Eljárás : 2015/2350(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0306/2016

Előterjesztett szövegek :

A8-0306/2016

Viták :

PV 21/11/2016 - 16
CRE 21/11/2016 - 16

Szavazatok :

PV 22/11/2016 - 5.9
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2016)0436

JELENTÉS     
PDF 462kWORD 60k
19.10.2016
PE 583.867v02-00 A8-0306/2016

a vízi személyszállításban rejlő lehetőségek kiaknázásáról

(2015/2350(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság

Előadó: Keith Taylor

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
 INDOKOLÁS
 ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYEAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

a vízi személyszállításban rejlő lehetőségek kiaknázásáról

(2015/2350(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel az 1974. évi „Életbiztonság a tengeren” tárgyú nemzetközi egyezményre (SOLAS), annak módosított formájában,

–  tekintettel a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló, 1973. évi egyezményhez kapcsolódó 1978. évi jegyzőkönyvére,

–  tekintettel a fogyatékkal élő személyek jogairól szóló 2006.évi ENSZ-egyezményre,

–  tekintettel az ENSZ Éghajlat-változási Keretegyezménye Feleinek huszonegyedik konferenciájára (COP21) és a Kiotói Jegyzőkönyv feleinek találkozójaként szolgáló, a felek 2015. november 30. és december 11. között Párizsban, Franciaországban megrendezett tizenegyedik konferenciájára (COP/MOP11),

–  tekintettel az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, 2011. március 28-i bizottsági fehér könyvre (COM(2011)0144),

–  tekintettel a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri közlekedési politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra” című, 2009. január 21-i bizottsági közleményre (COM(2009)0008),

–  tekintettel a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11-i 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre(1),

–  tekintettel az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet módosításáról és a 680/2007/EK és 67/2010/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11-i 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre(2),

–  tekintettel az Európai Unió 2018-ig terjedő időszakra szóló tengeri szállítási politikájára vonatkozó javaslatokról és stratégiai célkitűzésekről szóló, 2010. május 5-i állásfoglalására(3),

–  tekintettel „A közlekedésről szóló 2011-es fehér könyv végrehajtása: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út” című, 2015. szeptember 9-i állásfoglalására(4),

–  tekintettel a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jogairól, valamint a 2006/2004/EK rendelet módosításáról szóló, 2010. november 24‑i 1177/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre(5),

–  tekintettel a Bizottság 2016. május 26-i jelentésére a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jogairól, valamint a 2006/2004/EK rendelet módosításáról szóló 1177/2010/EU rendelet alkalmazásáról (COM(2016)0274),

–  tekintettel „A minőségi belvízi hajózás megvalósítása – NADIES II” című, 2013. szeptember 10-i bizottsági közleményre (COM(2013)0623),

–  tekintettel az Európai Parlament és a Tanács 2006. december 12-i 2006/87/EK irányelvére a belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelmények megállapításáról,

–  tekintettel a személyhajókra vonatkozó biztonsági szabályokról és követelményekről szóló, 2009. május 6-i 2009/45/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(6);

–  tekintettel a tengeri áru- és személyszállításban használt statisztikai adatszolgáltatásról szóló 2009/42/EK irányelv módosításáról szóló, 2010. november 24-i 1090/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre(7),

–  tekintettel a Közösség tagállamainak kikötőibe érkező vagy onnan induló személyhajókon utazó személyek nyilvántartásáról szóló, 1998. június 18-i 98/41/EK tanácsi irányelvre(8);

–  a roll-on/roll-off személyhajók (ro-ro komphajók) biztonságos üzemeltetéséről szóló, 1995 december 8-i 3051/95/EK tanácsi rendelete(9),

–  tekintettel az 1999/32/EK tanácsi irányelvnek a tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok kéntartalma tekintetében történő módosításáról szóló, 2012. november 21-i 2012/33/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre(10),

 –  tekintettel a Bizottság 2015. október 16-i, „REFIT iránykorrekció: a személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok célravezetőségi vizsgálata” című jelentésére (COM(2015)0508),

–  tekintettel a Bizottság 2016. március 31-i, „A hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványok fogadására alkalmas kikötői létesítményekről szóló 2000/59/EK irányelv REFIT-értékelése” című jelentésére (COM(2016)0168),

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére (A8-0306/2016),

A.  mivel Európa földrajzi helyzete, hosszú partvonala, valamint számos szigete és folyója rendkívüli lehetőségeket kínál a fenntartható vízi személyszállításra;

B.  mivel a vízi személyszállítás a part menti (rövid távú tengeri) fuvarozás, a belvízi és tengeri kompok, a városi és város környéki mobilitás, az üdülési célú hajóutak és a turizmus komoly lehetőségeket rejt magában a rendelkezésre álló többletkapacitások kihasználása terén mind az infrastruktúra, mind pedig a hajók tekintetében, és alapvető szerepet játszik az Európai Unió különböző régióinak összekapcsolásában, a kohézió fokozásának fontos tényezőjévé téve azt; mivel a körutazást végző hajók és kompok tevékenysége ezenkívül ösztönzi a part menti turizmust, amely az egyik legfontosabb tengeri tevékenység Európában;

C.  mivel az elmúlt években tendencia lett a hajózás különböző területein alkalmazható hajók – például a folyam-tengeri hajók – intenzív fejlesztése, amelyek megfelelnek a tengerjáró hajókra vonatkozó követelményeknek és sekély vizeken is tudnak közlekedni;

D.  mivel a technológiai fejlődés révén a túlzsúfolt utak helyett ismét alternatív lehetőséggé vált a vízi közlekedés;

E.  mivel a vízi személyszállítás és a vízi teherszállítás különböző kihívásokkal néz szembe, és eltérőek a szükségleteik az infrastruktúra, a környezeti kihívások, a működési kérdések, a biztonság és a kikötő és a város közötti kapcsolatok tekintetében, miközben mindkét piaci szegmenssel egyetlen kikötői hatóság foglalkozik;

F.  mivel további hozzáadott értéket fog biztosítani a vízi személyszállítási csomópontok integrálása az összekötő infrastruktúrára irányuló európai politika révén, ahogy azt a transzeurópai közlekedési hálózatról (TEN – T) szóló 1315/2013/EU és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről (CEF) szóló 1316/2013/EU rendelet révén már végrehajtották;

G.  mivel a kölcsönökre és garanciákra vonatkozó lehetőségek a vízi projektek esetében is rendelkezésre állnak az Európai Stratégiai Beruházási Alap (ESBA) keretében, a hagyományos támogatások kiegészítő eszközeként;

H.  mivel a belvízi hajózást környezetbarát közlekedési módként ismerik el, amely különleges figyelmet és támogatást igényel, és mivel a fehér könyv javasolja a tengeri és belvízi szállítás előmozdítását, a part menti és a belvízi hajózás részarányának növelését és a közlekedésbiztonság javítását;

I.  mivel a fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló, 2006. december 13-i ENSZ-egyezmény és az európai akadálymentesítési intézkedéscsomagra vonatkozó javaslat szilárd iránymutatást biztosít nem csak az 1177/2010/EU rendelet végrehajtásához és adott esetben jövőbeli felülvizsgálatához, hanem az intermodális kontextusban az utasjogokról szóló jogszabályok elfogadásához, tekintve, hogy az ilyen jogszabályoknak magukban kell foglalniuk a fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű utasok akadálymentes hozzáférését is;

J.  mivel – bár a vízi közlekedés biztonságos közlekedési módnak tekinthető – több tragikus baleset történt a múltban a vízi személyszállítási ágazatban, beleértve az Estonia, a Herald of Free Enterprise, a Costa Concordia, a Norman Atlantic és az UND Adryatik hajók baleseteit is;

K.  mivel a 2018-ig tartó tengeri szállítási politikában az EU stratégiai célként határozza meg, hogy globális szinten vezető szerepre tegyen szert a tengeri kutatás és innováció, valamint a hajógyártás terén azzal a céllal, hogy javuljon a hajók energiahatékonysága és energiaintelligenciája, mérséklődjön környezeti hatásuk, minimálisra csökkenjen a baleseti kockázat és javuljon az életminőség a fedélzeten;

L.  mivel a folyami hajós turizmus és a vízi személyszállítás a folyókon, csatornákon és egyéb belvizeken egyre jelentősebbé válik egyes európai folyószakaszokon és az azok mentén található városi csomópontokban;

M.  mivel az EU már több makroszintű stratégiát is elfogadott a vízi utak használatáról, beleértve a dunai, az adriai- és jón-tengeri, valamint a balti-tengeri stratégiát;

1.  úgy véli, hogy nagyobb hangsúlyt kell helyezni a vízi személyszállításra az EU és tagállamai közlekedéspolitikájának ütemtervében; ezért úgy véli, hogy létre kell hozni a vízi személyszállítás egységes terét, például azáltal, hogy egyszerűsítik a határokon átnyúló személyszállításból eredő adminisztratív terheket;

Versenyképesség

2.  ösztönzi a tagállamokat, a regionális és a helyi hatóságokat, valamint a Bizottságot, hogy fontolják meg a vízi személyszállítást, és különösen a kapcsolódó infrastruktúra javítását mind törzshálózatában, mind átfogó hálózatában, a TEN-T hálózaton és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközön belül, azáltal, hogy megerősítik a szárazföldi infrastruktúrával való összekapcsolását, beleértve az infrastruktúra és a tájékoztatás biztosítását, az összes utas mobilitási szükségleteinek kielégítése érdekében;

3.  ösztönzi a tengeri gyorsforgalmi utak fejlesztését, beleértve a harmadik országokat is, amelyek elősegítik a hatékony multimodális szállítást, elősegítik e módok integrálását a további közlekedési hálózatokkal és módokkal, felszámolják a szűk keresztmetszeteket a fő hálózati infrastruktúrákon és biztosítják a területi folytonosságot és integrációt;

4.  hangsúlyozza, hogy meg kell szüntetni a szűk keresztmetszeteket a kiterjesztett nyugat-európai belvízi rendszer és a meglévő kelet-európai rendszer között, amely jelentős károkat szenvedett, és egyes területeken teljesen leépült;

5.  felhívja a Bizottságot, hogy tegyen közzé éves áttekintést az EU által társfinanszírozott vízi személyszállítási projektekről a strukturális, a kohéziós, a regionális alapok, továbbá az Interreg, a Horizont 2020, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a TEN-T alapok, valamint az Európai Stratégiai Beruházási Alap keretében;

6.  felhívja a Bizottságot, hogy tegyen közzé összefoglaló jelentést az uniós stratégiák végrehajtásáról a vízi személyszállítási ágazatban;

7.  hangsúlyozza az európai statisztikai adatok központi jelentőségét a vízi közlekedési ágazatra vonatkozó tervek és politikák kialakítása során, különös tekintettel a kompok és utasszállító hajók által biztosított, több tagállamot érintő tengeri és belvízi szolgáltatásokra, tekintettel arra, hogy léteznek olyan területek, ahol az egyes területek közötti közlekedés csak vízi úton valósítható meg; kéri az Eurostatot, hogy a tengeri körutazáson részt vevő utasok számára vonatkozó statisztikáiban vegye számításba a kikötőben tartózkodás során a hajóra látogató utasokat, vagyis az egyes tranzitkikötőkben fel- és leszálló utasok számát is, és ne csak a tengeri körutazáson részt vevő, üdülő utasokat (forgalom); e számok figyelembevétele reálisabb képet adna a hajós körutazások ágazata és általában a vízi személyszállítási ágazat által előállított hozzáadott értékről;

8.  felhívja a Bizottságot, hogy dolgozza ki a harmonizált statisztikák gyűjtésére vonatkozó rendszert a belvízi hajókhoz kapcsolódó balesetekre és rendkívüli eseményekre vonatkozóan, a határokon átnyúló forgalmat is beleértve;

9.  úgy véli, hogy a vízi személyszállítás tömegközlekedési hálózatokba való integrálása jelentősen javíthatja a városi és regionális mobilitás hatékonyságát, a környezeti teljesítményt, az életminőséget, a megfizethetőséget és a városi élet kényelmét, továbbá segítheti a torlódások csökkentését a szárazföldi közlekedési hálózatokon; felhívja a Bizottságot, hogy teljes mértékben támogassa a szárazföldi infrastruktúrára irányuló minőségi befektetéseket, amelyek hozzájárulhatnak a helyi közlekedési torlódások csökkentéséhez és annak biztosításához, hogy a helyi lakosságot nem éri negatív hatás; felhívja a Bizottságot, hogy e téren hozza létre a bevált gyakorlatok példáit tartalmazó listát;

10.  felhívja a tagállamokat, hogy mozdítsák elő és támogassák a helyi kezdeményezéseket, amelyek célja a belvízi szállítási ágazat aktiválása az agglomerációk ellátásának eszközeként, beleértve az elosztóközpontok kialakítását a folyami kikötőkben, valamint a személyszállítás fejlesztését, elsősorban azért, hogy növeljék az érintett területek vonzerejét a turisták számára;

11.  hangsúlyozza, hogy a vízi személyszállítást jobban integrálni kell az információs, a foglalási és a jegyárusítási rendszerekbe annak érdekében, hogy javítsák a közszolgáltatások minőségét és továbbfejlesszék az idegenforgalmi ágazatot, különösen a távoli és elszigetelt térségekben; hangsúlyozza annak szükségességét, hogy a vízi személyszállítást végzőket vegyék figyelembe az európai integrált jegyárusítási rendszerekkel kapcsolatos munka során;

12.  arra ösztönzi a Bizottságot, hogy finanszírozzon jobban szervezett és hatékonyabb projekteket az integrált szállítási szolgáltatások területén, amelyek az energiafogyasztás fokozatos csökkentéséhez, a légi, tengeri és szárazföldi szállítással foglalkozó különböző állami és a magántársaságok menetrendjének a személyszállítás intermodális és hatékony irányítását célzó átszervezéséhez, valamint az állami és magántársaságok által kibocsátott jegyek egy digitális alkalmazás révén egyetlen jeggyé való összevonásához vezetnek;

13.  rámutat arra, hogy lehetőség szerint támogatni kell azon gyakorlatot, hogy teherszállító hajók személyszállítási szolgáltatásokat is biztosítsanak és fordítva, például kompok esetében, mivel lehetőséget teremtenek a hajók jobb kihasználására és a nagyobb pénzügyi hatékonyságra, valamint csökkentik a közúti torlódásokat;

14.  üdvözli a vízi személyszállítási ágazat arra irányuló erőfeszítéseit, hogy a vízi közlekedés zöldebbé tételét célzó európai keret részeként környezetkímélőbb és magasabb energiahatékonyságú hajókra váltsanak; úgy véli, hogy ez olcsóbb, fenntartható és ezáltal gazdaságilag versenyképesebb megoldásokat eredményez majd, általánosságban véle olcsóbbá, tisztábbá és „zöldebbé” téve az ágazatot;

15.  megjegyzi, hogy az EU-ban a jelentősebb partvidéki övezeteket érő különböző kihívások különféle fellépést igényelnek (több kompjárat az Északi-tengeren, korszerűsítés és bizonyos műszaki megoldások elterjesztése a mediterrán térségben stb.);

16.  meg van győződve arról, hogy a személyhajógyártás uniós iparának kulcsfontosságú versenyképes szereplőnek kell maradnia, aktívabban kell azt ösztönözni, ugyanakkor csökkenteni kell környezeti lábnyomát az ágazaton belüli kutatás és innováció fellendítése révén;

Környezeti fenntarthatóság

17.  felhívja a Bizottságot, hogy integrálja stratégiájába a vízi személyszállítást és a COP 21 megállapodásokkal összhangban tegyen lépéseket a CO2-kibocsátás visszaszorítása, és ezáltal a külső költségek minimálisra csökkentése érdekében;

18.  arra ösztönzi a Bizottságot és a tagállamokat, hogy javítsák a környezetvédelmi normákat azzal a céllal, hogy csökkentsék a levegőszennyezést a kén-oxidokra vonatkozó határértékekre, az üzemanyag minőségére és hatékonyabb üzemanyag-felhasználású motorokra vonatkozó balti-tengeri szabványoknak megfelelően;

19.  hangsúlyozza, hogy a közlekedés szén-dioxid-mentesítéséhez jelentős erőfeszítésekre és előrelépésekre van szükség a kutatás és az innováció terén; támogatja a Bizottságot abban, hogy szorgalmazza a cseppfolyósított földgázt, a nem fosszilis alternatív üzemanyagokat, az elektromos és hibrid rendszereken alapuló megújuló energiaforrásokat, valamint a nap- és szélenergiát a tengeri hajók vonatkozásában, és arra ösztönzi, hogy a kutatás és az innováció során fordítsanak fokozott figyelmet a vízi személyszállítási ágazatra;

20.  emlékeztet arra, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelv alapján a TEN-T törzshálózat részét képező tengeri kikötőben 2025-ig, a belvízi kikötőkben pedig 2030-ig biztosítani kell LNG-vételező berendezéseket a tengerjáró és egyéb hajók számára;

21.  felhívja a Bizottságot, hogy ösztönözze az energetikai önellátást a kikötői terminálok épületein elhelyezett napelemek alkalmazása, valamint a nappal előállított energia éjszakai felhasználás céljából való tárolása révén;

22.  hangsúlyozza, hogy a komp ágazat fontos összetevője a rövid távú tengeri fuvarozás piacának, és ennélfogva létfontosságú dinamizmusának és versenyképességének fenntartása érdekében, ugyanakkor javítja környezeti teljesítményét, valamint az energiahatékonyságot;

23.  üdvözli a Bizottság REFIT-kezdeményezését a kikötői fogadó létesítményekre vonatkozóan, mint a jelenlegi irányelv nemzetközi fejleményekhez való hozzáigazításának lehetősége, valamint támogatja és ösztönzi a rendes jogalkotási eljárás keretében új jogszabályok alkotására vonatkozó terveit; rámutat arra, hogy ez nem tarthatja vissza a tagállamokat attól, hogy fenntarthatóbb kezdeményezéseket indítsanak, beleértve a hulladékok mind a hajókon, mind pedig a kikötőkben való kezelésére vonatkozó megfelelő információs és nyomonkövetési rendszert;

Védelem és biztonság

24.  hangsúlyozza, hogy a határokon átnyúló tengeri kompok és üdülési célú hajóutak biztonságának javítása, valamint a fogyasztóvédelem biztosítása terén az Európai Tengerészeti Biztonsági Hatóság egyik alapvető fontosságú szerepe a szennyezés és a balesetek megelőzése;

25.  emlékeztet arra, hogy a kompok és körutazást végző hajók személyzetét ki kell képezni arra, hogy hatékony segítséget tudjanak nyújtani az utasoknak vészhelyzet esetén;

26.  üdvözli a Bizottságnak a szakmai képesítések elismeréséről szóló irányelvre vonatkozó javaslatát, amely a belvízi hajózás tekintetében meghatározza a személyzet tagjai és a hajóvezetők képesítésére vonatkozó feltételeket a belvízi közlekedésen belüli munkavállalói mobilitás javítása érdekében;

27.  hangsúlyozza, hogy az olyan információs rendszerek továbbfejlesztése során, mint a hagyományos radar, a SafeSeaNet, a Galileo és a folyami információs szolgáltatások (RIS), összpontosítani kell a védelem, a biztonság és az interoperabilitás javítására, és arra ösztönzi a tagállamokat, hogy tegyék kötelezővé a RIS alkalmazását;

28.  felkéri az illetékes hatóságokat, hogy a biztonság javítása érdekében tegyenek javaslatot egy világos felelősség- és költségmegosztási keretre, és foglalkozzanak a kisegítő személyzet képzésével, oktatásával és pályaorientációjával, különösen a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) és a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) szabályainak keretében a képzési program részeként jóváhagyott szimulátorokon végrehajtott képzés elfogadásának kérdésével; úgy véli, hogy a szolgáltatások minősége és biztonságossága csak képzett személyzet segítségével javítható;

29.  üdvözli a Bizottság új jogalkotási javaslatait, amelyek egyszerűsíteni és javítani kívánják az uniós vizeken személyszállítást végző hajók biztonságára vonatkozó közös szabályokat a biztonság és a verseny fokozása érdekében azáltal, hogy a szabályokat egyértelműbbé, egyszerűbbé és a legújabb jogi és technológiai fejleményeknek jobban megfelelővé teszik;

30.  elismeri, hogy mivel a biztonság tekintetében egyre komolyabb aggodalmak merülnek fel, ezért további intézkedésekre lehet szükség, amelyek figyelembe veszik a kompforgalom és a kikötői műveletek sajátos jellemzőit a napi kompjáratok zökkenőmentes közlekedésének biztosítása érdekében;

31.  rámutat arra, hogy számos határt folyók alkotnak, és arra ösztönzi az illetékes hatóságokat, hogy biztosítsák az együttműködést és a jól integrált és hatékony védelmi, biztonsági és vészhelyzeti rendszereket a határ mindkét oldalán;

32.  rámutat arra, hogy számos zárt tenger, például a Balti-tenger és az Adria több tagállammal és olyan országokkal is határos, amelyek nem tartoznak az EU-hoz, és ezért felhívja az illetékes hatóságokat, hogy biztosítsanak hatékony védelmi, biztonsági és különösen vészhelyzeti rendszert;

33.  hangsúlyozza, hogy a nemzetközi tengeri kompok uniós vizeken való tevékenysége során az uniós és tagállami jogszabályok rendelkezéseit kell alkalmazni;

A szolgáltatás minősége és hozzáférhetősége

34.  arra ösztönzi a Bizottságot, hogy foglalja bele a 1177/2010/EU rendelet elveit az intermodális utasok jogaira vonatkozó javaslatába, beleértve az akadálymentes hozzáférhetőség szempontjait is a fogyatékkal élő vagy csökkent mozgásképességű személyek számára, valamint hogy vegye figyelembe az idősek és a gyermekekkel utazó családok sajátos szükségleteit is; arra ösztönzi a Bizottságot, hogy évente nyújtson be statisztikai adatokat a fogyatékkal élő vagy csökkent mozgásképességű utasok számának alakulására vonatkozóan;

35.  hangsúlyozza a vízi személyszállítás jelentőségét a fenntartható turizmus kialakítása és a szezonális jelleg leküzdése szempontjából, különösen az Unió elszigetelt és legkülső régióiban, például a part menti, szigeti, tóvidéki és vidéki régiókban; ezenkívül úgy véli, hogy a kkv-knak központi jelentőséggel kell bírniuk a turisztikai szolgáltatások előmozdítása terén; felhívja a Bizottságot, a tagállamokat, valamint a helyi és regionális hatóságokat, hogy a lehető legjobban használják ki az uniós finanszírozási lehetőségeket a kkv-k számára, többek között az előzőekben említett távoli régiók helyi közösségei számára nyújtott támogatásokat;

36.  megjegyzi, hogy nagy lehetőség rejlik a belvízi útvonalak és az európai kerékpárút-hálózat közötti megfelelő összeköttetések kialakításában, ami növelné számos uniós régió vonzerejét a turisták számára; hangsúlyozza, hogy figyelembe kell venni a vízi személyszállítást igénybe vevő, kerékpárral utazó személyek szükségleteit;

37.  úgy véli, hogy a turizmus a part menti régiókban és a szigeteken nem kellően fejlett a megfelelő összekapcsolódás hiánya miatt; úgy véli, hogy a Bizottságnak figyelembe kell vennie, hogy ezeken a területeken egyre nagyobb a kereslet a minőségi közlekedési szolgáltatásokra;

38.  véleménye szerint a vízi személyszállítás ágazata fontos még azokon a területeken is, ahol az jelenleg még gazdaságilag nem életképes, mint például a gyérebben lakott távoli szigeteken;

39.  emlékeztet arra, hogy a kompjáratok létfontosságú vonalak, melyek a legkülső régiókat kötik össze a kontinenssel és a gazdaságilag és iparilag fejlett területekkel – ami valóban alapvető fontosságú a területi, társadalmi és gazdasági kohézióhoz –, hozzájárulva ezáltal az európai kohézióhoz és integrációhoz;

40.  hangsúlyozza, hogy elő kell segíteni a szigetek, szigeti régiók és távoli területek számára összeköttetést biztosító keretet olyan intézkedésekkel, amelyek támogatják a jobb minőségű kompjáratokat és a megfelelő terminálokat;

41.  kiemeli, hogy jelentős potenciállal rendelkezik és kívánatos is a vízi személyszállítás multimodális mobilitási keretbe való belefoglalása, figyelembe véve a tömegközlekedést a nagy agglomerációkban, mind az ingázók, mind pedig a turisták számára; ezzel összefüggésben úgy véli, hogy további javításokra van szükség annak érdekében, hogy integrált jegykiadó rendszerek elérhetővé tétele révén fejlesszék a mobilitást mint szolgáltatást, valamint az utasok vonzása érdekében fokozzák a megbízhatóságot, a kényelmet, a pontosságot és a járatsűrűséget, enyhítsék a logisztikai láncokra nehezedő nyomást és gyorsítsák a fel- és leszállást;

42.  hangsúlyozza, hogy a magas színvonalú szolgáltatások fenntartása, valamint a tengeri közlekedés biztonsága érdekében elengedhetetlen, hogy fejlesszék az ismereteket és készségeket a tengerhajózási ágazatban az EU-n belül;

°

°  °

43.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1)

HL L 348., 2013.12.20., 1. o.

(2)

HL L 348., 2013.12.20., 129. o.

(3)

HL C 81. E, 2011.3.15., 10. o.

(4)

Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0310.

(5)

HL L 334., 2010.12.17., 1. o.

(6)

HL L 163., 2009.6.25., 1. o.

(7)

HL L 325., 2010.12.9., 1. o.

(8)

HL L 188., 1998.7.2., 35. o.

(9)

HL L 320., 1995.12.30., 14. o.

(10)

HL L 327., 2012.11.27., 1. o.


INDOKOLÁS

A vízi személyszállítás, többek között a tengeri kompok, a belvízi kompok, az uszályok és az üdülési célú hajóutak alapvető szerepet játszanak a fenntarthatóbb és hatékonyabb európai közlekedési ágazat megvalósításában, melyeket a biztonsággal, a környezeti normákkal, a határokon átnyúló együttműködéssel és a versenyképességgel, valamint a szolgáltatás minőségével, az utasok jogaival és az akadálymentes hozzáféréssel foglalkozó politikák támogatnak.

Európában az ingázók nagy száma közúton utazik, szűk keresztmetszeteket, forgalmi dugókat és késéseket okozva Európa városainak útjain. A vízi személyszállítás terén rendelkezésre álló kapacitások jobb kihasználása nemcsak hogy segítheti a forgalmi torlódások és a CO2 -kibocsátás csökkentését, de javítja a levegő minőségét, és összességében jobb közlekedési szolgáltatásokat biztosít.

Európa földrajzának jellemző elemei a számos folyó, vízi útvonal, folyótorkolat, a hosszú partvonalak és a szigetek, és ezért a vízi közlekedés számára rendkívüli lehetőségeket kínál. Európában számos olyan terület van, ahol a kompon vagy körutazást végző hajón való utazás fenntarthatóbb, könnyebb és gyorsabb lenne, továbbá fokozná a térség társadalmi és gazdasági jólétét, emellett pedig védené Európa környezetét és állampolgárai egészségét. A vízi személyszállítást nemcsak a belvízi hajózásban alkalmazzák; a túlterhelt és bonyolultabb közlekedési összeköttetések miatt egyre inkább érvényesül az a tendencia, hogy a személyszállítás a partok mentén történik. E tekintetben döntő fontosságú lenne a vízi közlekedésre vonatkozó statisztikai adatok biztosítása, különös tekintettel a határok között közlekedő komphajók, a körutazást végző hajók és a tengeri szolgáltatások számára vonatkozóan.

Ezenkívül a turizmus területén figyelembe kell venni a vízi személyszállítást végző hajók és a vízi személyszállítási infrastruktúra felesleges kapacitásait mind a komphajók, mind pedig a körutazást végző hajók tekintetében. Eltekintve a lehetséges kompjáratokban mint a városi közlekedési hálózatok egyik összetevőjében rejlő potenciáltól, mely jelentős mértékben növelheti a hatékonyságot, a környezeti teljesítményt, az életminőséget és a kényelmet a nagy forgalmú városi területeken, létfontosságú szolgáltatásokat is biztosíthatnának a távoli közösségek és területek, valamint a turisztikai lehetőségek újjáélesztése számára. Ehhez a más közlekedési módokkal való összekapcsolhatóságra és az integrált jegyárusítási és információs rendszerekre irányuló egységes rendelkezésekre van szükség, figyelembe véve valamennyi utas, köztük a csökkent mozgásképességű személyek, az ingázók és a turisták igényeit és jogait.

A személyhajók fontos szerepet játszanak az uniós polgárok mobilitása terén – több mint 400 millió ember utazik át uniós kikötőkön évente, és ebből 120 millió utast ugyanazon tagállam kikötői között szállítanak. A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályokat egy 15 éves időszak során hajtják végre, elsősorban balesetekre adott válaszul. Ennek nyomán javult az uniós vizeken közlekedő személyhajókon az életbiztonság, és könnyebbé váltak a felkutatási és mentési műveletek. Biztosítja továbbá, hogy a belföldi hajójáratokon szállított utasok többsége olyan hajókon utazik, amelyek megfelelnek a közös uniós biztonsági normáknak. Mindazonáltal további erőfeszítésekre van szükség, hogy fokozzák a meglévő szabályok végrehajtását, valamint egyszerűsítsék a jelenlegi szabályozási keretet annak érdekében, hogy megszüntessék az elavult vagy egymást átfedő követelményeket.

Annak ellenére, hogy a vízi közlekedés már jelenleg is a leginkább fenntartható utazási lehetőségek egyike, további potenciállal rendelkezik a hajók környezetbarátabbá és energiahatékonyabbá tétele terén, melyet elősegít az innovatív technológiák terén folytatott kutatás, például olyan területeken, mint a nap- és a szélenergia, a parti villamos energia és az alternatív tüzelőanyagok, a technológiai semlegesség elvének alkalmazása mellett. Ehhez kapcsolódik még az olyan uniós alapok rendelkezésre állása és felhasználása, mint a kohéziós, a strukturális, a regionális alapok, az INTERREG, a Horizont 2020, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, a TEN-T és az esb-alapok.


ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYEAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

Az elfogadás dátuma

11.10.2016

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

42

3

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Knut Fleckenstein, Maria Grapini

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Olle Ludvigsson

Jogi nyilatkozat