Procedūra : 2015/2347(INI)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A8-0282/2016

Iesniegtie teksti :

A8-0282/2016

Debates :

PV 24/10/2016 - 21
CRE 24/10/2016 - 21

Balsojumi :

PV 25/10/2016 - 7.8
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P8_TA(2016)0408

ZIŅOJUMS     
PDF 771kWORD 73k
6.10.2016
PE 578.757v02-00 A8-0282/2016

par transporta infrastruktūras savienojumu un pieejamības uzlabošanu Centrāleiropā un Austrumeiropā

(2015/2347(INI))

Transporta un tūrisma komiteja

Referents: Tomasz Piotr Poreba

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS
 PASKAIDROJUMS
 Reģionālās attīstības komitejaS ATZINUMS
 ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS

par transporta infrastruktūras savienojumu un pieejamības uzlabošanu Centrāleiropā un Austrumeiropā

(2015/2347(INI))

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā 2015. gada 9. septembra rezolūciju par 2011. gada Baltās grāmatas par transportu īstenošanu — novērtējums un virzība uz ilgtspējīgu mobilitāti(1),

–  ņemot vērā 2015. gada 2. decembra rezolūciju par ilgtspējīgu mobilitāti pilsētās(2),

–  ņemot vērā 2012gada 10. maija rezolūciju par reģionālo lidostu un gaisa satiksmes pakalpojumu nākotni Eiropas Savienībā(3),

–  ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību, jo īpaši tā 170. pantu,

–  ņemot vērā Regulu (ES) Nr. 1315/2013(4),

–  ņemot vērā Regulu (ES) Nr. 1316/2013(5),

–  ņemot vērā Komisijas 2015. gada martā publicēto ziņojumu „Ceļu satiksmes drošība Eiropas Savienībā”(6),

–  ņemot vērā Donavas valstu 2014. gada 3. decembra ministru sanāksmes secinājumus par efektīvu ūdensceļu infrastruktūras atjaunošanu un uzturēšanu Donavā un tās kuģojamajās pietekās(7),

–  ņemot vērā 2016. gada 3. marta Laņcutas deklarāciju par sadarbības nostiprināšanu Karpatos transporta jomā un Via Carpathia attīstības turpināšanu(8),

  ņemot vērā „Berlīnes procesu” un 2014. gada Rietumbalkānu valstu konferenci, 2015. gada Vīnes augstākā līmeņa sanāksmi un 2016. gada Parīzes konferenci,

–  ņemot vērā Eiropas stratēģijas Donavas reģionam Rīcības plānu (SEC(2010)1489),

–  ņemot vērā Eiropas Savienības stratēģijas Baltijas jūras reģionam Rīcības plānu (SWD(2015)0177),

–  ņemot vērā Reglamenta 52. pantu,

–  ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu un Reģionālās attīstības komitejas atzinumu (A8-0282/2016),

A.  tā kā transporta infrastruktūras savienojamībai un pieejamībai ir būtiska ietekme uz ES un tās reģionu ekonomisko izaugsmi, ekonomikas konkurētspēju, nodarbinātību un teritoriālo kohēziju; tā kā Centrāleiropas un Austrumeiropas valstis ir būtiska daļa no Eiropas vienotā tirgus ar potenciālu piesaistīt ieguldījumus un veicināt ekonomikas izaugsmi visā ES un visiem transporta veidiem bez izņēmuma būtu jāpalīdz uzlabot konkurētspēju, intermodalitāti un ekoloģisku pārkārtošanos, lai tādējādi labāk kalpotu vienotā tirgus attīstībai;

B.  tā kā transporta infrastruktūras savienojamības un pieejamības uzlabošana Centrāleiropā un Austrumeiropā ir viens no līdzekļiem, lai sasniegtu kohēzijas politikas mērķus, īpaši attiecībā uz vēlamo pierobežas reģionu ekonomikas attīstību;

C.  tā kā transporta infrastruktūra ES centrālajā un austrumu daļā salīdzinājumā ar citiem Eiropas reģioniem joprojām ir nepietiekami attīstīta un tā kā vāji attīstīta Centrāleiropas un Austrumeiropas transporta infrastruktūras pastāv līdzās viena no lielākajiem un izstrādātākajiem tīkliem pasaulē, Eiropas centrā; tā kā iedzīvotāji sagaida, ka dalībvalstis, saņemot atbalstu no ES, kopīgi strādās pie tās uzlabošanas;

D.  tā kā Eiropas strukturālie un investīciju fondi (ESI fondi) ir galvenais publiskā transporta ieguldījumu avots Viduseiropā un Austrumeiropā un tā kā Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments ir svarīgs finansēšanas instruments, turpinot attīstīt reģiona transporta infrastruktūrai, kas ir daļa no TEN-T pamattīklu koridoriem; tā kā administratīvo spēju trūkums valsts, reģionālajās un vietējās pārvaldes iestādēs var radīt zemu ES līdzekļu apgūšanu un tādēļ dalībvalstis Centrāleiropā un Austrumeiropā, kā arī citās ES daļās, ne vienmēr ir maksimāli izmantojušas ES finansējumu dažādu iemeslu dēļ, tostarp nepietiekamas sagatavotības un efektivitātes dēļ; tā kā spēju veidošana un tehniskā palīdzība būtu jāizmanto, lai stimulētu labu projektu rašanos un atbalstītu publiskās pārvaldes iestādes ES finansējuma pārvaldībā;

E.  tā kā darba intensificēšana saistībā ar tādiem projektiem kā Via Carpathia un Rail Baltica, kā arī Austrumu–Vidusjūras austrumdaļas un Baltijas–Adrijas jūras pamattīkla koridoru, Adrijas–Jonijas jūras koridora un TRACECA attīstīšana sniegtu svarīgu stimulu uzlabot transporta infrastruktūras savienojamību un pieejamību šajā ES daļā; tā kā ciešāku sakaru starp kaimiņos esošām trešām valstīm un ES Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstīm, tostarp dzelzceļa transporta un infrastruktūras jomā, atbalstīšana palīdzēs uzlabot dzelzceļa satiksmi starp Eiropas Savienību, kaimiņvalstīm un reģioniem, un Āziju;

F.  tā kā pārdomātiem pārrobežu transporta savienojumiem ir būtiska nozīme, lai nodrošinātu reģiona konkurētspēju un veicinātu MVU paplašināšanos pierobežas zonās un — konkrēti attiecībā uz sabiedrisko transportu — atbalstītu ekonomiski neaizsargāto iedzīvotāju grupu sociālo integrāciju; tā kā daudzās dalībvalstīs Centrāleiropā un Austrumeiropā joprojām trūkst labu transporta savienojumu, jo īpaši dzelzceļa savienojumu, kas šķērso valstu robežas; tā kā neefektīvi savienojumi starp dažādiem transporta veidiem un tīklu iekārtu trūkums starp pamata un vispārējo transportu nozīmē to, ka ir nepietiekama sadarbspēja starp dažādiem transporta veidiem, savukārt šāda sadarbspēja ne tikai samazinātu cenas pasažieru un kravu pārvadājumiem un uzlabotu transporta pakalpojumu elastību, bet arī palīdzētu risināt problēmas ekoloģiskā un sociālā ziņā;

G.  tā kā dažos ģeogrāfiskajos apgabalos, uz kuriem attiecas ES stratēģija Alpu reģionam (EUSALP), ir nozīmīgas sociālas un ekonomiskas problēmas sakarā ar to marginālo atrašanās vietu attiecībā pret Skandināvijas–Vidusjūras koridoru Brennera autoceļa posmā;

H.  tā kā koordinētiem transporta infrastruktūras uzlabojumiem var būt pozitīva ietekme uz vidi un transporta energoefektivitāti,

Horizontālie aspekti

1.  uzsver nepieciešamību uzlabot transporta infrastruktūras savienojamību un pieejamību attiecībā uz ES centrālo un austrumu daļu, ņemot vērā tautsaimniecības vajadzības un ilgtspējīgas attīstības principus; atkārtoti uzsver TEN-T mērķus savienot trūkstošos posmus, novērst nepietiekamu caurlaides spēju un nodrošināt raitus savienojumus pasažieru un kravu tālsatiksmes un reģionālajiem pārvadājumiem, jo īpaši pārrobežu reģionos; uzskata, ka ES finansējumam būtu jāatspoguļo reālās ieguldījumu vajadzības, lai līdz 2030. gadam šajā reģionā varētu pabeigt TEN-T pamattīkla izveidošanu; norāda, ka papildus jaunas infrastruktūras radīšanai ES ir jāiegulda pašreizējās transporta infrastruktūras modernizācijā un pilnveidošanā;

2.  uzsver, ka prioritārā kārtā un lai no jauna līdzsvarotu Eiropas transporta konkurētspēju, nepieciešams izveidot jaunu Eiropas transporta koridoru, kas savieno Venēcijas ostas transporta mezglu tieši ar Ziemeļaustrumeiropu, nostiprinot pašreizējo TEN-T;

3.  uzsver, ka ir būtiski, lai dalībvalstis koordinētu projektu plānošanu, pēc iespējas ņemot vērā valsts ģenerālplānus un koordinēšanu ar kandidātvalstīm, veicot transporta vajadzību objektīvu novērtējumu, atbilstoši ES Baltajai grāmatai par transportu un iekļaujot rentabilitātes analīzi un apspriešanos ar ieinteresētajām personām; norāda, ka ex-ante nosacījums izstrādāt transporta ģenerālplānus ir palīdzējis dalībvalstīm noteikt prioritātes ieguldījumiem transportā; uzskata, ka Komisijas atbildīgajiem dienestiem ir jānovērtē šie ģenerālplāni un jāseko līdzi to izpildei, lai nodrošinātu, ka šie plāni arī ir saskaņā ar ES mērķiem un prioritātēm;

4.  stingri iesaka labāk izmantot pašreizējos politikas virzienus un reģionālās sadarbības instrumentus, piemēram, Eiropas teritoriālo sadarbību (ETS), Interreg un jo īpaši Eiropas teritoriālās sadarbības grupas (ETSG), lai uzlabotu pārrobežu transportu starp reģioniem un novērstu nepietiekamu caurlaides spēju;

5.  uzskata, ka ES makroreģionālās stratēģijas, piemēram, tās, kas jau izveidotas Baltijas jūras reģionam, Donavas reģionam un Adrijas–Jonijas jūras reģionam, un iespējamā turpmākā stratēģija Karpatu reģionam un Melnās jūras reģionam, piedāvā inovatīvu pārvaldības sistēmu, lai novērstu transporta politikas problēmas, kuras nevar atrisināt dalībvalstis vienas pašas, tā, lai nodrošinātu labākus transporta nosacījumus;

6.  atzinīgi vērtē sākotnējo TEN-T pamattīkla koridora darba plānu 2015. gadam pabeigšanu un jauno plānu pieņemšanu, kas tālāk paplašina TEN-T tīklu, aptverot Rietumbalkānu valstis; uzsver, ka ar pamattīkla īstenošanu būtu arī jāveicina visaptverošā tīkla izveide, jo īpaši attiecībā uz savienojumiem, kam ir pārrobežu nozīme un kas ietekmē koridoru konsolidāciju; uzsver pilsētu mezglu būtisko nozīmi un to lomu transporta plūsmu uzlabošanā — gan pasažieru, gan kravu pārvadājumos;

7.  uzsver, ka atšķirības starp Centrāleiropas un Austrumeiropas (CEE) reģionu un pārējo Eiropu attiecībā uz infrastruktūras attīstību un kvalitāti var samazināt tikai ar skaidru, konkrētu un integrētu ES mēroga stratēģiju;

8.  atgādina Komisijai par tās pienākumu saskaņā ar 2011. gada Balto grāmatu par transportu līdz 2020. gadam, kurā bija iekļauts īstenošanas plāns ar 40 konkrētiem pasākumiem attiecībā uz konkurētspējīgas un resursu ziņā efektīvas transporta sistēmas veidošanu; atgādina, ka viens no ilgtermiņa mērķiem ir līdz 2030. gadam novirzīt 30 % par 300 km garāku autopārvadājumu uz dzelzceļa vai ūdens transportu, bet līdz 2050. gadam panākt, ka šis apjoms ir vairāk nekā 50 %, tādējādi būtiski samazinot satiksmi Centrāleiropā un Austrumeiropā;

9.  uzskata, ka transporta mezglu attīstīšana ir būtisks elements, lai saistītu tālsatiksmes, reģionālo un pilsētu transportu, tādējādi veicinot efektivitāti, intermodalitāti un reģionālās uzņēmējdarbības attīstību, paturot arī prātā milzīgās iespējas, ko var sniegt digitalizācija, lai uzlabotu sniegumu visā loģistikas ķēdē, tostarp padarot datus pieejamus visām ieinteresētajām personām (datu apmaiņa) jaunu pakalpojumu un prakses izstrādāšanai;

10.  uzsver, ka ceļu infrastruktūras būvniecībā un modernizācijā Centrāleiropā un Austrumeiropā attiecīgā gadījumā būtu jāņem vērā velosipēdistu vajadzības; uzsver, ka ir svarīgi Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs attīstīt velotransporta infrastruktūru, kas palielinās drošību, samazinās ceļu satiksmes negadījumu upuru skaitu un uzlabos dzīves kvalitāti un cilvēku veselību Eiropas Savienībā; uzsver, ka Eiropas veloceliņu tīkls EuroVelo, jo īpaši tā dēvētais Dzelzs priekškara velomaršruts Nr. 13 (Iron Curtain Trail), Austrumeiropas maršruts un Atlantijas–Melnās jūras maršruts apvienojumā ar dzelzceļa savienojumiem piedāvā interesantas iespējas tūrisma MVU Viduseiropas un Austrumeiropas makroreģionos un tādēļ būtu jāveicina;

11.  norāda, ka ekonomikas attīstības saskaņotības uzlabošana starp tām dalībvalstīm, kas atrodas ES rietumu, centrālajā un austrumu daļā, prasa lielus ieguldījumus; uzsver nepieciešamību panākt labāku koordināciju starp Eiropas un dalībvalstu iestādēm, jo īpaši attiecībā uz TEN-T pamattīkla daļas īstenošanu; tomēr atgādina, ka nepieciešamajā Eiropas līmeņa koordinēšanā ir jāņem vērā dalībvalstu specifiskās problēmas, kā arī atšķirības attiecībā uz to ekonomiku, sociālā nodrošinājuma sistēmām un infrastruktūras kvalitāti, un demogrāfiskās izmaiņas; uzsver darbvietu potenciālu labāk funkcionējošā dzelzceļa nozarē; aicina nojaukt visus patvaļīgos šķēršļus preču un pakalpojumu brīvai apritei un uzstāj, lai valstis atturētos no šādu šķēršļu ieviešanas no jauna;

12.  aicina dalībvalstis un Komisiju, īstenojot transporta infrastruktūras projektus ES centrālajā un austrumu daļā, nodrošināt finansējuma sinerģiju un savstarpējo papildināmību saskaņā ar Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem, Pirmspievienošanās palīdzības instrumentu un EIB un ERAB instrumentiem, lai ievērojami uzlabotu to izmantošanu un diversifikāciju; uzsver nepieciešamību apmainīties un izplatīt pieredzi un zināšanas projektu sagatavošanā un izmantošanā, ja finansēšana notiek ar dažādiem instrumentiem (tā saucamā fondu apvienošana); atgādina, ka ir svarīgi savlaicīgi izmantot Eiropas Stratēģisko investīciju fonda (ESIF) līdzekļus, lai sekmētu komerciāli dzīvotspējīgus, uz tirgu balstītus projektus; mudina Komisiju, Eiropas Investīciju banku un Eiropas Investīciju konsultāciju centru pastiprināt darbu ar projektu vadītājiem Eiropas centrālajā un austrumu daļā, lai nodrošinātu, ka ESIF tiek izmantots kvalitatīviem infrastruktūras projektiem inovatīvos un ilgtspējīgos transporta veidos; uzsver ESIF nozīmi visa veida transporta infrastruktūras projektu attīstīšanā; uzsver, ka lielākā daļa infrastruktūras projektu, ko finansē ESIF, atrodas Rietumeiropā; tādēļ aicina Komisiju saistībā ar ESIF mudināt investorus atbalstīt projektu platformas, kas orientētas uz Centrāleiropas un Austrumeiropas transporta infrastruktūras projektiem; uzsver, cik svarīgs ir kohēzijas politikas finansējums transporta infrastruktūras attīstībai Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs, kuras kvalitāte bieži vien ievērojami atpaliek no transporta tīklu kvalitātes Rietumeiropā, un šajā saistībā prasa nodrošināt nākamajā daudzgadu finanšu shēmā nepieciešamos līdzekļus un finansējuma līmeni;

13.  atgādina, ka no Kohēzijas fonda uz EISI tika pārnesti EUR 11 305 500 000, lai šos līdzekļus izmantotu transporta nozarē dalībvalstīs, kas saņem līdzekļus no Kohēzijas fonda atbalsta; uzsver — jo īpaši ņemot vērā pašreizējo apgūšanas līmeni, prioritāte būtu jāpiešķir visa šā jau pieejamā finansējuma izmantošanai, nevis trešo pušu līdzdalības ieguldījumiem gadījumos, kad šo ieguldījumu pamatā ir politiski apsvērumi, nevis uzņēmējdarbības intereses;

14.  aicina dalībvalstis Centrāleiropā un Austrumeiropā nodrošināt augsta līmeņa pārredzamību un ciešu kontroli pār minēto fondu izlietojumu un pēc iespējas ātrāk sniegt detalizētu informāciju par to piešķiršanu;

15.  vērš uzmanību uz iespējām, ko piedāvā hibrīdi publiskā un privātā sektora partnerības projekti, sasaistot infrastruktūras ieguldījumu finansējuma avotus no ES dotācijām (līdz 85 % no kopējām attiecināmajām izmaksām), valsts finansējuma, ko veido līdzfinansējums, kas jānodrošina saņēmējam, un naudas līdzekļiem no privātiem uzņēmumiem; vienlaikus uzsver, ka ES fondu līdzekļi un budžeta resursi ir faktors, kas palielina ieguldījumu uzticamību, jo tie mazina risku privātajam sektoram; norāda, ka tajā pašā laikā privātais sektors gūst labumu no stabiliem ilgtermiņa līgumiem, kuri nav atkarīgi no ekonomiskajām, politiskajām un budžeta svārstībām valstīs; tādēļ mudina dalībvalstis attiecīgā gadījumā izmantot publiskā un privātā sektora partnerības, kas var būt izdevīgs veids ieguldījumu veikšanai infrastruktūrā, jo īpaši attiecībā uz sarežģītiem infrastruktūras projektiem, kuriem nepieciešami lieli izdevumi un kuru peļņas līmenis ir zems, no vienas puses, un vēlme garantēt efektīvu augstas kvalitātes sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, no otras puses; šajā saistībā aicina Komisiju sniegt dalībvalstīm Centrāleiropas un Austrumeiropas reģionā tehnisku palīdzību, ņemot vērā, ka dažām no šīm valstīm ir maz pieredzes darbā ar finanšu instrumentiem un privātā sektora iesaistīšanu lielos projektos; turklāt aicina Komisiju sadarbībā ar valstu, reģionālajām un vietējām pārvaldes iestādēm regulāri sagatavot vispārēju pārskatu par transporta projektiem ar atbilstīgām summām, ko līdzfinansē no dažādiem ES fondiem;

16.  aicina Komisiju un dalībvalstis saskaņot un vienkāršot iepirkuma procedūras, pieņemt pamatnostādnes par publiskā un privātā sektora partnerību, nodrošināt pienācīgu valsts atbalsta sistēmu un vienkāršot atļauju izsniegšanas procedūras, lai atvieglotu transporta projektu īstenošanu, jo īpaši pārrobežu projektu gadījumā;

17.  uzsver, ka ESI fondus var izmantot trūkstošo posmu izveidei pierobežas teritorijās visā Centrāleiropā un Austrumeiropā, kā arī esošās infrastruktūras konsolidēšanai, lai nodrošinātu pilnīgu piekļuvi vienotajam tirgum un turpinātu veicināt ekonomikas izaugsmi; šajā sakarībā uzsver — tā kā transports ir būtisks reģionālajai attīstībai, piemērota un pietiekami finansēta vietējā infrastruktūra ir nepieciešams pamatnosacījums ekonomiskās, sociālās un teritoriālās kohēzijas veicināšanai;

18.  atgādina, ka ESI fondus varētu arī izmantot, lai palielinātu starpniecības struktūru un līdzekļu saņēmēju administratīvās spējas, kuras, ja būtu nepietiekamas, apdraudētu ES atbalstu ieguldījumus reģiona transportā; norāda, ka līdz šim šajā ziņā jo īpaši noderīgs izrādījies JASPERS palīdzības mehānisms un tāpēc to varētu ne tikai vienkārši turpināt, bet arī uzskatīt par pastāvīgāku, institucionālu satvaru; norāda, ka ar Eiropas Investīciju konsultāciju centra piedāvāto tehnisko palīdzību vajadzētu palīdzēt publiskiem un privātiem projektu iniciatoriem izveidot labi sagatavotu un strukturētu projektu plūsmu, lai no finanšu instrumentiem varētu gūt labumu ilgtermiņā; atgādina, ka Eiropas pamattīklu koridoru koordinatoriem gan ir politiskās pilnvaras, bet nav pietiekamu administratīvu spēju; aicina Komisiju un dalībvalstis veikt pasākumus, lai racionalizētu šādu resursu publisku pārvaldību un tā izvairītos no nevajadzīgas birokrātijas;

19.  aicina Komisiju un EIB labāk sadarboties un saskaņot savus centienus, lai nodrošinātu plašu apspriešanos ar visām ieinteresētajām personām par finansējumu transporta infrastruktūrai, labākās prakses apmaiņu, finanšu instrumentu veicināšanu un iespējamo projektu agrīnu apzināšanu, kā arī regulāri informēt Parlamentu par to; uzsver, ka jebkādi pasākumi saistībā ar projektiem transporta infrastruktūras savienojamības un pieejamības uzlabošanai būtu jāveic pēc iespējas ātrāk;

20.  mudina reģionus un dalībvalstis pieņemt pasākumus virzībā uz videi nekaitīgākiem transporta risinājumiem vai turpināt tādus īstenot; rosina ESI fondus izmantot projektiem, kuru mērķis ir veicināt pieprasījumu pēc sabiedriskā transporta un ilgtspējīgākām transporta iespējām, piemēram, vienkāršojot pārrobežu biļešu pārdošanu un veicot ieguldījumus elektriskās uzlādes punktu sistēmās;

21.  uzsver, ka vienāda uzmanība Eiropas TEN-T tīklā būtu jāvelta austrumu–rietumu un ziemeļu–dienvidu transporta koridoriem, kas var sekmēt ekonomikas attīstību iesaistītajās valstīs, radot jaunas nodarbinātības iespējas MVU, jaunuzņēmumos, tirdzniecisko saišu, zinātnes, pētniecības un tehnoloģiju jomā, kā arī uzlabot ceļu satiksmes drošību un samazināt transporta izmaksas; uzsver multimodalitātes un inovāciju transporta nozarē būtisko nozīmi tirdzniecība un tūrisma attīstīšanā, kā arī vides aizsardzībā, un atbalsta iekšējo ūdensceļu transporta integrāciju transporta loģistikas ķēdē, ņemot vērā, ka saikne starp visiem transporta veidiem nodrošinātu teritorijas ekonomikas attīstību un arī novērstu nepietiekamu caurlaides spēju transporta sistēmā;

22.  uzskata, ka, lai varētu notikt EUSALP austrumu daļas sociālekonomiskā attīstība, prioritārā kārtā nepieciešams pabeigt Itālijas A27 automaģistrāles izbūvi ar izeju Austrijā un uzlabot Itālijas un Austrijas autoceļu tīklu šajā ģeogrāfiskajā apgabalā, izmantojot attiecīgus palīgdarbus;

23.  atzinīgi vērtē TEN-T tīkla paplašināšanu, aptverot Rietumbalkānu valstis; aicina Komisiju nodrošināt Rietumbalkānu pievienošanas valstu integrēšanu TEN-T tīklā un sadarbību transporta savienojumiem ar Ukrainu, Moldovu un citām kaimiņvalstīm, tostarp valstīm, kas ietilpst TRACECA koridorā; uzsver, ka ir svarīgi pielāgot finanšu kritērijus, lai pievienošanas valstis un kandidātvalstis varētu gūt labumu no ES finanšu instrumentiem plašākā mērogā, jo īpaši attiecībā uz pārrobežu projektiem; uzsver, ka ieguldījumi, jo īpaši, izmantojot Pirmspievienošanās palīdzības instrumentu (IPA) un Rietumbalkānu valstu investīciju sistēmu, un satiksmes optimizācijas pasākumi būtu jākoordinē reģionālā līmenī, lai veicinātu pamattīkla paplašināšanu šajā reģionā;

24.  uzskata, ka transporta infrastruktūras uzlabošana ES centrālajā un austrumu daļā ir svarīgs instruments, lai stiprinātu stabilitāti un drošību uz Savienības austrumu robežas un Rietumbalkānos un palielinātu pārvadājumu nosacījumu augšupējo konverģenci iekšējā tirgū; šajā saistībā uzsver Austrumu–Vidusjūras austrumdaļas koridora nozīmi;

25.  uzsver, ka ir absolūti nepieciešamas saglabāt Šengenas sistēmu efektīvai, rentablais transporta sistēmai Eiropas Savienībā, kam pamatā ir brīva preču, pakalpojumu un personu kustība pāri atvērtām iekšējām robežām; atgādina, ka jau 2011. gada jūnijā Komisija mudināja visas dalībvalstis pieņemt lēmumu par Šengenas zonas paplašināšanu, iekļaujot tajā Bulgāriju un Rumāniju;

26.   uzsver nepieciešamību uzlabot savienojamību un transporta infrastruktūras pieejamību, lai veicinātu tūrisma nozares attīstību Eiropas Savienībā; uzsver, ka paplašināts un efektīvs Eiropas transporta tīkls ir nozīmīgs ieguvums tūrisma nozarei, ka palīdz padarīt reģionus pievilcīgākus tūristiem; uzskata, ka Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs ir milzīgs potenciāls attiecībā uz tūrisma nozares attīstību, ko varētu izmantot labāk līdz ar tālāku infrastruktūras attīstīšanu;

27.  norāda uz atšķirīgo transporta veidu sasaistes sinerģiju labvēlīgajiem vides un ekonomiskajiem aspektiem, lai labāk izmantotu katram piemītošās priekšrocības;

28.  uzsver, ka kombinētā transporta attīstība Centrāleiropā un Austrumeiropā prasa uzlabot dzelzceļa kravas pārvadājumu koridoru īpašības un atbalstīt sabiedriski pieejamu intermodālo termināļu būvniecību;

29.  saskata milzīgu potenciālu starptautiskajos infrastruktūras projektos, piemēram, saistībā ar „jauno zīda ceļu”, attiecībā uz to, lai palīdzētu Centrāleiropai un Austrumeiropai labāk izmantot globālās ekonomikas potenciālu; uzskata, ka Centrāleiropas un Austrumeiropas valstis, pateicoties to izdevīgajam ģeogrāfiskajam stāvoklim, var kļūt par nozīmīgu loģistikas centru un komunikāciju centru starp Eiropu un Āziju;

30.  uzsver, ka transporta pieejamības palielināšanai Centrāleiropā un Austrumeiropā un ieguldījumam tajā vajadzētu sniegt stimulu attīstīt vietējos uzņēmumus un uzņēmējdarbību; norāda, ka konkursa procedūrām un projektu īstenošanai vajadzētu būt MVU labvēlīgām; aicina Komisiju pievērst lielāku uzmanību problēmai, kas saistīta ar galveno līgumslēdzēju un apakšuzņēmēju, kuri piedalās projektos, iesaistīšanos negodīgā sadarbībā, no kuras ļoti bieži cieš mazāk kvalificētie darba ņēmēji;

31.  uzskata, ka, plānojot infrastruktūras risinājumus Centrāleiropā un Austrumeiropā, ir jāņem vērā to iedzīvotāju vajadzības, kas dzīvo reģionos, kuri ir mazapdzīvoti un grūti pieejami, piemēram, kalnu apgabalos; uzskata, ka ierobežota piekļuve transportam var izraisīt sociālo atstumtību, un aicina Komisiju ņemt vērā to iedzīvotāju vajadzības, kuri izmanto vietējos satiksmes ceļus; uzsver, ka transporta savienojumu rentabilitāte nevar būt vienīgais kritērijs, lai novērtētu to lietderību;

Autotransports

32.  atgādina, ka ir svarīgi attīstīt pārrobežu autoceļus, lai veicinātu sadarbību starp iedzīvotājiem un uzņēmumiem pierobežas reģionos; aicina dalībvalstis turpināt modernizēt autoceļus, turpināt attīstīt trūkstošos posmus, izbūvēt drošas un pieejamas autostāvvietas un stiprināt reģionālo savienojamību ar TEN-T tīklu, jo pievienošanās TEN-T ir būtisks pamats reģionālo centru ekonomikas izaugsmei;

33.  uzsver, ka ir jānodrošina taisnīgas ceļa nodevu iekasēšanas sistēmas Eiropas Savienībā; norāda, ka šādu sistēmu izstrādāšanā būtu jāsaglabā noteikta elastība dalībvalstīm, ņemot vērā to īpašās iezīmes, taču saglabājot tehnisko sadarbspēju pienācīgā līmenī; uzskata, ka minētās sistēmas būtu jāizstrādā sadarbībā ar uzņēmēju aprindām un komerciālajiem ceļu lietotājiem un ka nevajadzētu prasīt ceļu lietotājiem maksāt papildu vai nesamērīgas nodevas, kas padarītu viņu uzņēmējdarbību mazāk ienesīgu;

34.  aicina Komisiju un dalībvalstis risināt steidzamo problēmu, kas prasa uzlabot ceļu infrastruktūras tīklu gar ES austrumu robežu, sākot no Igaunijas, tālāk turpinoties Latvijā, Lietuvā, Polijā, Slovākijā, Ungārijā, Rumānijā un Bulgārijā un visbeidzot Grieķijā; uzskata, ka šādiem centieniem vajadzētu pamatoties uz ilgtermiņa plānošanu, kas jau veikta saskaņā ar Via Carpatia projektu, par ko attiecīgo valstu pārstāvji parakstīja deklarāciju 2016. gada 3. martā Varšavā attiecībā uz turpmāku sadarbību koridora attīstīšanā un maršruta atjaunināšanā; uzskata, ka Via Carpatia izveide nomaļos ES reģionos radīs paātrinātas attīstības iespējas un ļaus tiem ātrāk pietuvoties attīstītākajiem ES reģioniem; norāda, ka šā maršruta izveide arī veicinās ieguldījumus un uzņēmējdarbības izaugsmi un uzlabos drošību ES kopumā, jo īpaši saistībā ar bruņoto konfliktu Ukrainā; uzskata, ka būtu jāizmanto iespēja atvērt Reinas–Donavas koridoru uz ziemeļiem no ES caur Via Carpatia, un uzskata, ka Via Carpatia būtu jāsaņem pienācīga budžeta apropriācija; tādēļ prasa Via Carpatia iekļaut TEN-T tīklā, lai nodrošinātu pienācīgu ES finansējumu; mudina dalībvalstis palielināt finansējumu minētajam projektam, izmantojot visus iespējamos finanšu instrumentus, piemēram, Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu un Eiropas Stratēģisko investīciju fondu;

35.  atkārtoti uzsver, ka ceļu infrastruktūras kvalitāte tieši ietekmē ceļu satiksmes drošību; tādēļ uzskata, ka, būvējot ceļu infrastruktūru, būtu arī jāizvērtē satiksmes drošība; pauž bažas par to, ka daudzās dalībvalstīs Centrāleiropā un Austrumeiropā joprojām saglabājas relatīvi augsts ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi ievainoto personu rādītājs; uzsver, ka dalībvalstu un ES līmenī būtu tālāk jāveicina pasākumi ceļu satiksmes drošības uzlabošanai; uzskata, ka būtu jānodrošina pienācīgs finansējums infrastruktūras atjaunošanas projektiem Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstīs;

36.  uzsver, ka drošums un transporta nozares ilgtspēja ir galvenās prioritātes, attīstot infrastruktūru; tādēļ aicina Komisiju un dalībvalstis arī turpmāk sekmēt digitalizāciju un automatizāciju visos transporta veidos; aicina infrastruktūras ieguldījumu projektos ietvert transporta risinājumus, kas samazinātu nāves gadījumu un smagu ievainojumu risku ceļu satiksmes negadījumos, un ņemt vērā to cilvēku vajadzības, kuri dzīvo netālu no ceļiem ar intensīvu satiksmi;

Dzelzceļa transports

37.  uzsver to, cik būtiski ir būvēt, modernizēt un uzturēt dzelzceļa līnijas, lai panāktu saskaņotu, ilgtspējīgu dzelzceļa transporta izaugsmi un kohēziju ES centrālajā un austrumu daļā; uzsver, ka dzelzceļam ir būtiska loma klimata ietekmes, gaisa piesārņojuma, kā arī negadījumu skaita mazināšanā, un sagaida, ka šādiem pasākumiem būs pozitīva ietekme uz rūpniecības attīstību, kravu loģistiku, sabiedrisko pakalpojumu kvalitāti un uzticamu pasažieru mobilitāti; aicina dalībvalstis likvidēt nepietiekamu caurlaides spēju pārrobežu un nacionālajā mērogā un paplašināt darbības spējas, lai sasniegtu 2030. un 2050. gada modālās pārejas mērķus, kas noteikti 2011. gada Baltajā grāmatā par transportu;

38.  uzsver, ka dažās Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs ir nozīmīgs dzelzceļu tīkls, kam tomēr ir steidzami vajadzīga infrastruktūras modernizāciju, lai novērstu turpmāku stāvokļa pasliktināšanos, kas varētu novest līdz tā darbības pārtraukšanai; pauž kritiku par nepietiekamo ieguldījumu pārrobežu dzelzceļa līnijās un dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu zemo līmeni daudzās pierobežas teritorijās; aicina dalībvalstis (no jauna) izveidot trūkstošos savienojumus un likvidēt nepietiekamu caurlaides spēju; ierosina pārbaudīt dzelzceļa tīklu, izmantojot TEN-T visaptverošā tīkla un pamattīkla plānošanas metodiku, lai apzinātu iespējamos turpmākos trūkstošos savienojumus, jo īpaši pārrobežu savienojumus gan starp ES dalībvalstīm, gan starp dalībvalstīm un kaimiņvalstīm, kas nav ES dalībvalstis; mudina dalībvalstis uz ciešu un konstruktīvu sadarbību, lai novērstu šādas atšķirības un uzlabotu teritoriālo integrāciju un kohēziju; aicina Komisiju nodrošināt efektīvu finansiālo atbalstu visiem šādiem centieniem;

39.  atkārtoti pauž atbalstu Eiropas dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas (ERTMS) prioritārai ieviešanai visos TEN-T pamattīkla koridoros; uzskata, ka pilnībā un ātri ieviest ERTMS sistēmas ir absolūta ES prioritāte, lai izveidotu pilnībā sadarbspējīgu, funkcionējošu, efektīvu un pievilcīgu Eiropas dzelzceļa telpu, kas spētu konkurēt ar citiem transporta veidiem;

40.  aicina dalībvalstis pieņemt skaidras ilgtermiņa dzelzceļa transporta attīstības stratēģijas un novērst šķēršļus dzelzceļa projektiem, kas tiek īstenoti, izmantojot ES finansējumu;

41.  uzsver nepieciešamību palielināt ieguldījumus, lai uzlabotu dzelzceļa transporta kvalitāti nolūkā to padarīt pieejamāku un pievilcīgāku gan pasažieru, gan kravas pārvadājumiem, un palielināt tā īpatsvaru modālajā sadalījumā, kas atbilst mērķim Nr. 3 par modālo pāreju, kurš formulēts ES Baltajā grāmatā par transportu;

42.  norāda, ka trūkst autoceļu un dzelzceļa savienojumu ar ostām; uzsver, ka lielākā daļa lidostu Austrumeiropā atrodas tuvu dzelzceļa infrastruktūrai un ka integrācija joprojām ir tehniski iespējama; aicina Komisiju pilnībā atbalstīt turpmāko multimodālu transporta savienojumu integrāciju (ceļš–dzelzceļš-lidosta) Centrāleiropā un Austrumeiropā;

43.  aicina Komisiju turpināt atbalstīt ieguldījumus ritošajā sastāvā Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs, jo tas ļaus atjaunot dzelzceļa potenciālu šo valstu sabiedriskā transporta sistēmās;

44.  uzsver, ka Eiropas dzelzceļa transporta infrastruktūras ilgtspējīga attīstība nedrīkst aprobežoties tikai ar tīkla izveidi, bet tajā ir jāparedz arī uzturēšanas pasākumi, lai saglabātu rentabilitāti ilgtermiņā; uzskata, ka, ņemot vērā uzturēšanas pasākumu nozīmi, ievērojama daļa finanšu līdzekļu būtu jāatvēl šiem pasākumiem;

45.  uzsver Rail Baltica kā viena no Ziemeļjūras-Baltijas jūras koridora prioritārajiem projektiem kopējo ieguvumu un tā stratēģisko nozīmi visām attiecīgajām dalībvalstīm, kā arī visam reģionam, kas sākas Somijā (ar iespējamu “Botnijas paplašinājumu”) un turpinās Igaunijā, Latvijā, Lietuvā, Polijā un tālāk Vācijā, Nīderlandē un Dienvideiropā; atzinīgi vērtē progresu, kas panākts Rail Baltica dzelzceļa līnijas būvē un sagatavošanas gaitā, un uzsver, ka labai sadarbībai ar ieinteresētajām un iesaistītajām valstīm ir būtiska nozīme virzībā uz Rail Baltica projekta īstenošanu bez jebkādas turpmākas kavēšanās, atpakaļvirzības un riska, ka varētu netikt piešķirti šim projektam atvēlētie finanšu līdzekļi; uzsver, ka tad, ja Eiropas Komisijas noteikumi netiks ievēroti, ES līdzfinansējums aptuveni 85 % apmērā tiks zaudēts un nākotnes finansēšanas nosacījumi nākotnē nebūs tik labvēlīgi, kādi tie ir šobrīd; mudina iesaistītās valstis atzīt un nostiprināt RB dzelzceļa kopuzņēmuma kā vispiemērotākās struktūras lomu šāda mēroga pārrobežu projekta vadībai, iesniegt kopīgus pieteikumus ES finansējuma saņemšanai, īstenot gan kopīgo, gan valsts publisko iepirkumu, sadarboties projekta darbībā un visbeidzot — parādīt, ka tās spēj sadarboties;

46.   ņemot vērā Eiropas dzelzceļa transporta daļas stagnāciju kravu un pasažieru pārvadājumu tirgū uzsver „Shift2Rail” iniciatīvas nozīmi, jo īpaši kravu pārvadājumu jomā, lai palielinātu konkurētspēju un efektivitāti; uzskata, ka būtu arī jāveic ieguldījumi, lai uzlabotu dzelzceļa kravu pārvadājumu kvalitāti; atzinīgi vērtē kopīgas starptautiskas iniciatīvas, ko dalībvalstis veikušas reģionā, lai attīstītu un modernizētu dzelzceļa infrastruktūru, piemēram, izveidojot jaunu dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru Nr. 11, tā saukto Dzintara koridoru, sasaistot tirdzniecības un rūpniecības centrus Polijā, Slovākijā, Ungārijā un Slovēnijā ar vienotu rīcību, nodrošinot satiksmes caurlaidspēju starptautiskiem kravas vilcieniem; norāda, ka šādi projekti popularizē dzelzceļu kā starptautisku kravu pārvadājumu veidu, sekmē dzelzceļa transporta konkurētspēju un nodrošina, ka tiek labāk izmantota esošā starptautisko kravu pārvadājumu caurlaidspēja;

47.  norāda, ka dzelzceļa nozarē ir pieejami daudzi finansējuma avoti no dažādām ES programmām; uzskata, ka šā finansējuma avotu apguve un efektīva izmantošana ir būtiska, ņemot vērā to, ka finansiālie ierobežojumi rada ievērojamus ierobežojumus attiecībā uz valsts līdzekļu apjomu, ko valstu valdības var ieguldīt dzelzceļā;

48.  vērš uzmanību uz piemaksām, kuras bieži izmanto Centrāleiropā un Austrumeiropā pārrobežu reģionālajā pasažieru dzelzceļa transportā un kuras bieži vien tiek piemērotas dzelzceļa uzņēmumiem kā daļa no starptautiskajiem dzelzceļa tarifiem, tādējādi samazinot pārrobežu dzelzceļa savienojumu pievilcību;

49.   uzsver nepieciešamību nodrošināt Centrāleiropas un Austrumeiropas valstu savienojumu ar ātrgaitas dzelzceļa tīklu Rietumeiropā, lai palielinātu dzelzceļa transporta nozares konkurētspēju un atbalstītu ekonomikas izaugsmi minētajā reģionā; aicina Komisiju un dalībvalstis veicināt ātrgaitas dzelzceļa savienojumu pārrobežu projektus visos TEN-T koridoros;

50.  uzsver nepieciešamību atbalstīt kopīgus projektus un ieguldījumus ar trešām valstīm, radot iespējas attiecībā uz dzelzceļa transporta koridoru potenciāla papildu izmantošanu, kuri ir modernizēti, izmantojot ES finansējumu, piemēram, savienojumos starp ES un Āzijas valstīm;

Iekšējie ūdensceļi

51.  uzsver, ka iekšējo ūdensceļu transportam ir būtiska nozīme kā efektīvam un ilgtspējīgam multimodālā transporta un loģistikas līdzeklim visā ES; tādēļ uzskata, ka ir svarīgi modernizēt iekšējo ūdensceļu transporta infrastruktūru pasažieru vai kravu pārvadāšanai un uzlabot savstarpējo savietojamību ar citiem transporta veidiem;

52.  norāda, ka Centrāleiropai un Austrumeiropai ir ievērojams iekšzemes ūdensceļu, kā arī upju un jūras ostu attīstības potenciāls; uzskata, ka šo potenciālu var izmantot vienīgi tad, ja vienlaikus tiek ievērots Savienības acquis vides aizsardzības, bioloģiskās daudzveidības un ūdens jomā, un lielāku uzsvaru liekot uz ostām un dzelzceļu, kas varētu palīdzēt atbalstīt mērķi uzlabot multimodālo transportu reģionā;

53.  atzinīgi vērtē NAIADES programmas izveidi, kā arī NAIADES II programmas darbības turpināšanu līdz 2020. gadam, un uzsver, ka ir svarīgi izstrādāt Eiropas stratēģiju un rīcības plānu attiecībā uz iekšzemes ūdensceļiem;

54.  uzskata, ka multimodalitātes izmantošanai iekšzemes ūdensceļu ostās ir izšķiroša nozīme sakarā ar to ekonomisko potenciālu; uzsver, ka pienācīgai t.s. pēdējā kilometra piekļuvei un dzelzceļa savienojumiem starp dzelzceļa infrastruktūru un iekšējo ūdensceļu termināļiem, kā arī transporta centriem ostu aptvēruma teritorijās ir būtiska nozīme, lai piesaistītu lietotājus;

55.  uzsver, cik būtiska loma ir Donavai kā galvenajam transporta ūdensceļam Donavas makroreģionā; norāda, ka būtu jāturpina izmantot reģiona potenciālu attiecībā uz iekšējo ūdensceļu transportu, un tādēļ atgādina arī, ka dalībvalstīm ir jāsaglabā to pārziņā esošo iekšzemes ūdensceļu izmantojamība; aicina piekrastes valstis nodrošināt nepārtrauktu Donavas kuģojamību un īstenot 2014. gadā apstiprināto ģenerālplānu kuģu ceļa atjaunošanai un uzturēšanai, vienlaikus ņemot vērā vides aspektus un rīkojoties īpaši rūpīgi, lai pasargātu dabiskās dzīvotnes, vidi, bioloģisko daudzveidību un ūdeni un tādējādi saglabātu un veicinātu ilgtspējīgus MVU, kas darbojas lauksaimniecības, zvejniecības un tūrisma nozarēs; uzsver, ka savienojumi starp Oderu, Elbu un Donavu varētu palielināt transporta un komunikācijas spējas visā ziemeļu-dienvidu ass reģionā, kā rezultātā tiktu radītas darbvietas un attīstītos MVU;

56.  mudina dalībvalstis pastiprināt centienus, lai atjauninātu un panāktu citu iekšējo ūdensceļu infrastruktūru IV klases kuģojamību, jo īpaši upju posmiem TEN-T pamattīklā; uzsver, ka ir svarīgi veikt uzlabojumus Elbas upē, lai nodrošinātu pilnīgu kuģojamību, kas ir īpaši būtiska Austrumu–Vidusjūras austrumdaļas koridorā; uzsver, ka ir jāuzlabo Oderas kuģojamība tā, lai tā sasniegtu IV klasi; uzsver starptautisko ūdensceļu E40 un E70 īpašo nozīmi Centrāleiropas un Austrumeiropas valstu integrācijas uzlabošanai Eiropas iekšzemes transporta maršrutos; uzsver, ka labu multimodālu savienojumu izveide starp minētajiem ūdensceļiem un TEN-T Baltijas–Adrijas koridoru būtiski veicinātu ieguldījumu potenciālu ES Austrumu reģionos;

Jūras ostas un lidostas

57.  uzsver iespējas turpināt attīstīt pievilcīgu kuģošanu uz ostām Baltijas jūrā, Melnajā jūrā un Adrijas jūrā saistībā ar „jūras maģistrāļu” koncepciju; uzsver, ka ir svarīgi paplašināt iespējas enerģētikas nozarē, tostarp ilgtspējīgu kuģniecībā izmantojamu degvielu iespējas, un nodrošināt efektīvus ostu savienojumus ar iekšzemi pa dzelzceļu;

58.  norāda, ka ostu ilgtspējīgu attīstību Baltijas, Adrijas un Melnajā jūrā nedrīkst kavēt cita zemūdens infrastruktūra; pauž bažas par to, ka darbi pie tādiem projektiem kā Nord Stream var apdraudēt un bloķēt ieguldījumus reģionā, jo īpaši Baltijā; uzstāj, ka jebkuru zemūdens cauruļvadu gadījumā ir jāievēro iegrimes prasības pie ostas ieejas;

59.  uzskata, ka jūras ostas un lidostas vislabāk kalpo ES centrālās un austrumu daļas ekonomikas attīstībai, ja tās ir satiksmes mezgli integrētā multimodāla transporta sistēmā, kas ir savienota ar veiksmīgi darbojošos dzelzceļa infrastruktūru;

60.  uzsver, ka Adrijas jūras ziemeļu daļas ostām ir jāstiprina sadarbība, īstenojot reģionālo koordināciju kopēju jūras tirdzniecības satiksmes plūsmu veicināšanai Adrijas jūras ziemeļu daļā, un pilnībā jāintegrē Itālijas ostas ar Koperas ostu (Slovēnija) un Rijekas ostu (Horvātija); šajā sakarībā aicina Komisiju iekļaut Rijekas ostu Baltijas–Adrijas jūras koridorā, kas ļautu nodrošināt Ziemeļadrijas jūras ostu pilnīgu transporta savienojumu ar Centrāleiropu un Baltijas jūru;

61.  atgādina, ka Komisija noteica savienojamības nepilnību problēmu nesen izstrādātajā aviācijas stratēģijā Eiropai; tomēr norāda, ka ierosinātajiem risinājumiem ir ierobežots potenciāls, un mudina Komisiju uzraudzīt gaisa satiksmi ES teritorijā, jo īpaši Centrāleiropas un Austrumeiropas reģionā, un izstrādāt papildu priekšlikumus, kuru mērķis ir samazināt atšķirības attiecībā uz piekļuvi gaisa pārvadājumu pakalpojumiem; uzskata, ka ir jāturpina attīstīt gaisa satiksmi ar šo ES daļu, jo ES-13 savienojamība ir 7,5 reizes zemāka nekā ES-15(9); pauž bažas, ka, lai gan reģionā tiek pastāvīgi modernizēta lidostu infrastruktūra, lielākā daļa jauno lidojumu maršrutu ir orientēti tikai uz rietumiem; aicina Komisiju analizēt, vai attiecīgais tiesību akts ir lietderīgs, un vajadzības gadījumā ierosināt jaunas iniciatīvas, lai nodrošinātu pietiekamu savienojamību starp Eiropas nomaļiem rajoniem un centru;

62.  uzsver, ka Centrāleiropas un Austrumeiropas reģionam ir mazāks skaits gaisa satiksmes savienojumu un tiem ir sliktāka kvalitāte salīdzinājumā ar gaisa satiksmi ES rietumu daļā; norāda, ka šīs savienojumu nepilnības ir noteiktas pēc Komisijas pieprasījuma veiktā neatkarīgā analīzē;

63.  aicina Komisiju izvērtēt gaisa satiksmes savienojumus starp dalībvalstīm un dalībvalstu iekšienē un ieviest pasākumus, lai uzlabotu gaisa pārvadājumu pakalpojumu kvalitāti patērētājiem;

64.  atzīmē mazo un vidējo lidostu milzīgo potenciālu transporta pieejamības jomā Centrāleiropā un Austrumeiropā, jo īpaši attiecībā uz personām, kas dodas darījuma braucienos, un tūristiem; atgādina, ka pēdējos gados Centrāleiropā un Austrumeiropā ir uzceltas un modernizētas daudzas reģionālās lidostas, taču to potenciāls nav pietiekami izmantots, jo trūkst pienācīgu savienojumu starp šīm lidostām un galvenajiem transporta maršrutiem; uzsver nepieciešamību šīs lidostas izmantot efektīvāk, būvējot jaunus ceļu un dzelzceļa savienojumus;

65.  atzīst reģionālo un vietējo lidostu daudzveidīgo lomu ES centrālās un austrumu daļas reģionu attīstībā un ekonomiskās izaugsmes, tirdzniecības, konkurētspējas, iekļaujošas mobilitātes un tūrisma, kā arī pieejamības bez šķēršļiem veicināšanā personām ar invaliditāti un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām; uzsver reģionālo lidostu ieguldījumu attiecīgo reģionu pievilcības veicināšanā; uzskata, ka saistībā ar visām jaunajām struktūrām ir pienācīgi jānovērtē satiksmes pieprasījums un potenciāls un ES līdzekļu izmantošanā ir strikti jāaprobežojas tikai ar ekonomiski dzīvotspējīgiem un ilgtspējīgiem projektiem; uzsver, ka būtu atbilstoši jāpiešķir finansiālais atbalsts esošo spēju attīstīšanai; uzskata, ka reģionālo lidostu nozīme pieaugs, ja to rīcībā būs moderna infrastruktūra un transporta savienojumu (jo īpaši dzelzceļa savienojumu) tīkls, kas cieši saistīti ar reģionu un valsti, tādējādi ļaujot panākt, ka lidostas ir ātri sasniedzamas no dažādām netālu esošām pilsētām vai mazpilsētām; uzsver, ka ir svarīgi attīstīt esošās un jaunās reģionālās un vietējās lidostas, kas veicinās ekonomikas izaugsmi, tostarp tūrisma nozarē, nepietiekami attīstītos un izolētos reģionos, uzlabojot pieejamību un savienojamību un padarot šos reģionus pievilcīgākus ieguldījumu un konkurētspējas ziņā, tādējādi paātrinot sociālekonomisko attīstību; ierosina Komisijai apsvērt iespēju izveidot lidostu tīklu reģionālā līmenī, lai nodrošinātu labāku savienojamību dalībvalstīs un arī starp tām;

°

°  °

66.  uzdod priekšsēdētājam nosūtīt šo rezolūciju Padomei, Komisijai un Reģionu komitejai.

(1)

Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0310.

(2)

Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0423.

(3)

OV C 261E, 10.9.2013., 1. lpp.

(4)

OV L 348, 20.12.2013., 1. lpp.

(5)

OV L 348, 20.12.2013., 129. lpp.

(6)

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vademecum_2015.pdf

(7)

http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/news/2014-12-04-danube-ministrial-meeting/conclusions.pdf

(8)

http://mib.gov.pl/files/0/1796967/deklaracjalancucka.pdf

(9)

  SWD(2015)0261, Komisijas dienestu darba dokuments, kas pievienots Komisijas paziņojumam „Aviācijas stratēģija Eiropai”.


PASKAIDROJUMS

Augstas kvalitātes transporta savienojumi ir būtiski svarīgi Eiropas ekonomikai un mūsu iedzīvotāju dzīves kvalitātei. Viegli pieejami un labi savienoti transporta tīkli, kas aptver vietējās, reģionālās, valsts un pārrobežu dimensijas pasažieru un kravu pārvadājumus, ir uzmanības centrā, veicinot ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju ES dalībvalstīs un to starpā.

ES līmenī Eiropas transporta tīkla (TEN-T) mērķis ir attīstīt integrētu ES mēroga multimodālu transporta tīklu, veicinot valstu tīklu savstarpēju savienojamību un sadarbspēju, kā arī piekļuvi šim tīklam. Līdz ar TEN-T pamatnostādnēm un Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (EISI), ko izveidoja 2013. gadā, tagad labi darbojas galvenie pīlāri, lai īstenotu ES politiku transporta infrastruktūras jomā laikposmam līdz 2020. gadu vidum. Dalībvalstīm un Eiropas Savienībai būs jāapvieno resursi un cieši jāsadarbojas, izveidojot un īstenojot projektus, lai pabeigtu stratēģisko pamattīklu līdz 2030. gadam un visaptverošo tīklu — līdz 2050. gadam.

Mērķis. Referents uzskata, ka šis ir īstais brīdis, lai Eiropas Parlaments izmantotu impulsu, ko devis šis jaunais TEN-T process, un turpinātu pievērsties vēl neatrisinātajām problēmām attiecībā uz piekļuvi un savienojamību ar transporta infrastruktūru Centrāleiropas un Austrumeiropas ES dalībvalstīs, savienojot Igauniju, Latviju, Lietuvu, Poliju, Čehijas Republiku, Slovākiju, Ungāriju, Slovēniju, Horvātiju, Rumāniju un Bulgāriju.

Pamatojums. Transporta infrastruktūra šīs ES daļas dalībvalstīs bez šaubām ir piedzīvojusi būtisku modernizāciju un uzlabojumus — ar pastāvīgu ES palīdzību, no pirmspievienošanās perioda līdz šim brīdim. Vēsturisku un ģeogrāfisku iemeslu dēļ galvenā uzmanība tika veltīta projektiem, ar kuriem atjauno savienojumus ar ES rietumu valstīm. Tas ir arī pamatojums, kādēļ šie pieci TEN-T pamattīkla koridori, kuri šķērso ES dalībvalstis Centrāleiropā un Austrumeiropā, galvenokārt orientēti austrumu–rietumu virzienā, proti, Ziemeļjūras–Baltijas jūras, Baltijas–Adrijas jūras, Vidusjūras, Reinas–Donavas un Austrumu–Austrumvidusjūras koridors.

Neraugoties uz šo progresu, joprojām pastāv nopietni trūkumi attiecībā uz pieejamību un savienojamību ar transporta infrastruktūru visā ES centrālajā un austrumu daļā. Šie trūkumi ir jānovērš, lai saglabātu ekonomikas izaugsmi un pēc iespējas plašākas nodarbinātības iespējas iedzīvotājiem un uzņēmumiem. Tas ir īpaši steidzami izteiktākos lauku apvidos un (austrumu) pierobežas reģionos, kur pretējā gadījumā turpinās samazināties iedzīvotāju skaits. Turklāt dzīvotspējīgi transporta sakari būtu jāapzinās arī kā arvien svarīgāks faktors, lai uzlabotu stabilitāti un drošību uz ES austrumu robežas un Rietumbalkānos.

Politikas pasākumi. Ņemot vērā iepriekš minēto, ir skaidrs, ka dalībvalstu un Komisijas galvenais uzdevums ir izveidot trūkstošos savienojumus, likvidēt nepietiekamu caurlaides spēju un nodrošināt raitus savienojumus gan pasažieru, gan kravu pārvadājumos, tādējādi sasniedzot TEN-T mērķus. Šiem centieniem pabeigt pamattīkla koridorus arī vajadzētu veicināt visaptverošā tīkla attīstīšanu, kurš savieno ar kaimiņu reģioniem, proti, pierobežas reģionos, un tādējādi tiktu sasniegta tīkla koridoru konsolidācija.

Šķiet, ka ir nepieciešams vēl viens stimuls, lai uzlabotu pārrobežu savienojamību ziemeļu–dienvidu virzienā starp dalībvalstīm Centrāleiropā un Austrumeiropā, kā arī uzlabotu pieejamību plašajos apgabalos, kas atrodas to austrumu reģionos. Šādas norises palīdzētu attiecīgajiem reģioniem pievienoties TEN-T tīklam un radīt jaunas iespējas nodarbinātībai un uzņēmumiem šajos reģionos. Rail Baltica projektā jau tika atzīta šī vajadzība pēc Ziemeļjūras–Baltijas jūras koridora ziemeļaustrumu posma. Komisijai un dalībvalstīm būtu jāturpina pievērsties šai nepieciešamībai, pamatojoties uz jau paveikto ilgtermiņa darbu saskaņā ar Via Carpathia projektu un arī izmantot iespēju atvērt Reinas–Donavas koridoru uz ziemeļiem no ES.

Sadarbību un ieguldījumu resursi. Transporta infrastruktūras uzlabošana joprojām prasa lielus ieguldījumus; ir svarīgi, lai dalībvalstis Centrāleiropā un Austrumeiropā un Komisija vēl vairāk pastiprinātu koordināciju visā pilnībā visos transporta politikas un projektu plānošanas posmos. Ir būtiski arī izmantot visas finansējuma sinerģijas starp Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem (ESI fondiem), EISI un Eiropas Investīciju bankas (EIB) un Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības bankas (ERAB) resursiem. Tas pats attiecas uz Eiropas Stratēģisko investīciju fonda (ESIF) līdzekļu, kas paredzēti tuvākajai nākotnei, savlaicīgu izmantošanu.

Sadarbība saskaņā ar ES makroreģionālo stratēģiju, izmantojot inovatīvu pārvaldības mehānismu, varētu palīdzēt novērst transporta politikas problēmas, kuras nevar atrisināt dalībvalstis vienas pašas. Jo īpaši, pieredzi, kas gūta saistībā ar Baltijas, Donavas un Adrijas un Jonijas jūras reģiona stratēģiju, varētu arī pārņemt iespējamā turpmākā Karpatu reģiona stratēģijā.

Īpaši jautājumi. Ar ziņojumu arī varētu sniegt ieguldījumu, lai risinātu konkrētus jautājumus saistībā ar dažādiem sauszemes, ūdens un gaisa transporta veidiem ES Centrālajā un Austrumeiropā, cita starpā veicinot intermodalitāti ar satiksmes mezgliem un ostās un pievēršoties nepieciešamībai pārveidot pasažieru pārvadājumu pārrobežu dzelzceļa savienojumus. Ir arī jāatzīst, ka būtu jāturpina izmantot reģiona potenciālu attiecībā uz iekšējo ūdensceļu transportu, jo īpaši pa Donavu, un ka šim nolūkam dalībvalstīm vajadzētu pastiprināt centienus, lai nodrošinātu kuģojamības nepārtrauktību. Pastāv arī ievērojams potenciāls, kas ļauj turpināt attīstīt transportēšanu uz jūras ostām Baltijas un Melnajā jūrā, šeit minot kā ne mazāk svarīgu — enerģētikas nozari. Šajā sakarā būtu rūpīgi jāpievērš uzmanība tam, ka neviena zemūdens infrastruktūras ierīkošana nedrīkst kavēt ostas attīstību un ir jāievēro iegrimes prasības pie ostas ieejas. Ir arī jānodrošina, ka reģionālās un vietējās lidostas, kas var būt būtiski tirdzniecības, mobilitātes un tūrismu veicinātāji, tiek attīstītas reālistiski.


Reģionālās attīstības komitejaS ATZINUMS (21.4.2016)

Transporta un tūrisma komitejai

par transporta infrastruktūras savienojumu un pieejamības uzlabošanu Centrāleiropā un Austrumeiropā

(2015/2347(INI))

Atzinuma sagatavotājs: Joachim Zeller

IEROSINĀJUMI

Reģionālās attīstības komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1.  uzskata, ka tematisko mērķu ieviešanai ir bijusi pozitīva loma, mudinot dalībvalstis koncentrēt savu ieguldījumu politiku uz to transporta infrastruktūras attīstību; uzskata, ka ex ante nosacījums izstrādāt transporta ģenerālplānus ir palīdzējis dalībvalstīm noteikt prioritātes ieguldījumiem transportā; mudina dalībvalstis, plānojot transporta infrastruktūru un Komisiju to apstiprinot, pilnībā nodrošināt, ka transporta ģenerālplāni un ESIF ieguldījumi transporta nozarē ir labāk saskaņoti ar Eiropas Balto grāmatu par transportu attiecībā uz galvenajiem mērķiem; uzskata, ka Komisijas atbildīgajiem dienestiem būtu jānovērtē šie ģenerālplāni un jāseko to izpildei, jo īpaši tā, lai tie būtu daļa no kopējās stratēģijas par ilgtspējīgu mobilitāti un emisijas samazināšanu transporta nozarē;

2.  mudina dalībvalstis Centrāleiropā un Austrumeiropā nodrošināt koordināciju un sinerģiju starp esošajiem Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem (ESI), Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (EISI), programmu „Apvārsnis 2020”, Eiropas Stratēģisko investīciju fondu (ESIF) un EIB un ERAB resursiem, īstenojot projektus, kuru mērķis ir uzlabot transporta infrastruktūras savienojumus un pieejamību reģionā; atgādina, ka no Kohēzijas fonda uz EISI tika pārnesti EUR 11 305 500 000, lai šos līdzekļus izmantotu transporta nozarē dalībvalstīs, kas saņem līdzekļus no Kohēzijas fonda atbalsta; uzsver — jo īpaši ņemot vērā pašreizējo apgūšanas līmeni, prioritāte būtu jāpiešķir visa šā jau pieejamā finansējuma izmantošanai, nevis trešo pušu līdzdalības ieguldījumiem gadījumos, kad šo ieguldījumu pamatā ir politiski apsvērumi, nevis uzņēmējdarbības intereses; mudina izmantot Eiropas privāto ieguldījumu potenciālu dzelzceļa nozarē, kas palīdzētu palielināt apguves rādītājus un uzlabot transporta pakalpojumu kvalitāti;

3.  aicina Komisiju un dalībvalstis censties efektīvāk izmantot dotācijas apvienojumā ar finanšu instrumentiem tiem ESIF ietvaros īstenotajiem svarīgākajiem projektiem, kas nodrošina ieņēmumus;

4.  aicina dalībvalstis Centrāleiropā un Austrumeiropā nodrošināt augsta līmeņa pārredzamību un ciešu kontroli pār minēto fondu izlietojumu un pēc iespējas ātrāk sniegt detalizētu informāciju par to piešķiršanu;

5.  uzsver, ka ESI fondus var izmantot trūkstošo posmu izveidei pierobežas teritorijās visā Centrāleiropā un Austrumeiropā, kā arī esošās infrastruktūras konsolidēšanai, lai nodrošinātu pilnīgu piekļuvi vienotajam tirgum un turpinātu veicināt ekonomikas izaugsmi; šajā sakarībā uzsver — tā kā transports ir būtisks reģionālajai attīstībai, piemērota un pietiekami finansēta vietējā infrastruktūra ir nepieciešams pamatnosacījums ekonomiskās, sociālās un teritoriālās kohēzijas veicināšanai; atgādina, ka prioritāte būtu jāpiešķir pārrobežu projektiem, kas attiecas ne tikai uz galvenajiem Eiropas komunikāciju tīkliem (TEN), bet arī uz trūkstošajiem savienojumiem posmu ar nepietiekamu caurlaides spēju likvidēšanai, kā arī ieguldījumiem, lai efektīvāk nodrošinātu dažādu transporta veidu savienojumus; šajā sakarībā aicina turpināt darbu pie kopēju infrastruktūras standartu ieviešanas, jo īpaši attiecībā uz dzelzceļu, lai tādējādi ātrāk sasniegtu mērķi — efektīvu Eiropas mēroga sadarbspēju, un uzsver, ka ir daudz plašāk jāizmanto kombinētie transporta veidi un jāveido to starpsavienojumi, jo īpaši attiecībā uz autotransporta un dzelzceļa kravu pārvadājumiem;

6.  aicina Komisiju un dalībvalstis saskaņot un vienkāršot iepirkuma procedūras, pieņemt pamatnostādnes par publiskā un privātā sektora partnerību, nodrošināt pienācīgu valsts atbalsta sistēmu un vienkāršot atļauju izsniegšanas procedūras, lai atvieglotu transporta projektu īstenošanu, jo īpaši pārrobežu projektu gadījumā;

7.  uzsver nepieciešamību nostiprināt ziemeļu–dienvidu transporta koridorus, piemēram, ceļu Via Carpathia, tostarp lai savienotu Ziemeļeiropu un Dienvidaustrumu Eiropu, kas neļaus pastiprināties reģionālajām atšķirībām; atzinīgi vērtē Komisijas centienus paplašināt TEN-T koridorus un attiecināt tos arī uz Rietumbalkānu kandidātvalstīm, samazinot to infrastruktūras nepilnības un likvidējot posmus ar nepietiekamu caurlaides spēju uz robežām ar dalībvalstīm, kā arī citus šķēršļus saistībā ar paredzamo Šengenas zonas paplašināšanos; aicina Komisiju apsvērt šo veiksmīgo modeli arī attiecībā uz Austrumu partnerības valstīm; jo īpaši uzsver, ka ir svarīgi modernizēt un aprīkot dzelzceļa infrastruktūru/tīklu, lai novērstu jebkādus šādus iespējamus šķēršļus par labu Centrāleiropai un Austrumeiropai kopumā; norāda, ka visi iepriekš minētie pasākumi var sekmēt ekonomikas attīstību dalībvalstīs, radot jaunas uzņēmējdarbības un nodarbinātības iespējas maziem un vidējiem uzņēmumiem, veicinot tirdzniecības apmaiņu, kā arī sniedzot atbalstu zinātnei, pētniecībai un inovatīvām tehnoloģijām;

8.  mudina reģionus un dalībvalstis pieņemt pasākumus virzībā uz videi nekaitīgākiem transporta risinājumiem vai turpināt tādus īstenot; rosina ESI fondus izmantot projektiem, kuru mērķis ir veicināt pieprasījumu pēc sabiedriskā transporta un ilgtspējīgākām transporta iespējām, piemēram, vienkāršojot pārrobežu biļešu pārdošanu un veicot ieguldījumus elektriskās uzlādes punktu sistēmās;

9.  uzsver nepieciešamību palielināt ieguldījumus, lai uzlabotu dzelzceļu kvalitāti, padarītu tos pievilcīgākus gan pasažieru, gan kravas pārvadājumiem un palielinātu to izmantošanu;

10.  norāda, ka Centrāleiropai un Austrumeiropai ir ievērojams iekšzemes ūdensceļu, kā arī upju un jūras ostu attīstības potenciāls; uzskata, ka šo potenciālu var izmantot vienīgi tad, ja tiek ievērots Savienības acquis vides aizsardzības, bioloģiskās daudzveidības un ūdens jomā, un lielāku uzsvaru liekot uz ostām un dzelzceļu, kas varētu palīdzēt atbalstīt mērķi uzlabot multimodālo transportu reģionā; šajā sakarībā uzsver, ka ir svarīgi un nepieciešami izmantot iekšējo ūdensceļu transporta iespējas, ko piedāvā Reinas–Mainas–Donavas koridors, un savienot dzelzceļa tīklu ar Ziemeļjūras–Baltijas koridoru, jo tas ir galvenais maršruts, kas savieno Austrumeiropu un Rietumeiropu, kā arī saikne starp Oderas, Elbas un Donavas ūdens koridoriem, kas varētu palielināt transporta un komunikācijas iespējas visā reģionā uz ziemeļu–dienvidu ass;

11.  norāda, ka transporta infrastruktūras savienojamības un pieejamības uzlabošana Centrāleiropā un Austrumeiropā ir viens no līdzekļiem, lai sasniegtu kohēzijas politikas mērķus, īpaši attiecībā uz vēlamo pierobežas reģionu ekonomikas attīstību;

12.  atgādina Komisijai par tās pienākumu saskaņā ar 2011. gada Balto grāmatu par transportu līdz 2020. gadam, kurā bija iekļauts īstenošanas plāns ar 40 konkrētiem pasākumiem attiecībā uz konkurētspējīgas un resursu ziņā efektīvas transporta sistēmas veidošanu; atgādina, ka viens no ilgtermiņa mērķiem ir līdz 2030. gadam novirzīt 30 % par 300 km garāku autopārvadājumu uz dzelzceļa vai ūdens transportu, bet līdz 2050. gadam panākt, ka šis apjoms ir vairāk nekā 50 %, tādējādi būtiski samazinot satiksmi Centrāleiropā un Austrumeiropā;

13.  stingri iesaka labāk izmantot pašreizējos politikas virzienus un reģionālās sadarbības instrumentus, piemēram, Eiropas teritoriālo sadarbību (ETS), Interreg un jo īpaši Eiropas teritoriālās sadarbības grupas (ETSG), lai sagatavotu un īstenotu kopējus projektus, kuru mērķis ir uzlabot pārrobežu transportu starp reģioniem un likvidētu posmus ar nepietiekamu caurlaides spēju; mudina dalībvalstis atbalstīt šādus risinājumus vietējā un reģionālā līmenī, paātrināt dzelzceļa tīkla savienojumu būvniecības darbu pabeigšanu pierobežu reģionos, nodrošināt ES līdzekļu izlietojuma atbilstību vispārējiem mērķiem, tostarp dzelzceļa nozares un savstarpējas savienojamības un sadarbspējas uzlabošanai, un iesaistīt vietējās un citas ieinteresētās personas pārredzamā procesā; atbalsta makroreģionālo stratēģiju izmantošanu, piemēram, Donavas, Baltijas jūras, Adrijas–Jonijas un Alpu reģionos, lai sekmētu starpvalstu infrastruktūras projektus un sagatavotu iespējamas jaunas makroreģionālas stratēģijas Centrāleiropā un Austrumeiropā, piemēram, Karpatu reģionā;

14.  atgādina, ka ESI fondus varētu arī izmantot, lai palielinātu starpniecības struktūru un līdzekļu saņēmēju administratīvās spējas, kuras, ja būtu nepietiekamas, apdraudētu ES atbalstu ieguldījumus reģiona transportā; norāda, ka līdz šim šajā ziņā jo īpaši noderīgs izrādījies JASPERS palīdzības mehānisms un tāpēc to varētu ne tikai vienkārši turpināt, bet arī uzskatīt par pastāvīgāku, institucionālu satvaru; norāda, ka ar Eiropas Investīciju konsultāciju centra piedāvāto tehnisko palīdzību vajadzētu palīdzēt publiskiem un privātiem projektu iniciatoriem izveidot labi sagatavotu un strukturētu projektu plūsmu, lai no finanšu instrumentiem varētu gūt labumu ilgtermiņā; atgādina, ka Eiropas pamattīklu koridoru koordinatoriem gan ir politiskās pilnvaras, bet nav pietiekamu administratīvu spēju; aicina Komisiju un dalībvalstis veikt pasākumus, lai racionalizētu šādu resursu publisku pārvaldību un tā izvairītos no nevajadzīgas birokrātijas;

15.  aicina Komisiju un EIB labāk sadarboties un saskaņot savus centienus, lai nodrošinātu plašu apspriešanos ar visām ieinteresētajām personām par finansējumu transporta infrastruktūrai, labākās prakses apmaiņu, finanšu instrumentu veicināšanu un iespējamo projektu agrīnu apzināšanu, kā arī regulāri informēt Eiropas Parlamentu par to; uzsver, ka jebkādi pasākumi saistībā ar projektiem transporta infrastruktūras savienojamības un pieejamības uzlabošanai būtu jāveic pēc iespējas ātrāk;

16.  uzsver, ka jebkādi centieni transporta jomā Centrāleiropā un Austrumeiropā būtu jāīsteno tā, ka tiek ņemts vērā sniegums un gūtie rezultāti, kā arī tādā veidā, lai censtos panākt izmaksu ziņā efektīvus risinājumus, kuros ņem vērā vidi un esošās infrastruktūras saglabāšanu, jo šajā reģionā būtu īpaši svarīgi gūt labumu no minētā finansējuma izmantošanas, tostarp saistībā ar ES stratēģisko interešu aizsardzību;

17.  uzsver, ka ir svarīgi veidot regulārāku un labāk funkcionējošo gaisa transporta sistēmu, kas savienotu mazākas un nomaļākas dalībvalstis un lielākas un vairāk centrā esošas pilsētas; norāda, ka pašreizējās lidojumu sistēmas nedarbojas labi un savienojumi ir reti un laikietilpīgi.

ATZINUMU SNIEDZOŠĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

19.4.2016

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

33

3

0

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Andrea Cozzolino, Rosa D’Amato, Bill Etheridge, Michela Giuffrida, Krzysztof Hetman, Ivan Jakovčić, Constanze Krehl, Sławomir Kłosowski, Andrew Lewer, Louis-Joseph Manscour, Iskra Mihaylova, Jens Nilsson, Andrey Novakov, Konstantinos Papadakis, Mirosław Piotrowski, Stanislav Polčák, Julia Reid, Monika Smolková, Ruža Tomašić, Ramón Luis Valcárcel Siso, Monika Vana, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Derek Vaughan, Kerstin Westphal

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Daniel Buda, Salvatore Cicu, Viorica Dăncilă, Andor Deli, Ivana Maletić, Maurice Ponga, Davor Škrlec


ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

26.9.2016

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

28

4

2

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Daniela Aiuto, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Daniel Dalton, Werner Kuhn, Davor Škrlec, Patricija Šulin, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Paul Rübig

Juridisks paziņojums