Processo : 2015/0136(NLE)
Ciclo de vida em sessão
Ciclo relativo ao documento : A8-0190/2016

Textos apresentados :

A8-0190/2016

Debates :

Votação :

PV 08/06/2016 - 12.8
Declarações de voto

Textos aprovados :

P8_TA(2016)0260

RELATÓRIO INTERCALAR     
PDF 366kWORD 88k
30.5.2016
PE 580.548v02-00 A8-0190/2016

sobre o projeto de decisão do Conselho relativa à ratificação e à adesão dos Estados-Membros, no interesse da União, ao Protocolo de 2010 à Convenção Internacional sobre a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar, no respeitante aos aspetos relacionados com a cooperação judiciária em matéria civil

(14112/2015 – C8-0409/2015 – 2015/0136(NLE))

Comissão dos Assuntos Jurídicos

Relator: Pavel Svoboda

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU
 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
 RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre o projeto de decisão do Conselho relativa à ratificação e à adesão dos Estados-Membros, no interesse da União, ao Protocolo de 2010 à Convenção Internacional sobre a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar, no respeitante aos aspetos relacionados com a cooperação judiciária em matéria civil

(14112/2015 – C8-0409/2015 – 2015/0136(NLE))

–  Tendo em conta o projeto de decisão do Conselho (14112/2015),

–  Tendo em conta o pedido de aprovação que o Conselho apresentou, nos termos dos artigos 81.º e 218.º, n.º 6, segundo parágrafo, alínea a), subalínea v), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (C8-0409/2015),

–  Tendo em conta o artigo 3.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

–  Tendo em conta o Protocolo n.º 22 relativo à posição da Dinamarca, anexo aos Tratados(1),

–  Tendo em conta o parecer do Tribunal de Justiça de 14 de outubro de 2014(2),

–  Tendo em conta a Convenção Internacional sobre a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte por mar de substâncias nocivas e potencialmente perigosas, de 1996 (a seguir designada por «Convenção HNS de 1996»),

–  Tendo em conta o Protocolo de 2010 à Convenção HNS de 1996 (a seguir designada por «Convenção HNS de 2010»),

–  Tendo em conta a proposta de decisão do Conselho (COM(2015)0305),

–  Tendo em conta a Decisão 2002/971/CE do Conselho, de 18 de novembro de 2002, que autoriza os Estados-Membros a ratificar ou a aderir, no interesse da Comunidade, à Convenção HNS de 1996(3),

–  Tendo em conta a proposta de decisão do Conselho que autoriza os Estados-Membros a ratificar, no interesse da Comunidade Europeia, a Convenção Internacional de 1996 sobre a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar («Convenção HNS») (COM(2001)674),

–  Tendo em conta o Regulamento (UE) n.º 1215/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2012, relativo à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de decisões em matéria civil e comercial (a seguir designada por «reformulação do Regulamento Bruxelas I»)(4),

–  Tendo em conta a declaração da Comissão na ata do Comité de Representantes Permanentes e do Conselho de 20 de novembro e de 8 de dezembro de 2015(5),

–  Tendo em conta o documento de 18 de setembro de 2015 do setor dos transportes marítimos, instando os Estados-Membros a ratificarem ou a aderirem no mais curto prazo possível ao Protocolo de 2010 à Convenção HNS, em consonância com a abordagem proposta pela Comissão(6),

–  Tendo em conta o artigo 99.º, n.º 3, do seu Regimento,

–  Tendo em conta o relatório intercalar da Comissão dos Assuntos Jurídicos (A8-0190/2016),

A.  Considerando que o objetivo da Convenção HNS de 2010 é assegurar a responsabilização e conceder uma indemnização adequada, rápida e efetiva por perdas ou danos causados a pessoas, bens e ao ambiente decorrentes do transporte de substâncias nocivas e perigosas por mar, através do fundo internacional de indemnização específico HNS;

B.  Considerando que os princípios de base subjacentes à Organização Marítima Internacional, designadamente a Convenção HNS de 2010 são a responsabilidade objetiva do proprietário do navio, um seguro obrigatório para cobrir os danos causados a terceiros, um direito de recurso direto contra a seguradora por parte das pessoas vítimas de danos, a limitação da responsabilidade e, no caso dos hidrocarbonetos e das substâncias perigosas e nocivas, um fundo de indemnização especial para pagamento de danos acima dos limites de responsabilidade do proprietário do navio;

C.  Considerando, portanto, que, por um lado, a Convenção visa prever o princípio do poluidor-pagador e os princípios da prevenção e da precaução, de acordo com os quais têm de ser empreendidas ações preventivas em caso de possíveis danos ambientais, pelo que se enquadra nos princípios gerais e na política da União no domínio do ambiente, e que, por outro lado, visa regulamentar os aspetos relativos aos danos causados pelo transporte marítimo e prevenir e minimizar tais danos, pelo que se inscreve na política da União em matéria de transportes;

D.  Considerando que a convenção HNS de 2010 inclui regras sobre a competência dos tribunais dos Estados-Parte no que respeita aos pedidos de indemnização apresentados ao proprietário do navio ou à sua seguradora, ou ao fundo de indemnização específico HNS, pelas pessoas vítimas de danos cobertos pela Convenção, bem como normas relativas ao reconhecimento e à execução dos acórdãos proferidos pelos tribunais dos Estados-Parte;

E.  Considerando que, de acordo com a proposta da Comissão (COM(2015)0305), a conclusão da Convenção HNS de 2010 se sobreporia, no que toca ao âmbito de aplicação, às disposições da reformulação do Regulamento Bruxelas I;

F.  Considerando que a reformulação do Regulamento Bruxelas I prevê vários critérios de competência, enquanto que o capítulo IV da Convenção HNS de 2010 estabelece um regime restritivo de competência judiciária, de reconhecimento e de execução, tendo em vista assegurar a igualdade de condições para os demandantes e garantir a aplicação uniforme das normas relativas à responsabilidade e à indemnização;

G.  Considerando que, por um lado, a natureza específica do regime de competência da Convenção HNS de 2010, cujo objetivo consiste em garantir que as vítimas de acidentes possam beneficiar de regras processuais claras e de segurança jurídica, conduzindo a uma utilização mais eficaz das suas reclamações perante os tribunais, e, por outro, as previsíveis dificuldades de ordem jurídica e prática ligadas à aplicação na União de um regime jurisdicional distinto do aplicável a outras partes na Convenção HNS de 2010, justificam uma exceção à aplicação geral do Regulamento Bruxelas I reformulado;

H.  Considerando que a Dinamarca está isenta da aplicação da Parte III, Título V, do TFUE, e que não participa na adoção da proposta de decisão do Conselho no respeitante aos aspetos relacionados com a cooperação judiciária em matéria civil;

I.  Considerando que a sobreposição entre a Convenção HNS de 2010 e as disposições da União sobre cooperação judiciária em matéria civil e comercial constituiu a base jurídica da Decisão 2002/971/CE, uma vez que o Protocolo HNS de 2010 alterou a Convenção HNS de 1996, o impacto da Convenção HNS de 2010 sobre as disposições da União deve ser avaliado à luz do âmbito de aplicação e das disposições da Diretiva 2004/35/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade ambiental (a seguir designada «DRA»)(7), que passou a fazer parte da ordem jurídica da UE desde a adoção da Decisão 2002/971/CE;

J.  Considerando que a DRA exclui do seu âmbito de aplicação os danos ambientais ou as ameaças iminentes desses danos, que já estão contemplados na Convenção HNS de 2010, uma vez que a Convenção entre em vigor (artigo 4.º, n.º 2, e anexo IV da DRA);

K.  Considerando que a Convenção HNS de 2010 estabelece a responsabilidade objetiva do proprietário do navio por todos os danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar cobertas pela Convenção, assim como a sua obrigação de contrair um seguro ou outra garantia financeira para cobrir a sua responsabilidade por danos ao abrigo da Convenção, e proíbe para o efeito qualquer outra reclamação apresentada contra o proprietário do navio que não esteja conforme com a referida Convenção (artigo 7.º, n.ºs 4 e 5);

L.  Considerando que, a menos que todos os Estados-Membros ratifiquem ou adiram à Convenção HNS de 2010 no mesmo prazo, existe o risco de o setor dos transportes marítimos ficar sujeito a dois regimes jurídicos diferentes ao mesmo tempo, um da União e outro internacional, o que, para além de poder criar uma disparidade de tratamento das vítimas da poluição, como as comunidades costeiras, os pescadores, etc., seria igualmente contrário ao espírito da Convenção HNS de 2010;

M.  Considerando que as outras convenções da Organização Marítima Internacional que figuram no anexo IV da DRA revelaram ser eficazes, uma vez que conseguiram encontrar um equilíbrio entre os objetivos ambientais e os interesses comerciais através de uma determinação clara das responsabilidades, graças à qual não costuma haver qualquer dúvida quanto à identificação da parte responsável, bem como através da criação de mecanismos de indemnização rápida e de seguro obrigatório, que não se limitam apenas aos danos ambientais;

1.    Solicita ao Conselho e à Comissão que tenham em conta as seguintes recomendações:

(i)  Assegurar que a uniformidade, a integridade e a eficácia das regras comuns da UE não serão negativamente afetadas pelos compromissos internacionais assumidos pela ratificação ou adesão à Convenção HNS de 2010, em conformidade com a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça(8);

(ii)  Prestar maior atenção, neste contexto, às sobreposições entre o Regulamento Bruxelas I reformulado e a Convenção HNS de 2010, na medida em que estejam em causa as regras processuais aplicáveis aos pedidos de indemnização e às ações judiciais ao abrigo da Convenção perante os tribunais dos Estados-Parte;

(iii)  Assegurar a minimização da possibilidade de divergência entre o DRA e a Convenção HNS de 2010, tomando todas as medidas adequadas para assegurar que a cláusula de exclusividade prevista no artigo 7.º, n.ºs 4 e 5, da Convenção HNS de 2010, segundo a qual não pode ser formulada qualquer queixa contra o proprietário do navio que não esteja conforme com a referida Convenção, é integralmente respeitada pelos Estados-Membros que ratificaram ou aderiram à Convenção;

(iv)  Assegurar igualmente a redução do risco de criação e consolidação de uma desvantagem competitiva para os Estados-Membros que estão dispostos a aderir à Convenção HNS de 2010, comparativamente aos que desejem atrasar este processo e continuar a estar vinculados apenas à DRA;

(v)  Garantir a eliminação da coexistência permanente de dois regimes de responsabilidade marítima (um a nível da União e outro a nível internacional), o que conduziria nomeadamente à fragmentação da legislação da União e, além do mais, comprometeria claramente a determinação das responsabilidades e poderia levar a longos e dispendiosos procedimentos legais em detrimento das vítimas e do setor do transporte marítimo;

(vi)  Garantir, neste contexto, a imposição aos Estados-Membros da obrigação de adotarem todas as medidas necessárias para alcançar um resultado concreto, a saber, ratificarem ou aderirem à Convenção HNS de 2010 dentro de um prazo razoável, que não deve exceder dois anos a contar da data de entrada em vigor da decisão do Conselho;

2.  Conclui que o presente relatório intercalar constitui uma nova oportunidade para o Conselho e a Comissão se debruçarem sobre as recomendações formuladas no n.º 1;

3.  Encarrega o seu Presidente de solicitar um debate mais aprofundado com a Comissão e com o Conselho;

4.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão, bem como aos governos e aos parlamentos dos Estados-Membros.

(1)

JO C 326 de 26.10.2002, p. 229.

(2)

Parecer do Tribunal de Justiça de 14 de outubro de 2014, 1/13, ECLI:EU:C:2014:2303.

(3)

JO L 337 de 13.12.2002, p. 55.

(4)

JO L 351 de 20.12.2012, p. 1.

(5)

Nota ponto 13142/15.

(6)

Disponível em linha em: http://www.ics-shipping.org/docs/default-source/Submissions/EU/hazardous-and-noxious-substances.pdf.

(7)

Diretiva 2004/35/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004, relativa à responsabilidade ambiental em termos de prevenção e reparação de danos ambientais (JO L 143 de 30.4.2004, p. 56).

(8)

Parecer do Tribunal de Justiça de 19 de março de 1993, 2/91, ECLI:EU:C:1993:106., n.º 25 Acórdão do Tribunal de Justiça de 5 de novembro de 2002, Comissão das Comunidades Europeias contra Reino da Dinamarca, C-467/98, ECLI:EU:C:2002:625, n.º 82; Parecer do Tribunal de Justiça de 7 de fevereiro de 2006, 1/03, ECLI:EU:C:2006:81., n.ºs 120 e 126. Parecer do Tribunal de Justiça de 14 de outubro de 2014, 1/13, ECLI:EU:C:2014:2303.


EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

O Parlamento Europeu recebeu uma carta convidando-o a dar a sua aprovação ao projeto de decisão do Conselho sobre a ratificação e a adesão dos Estados-Membros, em nome da União, ao Protocolo de 2010 à Convenção HNS em 17 de dezembro de 2015.(1) Na ausência de uma cláusula ORIE (organização regional de integração económica) no texto da Convenção ou do Protocolo, os Estados-Membros deverão concluir este acordo internacional em nome da União, após autorização do Conselho e aprovação do Parlamento Europeu, com base numa proposta da Comissão (artigo 218.º, n.º 6, alínea a), do TFUE). O relator propõe um relatório intercalar para tentar obter um resultado positivo com o Conselho e a Comissão. O relator considera que não seria adequado o Parlamento poder dar a sua aprovação antes de ser garantida a uniformidade, a integridade e a eficácia do direito da União, bem como o princípio fundamental da atribuição de competências da UE.

A Convenção Internacional de 1996 sobre a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar é a última das convenções da Organização Marítima Internacional (OMI) que regulam a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar, incluindo o gás natural liquefeito (GNL) e o gás de petróleo liquefeito (GPL) que ainda não foi ratificada. Tendo em conta a experiência adquirida com regimes internacionais similares no domínio da responsabilidade por danos causados por outras atividades de transporte marítimo, designadamente o transporte de petróleo em navios petroleiros, a OMI adotou este acordo internacional, conforme alterado pelo Protocolo HNS de 2010, para complementar o sistema de convenções sobre responsabilidade marítima com um instrumento especializado. A Convenção HNS de 1996 e o Protocolo de 2010 à Convenção HNS ainda não entraram em vigor.

A Convenção HNS de 2010 estabelece a responsabilidade objetiva do proprietário do navio em caso de transporte de HNS, pelos danos decorrentes de incidentes relacionados com o transporte de HNS a bordo do navio. Existe um número limitado de exceções à responsabilidade objetiva do proprietário do navio, conjugada com a obrigação de este contrair um seguro ou outra garantia financeira para cobrir a sua responsabilidade por danos ao abrigo da Convenção. Mais importante ainda, é criado um fundo de indemnização específico que visa compensar todas as pessoas vítimas de danos resultantes do transporte marítimo de HNS, caso essas pessoas não tenham sido total e adequadamente indemnizadas pelo proprietário do navio e pela seguradora. O montante total da indemnização disponível eleva-se a 250 milhões de unidades de conta (cerca de 310 milhões de euros à taxa de câmbio atual), tendo por base um complexo sistema de contribuições pagas ao Fundo HNS pelas pessoas que recebem HNS em cada Estado-Parte.

O capítulo IV da Convenção HNS de 2010 estabelece as regras sobre a competência dos tribunais e sobre o reconhecimento e execução de decisões, sobrepondo-se, por conseguinte, ao âmbito de aplicação das regras constantes do Regulamento Bruxelas I reformulado. Ao avaliar a diferença entre os dois regimes de competência, torna-se claro que a Convenção HNS prevê um regime de jurisdição mais restritivo, que contrasta com os critérios múltiplos de determinação do foro competente previstos no Regulamento Bruxelas I reformulado.

O relator entende que se justifica uma exceção à regra geral de aplicação do Regulamento Bruxelas I reformulado, tendo em consideração a natureza muito específica do regime de competência judicial da Convenção HNS – que resulta dos esforços para evitar a busca de fora mais convenientes «forum shopping», garantir a igualdade de tratamento dos demandantes e, simultaneamente, a boa administração da justiça, evitando as dificuldades inerentes à resolução das mesmas questões com os mesmos peritos, as mesmas testemunhas e os mesmos arguidos perante diferentes tribunais de várias jurisdições –, bem como devido às previsíveis dificuldades de ordem jurídica e prática ligadas à aplicação na União de um regime de jurisdição separado, em virtude de uma exceção à aplicação geral da Convenção HNS.

O relator entende igualmente que a conclusão do Protocolo de 2010 à Convenção HNS assegurará a aplicação uniforme das regras em matéria de responsabilidade e de indemnização no caso dos acidentes causados por navios que transportam HNS no território da UE. Assegurará também a disponibilidade de fundos suficientes para indemnização das vítimas desses acidentes. O relator considera, por conseguinte, que um regime internacional é mais adequado do que as soluções regionais para garantir a aplicação uniforme das regras em matéria de responsabilidade e de indemnização no caso dos acidentes causados por navios que transportam HNS no território da UE, mais ainda quando se tem em conta a natureza do transporte marítimo, um setor de dimensão mundial, com repercussões transfronteiras.

Tendo em conta o peso significativo que o transporte de HNS por mar representa no transporte marítimo de mercadorias e o caráter mundial da atividade de transporte marítimo, bem como o impacto transfronteiras que podem ter os acidentes com cargas HNS, o relator considera que é do interesse de toda a União dispor de um regime homogéneo de responsabilidade aplicável aos danos ambientais causados pelo transporte de HNS por mar, o que só poderá ser alcançado se as recomendações do Parlamento forem tidas devidamente em conta pelo Conselho e pela Comissão.

O relator salienta que o presente relatório intercalar não deve ser encarado como um obstáculo à criação de um regime de responsabilidade uniforme, mas como um esforço para garantir que este seja implementado da forma mais eficiente e justo possível, sem prejudicar a uniformidade, a integridade e a eficácia das regras comuns do direito da União e sem criar uma excessiva disparidade de tratamento das vítimas da poluição (por exemplo, comunidades costeiras, pescadores, etc.) e do setor do transporte marítimo.

Pelos motivos expostos, o relator deseja encetar um diálogo com o Conselho e a Comissão com o objetivo de conceber uma política europeia coerente no domínio da responsabilidade e compensação por danos ambientais causados pelo transporte de HNS por mar.

(1)

SGS15/14576 relativamente à Decisão 14112/15.


RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

Data de aprovação

24.5.2016

 

 

 

Resultado da votação final

+:

–:

0:

21

0

2

Deputados presentes no momento da votação final

Max Andersson, Marie-Christine Boutonnet, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Therese Comodini Cachia, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Laura Ferrara, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Dietmar Köster, Gilles Lebreton, Jiří Maštálka, Emil Radev, Julia Reda, Evelyn Regner, József Szájer, Axel Voss, Tadeusz Zwiefka

Suplentes presentes no momento da votação final

Daniel Buda, Angel Dzhambazki, Stefano Maullu

Suplentes (art. 200.º, n.º 2) presentes no momento da votação final

Jens Nilsson

Advertência jurídica