritäten des Parlaments

Das Parlament hat stets eine stärkere Integration des europäischen Eisenbahnraums unterstützt und diese Art der Beförderung als nachhaltigeren Beitrag zu Beschäftigung und Wachstum angesehen. In erster Lesung war das Parlament bestrebt, die Rolle der ERA abzuklären, und es suchte nach Lösungen, durch die die Kosten und der Verwaltungsaufwand verringert würden und gleichzeitig alle Interessenträger Vorteile hätten. Ziel war es, für alle Marktteilnehmer bessere Unternehmensbedingungen und Wettbewerbsmöglichkeiten sicherzustellen und so hochwertigere, kostengünstigere Dienste für Endverbraucher, sowohl im Güter- als auch im Passagiertransport, zu bieten.

Die Änderungsanträge des Parlaments waren deshalb auf Folgendes gerichtet:

•  Festlegung eines gemeinsamen Sicherheitskonzepts und von Interoperabilitätsvorschriften zur Erhöhung größenbedingter Kosteneinsparungen für die Eisenbahnunternehmen in der EU,

•  Ermöglichung von effizienten und kundenfreundlichen Genehmigungs- und Bescheinigungsverfahren durch die ERA, einschließlich einer zentralen Anlaufstelle,

•  Gewährleistung dahingehend, dass die Methode zur Genehmigung von Elementen des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS) zu einem einheitlichen europäischen System anstatt einer Vielzahl nationaler Systeme führt,

•  Bewältigung potenzieller Interessenkonflikte und

•  Beschleunigung der Verwaltungsverfahren bei gleichzeitiger Unterbindung verdeckter Diskriminierung.

Ein weiteres Anliegen war die Berücksichtigung der spezifischen Situation von Eisenbahnnetzen mit einer von der europäischen Standardspurweite (1435 mm) abweichenden Spurweite, insbesondere die der baltischen Staaten und von Finnland in dem Paket. Diese Netze sind ein gut integrierter Teil der Netze mit einer Spurweite von 1520 mm in Russland und den GUS-Staaten, sind aber vom Hauptschienennetz der EU abgeschnitten.

Darüber hinaus bemühten sich die drei Berichterstatter in Anbetracht der vielen Wechselwirkungen zwischen den drei Vorschlägen um ein einheitliches Vorgehen.

3. Eine hart erkämpfte Einigung

Nach informellen Verhandlungen zwischen Parlament und Rat, die sich neun Monate hinzogen, wurde eine Einigung erzielt, durch die

•  es nicht mehr erforderlich sein wird, mehrere Anträge zu stellen: die ERA wird alle Genehmigungen für Fahrzeuge ausstellen, die für den grenzüberschreitenden Betrieb bestimmt sind, sowie sämtliche Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen, die grenzüberschreitende Dienste anbieten. Im Falle von Fahrzeugen und Unternehmen, die lediglich im nationalen Verkehr eingesetzt bzw. tätig werden, kann der Antragsteller wählen, ob die Bearbeitung seines Antrags durch die Agentur oder die nationale Behörde erfolgen soll;

•  die ERA eine größere Rolle bei der Entwicklung von ERTMS spielen soll. Damit die Interoperabilität der Projekte gewährleistet ist, wird die ERA die geplanten technischen Lösungen bewerten, bevor eine Ausschreibung für streckenseitige Ausrüstung für das ERTMS erfolgt;

•  die ERA eine zentrale Kontaktstelle einrichten kann, die als einzige Anlaufstelle für alle Anträge fungieren wird. Dieses Informations- und Kommunikationssystem wird die Verfahren einfacher und transparenter gestalten. Es wird es sowohl der Agentur als auch den nationalen Sicherheitsbehörden ermöglichen, die verschiedenen Phasen zu verfolgen, die der Antrag während des Verfahrens durchläuft;

•  Kooperationsvereinbarungen zwischen der ERA und den nationalen Sicherheitsbehörden zustande kommen. Zusammen mit der zentralen Anlaufstelle werden diese Vereinbarungen eine klare Aufgabenteilung zwischen den europäischen und nationalen Behörden gewährleisten. Sie werden darüber hinaus für Kohärenz sorgen, wenn verschiedene Anträge für ähnliche Genehmigungen oder Bescheinigungen gestellt werden, und

•  der Verwaltungsrat der ERA aufgefordert wird, Vorschriften zur Verhinderung und Bewältigung von Interessenkonflikten und Verfahren für die Zusammenarbeit mit den nationalen Justizbehörden anzunehmen.

4. Das weitere Vorgehen

Es wird erwartet, dass sich der Skaleneffekt für Eisenbahnunternehmen und -hersteller in der gesamten EU durch diese Vereinbarung erhöht. Unter Aufrechterhaltung des gegenwärtig hohen Sicherheitsniveaus werden durch sie die Verwaltungskosten gesenkt und die Verfahren beschleunigt. Gleichzeitig wird sie dazu beitragen, verdeckte Diskriminierung zu vermeiden, insbesondere von neuen Unternehmen, die Zugang zum Eisenbahnmarkt erhalten möchten. Ferner wird durch sie die Zahl der nationalen Vorschriften in den Bereichen erheblich verringert, in denen eine harmonisierte Regelung auf EU-Ebene eingeführt wird.

Zur Gewährleistung ihrer uneingeschränkten Effizienz werden die ERA und die nationalen Behörden jedoch eng zusammenarbeiten und Erfahrungen und Informationen austauschen müssen. Zwar ist eine starke, gut ausgerüstete und effiziente Eisenbahnagentur eine Vorbedingung für die Entwicklung und das Funktionieren des europäischen Eisenbahnmarktes, aber die ERA wird nicht in der Lage sein, alles zu bewerkstelligen.

Gleichzeitig werden die nationalen Behörden anerkennen müssen, wie wichtig die Zusammenarbeit mit der ERA und untereinander ist, um ein integriertes, dynamisches grenzübergreifendes Eisenbahnsystem zu schaffen. Diese Notwendigkeit der Zusammenarbeit ist sogar noch größer im Fall von Ländern, die die Spurbreite von 1520 mm nutzen, da sie eine multilaterale Vereinbarung mit der ERA treffen müssen, in der die Bedingungen festgelegt werden, unter denen die Fahrzeuggenehmigung auch in den anderen betroffenen Mitgliedstaaten gültig ist. Erst wenn diese multilaterale Vereinbarung getroffen ist, wird es möglich sein, dass die Region in den vollen Genuss der zusätzlichen Flexibilität kommt, die sich im Rahmen der technischen Säule mit dem Ziel bietet, die finanzielle und administrative Belastung für den Antragsteller in solchen Fällen zu verringern.

VERFAHREN DES FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSSES

Titel

Eisenbahnagentur der Europäischen Union und Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

(10578/1/2015 – C8-0415/2015 – 2013/0014(COD))

Datum der 1. Lesung des EP – P-Nummer

26.2.2014                     T7-0151/2014

Vorschlag der Kommission

COM(2013)0027 - C7-0029/2013

Datum der Bekanntgabe im Plenum des Eingangs des Standpunkts des Rates in erster Lesung

4.2.2016

Federführender Ausschuss

       Datum der Bekanntgabe im Plenum

TRAN

4.2.2016

 

 

 

Berichterstatter

       Datum der Benennung

Roberts Zīle

16.7.2014

 

 

 

Prüfung im Ausschuss

16.2.2016

 

 

 

Datum der Annahme

15.3.2016

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

38

2

2

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Stelios Kouloglou, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jens Nilsson, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Keith Taylor, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Francisco Assis, Rosa D’Amato, Karoline Graswander-Hainz, Werner Kuhn, Franck Proust

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Mylène Troszczynski

Datum der Einreichung

31.3.2016

(1)

ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122.

(2)

ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.

(3)

Angenommene Texte vom 26.2.2014, P7_TA-PROV(2014)0151.

(4)

Roberts Zīle und Anrijs Matīss führten die Verhandlungen über den Gesetzgebungsakt im Namen des Parlaments bzw. des Rates.

Rechtlicher Hinweis