Verfahren : 2015/2350(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0306/2016

Eingereichte Texte :

A8-0306/2016

Aussprachen :

PV 21/11/2016 - 16
CRE 21/11/2016 - 16

Abstimmungen :

PV 22/11/2016 - 5.9
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2016)0436

BERICHT     
PDF 298kWORD 55k
19.10.2016
PE 583.867v02-00 A8-0306/2016

über die Freisetzung des Potenzials der Personenbeförderung auf dem Wasserweg

(2015/2350(INI))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Berichterstatter: Keith Taylor

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

über die Freisetzung des Potenzials der Personenbeförderung auf dem Wasserweg

(2015/2350(INI))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) von 1974 in der geänderten Fassung,

–  unter Hinweis auf das Protokoll der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation von 1978 zum Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973,

–  unter Hinweis auf das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen von 2006,

–  unter Hinweis auf die einundzwanzigste Konferenz der Vertragsparteien (COP 21) des UNFCCC und die elfte Konferenz der Vertragsparteien, die Tagung der Vertragsparteien des Kyoto‑Protokolls (CMP 11), die vom 30. November bis 11. Dezember in Paris stattfanden,

–  unter Hinweis auf das Weißbuch der Kommission vom 28. März 2011 mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (COM(2011)0144),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 21. Januar 2009 mit dem Titel „Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018“ (COM(2009)0008),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU(1),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010(2),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 5. Mai 2010 zu den strategischen Zielen und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018(3),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 9. September 2015 zur Umsetzung des Weißbuchs Verkehr von 2011: Bestandsaufnahme und künftiges Vorgehen im Hinblick auf nachhaltige Mobilität(4),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 1177/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über die Fahrgastrechte im See- und Binnenschiffsverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004(5),

–  unter Hinweis auf den Bericht der Kommission vom 24. Mai 2016 über die Anwendung der Verordnung (EU) Nr. 1177/2010 über die Fahrgastrechte im See- und Binnenschiffsverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 (COM(2016)0274),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 10. September 2013 mit dem Titel „Mehr Qualität in der Binnenschifffahrt – Naiades II“ (COM(2013)0623),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2006/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2006 über die technischen Vorschriften für Binnenschiffe,

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe(6),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 1090/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 zur Änderung der Richtlinie 2009/42/EG über die statistische Erfassung des Güter- und Personenseeverkehrs(7),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 98/41/EG des Rates vom 18. Juni 1998 über die Registrierung der an Bord von Fahrgastschiffen im Verkehr nach oder von einem Hafen eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft befindlichen Personen(8),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 3051/95 des Rates vom 8. Dezember 1995 über Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs von Ro‑Ro‑Fahrgastschiffen(9),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2012/33/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG des Rates hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen(10),

–  unter Hinweis auf den Bericht der Kommission vom 16. Oktober 2015 mit dem Titel „REFIT – Kurskorrektur: EU‑Sicherheitsvorschriften für Fahrgastschiffe – Fitness‑Check“ (COM(2015)0508),

–  unter Hinweis auf den Bericht der Kommission vom 31. März 2016 mit dem Titel „REFIT‑Evaluierung der Richtlinie 2000/59/EG über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände“ (COM(2016)0168),

–  gestützt auf Artikel 52 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A8‑0306/2016),

A.  in der Erwägung, dass Europa aufgrund seiner geografischen Gegebenheiten – lange Küsten und zahlreiche Inseln und Flüsse – außergewöhnliche Möglichkeiten für die nachhaltige Personenbeförderung per Schiff bietet;

B.  in der Erwägung, dass die Personenbeförderung per Schiff in den Bereichen Küstenschifffahrt (Kurzstreckenseeverkehr), Fähren für den Binnen- und den Seeverkehr, städtische Mobilität und Mobilität in Randgebieten, Kreuzfahrten und Tourismus ein erhebliches Potenzial für die Nutzung verfügbarer Überkapazitäten bei Infrastruktur und Schiffen darstellt und für die Verbindung der einzelnen Regionen der Europäischen Union eine wichtige Rolle spielt und aus diesem Grund ein wesentlicher Faktor für die Verbesserung des Zusammenhalts ist; in der Erwägung, dass der Kreuzfahrt- und Fährschiffbetrieb darüber hinaus den Küstentourismus, eine der wichtigsten maritimen Tätigkeiten in Europa, ankurbelt;

C.  in der Erwägung, dass in den letzten Jahren Tendenzen zu beobachten sind, dass intensiv an der Entwicklung von Schiffen gearbeitet wird, die für den Einsatz in verschiedenen Schifffahrtsregionen geeignet sind, wie zum Beispiel See‑Flussschiffe, die die Anforderungen, die an Seeschiffe gestellt werden, erfüllen und gleichzeitig auch über die Eigenschaften verfügen, die für die Schifffahrt in Flachwasser erforderlich sind;

D.  in der Erwägung, dass der Schiffsverkehr dank technischer Entwicklungen wieder eine Alternative zu den überlasteten Zufahrtsstraßen zu den Stadtzentren darstellt;

E.  in der Erwägung, dass sich bei der Personenbeförderung und dem Frachtverkehr per Schiff in Bezug auf die Infrastruktur, die umweltpolitischen Herausforderungen, die operativen Aspekte, die Sicherheit und die Hafen-Stadt-Verbindungen unterschiedliche Herausforderungen und Erfordernisse ergeben, die Hafenbehörden jedoch jeweils für beide Marktsegmente zuständig sind;

F.  in der Erwägung, dass die Berücksichtigung von Personenverkehrsknotenpunkten im Schiffsverkehr im Rahmen der EU‑Politik zur Vernetzung von Infrastrukturen, die bereits durch die Verordnungen (EU) Nr. 1315/2013 und (EU) Nr. 1316/2013 über das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN‑V) und die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) umgesetzt wurde, einen zusätzlichen europäischen Mehrwert schaffen wird;

G.  in der Erwägung, dass der Europäische Fonds für strategische Investitionen (EFSI) als Ergänzung zu den herkömmlichen Finanzhilfen auch Möglichkeiten für Darlehen und Garantien für Schiffsverkehrsprojekte bietet;

H.  in der Erwägung, dass die Binnenschifffahrt als umweltverträglicher Verkehrszweig anerkannt wurde und daher besonderer Beachtung und Förderung bedarf, und in der Erwägung, dass im Weißbuch die Förderung der Seefahrt und der Binnenschifffahrt, die Vergrößerung des Anteils der Küsten- und Binnenschifffahrt und die Verbesserung der Verkehrssicherheit empfohlen werden;

I.  in der Erwägung, dass das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen und der Vorschlag für den Europäischen Rechtsakt zur Barrierefreiheit nicht nur für die Umsetzung und gegebenenfalls die künftige Überarbeitung der Verordnung (EU) Nr. 1177/2010, sondern auch für die Verabschiedung von Rechtsvorschriften über Fahr- bzw. Fluggastrechte im Rahmen eines intermodalen Kontextes eine solide Orientierungshilfe darstellen, da solche Rechtsvorschriften die barrierefreie Zugänglichkeit für Personen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität beinhalten sollten;

J.  in der Erwägung, dass die Personenbeförderung per Schiff zwar als sichere Beförderungsart gilt, sich aber in der Vergangenheit einige tragische Schiffsunglücke im Bereich der Personenbeförderung per Schiff zugetragen haben, unter anderem der Untergang der Estonia, das Kentern der Herald of Free Enterprise, das Unglück der Costa Concordia, die Havarie der Norman Atlantic und das Unglück der UND Adryatik;

K.  in der Erwägung, dass sich die EU im Rahmen ihrer Seeverkehrspolitik bis 2018 das strategische Ziel gesetzt hat, im Bereich Meeresforschung und Innovation sowie Schiffbau mit Blick auf die Verbesserung der Energieeffizienz und „Intelligenz“ von Schiffen, die Verringerung der von ihnen verursachten Umweltbelastungen, die Minimierung der Unfallrisiken und die Verbesserung der Lebensqualität auf See weltweit führend zu sein;

L.  in der Erwägung, dass der Flusskreuzfahrttourismus und die Personenbeförderung per Schiff auf Flüssen, Kanälen und anderen Binnenwasserstraßen in vielen Abschnitten europäischer Flüsse und den an diesen Abschnitten liegenden städtischen Verkehrsknotenpunkten zunehmen;

M.  in der Erwägung, dass die EU eine Reihe von Makrostrategien verabschiedet hat, die auf der Nutzung der Wasserwege beruhen, unter anderem die Strategien für den Donauraum, für die Adria und das Ionische Meer und für den Ostseeraum;

1.  ist der Auffassung, dass die Personenbeförderung per Schiff einen höheren Stellenwert im Rahmen der verkehrspolitischen Agenda der EU und ihrer Mitgliedstaaten einnehmen muss; vertritt daher die Ansicht, dass sie auf einen „einheitlichen Raum für die Personenbeförderung per Schiff“ hinarbeiten sollten, z. B. durch den Abbau von Bürokratie im Bereich des grenzüberschreitenden Personenschiffverkehrs;

Wettbewerbsfähigkeit

2.  fordert die Mitgliedstaaten, die regionalen und lokalen Stellen und die Kommission auf, die Personenbeförderung per Schiff in Erwägung zu ziehen und insbesondere die innerhalb des TEN‑V‑Verkehrsnetzes und der Fazilität CEF verbundene Infrastruktur sowohl in ihren Kernnetzen als auch im Gesamtnetz durch die Stärkung der Interkonnektivität, unter anderem mit der Eisenbahninfrastruktur im Hinterland, zu verbessern, einschließlich der Bereitstellung von Infrastruktur und Informationen, um dadurch den Mobilitätsbedürfnissen aller Fahrgäste gerecht zu werden;

3.  fordert die Entwicklung von Meeresautobahnen, auch durch Drittländer, mit denen ein effizienter multimodaler Verkehr gefördert, die Vernetzung dieser Verkehrswege mit anderen Verkehrsnetzen und -mitteln erleichtert, Engpässe in wichtigen Netzinfrastrukturen beseitigt und die territoriale Kontinuität und Integration gesichert werden;

4.  unterstreicht die Notwendigkeit, Engpässe in den Verbindungen zwischen dem ausgebauten System westeuropäischer Binnenwasserstraßen und dem bestehenden osteuropäischen System zu beseitigen, das einem erheblichen und in Teilen völligem Verfall anheimgefallen ist;

5.  fordert die Kommission auf, eine jährliche Übersicht über von der EU im Rahmen verschiedener Fonds und Programme – Kohäsionsfonds, Strukturfonds, Regionalfonds, INTERREG, Horizont 2020, CEF und TNT‑V und des Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI) – kofinanzierte Projekte im Zusammenhang mit der Personenbeförderung per Schiff zu veröffentlichen;

6.  fordert die Kommission auf, einen zusammenfassenden Bericht über die Umsetzung der Strategien der EU für den Bereich Personenbeförderung per Schiff zu veröffentlichen;

7.  betont die entscheidende Bedeutung europäischer statistischer Daten für die Ausarbeitung von Plänen und Strategien für den Schiffsverkehrssektor, insbesondere in Bezug auf die Anzahl der von Fähren und Kreuzfahrtschiffen erbrachten grenzüberschreitenden See- und Binnenschifffahrtsdienstleistungen, da die Beförderung zwischen einzelnen Orten in bestimmten Gebieten lediglich auf dem Wasserweg erfolgen kann; fordert Eurostat auf, die „Passagierbesuche in Anlegehäfen“ in ihre statistischen Erhebungen zu Kreuzfahrtpassagieren aufzunehmen, d. h. die Anzahl der Passagiere, die in den Durchgangshäfen ein- und ausschiffen, und nicht nur die der Kreuzfahrtpassagiere, die jedes Jahr eine Kreuzfahrt antreten (Durchsatz); ist der Ansicht, dass diese Zahlen ein realistischeres Bild des Mehrwerts der Kreuzfahrtbranche und der Personenbeförderung per Schiff im Allgemeinen vermitteln würden;

8.  fordert die Kommission auf, ein System für die harmonisierte Erhebung statistischer Daten zu Unfällen und Zwischenfällen mit Beteiligung von Binnenschiffen, einschließlich des grenzüberschreitenden Verkehrs, zu entwickeln;

9.  ist der Ansicht, dass die Effizienz der Mobilität, die Umweltbilanz, die Lebensqualität, die Bezahlbarkeit, die Entlastung der Landverkehrsnetze und der Fahrkomfort in Städten durch die Einbeziehung der Personenbeförderung per Schiff in die städtischen und regionalen öffentlichen Personenverkehrsnetze erheblich verbessert werden könnten; fordert die Kommission auf, Investitionen in Qualitätsinfrastruktur im Hinterland, durch die die lokale Verkehrsüberlastung verringert werden kann, uneingeschränkt zu fördern und dafür Sorge zu tragen, dass die Menschen vor Ort nicht beeinträchtigt werden; fordert die Kommission auf, Listen mit Beispielen bewährter Verfahren in diesem Bereich aufzustellen;

10.  fordert die Mitgliedstaaten auf, lokale Initiativen, mit denen die Binnenschifffahrt angekurbelt werden soll, zu fördern und zu unterstützen, damit Ballungsräume angesteuert werden können, unter anderem durch die Entwicklung von Vertriebszentren in Binnenhäfen und die Entwicklung des Personenverkehrs, insbesondere um die Attraktivität der betroffenen Gebiete für Touristen zu erhöhen;

11.  betont, dass die Personenbeförderung per Schiff besser in Informations-, Buchungs- und Fahrscheinsysteme integriert werden sollte, damit sich die Qualität öffentlicher Dienstleistungen verbessern lässt und die Tourismusbranche, insbesondere in abgelegenen und isolierten Gebieten, ausgebaut werden kann; betont, dass die Betreiber im Bereich der Personenbeförderung per Schiff beim Aufbau eines integrierten europäischen Fahrscheinsystems berücksichtigt werden müssen;

12.  fordert die Kommission auf, besser organisierte und effizientere Projekte für integrierte Verkehrsdienste zu finanzieren, mit denen der Energieverbrauch schrittweise gesenkt werden kann, die Fahr- und Flugpläne der zahlreichen öffentlichen und privaten Unternehmen in den Bereichen Luft-, See- und Landverkehr im Sinne eines intermodalen und effizienten Personenverkehrsmanagements neu organisiert und die von öffentlichen und privaten Verkehrsunternehmen ausgestellten Fahrscheine mittels einer digitalen Anwendung in einem einzigen Fahrausweis zusammengefasst werden können;

13.  hebt hervor, dass nach Möglichkeit Verfahren, bei denen Frachtschiffe zudem Personenverkehrsdienste und Fahrgastschiffe außerdem Frachtverkehrsdienste erbringen, gefördert werden sollten, da die Belegungsraten und die finanzielle Effizienz der Schiffe auf diese Weise potenziell erhöht werden können sowie die Überlastung des Straßenverkehrs verringert werden kann;

14.  begrüßt die Bemühungen in Bezug auf die Umstellung auf sauberere, energieeffiziente und emissionsärmere Schiffe im Bereich der Personenbeförderung per Schiff, die als Bestandteil eines europäischen Rahmens für einen umweltfreundlicheren Schiffverkehr entwickelt werden; ist der Ansicht, dass dadurch kostengünstigere und zugleich nachhaltige, attraktivere und folglich wirtschaftlich wettbewerbsfähigere Lösungen herbeigeführt werden, durch die der Sektor insgesamt „günstiger, sauberer und umweltfreundlicher“ wird;

15.  weist darauf hin, dass aufgrund der unterschiedlichen Herausforderungen in den großen Küstengebieten der EU unterschiedliche Maßnahmen erforderlich sind (Aufstockung der Fährverkehrsdienste in der Nordsee, Modernisierung und technische Aufrüstung von Fährschiffen im Mittelmeerraum usw.);

16.  ist der Auffassung, dass die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Fahrgastschiffbaus als zentraler Akteur, für den stärkere Anreize gesetzt werden müssen, bei gleichzeitiger Verringerung seines ökologischen Fußabdrucks durch verstärkte Forschung und Innovationen in der Branche weiterhin erhalten werden muss;

Ökologische Nachhaltigkeit

17.  fordert die Kommission auf, die Personenbeförderung per Schiff in ihre Strategie aufzunehmen, Maßnahmen zur Verringerung der CO2‑Emissionen gemäß dem im Rahmen der Pariser Klimakonferenz (COP 21) beschlossenen Abkommen zu ergreifen und externe Kosten dadurch möglichst gering zu halten;

18.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Umweltstandards mit Blick auf eine Verringerung der Luftverschmutzung – in Anlehnung an die Standards für die Grenzwerte von Schwefelemissionen, die Kraftstoffqualität und die Kraftstoffeffizienz von Motoren im Ostseeraum – zu verbessern;

19.  betont, dass erhebliche Anstrengungen und Fortschritte in den Bereichen Forschung und Innovation erforderlich sind, um die verkehrsbedingten CO2‑Emissionen zu verringern; spricht sich dafür aus, dass die Kommission Flüssigerdgas, nichtfossile alternative Kraftstoffe, elektrische und hybride Antriebssysteme auf der Grundlage erneuerbarer Energiequellen sowie Solar- und Windenergie für Seeschiffe fördert, und fordert sie auf, den Schwerpunkt in Forschung und Innovation verstärkt auf die Praxistauglichkeit im Bereich der Personenbeförderung per Schiff zu legen;

20.  weist erneut darauf hin, dass die Seehäfen des TEN‑V‑Kernnetzes gemäß der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bis zum Jahr 2025 – Binnenhäfen bis zum Jahr 2030 – Anlagen zur Lagerung von Flüssigerdgas für Binnen- und Seeschiffe bereitstellen müssen;

21.  fordert die Kommission auf, die autonome Energieversorgung zu fördern, indem Fotovoltaikanlagen auf den Gebäuden der Hafenterminals installiert werden und die tagsüber erzeugte Energie gespeichert wird, damit sie bei Nacht nach und nach abgerufen werden kann;

22.  betont, dass die Fährindustrie ein wichtiger Bestandteil des Kurzstreckenseeverkehrs ist und es daher von zentraler Bedeutung ist, ihre Dynamik und Wettbewerbsfähigkeit aufrechtzuerhalten und gleichzeitig ihre Umweltleistung und Energieeffizienz zu verbessern;

23.  begrüßt die REFIT‑Initiative der Kommission für Hafenauffangeinrichtungen als Chance zur Angleichung der derzeit geltenden Richtlinie an die internationalen Entwicklungen und unterstützt die Kommission uneingeschränkt in ihrer Planung für neue Rechtsvorschriften im Rahmen des ordentlichen Gesetzgebungsverfahren; weist darauf hin, dass dies die Mitgliedstaaten nicht daran hindern sollte, nachhaltigere Initiativen einzuleiten, unter anderem leistungsfähige Informations- und Überwachungssysteme für die Abfallbewirtschaftung sowohl auf Schiffen als auch in Häfen;

Sicherheit und Gefahrenabwehr

24.  betont, dass die Vermeidung von Umweltverschmutzung und Unfällen für die Europäische Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr (EMSA) eine wesentliche Rolle bei der Verbesserung der Sicherheit grenzüberschreitend operierender Fähren und Kreuzfahrtschiffe im Seeverkehr sowie für den Verbraucherschutz spielt;

25.  weist erneut darauf hin, dass Beschäftigte auf Fähr- und Kreuzfahrtschiffen über die erforderliche Qualifikation verfügen müssen, um Passagieren im Notfall Hilfe leisten zu können;

26.  begrüßt den Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt, in der harmonisierte Normen für die Qualifikation von Besatzungsmitgliedern und Kapitänen festgelegt werden, wodurch die Mobilität von Arbeitskräften in der Binnenschifffahrt verbessert werden soll;

27.  betont, dass der Schwerpunkt bei der Weiterentwicklung von Informationssystemen wie z. B. herkömmlichen Radargeräten, SafeSeaNet, Galileo und den Binnenschifffahrtsinformationsdiensten RIS auf der Verbesserung der Sicherheit, der Gefahrenabwehr und der Interoperabilität liegen sollte, und fordert die Mitgliedstaaten auf, die Nutzung von RIS verbindlich vorzuschreiben;

28.  fordert die zuständigen Behörden auf, mit Blick auf die Verbesserung der Sicherheit einen eindeutigen Rahmen für die Verteilung der Zuständigkeiten und der Kosten vorzuschlagen und sich mit der Schulung, Einweisung und Anleitung des Personals zu befassen, insbesondere mit der Frage, ob Schulungsmaßnahmen mittels zugelassener Simulatoren als Teil der Ausbildung im Rahmen der Bestimmungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) anerkannt werden sollten; ist der Ansicht, dass die Qualität und Sicherheit der Dienste am wirksamsten durch qualifiziertes Personal verbessert werden können;

29.  begrüßt die neuen Legislativvorschläge der Kommission zur Vereinfachung und Verbesserung der gemeinsamen Regeln für die Sicherheit von Fahrgastschiffen in EU‑Gewässern, mit denen die Sicherheit und Wettbewerbsfähigkeit verbessert und die Regeln verständlicher und einfacher gestaltet und an die rechtlichen und technologischen Entwicklungen angepasst werden sollen;

30.  stellt fest, dass aufgrund der immer drängenderen Sicherheitsproblematik weitere Maßnahmen erforderlich sein könnten, mit denen den Besonderheiten des Fährverkehrs und des Hafenbetriebs Rechnung getragen wird, damit für die reibungslose Abwicklung des täglichen Fährverkehrs gesorgt ist;

31.  hebt hervor, dass zahlreiche Flüsse Grenzflüsse sind und fordert die zuständigen Behörden auf, die Zusammenarbeit sicherzustellen sowie für gut integrierte und wirksame, beiderseits der Grenze funktionierende Sicherheits-, Gefahrenabwehr- und Notfallsysteme zu sorgen;

32.  hebt hervor, dass mehrere Mitgliedstaaten und auch Drittstaaten an eine Reihe von Meeresbecken wie die Ostsee oder die Adria angrenzen, und fordert deshalb die zuständigen Behörden auf, für funktionierende Sicherheits-, Gefahrenabwehr- und vor allem Notfallsysteme zu sorgen;

33.  betont, dass die Rechtsvorschriften der EU und der Mitgliedstaaten Anwendung finden müssen, wenn internationale Fähren für den Seeverkehr in den Hoheitsgewässern der EU eingesetzt werden;

Dienstleistungsqualität und Zugänglichkeit

34.  fordert die Kommission auf, die Grundsätze der Verordnung (EU) Nr. 1177/2010 in ihren Vorschlag für intermodale Fahrgastrechte aufzunehmen, darunter auch Aspekte barrierefreier Zugänglichkeit für Personen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität, und darin auch die besonderen Bedürfnisse älterer Menschen sowie von Familien, die mit Kindern reisen, zu berücksichtigen; fordert die Kommission auf, jährliche statistische Daten zur Entwicklung im Hinblick auf Fahrgäste mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität vorzulegen;

35.  betont die Bedeutung der Personenbeförderung per Schiff für die Entwicklung von nachhaltigem Tourismus und den Ausgleich saisonaler Schwankungen, insbesondere in abgelegenen Regionen und Randgebieten der Union wie Küsten‑, Insel‑ und Seengebieten und dem ländlichen Raum; ist zudem der Ansicht, dass KMU eine Anlaufstelle für die Förderung von Tourismusdienstleistungen sein sollten; fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten sowie die lokalen und regionalen Behörden auf, die Finanzierungsmöglichkeiten der EU für KMU möglichst umfassend zu nutzen, einschließlich Subventionen für lokale Gemeinschaften in den genannten Regionen in Randlage;

36.  sieht in der Schaffung guter Verbindungen zwischen Binnenwasserstraßen und dem europäischen Radwegenetz ein erhebliches Potenzial, um die touristische Anziehungskraft vieler Regionen in der Union zu steigern; betont, dass die Bedürfnisse von Personen berücksichtigt werden müssen, die mit dem Fahrrad unterwegs sind und von der Personenbeförderung per Schiff Gebrauch machen;

37.  ist der Ansicht, dass der Tourismus in Küstengebieten und auf Inseln wegen mangelnder Interkonnektivität unzureichend entwickelt ist; ist der Auffassung, dass die Kommission berücksichtigen sollte, dass in diesen Gebieten eine besonders hohe Nachfrage nach guten Verkehrsdienstleistungen besteht;

38.  ist der Ansicht, dass die Personenbeförderung per Schiff auch in Gebieten wichtig ist, in denen sie gegenwärtig wirtschaftlich nicht tragbar ist, wie auf dünn besiedelten, abgelegenen Inseln;

39.  weist darauf hin, dass einige Fährverbindungen Lebensadern und für den territorialen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Zusammenhalt regelrecht unabdingbar sind, da sie Gebiete in äußerster Randlage mit dem Festland und den wachstumsträchtigen Wirtschafts- und Industriegebieten verbinden und somit einen Beitrag zur europäischen Kohäsion und Integration leisten;

40.  hebt hervor, dass die Rahmenbedingungen für die Anbindung von Inseln, Inselregionen und abgelegenen Gebieten durch Maßnahmen zur Förderung hochwertigerer Fährschiffe und geeigneter Fährterminals verbessert werden sollten;

41.  betont das Potenzial und die Zweckmäßigkeit der Einbeziehung der Personenbeförderung per Schiff in einen multimodalen Mobilitätsrahmen sowohl für Pendler als auch für Touristen unter Berücksichtigung des öffentlichen Nahverkehrs in Ballungsgebieten; vertritt in diesem Zusammenhang die Auffassung, dass weitere Verbesserungen erforderlich sind, damit die Mobilität als Dienstleistung durch die Einführung integrierter Fahrscheinsysteme weiterentwickelt wird und dadurch die Zuverlässigkeit, der Komfort, die Pünktlichkeit und die Häufigkeit der Verkehrsdienste verbessert, die Logistikketten entlastet und kürzere Einstiegszeiten erreicht werden, um somit für Fahrgäste attraktiv zu sein;

42.  betont, dass nur dann weiterhin Dienstleistungen auf hohem Niveau angeboten werden können und für Sicherheit im Seeverkehr gesorgt werden kann, wenn Know-how und Kompetenzen in der maritimen Wirtschaft ausgebaut werden;

°

°  °

43.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1)

ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1.

(2)

ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 129.

(3)

ABl. C 81 E vom 15.3.2011, S. 10.

(4)

Angenommene Texte, P8_TA(2015)0310.

(5)

ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 1.

(6)

ABl. L 163 vom 25.6.2009, S. 1.

(7)

ABl. L 325 vom 9.12.2010, S. 1.

(8)

ABl. L 188 vom 2.7.1998, S. 35.

(9)

ABl. L 320 vom 30.12.1995, S. 14.

(10)

ABl. L 327 vom 27.11.2012, S. 1.


BEGRÜNDUNG

Die Personenbeförderung per Schiff, einschließlich Fähren für den Seeverkehr, Fähren für den Binnenverkehr, Frachtkähne und Kreuzfahrtschiffe, spielt eine entscheidende Rolle bei der Verwirklichung eines nachhaltigeren und effizienteren europäischen Verkehrssektors, der durch Maßnahmen unterstützt wird, die die Sicherheit, Umweltstandards, grenzüberschreitende Zusammenarbeit und Wettbewerbsfähigkeit sowie die Dienstleistungsqualität, Fahrgastrechte und die barrierefreie Zugänglichkeit berücksichtigen.

In Europa nutzen zahlreiche Pendler den Straßenverkehr, wodurch Nadelöhre, Staus und Verkehrsbehinderungen auf den europäischen Straßen entstehen. Eine bessere Nutzung der verfügbaren Kapazität der Personenbeförderung per Schiff könnte nicht nur einen Beitrag zur Verringerung der Überbelastung im Straßenverkehr und von CO2‑Emissionen leisten, sondern auch eine Verbesserung der Luftqualität und der Beförderungsleistungen insgesamt bewirken.

Die Geografie Europas ist durch zahlreiche Flüsse, Wasserstraßen, Mündungsgebiete, lange Küsten und Inseln gekennzeichnet. Aus diesem Grund bietet Europa außergewöhnliche Möglichkeiten für die Personenbeförderung per Schiff. In zahlreichen Gebieten Europas wäre die Fortbewegung mittels Fähren oder Kreuzfahrtschiffen nachhaltiger, einfacher und schneller und würde zur Verbesserung der sozialen Sicherheit und zur Steigerung des wirtschaftlichen Wohlstands sowie zum Umweltschutz in Europa und der Gesundheit seiner Bürger beitragen. Die Personenbeförderung per Schiff wird nicht nur in der Binnenschifffahrt genutzt. Infolge des überbelasteten oder sich schwieriger gestaltenden Landverkehrs erfolgt die Personenbeförderung zunehmend entlang von Küsten und Ufern. In diesem Zusammenhang wäre die Bereitstellung statistischer Daten zum Verkehr auf Wasserwegen, insbesondere zur Anzahl grenzüberschreitender Fähr-, Kreuzfahrt- und Seeverkehrsdienste, maßgeblich.

Des Weiteren sollte die Überkapazität von Schiffen und Infrastruktur für die Personenbeförderung auf Wasserwegen im Bereich Tourismus sowohl im Hinblick auf Fährdienste als auch auf Kreuzfahrtschiffe in Erwägung gezogen werden. Neben dem Potenzial von Fähren für den Pendlerverkehr – als Bestandteil der öffentlichen Personenverkehrsnetze in Städten – zur deutlichen Verbesserung der Effizienz, der Umweltbilanz, der Lebensqualität und des Fahrkomforts in städtischen Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen könnte der Fährverkehr in abgelegenen Gebieten und Regionen zudem zur Bereitstellung lebenswichtiger Versorgungsdienste und zur Erschließung des touristischen Potenzials beitragen. Zu diesem Zweck sind einheitliche Bestimmungen in Bezug auf die Interkonnektivität mit anderen Verkehrsmitteln sowie integrierte Fahrschein- und Informationssysteme erforderlich, die die Bedürfnisse und Rechte aller Fahrgäste berücksichtigen, einschließlich von Personen mit eingeschränkter Mobilität, Pendlern und Touristen.

Fahrgastschiffe spielen für die Mobilität der EU‑Bürger eine wichtige Rolle: Über 400 Millionen Menschen werden jährlich über Häfen der EU befördert; 120 Millionen Menschen werden zwischen Häfen desselben Mitgliedstaates befördert. Die EU‑Sicherheitsvorschriften für Fahrgastschiffe wurden über einen Zeitraum von 15 Jahren, überwiegend infolge von Unglücken, eingeführt. Sie haben zum verbesserten Schutz des menschlichen Lebens auf Fahrgastschiffen in EU‑Gewässern und zur Vereinfachung von Such- und Rettungsoperationen beigetragen. Durch die Sicherheitsvorschriften wurde auch gewährleistet, dass die Mehrzahl der auf Fahrgastschiffen in der Inlandfahrt beförderten Passagiere an Bord von Schiffen reisen, die die einheitlichen EU‑Sicherheitsstandards erfüllen. Es besteht jedoch weiterer Verbesserungsbedarf zur Beschleunigung der Umsetzung der bestehenden Vorschriften und der Vereinfachung des geltenden Regelungsrahmens, damit nicht mehr zeitgemäße und sich überschneidende Anforderungen aufgehoben werden.

Obwohl der Schiffsverkehr bereits eine der nachhaltigsten Beförderungsarten darstellt, besteht noch weiteres Potenzial, um die Umweltfreundlichkeit und die Energieeffizienz von Schiffen durch Investitionen in Forschung und innovative Technologien – z. B. im Hinblick auf Solar- und Windenergie, an Land erzeugten Strom und alternative Kraftstoffe – bei gleichzeitiger Anwendung des Grundsatzes der Technologieneutralität zu erhöhen. Damit verbunden sind die Verfügbarkeit und die Nutzung von EU‑Finanzmitteln aus Fonds und Programmen wie den Kohäsions-, Struktur- und Regionalfonds, INTERREG, Horizont 2020, CEF, TNT‑V und dem Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI).


ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme

11.10.2016

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

42

3

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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Knut Fleckenstein, Maria Grapini

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Olle Ludvigsson

Rechtlicher Hinweis