Procedura : 2015/0136(NLE)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A8-0190/2016

Teksty złożone :

A8-0190/2016

Debaty :

Głosowanie :

PV 08/06/2016 - 12.8
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2016)0260

WSTĘPNE SPRAWOZDANIE     
PDF 525kWORD 108k
30.5.2016
PE 580.548v02-00 A8-0190/2016

w sprawie projektu decyzji Rady w sprawie ratyfikacji przez państwa członkowskie w interesie Unii Europejskiej protokołu z 2010 r. do Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych, oraz przystąpienia do niego, z uwzględnieniem aspektów związanych ze współpracą sądową w sprawach cywilnych

(14112/2015 – C8-0409/2015 – 2015/0136(NLE))

Komisja Prawna

Sprawozdawca: Pavel Svoboda

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie projektu decyzji Rady w sprawie ratyfikacji przez państwa członkowskie w interesie Unii Europejskiej protokołu z 2010 r. do Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych, oraz przystąpienia do niego, z uwzględnieniem aspektów związanych ze współpracą sądową w sprawach cywilnych

(14112/2015 – C8-0409/2015 – 2015/0136(NLE))

–  uwzględniając projekt decyzji Rady (14112/2015),

–  uwzględniając wniosek o wyrażenie zgody przedstawiony przez Radę na mocy art. 81 i art. 218 ust. 6 lit. a) pkt (v) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (C8-0409/2015),

–  uwzględniając art. 3 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

–  uwzględniając protokół nr 22 w sprawie stanowiska Danii załączony do traktatów(1),

–  uwzględniając opinię Trybunału Sprawiedliwości z dnia 14 października 2014 r.(2),

–  uwzględniając Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych z 1996 r. (konwencja SNS z 1996 r.),

–  uwzględniając protokół z 2010 r. do konwencji SNS z 1996 r. (konwencja SNS z 2010 r.),

–  uwzględniając wniosek dotyczący decyzji Rady (COM(2015)0305),

–  uwzględniając decyzję Rady 2002/971/WE z dnia 18 listopada 2002 r. upoważniającą państwa członkowskie, w interesie Wspólnoty, do ratyfikowania konwencji SNS z 1996 r. lub przystąpienia do niej(3),

–  uwzględniając wniosek dotyczący decyzji Rady upoważniającej państwa członkowskie do ratyfikowania w interesie Wspólnoty Europejskiej Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych z 1996 r. (konwencji SNS) (COM(2001) 674),

–  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1215/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (przekształcenie rozporządzenia Bruksela I)(4),

–  uwzględniając oświadczenie Komisji do protokołu Komitetu Stałych Przedstawicieli i Rady z dnia 20 listopada i 8 grudnia 2015 r.(5),

–  uwzględniając dokument sektora żeglugi z dnia 18 września 2015 r. ponaglający państwa członkowskie do jak najszybszego ratyfikowania protokołu z 2010 r. do konwencji SNS i przystąpienia do niego zgodnie z proponowanym podejściem Komisji(6),

–  uwzględniając art. 99 ust. 3 Regulaminu,

–  uwzględniając sprawozdanie wstępne Komisji Prawnej (A8-0190/2016),

A.  mając na uwadze, że celem konwencji SNS z 2010 r. jest zapewnienie pociągnięcia do odpowiedzialności oraz przyznania, dzięki międzynarodowemu funduszowi SNS przeznaczonemu na rekompensaty, odpowiedniej, szybkiej i skutecznej rekompensaty za straty lub szkody dla osób, mienia lub środowiska spowodowane wyciekami substancji niebezpiecznych i szkodliwych podczas przewozu morzem;

B.  mając na uwadze, że podstawowe zasady, na których opierają się konwencje Międzynarodowej Organizacji Morskiej, m.in. konwencja HNS z 2010 r., to ścisła odpowiedzialność właściciela statku, obowiązkowe ubezpieczenie obejmujące pokrycie szkód spowodowanych stronom trzecim, prawo osób poszkodowanych do podjęcia bezpośrednich działań wobec ubezpieczyciela, ograniczenie odpowiedzialności oraz – w przypadku ropy naftowej i substancji niebezpiecznych i szkodliwych – specjalny fundusz rekompensujący, z którego wypłaca się rekompensatę za szkody przekraczające pułap odpowiedzialności właściciela statku;

C.  mając zatem na uwadze, że z jednej strony ma ona na celu zagwarantowanie zasady „zanieczyszczający płaci” oraz zasad zapobiegania i ostrożności, dzięki którym należy podejmować działania zapobiegawcze na wypadek możliwej szkody dla środowiska, i tym samym wchodzi ona w zakres zasad ogólnych oraz unijnej polityki w dziedzinie środowiska naturalnego, a z drugiej strony ma ona na celu regulowanie aspektów dotyczących szkód będących konsekwencją transportu morskiego, a także zapobieganie takim szkodom i minimalizowanie ich, i tym samym wchodzi w zakres unijnej polityki transportu;

D.  mając na uwadze, że konwencja SNS z 2010 r. zawiera przepisy dotyczące właściwości sądów państw-stron w zakresie roszczeń wnoszonych przez osoby, które doznały szkody objętej konwencją, przeciwko właścicielowi lub jego ubezpieczycielowi lub przeciwko wyspecjalizowanemu w rekompensatach funduszowi SNS, a także zasady dotyczące uznawania i wykonywania wyroków wydanych przez sądy państw-stron;

E.  mając na uwadze, że zgodnie z wnioskiem Komisji (COM(2015)0305) zawarcie konwencji SNS z 2010 r. spowodowałoby nakładanie się – w odniesieniu do obszaru stosowania – z przepisami przekształconego rozporządzenia Bruksela I;

F.  mając na uwadze, że przekształcenie rozporządzenia Bruksela I umożliwia zastosowanie właściwości wielu sądów, a jednocześnie konwencja SNS z 2010 r. w rozdziale IV ustanawia bardzo restrykcyjny system właściwości, uznawania i egzekwowania w celu zapewnienia równych warunków dla skarżących oraz zagwarantowania jednolitego stosowania przepisów dotyczących odpowiedzialności i odszkodowań;

G.  mając na uwadze, że z jednej strony szczególny charakter systemu właściwości sądu na mocy konwencji SNS z 2010 r., która ma na celu zagwarantowanie, że ofiary wypadków mogą korzystać z jasnych zasad proceduralnych i pewności prawnej, co sprawia, że roszczenia przed sądem są bardziej skuteczne, a z drugiej strony przewidywane trudności prawne i praktyczne związane ze stosowaniem oddzielnego systemu prawnego w Unii w stosunku do systemu mającego zastosowanie do innych stron konwencji SNS z 2010 r. uzasadniają wyjątek od powszechnego stosowania przekształconego rozporządzenia Bruksela I;

H.  mając na uwadze, że Dania jest wyłączona z zakresu stosowania tytułu V części trzeciej TFUE i nie uczestniczy w przyjęciu proponowanej decyzji Rady w odniesieniu do aspektów związanych ze współpracą sądową w sprawach cywilnych;

I.  mając na uwadze, że pokrywanie się postanowień konwencji SNS z 2010 r. i przepisów Unii dotyczących współpracy sądowej w sprawach cywilnych i handlowych stanowi podstawę prawną decyzji 2002/971/WE, a ponieważ protokół SNS z 2010 r. zmienił konwencję SNS z 1996 r., skutki konwencji SNS z 2010 r. dla przepisów Unii należy ocenić w świetle zakresu i przepisów dyrektywy 2004/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za środowisko)(7), która stanowi część porządku prawnego UE od chwili przyjęcia decyzji 2002/971/WE;

J.  mając na uwadze, że dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za środowisko wyklucza ze swojego zakresu stosowania szkody wyrządzane środowisku naturalnemu lub bezpośrednie zagrożenie wystąpieniem takich szkód, które są objęte konwencją SNS z 2010 r. po wejściu tej ostatniej w życie (art. 4 ust. 2 i załącznik IV dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko);

K.  mając na uwadze, że konwencja SNS z 2010 r. ustanawia ścisłą odpowiedzialność właściciela statku transportującego substancje niebezpieczne i szkodliwe drogą morską za wszelkie szkody objęte konwencją, a także obowiązek posiadania przez niego ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego na pokrycie swoich zobowiązań wynikających ze szkody na mocy konwencji, przy czym zakazane jest wnoszenie innych skarg przeciwko właścicielowi statku, chyba że zgodnie z rzeczoną konwencją (art. 7 ust. 4 i 5);

L.  mając na uwadze, że albo wszystkie państwa członkowskie ratyfikują konwencję SNS z 2010 r. lub przystąpią do niej w tym samym okresie, albo istnieje ryzyko, że na sektor żeglugi będą nałożone dwa różne systemy prawne jednocześnie, system unijny i międzynarodowy, co mogłoby spowodować nierówne traktowanie ofiar zanieczyszczenia, takich jak społeczności przybrzeżne, rybacy itd. i co stałoby również w sprzeczności z duchem konwencji SNS z 2010 r.;

M.  mając na uwadze, że inne konwencje Międzynarodowej Organizacji Morskiej ujęte w załączniku IV do dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko okazały się skuteczne, ponieważ udało się dzięki nim osiągnąć równowagę między interesami środowiskowymi a komercyjnymi w drodze wyraźnego ustalenia odpowiedzialności, dzięki czemu normalnie nie ma wątpliwości co do tego, kto jest stroną odpowiedzialną, a także w drodze wprowadzenia obowiązkowego ubezpieczenia i sprawnych mechanizmów kompensacyjnych, które nie ograniczają się wyłącznie do szkód dla środowiska;

1.    zwraca się do Rady i Komisji o uwzględnienie poniższych zaleceń:

(i)  dopilnowanie, że zobowiązania międzynarodowe podjęte w rezultacie ratyfikacji konwencji SNS z 2010 r. lub przystąpienia do niej nie wpłyną negatywnie na jednolitość, integralność i skuteczność wspólnych przepisów Unii zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości(8);

(ii)  zwrócenie większej uwagi na pokrywanie się zakresu konwencji SNS z 2010 r. z zakresem przekształcenia rozporządzenia Bruksela I w odniesieniu do zasad postępowania mających zastosowanie do roszczeń i wnoszenia spraw na mocy konwencji przed sądami państw-stron;

(iii)  zapewnienie ograniczenia do minimum możliwości wystąpienia konfliktu między dyrektywą w sprawie odpowiedzialności za środowisko a konwencją SNS z 2010 r. przez podjęcie wszelkich odpowiednich działań w celu dopilnowania, że klauzula wyłączności na mocy art. 7 ust. 4 i 5 konwencji SNS z 2010 r., zgodnie z którą nie można wnieść innej skargi przeciwko właścicielowi statku, chyba że zgodnie z rzeczoną konwencją, jest w pełni przestrzegana w drodze ratyfikacji przez państwa członkowskie lub ich przystąpienia;

(iv)  zapewnienie zmniejszenia również ryzyka tworzenia i utrwalania niekorzystnych warunków konkurencji w przypadku państw, które są gotowe do przystąpienia do konwencji SNS z 2010 r. w stosunku do tych, które mogą chcieć opóźnić ten proces i nadal być związane jedynie postanowieniami dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko;

(v)  zapewnienie zlikwidowania stałego współistnienia dwóch systemów odpowiedzialności w zakresie transportu morskiego – unijnego i międzynarodowego – co spowodowałoby fragmentację prawodawstwa unijnego, a ponadto zagrażałoby jasnemu ustaleniu odpowiedzialności i mogłoby prowadzić do długich i kosztownych postępowań sądowych ze szkodą dla ofiar i sektora żeglugi;

(vi)  dopilnowanie w związku z tym, że na państwach członkowskich spoczywa wyraźny obowiązek podjęcia wszystkich koniecznych kroków w celu uzyskania konkretnych wyników, mianowicie ratyfikowania konwencji SNS z 2010 r. lub przystąpienia do niej w rozsądnym terminie, który nie powinien przekraczać dwóch lat od chwili wejścia w życie decyzji Rady;

2.  stwierdza, że to sprawozdanie wstępne będzie stanowiło dalszą możliwość dla Rady i Komisji zajęcia się zaleceniami określonymi w ust. 1;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do domagania się przeprowadzenia dalszej dyskusji z udziałem Komisji i Rady;

4.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.

(1)

Dz.U. C 326 z 26.10.2002, s. 299.

(2)

Opinia Trybunału Sprawiedliwości z dnia 14 października 2014 r., 1/13, ECLI:EU:C:2014:2303.

(3)

Dz.U. L 337 z 13.12.2002, s. 55.

(4)

Dz.U. L 351 z 20.12.2012, s. 1.

(5)

Nota do punktu 13142/15.

(6)

Dostępne online pod adresem: http://www.ics-shipping.org/docs/default-source/Submissions/EU/hazardous-and-noxious-substances.pdf.

(7)

Dyrektywa 2004/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie odpowiedzialności za środowisko w odniesieniu do zapobiegania i zaradzania szkodom wyrządzonym środowisku naturalnemu (Dz.U. L 143 z 30.4.2004, s. 56).

(8)

Opinia Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 marca 1993 r., 2/91, ECLI:EU:C:1993:106, pkt 25; wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 5 listopada 2002 r., Komisja Wspólnot Europejskich przeciwko Królestwu Danii, C-467/98, ECLI:EU:C:2002:625, pkt 82; opinia Trybunału Sprawiedliwości z dnia 7 lutego 2006 r., 1/03, ECLI:EU:C:2006:81, pkt 120 i 126; opinia Trybunału Sprawiedliwości z dnia 14 października 2014 r., 1/13, ECLI:EU:C:2014:2303.


UZASADNIENIE

W dniu 17 grudnia 2015 r. Parlament otrzymał pismo z wnioskiem o udzielenie zgody w związku z projektem decyzji Rady w sprawie ratyfikacji przez państwa członkowskie w imieniu Unii Europejskiej protokołu z 2010 r. do konwencji SNS oraz przystąpienia do niego.(1) Z uwagi na brak klauzuli dotyczącej regionalnej organizacji integracji gospodarczej w tekście konwencji lub protokołu państwa członkowskie powinny zawrzeć tę umowę międzynarodową w imieniu Unii, po zezwoleniu Rady i po uzyskaniu zgody Parlamentu Europejskiego na wniosek Komisji (art. 218 ust. 6 lit. a) TFUE). Sprawozdawca przedstawił sprawozdanie wstępne, mając na celu wypracowanie pozytywnych wyników wraz z Radą i Komisją. Sprawozdawca jest przekonany, że Parlament nie powinien wyrażać zgody dopóki jednolitość, integralność i skuteczność prawa Unii, a także podstawowa zasada przyznania uprawnień UE nie są zagwarantowane.

Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych z 1996 r. jest ostatnią z konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dotyczących odpowiedzialności i szkód wynikających z przewozu substancji niebezpiecznych drogą morską, w tym skroplonego gazu ziemnego (LNG) i gazu płynnego (LPG), która nie została jeszcze ratyfikowana. Na podstawie doświadczeń z podobnymi międzynarodowymi systemami regulującymi odpowiedzialność za szkody spowodowane przez inne rodzaje działalności żeglugowej, takie jak transport ropy naftowej tankowcami, IMO przyjęła tę międzynarodową umowę, zmienioną protokołem SNS z 2010 r., aby uzupełnić system konwencji dotyczących odpowiedzialności w zakresie transportu morskiego specjalnym instrumentem. Ani konwencja SNS z 1996 r., ani protokół z 2010 r. do konwencji SNS nie weszły w życie.

Konwencja SNS z 2010 r. ustanawia odpowiedzialność na zasadzie ryzyka właściciela statku transportującego SNS za wszelkie szkody wynikające z incydentu związanego z przewozem SNS drogą morską i na tym statku. Przewidziano ograniczone wyjątki w kwestii ścisłej odpowiedzialności właściciela, powiązane ze zobowiązaniem właściciela do posiadania ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego na pokrycie zobowiązań wynikających ze szkody na mocy konwencji. Co ważniejsze, ustanawia się specjalny fundusz kompensacyjny, którego celem jest wypłata odszkodowania każdej osobie, która poniosła szkodę w związku z transportem SNS drogą morską, o ile taka osoba nie mogła otrzymać pełnej i wystarczającej rekompensaty za szkodę od właściciela statku i jego ubezpieczyciela. Całkowita kwota dostępnych odszkodowań to 250 mln jednostek rozliczeniowych (około 310 mln EUR według dzisiejszych kursów wymiany walut) gromadzona w ramach skomplikowanego systemu składek wpłacanych do funduszu SNS przez osoby otrzymujące SNS w każdym państwie-stronie.

W rozdziale IV konwencji SNS z 2010 r. określono zasady dotyczące właściwości sądów oraz uznawania i wykonywania wyroków, co pokrywa się z zakresem przepisów zawartych w przekształceniu rozporządzenia Bruksela I. Przy ocenie różnic między obydwoma systemami wyboru właściwości sądu staje się jasne, że konwencja SNS zawiera dość restrykcyjny system wyboru właściwości sądu, co stoi w sprzeczności z zasadą właściwości wielu sądów wprowadzoną na mocy przekształcenia rozporządzenia Bruksela I.

Sprawozdawca rozumie, że w świetle bardzo szczególnego charakteru systemu wyboru właściwości sądu w ramach konwencji SNS – co wynika z dążenia do uniknięcia „turystyki sądowej”, dzięki zapewnieniu równego traktowania osób poszkodowanych przy jednoczesnym zagwarantowaniu prawidłowego funkcjonowania wymiaru sprawiedliwości dzięki uniknięciu trudności związanych z orzekaniem w tej samej sprawie, z udziałem tych samych ekspertów, tych samych świadków i tych samych pozwanych w różnych sądach w kilku jurysdykcjach – a także z uwagi na przewidywane trudności prawne i praktyczne związane ze stosowaniem oddzielnego systemu prawnego w Unii w stosunku do systemu mającego zastosowanie do innych stron konwencji SNS uzasadniają wyjątek od powszechnego stosowania przekształconego rozporządzenia Bruksela I.

Sprawozdawca stwierdza, że zawarcie protokołu z 2010 r. do konwencji SNS zapewni jednakowe stosowanie przepisów dotyczących odpowiedzialności i odszkodowań w związku z wypadkami spowodowanymi przez statki przewożące SNS drogą morską w całej UE. Ponadto zapewni dostępność wystarczających funduszy na odszkodowania dla ofiar tych wypadków. Dlatego sprawozdawca jest zdania, że system międzynarodowy – raczej niż rozwiązania regionalne – do celów zapewniania jednolitego stosowania zasad dotyczących odpowiedzialności i rekompensaty w związku z wypadkami powodowanymi przez statki przewożące SNS drogą morską w UE będzie lepszy z uwagi na charakter żeglugi – światowej działalności wywierającej skutki wykraczające poza granice.

Ze względu na znaczny udział, jaki ma ładunek SNS w sektorze morskiego transportu towarowego, światowy charakter działalności żeglugowej, a także ponadgraniczne skutki, jakie mogą mieć wypadki z udziałem ładunków SNS, sprawozdawca uważa, że w interesie Unii jako całości jest posiadanie jednolitego systemu dotyczącego odpowiedzialności w dziedzinie szkód dla środowiska wynikających z przewozu SNS drogą morską, co można osiągnąć jedynie pod warunkiem należytego uwzględnienia zaleceń Parlamentu przez Radę i Komisję.

Sprawozdawca podkreśla, że niniejsze sprawozdanie wstępne nie powinno być postrzegane jako przeszkoda dla ustanowienia jednolitego systemu odpowiedzialności, lecz jako wysiłek na rzecz zagwarantowania, że przebiega ono w najbardziej skuteczny i sprawiedliwy sposób, bez zaburzania jednolitości, integralności i skuteczności wspólnych zasad prawa UE i bez wprowadzania nadmiernych dysproporcji dla ofiar zanieczyszczenia (np. społeczności przybrzeżnych, rybaków itd.) oraz sektora żeglugi.

Sprawozdawca pragnie nawiązać dialog z Radą i Komisją w celu nakreślenia spójnej polityki UE w dziedzinie odpowiedzialności i rekompensaty za szkody wyrządzane środowisku naturalnemu w wyniku przewozu SNS drogą morską.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO

W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

Data przyjęcia

24.5.2016

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

21

0

2

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Max Andersson, Marie-Christine Boutonnet, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Therese Comodini Cachia, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Laura Ferrara, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Dietmar Köster, Gilles Lebreton, Jiří Maštálka, Emil Radev, Julia Reda, Evelyn Regner, József Szájer, Axel Voss, Tadeusz Zwiefka

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Daniel Buda, Angel Dzhambazki, Stefano Maullu

Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

Jens Nilsson

(1)

SGS15/14576 w odniesieniu do decyzji 14112/15.

Informacja prawna