Procedura : 2015/2350(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A8-0306/2016

Teksty złożone :

A8-0306/2016

Debaty :

PV 21/11/2016 - 16
CRE 21/11/2016 - 16

Głosowanie :

PV 22/11/2016 - 5.9
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2016)0436

SPRAWOZDANIE     
PDF 606kWORD 60k
19.10.2016
PE 583.867v02-00 A8-0306/2016

w sprawie uwolnienia potencjału pasażerskiego transportu wodnego

(2015/2350(INI))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca: Keith Taylor

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie uwolnienia potencjału pasażerskiego transportu wodnego

(2015/2350(INI))

Parlament Europejski,

–  uwzględniając Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r., ze zmianami,

–  uwzględniając Protokół Międzynarodowej Organizacji Morskiej z 1978 r. dotyczący Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r.,

–  uwzględniając Konwencję ONZ o prawach osób niepełnosprawnych z 2006 r.,

–  uwzględniając 21. konferencję stron (COP 21) konwencji UNFCCC oraz 11. konferencję stron służącą jako spotkanie stron protokołu z Kioto (CMP 11), które odbyły się w Paryżu w dniach 30 listopada – 11 grudnia 2015 r.,

–  uwzględniając białą księgę Komisji z dnia 28 marca 2011 r. pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (COM(2011)0144),

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 21 stycznia 2009 r. pt. „Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.” (COM(2009)0008),

–  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE(1),

–  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010(2),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 5 maja 2010 r. w sprawie strategicznych celów i zaleceń w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.(3),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 9 września 2015 r. w sprawie wdrożenia białej księgi w dziedzinie transportu z 2011 r.: podsumowanie i dążenie w kierunku mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju(4),

–  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada 2010 r. o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004(5),

–  uwzględniając sprawozdanie Komisji z dnia 24 maja 2016 r. w sprawie stosowania rozporządzenia (UE) nr 1177/2010 o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 (COM(2016)0274),

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 10 września 2013 r. pt. „W kierunku wysokiej jakości śródlądowego transportu wodnego NAIADES II” (COM(2013)0623),

–  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/87/WE z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiającą wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej,

–  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich(6),

–  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1090/2010 dotyczące zmiany dyrektywy 2009/42/WE w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską(7),

–  uwzględniając dyrektywę Rady 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub z portów państw członkowskich Wspólnoty(8),

–  uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95 z dnia 8 grudnia 1995 r. w sprawie zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo na promach pasażerskich (typu ro-ro)(9),

–  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r. zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych(10),

 –  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 16 października 2015 r. pt. „REFIT – Korekta kursu: kontrola sprawności unijnego prawodawstwa w dziedzinie bezpieczeństwa statków pasażerskich” (COM (2015)0508),

–  uwzględniając sprawozdanie Komisji z dnia 31 marca 2016 r. pt. „Ocena REFIT dyrektywy 2000/59/WE w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku” (COM (2016)0168),

–  uwzględniając art. 52 Regulaminu,

–  uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A8-0306/2016),

A.  mając na uwadze, że ukształtowanie geograficzne Europy – z jej długą linią brzegową oraz licznymi wyspami i rzekami – stwarza ogromne możliwości pod względem zrównoważonego pasażerskiego transportu wodnego;

B.  mając na uwadze, że pasażerski transport wodny wykazuje wielki potencjał w dziedzinach żeglugi przybrzeżnej (żeglugi morskiej bliskiego zasięgu), śródlądowej i morskiej żeglugi promowej, mobilności na obszarach miejskich i peryferyjnych, rejsów wycieczkowych i turystyki, jeśli chodzi o wykorzystanie dostępnej nadmiarowej zdolności pod względem zarówno infrastruktury, jak i statków, a także odgrywa kluczową rolę w łączeniu różnych regionów Unii Europejskiej, co czyni go istotnym czynnikiem zwiększania spójności; mając na uwadze, że działalność rejsowa i promowa sprzyja ponadto rozwojowi turystyki przybrzeżnej, która jest jednym z głównych rodzajów działalności morskiej w Europie;

C.  mając na uwadze, że w ostatnich latach obserwuje się tendencję do intensywnego rozwoju statków przeznaczonych dla różnych obszarów żeglugi, np. statków rzeczno-morskich, które spełniają wymagania stawiane statkom morskim, a jednocześnie są zdolne do żeglugi po płytkich wodach;

D.  mając na uwadze, że dzięki postępowi technologicznemu transport wodny znów stał się alternatywą dla zatłoczonych dróg dojazdowych do śródmieść;

E.  mając na uwadze, że pasażerski transport wodny i towarowy transport wodny mierzą się z różnymi wyzwaniami i mają różne potrzeby pod względem infrastruktury, wyzwań środowiskowych, kwestii operacyjnych, bezpieczeństwa i stosunków port-miasto, choć oba te segmenty rynku podlegają jednemu organowi portowemu;

F.  mając na uwadze, że włączenie węzłów pasażerskiego transportu wodnego w zakres europejskiej polityki dotyczącej tworzenia połączeń infrastrukturalnych – która jest już wdrażana w drodze rozporządzeń (UE) nr 1315/2013 i (UE) nr 1316/2013 w sprawie, odpowiednio, transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) i instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) – zapewni dodatkową europejską wartość dodaną;

G.  mając na uwadze, że pożyczki i gwarancje dla projektów wodnych są również dostępne w ramach Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS), stanowiącego instrument uzupełniający tradycyjne dotacje;

H.  mając na uwadze, że żegluga śródlądowa została uznana za proekologiczną gałąź transportu, wymagającą szczególnej uwagi i wsparcia, a w białej księdze zalecono promowanie transportu morskiego i wodnego śródlądowego, zwiększenie udziału żeglugi przybrzeżnej i śródlądowej oraz poprawę bezpieczeństwa przewozów;

I.  mając na uwadze, że Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych oraz wniosek dotyczący europejskiego aktu w sprawie dostępności stanowią solidne wytyczne nie tylko dla wdrożenia i, w razie potrzeby, przyszłego przeglądu rozporządzenia (UE) nr 1177/2010, lecz również dla przyjęcia ustawodawstwa o prawach pasażerów w kontekście intermodalnym, zważywszy, że takie prawodawstwo powinno uwzględniać wolną od barier dostępność dla pasażerów niepełnosprawnych lub o ograniczonej możliwości poruszania się;

J.  mając na uwadze, że choć pasażerski transport wodny uchodzi za bezpieczny środek transportu, w przeszłości doszło w tym sektorze do szeregu tragicznych wypadków, jak wypadki promów Estonia, Herald of Free Enterprise, Costa Concordia, Norman Atlantic i UND Adryatik;

K.  mając na uwadze, że w strategii dotyczącej polityki transportu morskiego do 2018 r. UE wyznaczyła sobie cel osiągnięcia pozycji światowego lidera w dziedzinie badań i innowacji związanych z morzem, a także przemysłu stoczniowego, z myślą o poprawie efektywności energetycznej i inteligentnych rozwiązań na statkach, ograniczeniu ich wpływu na środowisko, zmniejszeniu do minimum ryzyka wypadków oraz zapewnieniu lepszej jakości życia na morzu;

L.  mając na uwadze, że turystyka na rzecznych statkach wycieczkowych i pasażerski transport wodny po rzekach, kanałach i innych śródlądowych drogach wodnych rozwijają się na wielu odcinkach europejskich rzek i w węzłach miejskich leżących na ich brzegach;

M.  mając na uwadze, że UE przyjęła szereg strategii makroregionalnych opierających się na wykorzystaniu dróg wodnych, w tym strategie na rzecz regionu Dunaju, regionu Morza Adriatyckiego i Morza Jońskiego oraz regionu Morza Bałtyckiego;

1.  jest zdania, że pasażerski transport wodny musi zajmować bardziej poczesne miejsce w programach dotyczących polityki transportowej UE i jej państw członkowskich; w związku z tym uważa, że powinny one dążyć do utworzenia „jednolitego obszaru pasażerskiego transportu wodnego”, np. przez zmniejszenie obciążenia administracyjnego związanego z transgraniczną żeglugą pasażerską;

Konkurencyjność

2.  zachęca państwa członkowskie, organy regionalne i lokalne oraz Komisję do rozważenia kwestii pasażerskiego transportu wodnego, a zwłaszcza do doskonalenia związanej z tym infrastruktury, zarówno sieci bazowych, jak i kompleksowych, w ramach TEN-T i CEF, poprzez wzmocnienie wzajemnych połączeń z m.in. infrastrukturą zaplecza kolejowego, w tym zapewnienie infrastruktury i informacji, tak aby zaspokoić potrzeby wszystkich podróżnych w zakresie mobilności;

3.  zachęca do tworzenia – w tym przez państwa trzecie – autostrad morskich, które wspierają wydajny transport multimodalny, ułatwiają integrację tego rodzaju transportu z innymi sieciami i rodzajami transportu, likwidują „wąskie gardła” w najważniejszej infrastrukturze sieciowej oraz zapewniają ciągłość i integrację terytorialną;

4.  podkreśla konieczność likwidacji „wąskich gardeł” w połączeniach między rozbudowanym zachodnioeuropejskim systemem śródlądowych dróg wodnych a obecnym systemem wschodnioeuropejskim, który uległ znaczącej i miejscami całkowitej degradacji;

5.  wzywa Komisję do publikowania corocznego zestawienia projektów dotyczących pasażerskiego transportu wodnego współfinansowanych przez UE w ramach Funduszu Spójności, funduszy strukturalnych, regionalnych, Interreg, „Horyzont 2020”, CEF i TEN-T oraz Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych;

6.  apeluje do Komisji o opublikowanie streszczenia sprawozdania z realizacji strategii UE w zakresie pasażerskiego transportu wodnego;

7.  zwraca uwagę na kluczowe znaczenie europejskich danych statystycznych dla formułowania planów i strategii na rzecz sektora pasażerskiego transportu wodnego, szczególnie w odniesieniu do szeregu usług transgranicznych świadczonych na morskich i śródlądowych drogach wodnych zarówno przez promy, jak i statki wycieczkowe, zważywszy, że na niektórych obszarach między poszczególnymi miejscowościami możliwy jest tylko transport drogą wodną; zwraca się do Eurostatu, by uwzględnił w danych statystycznych dotyczących pasażerów morskich statków wycieczkowych „wizyty pasażerów w porcie zawinięcia”, czyli liczbę pasażerów schodzących z pokładu i wchodzących na pokład w każdym porcie tranzytowym, a nie tylko coroczną liczbę pasażerów statków wycieczkowych w okresie wakacyjnym (obrót); uwzględnienie tych liczb dałoby bardziej realistyczny obraz wartości dodanej sektora rejsów wycieczkowych i pasażerskiego transportu wodnego w ogóle;

8.  wzywa Komisję do opracowania systemu ujednoliconego gromadzenia danych statystycznych o wypadkach i incydentach z udziałem statków żeglugi śródlądowej, w tym w ruchu transgranicznym;

9.  uważa, że integracja pasażerskiego transportu wodnego z miejskimi i regionalnymi publicznymi sieciami transportowymi mogłaby znacznie poprawić efektywność mobilności, wyniki środowiskowe, jakość życia i przystępność cenową, odciążyć lądowe sieci transportowe oraz zwiększyć wygodę w miastach; apeluje do Komisji, by w pełni wspierała inwestycje w infrastrukturę zaplecza wysokiej jakości, która może przyczynić się do zmniejszenia zagęszczenia ruchu lokalnego i sprawić, by warunki życia miejscowej ludności nie pogorszyły się; wzywa Komisję do opracowania listy najlepszych praktyk w tym zakresie;

10.  wzywa państwa członkowskie do promowania i wspierania inicjatyw lokalnych zmierzających do aktywizacji żeglugi śródlądowej jako środka zaopatrywania aglomeracji, w tym rozwoju centrów dystrybucji położonych w portach rzecznych i rozwoju transportu pasażerskiego, głównie w celu podniesienia atrakcyjności turystycznej danych obszarów;

11.  podkreśla, że należy lepiej uwzględniać pasażerski transport wodny w systemach informacji, rezerwacji i sprzedaży biletów, z myślą o poprawie jakości usług publicznych i dalszym rozwoju sektora turystyki, zwłaszcza na odległych i odizolowanych obszarach; podkreśla potrzebę uwzględnienia operatorów pasażerskiego transportu wodnego w pracach nad budową zintegrowanego europejskiego systemu biletowego;

12.  zachęca Komisję do finansowania lepiej zorganizowanych i wydajniejszych projektów zintegrowanych usług transportowych, co doprowadzi do: stopniowego zmniejszenia zużycia energii; reorganizacji rozkładów kursów różnych publicznych i prywatnych przewoźników lotniczych, morskich i lądowych z myślą o intermodalnym, skutecznym zarządzaniu transportem pasażerskim; połączenia biletów wydawanych przez operatorów publicznych i prywatnych w jeden bilet dostępny za pośrednictwem aplikacji cyfrowej;

13.  wskazuje, że – o ile to możliwe – należy wspierać praktyki polegające na tym, że statki towarowe świadczą także usługi pasażerskie i odwrotnie, np. w przypadku promów, gdyż umożliwiają one osiągnięcie lepszego poziomu zapełnienia statków i większą opłacalność finansową, a także zmniejszenie natężenia ruchu drogowego;

14.  z zadowoleniem przyjmuje wysiłki sektora pasażerskiego transportu wodnego na rzecz korzystania ze statków mniej zanieczyszczających środowisko i bardziej energooszczędnych, o niższej emisji zanieczyszczeń, prowadzone jako część europejskich ram mających na celu ekologizację transportu wodnego; uważa, że doprowadzi to do tańszych rozwiązań – zrównoważonych, atrakcyjnych, a zatem bardziej konkurencyjnych gospodarczo – co uczyni dany sektor ogólnie „tańszym, czystszym, bardziej ekologicznym”;

15.  zauważa, że ze względu na różne wyzwania dotyczące najważniejszych stref przybrzeżnych w UE konieczne jest podjęcie różnych działań (więcej usług promowych na Morzu Północnym, modernizacja i usprawnienie techniczne promów na Morzu Śródziemnym itp.);

16.  wyraża przekonanie, że unijny pasażerski przemysł stoczniowy musi pozostać kluczowym konkurencyjnym podmiotem, który trzeba wspierać bardziej aktywnie, przy jednoczesnym ograniczeniu jego śladu środowiskowego poprzez pobudzenie działalności badawczej i innowacyjnej w tym sektorze;

Zrównoważenie środowiskowe

17.  wzywa Komisję, by włączyła pasażerski transport wodny w zakres swojej strategii, a także podjęła kroki w celu ograniczenia emisji CO2 zgodnie z porozumieniami z konferencji COP 21, tak aby zminimalizować koszty zewnętrzne;

18.  zachęca Komisję i państwa członkowskie do poprawy norm środowiskowych z myślą o zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza, zgodnie z normami dotyczącymi Morza Bałtyckiego odnoszącymi się do limitów emisji tlenków siarki, do jakości paliw i do bardziej paliwooszczędnych silników;

19.  podkreśla, że dekarbonizacja transportu wymaga znacznego nakładu pracy i postępów w zakresie badań naukowych i innowacji; popiera promowanie przez Komisję LNG, alternatywnych paliw niekopalnych, systemów elektrycznych i hybrydowych tworzonych w oparciu o źródła odnawialne, a także energii słonecznej i wiatrowej dla statków morskich, a ponadto zachęca ją, by dostosowała badania i innowacje do potrzeb ze szczególnym naciskiem na przydatność rozwiązań dla sektora pasażerskiego transportu wodnego;

20.  przypomina, że zgodnie z dyrektywą 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych porty morskie sieci bazowej TEN-T są zobowiązane zapewnić instalacje do bunkrowania LNG dla statków żeglugi śródlądowej i statków morskich do 2025 r., a porty śródlądowe – do 2030 r.;

21.  wzywa Komisję do promowania polityki samowystarczalności energetycznej poprzez umieszczanie paneli słonecznych na budynkach terminali portowych i przechowywanie energii wyprodukowanej w ciągu dnia do późniejszego wykorzystania w nocy;

22.  podkreśla, że sektor promów jest ważnym elementem rynku żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i odgrywa w związku z tym kluczową rolę w utrzymaniu jego dynamiki i konkurencyjności, a jednocześnie zwiększa efektywność środowiskową i wydajność energetyczną;

23.  z zadowoleniem przyjmuje inicjatywę Komisji dotyczącą sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT) w odniesieniu do portowych urządzeń do odbioru odpadów, która stwarza możliwość dostosowania obecnie obowiązującej dyrektywy do zmian w skali międzynarodowej, a także popiera plany Komisji dotyczące przyjęcia nowych przepisów w trybie zwykłej procedury ustawodawczej i zachęca do ich realizacji; zwraca uwagę, że nie powinno to powstrzymywać państw członkowskich przed podejmowaniem bardziej zrównoważonych inicjatyw, obejmujących dobre systemy informacji i monitorowania w zakresie gospodarowania odpadami zarówno na statkach, jak i w portach;

Bezpieczeństwo i ochrona

24.  podkreśla, że zapobieganie zanieczyszczeniu i wypadkom ma zasadnicze znaczenie dla roli, jaką Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego odgrywa w zakresie poprawy bezpieczeństwa transgranicznej morskiej żeglugi promowej i transgranicznych rejsów wycieczkowych, a także w zakresie zapewniania bezpieczeństwa konsumentów;

25.  przypomina, że personel promów i statków wycieczkowych musi być przeszkolony do udzielania pasażerom skutecznej pomocy nagłym wypadku;

26.  z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji dotyczący dyrektywy w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej, w którym określono ujednolicone normy kwalifikacji członków załogi i kapitanów statków w celu poprawy mobilności zawodowej w żegludze śródlądowej;

27.  podkreśla, że jeśli chodzi o dalszy rozwój systemów informacyjnych, takich jak radary konwencjonalne, SafeSeaNet, Galileo i usługi informacji rzecznej (RIS), należy położyć nacisk na poprawę bezpieczeństwa, ochrony i interoperacyjności; zachęca jednocześnie państwa członkowskie, by wprowadziły obowiązek korzystania z RIS;

28.  zwraca się do właściwych organów, aby zaproponowały klarowne ramy podziału obowiązków i kosztów z myślą o poprawie bezpieczeństwa oraz aby zajęły się szkoleniami, instrukcjami i wytycznymi dla personelu, zwłaszcza kwestią dopuszczenia szkolenia prowadzonego na zatwierdzonych symulatorach będącego częścią programu szkoleniowego w ramach zasad Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP); uważa, że jakość i bezpieczeństwo usług można najlepiej poprawić dzięki wykwalifikowanemu personelowi;

29.  z zadowoleniem przyjmuje nowe wnioski ustawodawcze Komisji mające na celu uproszczenie i poprawę wspólnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa statków przewożących pasażerów na wodach UE, tak aby zwiększyć bezpieczeństwo i konkurencyjność przez doprecyzowanie i uproszczenie przepisów oraz dostosowanie ich do postępu prawnego i technologicznego;

30.  uznaje, że w związku z tym, iż bezpieczeństwo staje się coraz ważniejszą kwestią, konieczne może być wprowadzenie dodatkowych środków, które uwzględniają specyfikę ruchu promowego i działalność portową, tak aby zapewnić sprawne funkcjonowanie codziennych połączeń promowych;

31.  wskazuje, że wiele rzek stanowi granice, i zachęca właściwe organy do zapewnienia współpracy oraz dobrze zintegrowanych i efektywnych systemów bezpieczeństwa, ochrony i ratownictwa działających po obu stronach granic;

32.  zwraca uwagę, że z niektórymi morzami zamkniętymi, na przykład z Morzem Bałtyckim czy Adriatyckim, graniczą niektóre państwa członkowskie, a także kraje nienależące do UE i dlatego wzywa właściwe organy do zapewnienia skutecznego systemu bezpieczeństwa i ochrony, a w szczególności systemu awaryjnego;

33.  podkreśla, że gdy międzynarodowe promy morskie pływają na wodach terytorialnych UE, zastosowanie musi mieć prawodawstwo UE i państw członkowskich;

Jakość i dostępność usług

34.  zachęca Komisję, aby do swojego wniosku dotyczącego praw pasażerów w transporcie intermodalnym włączyła zasady określone w rozporządzeniu (UE) nr 1177/2010, w tym aspekty dostępu wolnego od barier dla osób niepełnosprawnych lub o ograniczonej możliwości poruszania się, a także aby uwzględniła w nim szczególne potrzeby osób w podeszłym wieku oraz rodzin podróżujących z dziećmi; zachęca Komisję do przedstawienia rocznych danych statystycznych dotyczących zmian liczby pasażerów niepełnosprawnych lub o ograniczonej możliwości poruszania się;

35.  podkreśla znaczenie sektora pasażerskiego transportu wodnego dla rozwoju zrównoważonej turystyki i przeciwdziałania sezonowości, w szczególności w unijnych regionach oddalonych i peryferyjnych, takich jak regiony przybrzeżne i wyspiarskie, pojezierza oraz regiony wiejskie; uważa ponadto, że MŚP powinny zajmować centralne miejsce w promocji usług turystycznych; wzywa Komisję, państwa członkowskie oraz organy lokalne i regionalne, aby w jak największym stopniu korzystały z możliwości finansowania MŚP ze środków UE, w tym w postaci dotacji dla społeczności lokalnych we wspomnianych regionach oddalonych;

36.  zauważa, że tworzenie dogodnych połączeń między wodnymi szlakami śródlądowymi a europejską siecią szlaków rowerowych ma duży potencjał w zakresie podnoszenia atrakcyjności turystycznej wielu regionów w UE; podkreśla konieczność uwzględniania potrzeb osób podróżujących z rowerami, korzystających z pasażerskiego transportu wodnego;

37.  uważa, że turystyka w regionach przybrzeżnych i wyspiarskich nie jest wystarczająco rozwinięta ze względu na brak wzajemnych połączeń; sądzi, że Komisja powinna uwzględnić fakt, iż na tych obszarach istnieje większy popyt na dobre usługi transportowe;

38.  uważa, że sektor pasażerskiego transportu wodnego jest ważny nawet na obszarach, gdzie nie jest on obecnie rentowny, takich jak słabiej zaludnione odległe wyspy;

39.  przypomina, że niektóre połączenia promowe to linie niezbędne mieszkańcom w codziennym życiu – mające kluczowe znaczenie dla rzeczywistej spójności terytorialnej, społecznej i gospodarczej – łączące regiony najbardziej oddalone ze stałym lądem oraz z obszarami wzrostu gospodarczego i przemysłowego, a tym samym przyczyniające się do spójności i integracji europejskiej;

40.  podkreśla, że należy wspierać regulacje ramowe dotyczące świadczenia połączeń z wyspami, regionami wyspiarskimi i obszarami oddalonymi, wraz ze środkami służącymi zapewnieniu lepszej jakości promów i odpowiednich terminali;

41.  zwraca uwagę na potencjał i zalety włączenia pasażerskiego transportu wodnego w ramy mobilności multimodalnej, z uwzględnieniem transportu publicznego na obszarze dużych aglomeracji, zarówno dla osób dojeżdżających do pracy, jak i dla turystów; w związku z tym uważa, że dalsze udoskonalenia są potrzebne, aby rozwinąć mobilność jako usługę przez wprowadzenie zintegrowanych systemów sprzedaży biletów, aby poprawić niezawodność, wygodę, punktualność i częstotliwość, zmniejszyć presję na łańcuchy logistyczne oraz skrócić czas wejścia na pokład w celu przyciągnięcia pasażerów;

42.  podkreśla, że aby utrzymać wysoki poziom usług, a także w interesie bezpieczeństwa na morzu, konieczne jest zwiększanie wiedzy i umiejętności w sektorze morskim w UE;

°

°  °

43.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

(1)

Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1.

(2)

Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 129.

(3)

Dz.U. C 81 E z 15.3.2011, s. 10.

(4)

Teksty przyjęte, P8_TA(2015)0310.

(5)

Dz.U. L 334 z 17.12.2010, s. 1.

(6)

Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1.

(7)

Dz. U. L 325 z 9.12.2010, s. 1.

(8)

Dz.U. L 188 z 2.7.1998, s. 35.

(9)

Dz.U. L 320 z 30.12.1995, s. 14.

(10)

Dz.U. L 327 z 27.11.2012, s. 1.


UZASADNIENIE

Pasażerski transport wodny – w tym morska żegluga promowa, śródlądowa żegluga promowa, barki i rejsy wycieczkowe – odgrywa kluczową rolę w czynieniu europejskiego sektora transportu bardziej zrównoważonym i efektywnym, w czym pomagają strategie polityczne dotyczące obszarów takich jak bezpieczeństwo, standardy środowiskowe, współpraca transgraniczna i konkurencyjność, a także jakość usług, prawa pasażerów i dostępność wolna od barier.

W Europie znaczna liczba osób dojeżdżających do pracy podróżuje drogami lądowymi, co prowadzi do korków, zatorów i opóźnień na europejskich trasach miejskich. Lepsze wykorzystanie dostępnego potencjału pasażerskiego transportu wodnego mogłoby nie tylko pomóc w ograniczeniu zatorów i emisji CO2, lecz także poprawić jakość powietrza i ogólnie zapewnić lepsze usługi transportowe.

Ukształtowanie geograficzne Europy, którą charakteryzują liczne rzeki, drogi wodne, ujścia, długie linii brzegowe i wyspy, stwarza ogromne możliwości dla transportu wodnego. Istnieje w Europie wiele obszarów, gdzie podróżowanie promami lub statkami wycieczkowymi byłoby bardziej zrównoważone, łatwiejsze i szybsze, przez co powiększałoby społeczny i gospodarczy dobrobyt regionu, jednocześnie chroniąc środowisko naturalne w Europie i zdrowie jej obywateli. Pasażerski transport wodny jest wykorzystywany nie tylko w żegludze śródlądowej; ze względu na zatłoczone i coraz bardziej uciążliwe połączenia lądowe wzrasta tendencja do korzystania z transportu pasażerskiego wzdłuż wybrzeży. W związku z tym kluczowe znaczenie miałoby udostępnianie danych statystycznych dotyczących transportu wodnego, szczególnie przedstawiających w ujęciu ilościowym transgraniczne usługi w zakresie żeglugi promowej, rejsów wycieczkowych i żeglugi morskiej.

Ponadto należy rozważyć wykorzystanie nadmiarowego potencjału statków i infrastruktury pasażerskiego transportu wodnego w dziedzinie turystyki, z uwzględnieniem zarówno usług promowych, jak i statków wycieczkowych. Oprócz tego, że ewentualne bezpośrednie połączenia promowe – stanowiące część miejskich publicznych sieci transportowych – mogłyby znacznie poprawić efektywność, wyniki środowiskowe, jakość życia i wygodę na obszarach miejskich o dużym ruchu, mogłyby one również zapewniać usługi umożliwiające łączność ze społecznościami i obszarami oddalonymi, a także ożywić ich potencjał turystyczny. W tym celu potrzebne są spójne przepisy dotyczące wzajemnych połączeń z innymi środkami transportu oraz zintegrowanych systemów sprzedaży biletów i systemów informacyjnych, uwzględniające potrzeby i prawa wszystkich podróżnych, w tym osób o ograniczonej możliwości poruszania się, osób dojeżdżających do pracy i turystów.

Statki pasażerskie odgrywają ważną rolę w mobilności obywateli UE – porty UE obsługują rocznie ponad 400 mln osób, z czego 120 mln to pasażerowie podróżujący między portami tego samego państwa członkowskiego. Unijne prawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich przyjmowano w okresie 15 lat, głównie w odpowiedzi na wypadki. Doprowadziło to do poprawy bezpieczeństwa życia na statkach pasażerskich pływających na wodach UE oraz ułatwiło operacje poszukiwawczo-ratownicze. Sprawiło także, że większość pasażerów krajowych statków pasażerskich podróżuje w warunkach zgodnych ze wspólnymi unijnymi normami bezpieczeństwa. Można by jednak dokonać dalszych ulepszeń pod względem egzekwowania obowiązujących przepisów, a także uprościć obecne ramy regulacyjne w celu usunięcia przestarzałych lub wzajemnie pokrywających się wymogów.

Wprawdzie transport wodny już jest jednym z najbardziej zrównoważonych rodzajów transportu, jednak istnieją dalsze możliwości ograniczenia zanieczyszczenia powodowanego przez statki i zwiększenia efektywności energetycznej statków poprzez inwestycje w badania i innowacyjne technologie, np. w dziedzinach takich jak energia słoneczna i wiatrowa oraz pobieranie energii elektrycznej z lądu i paliwa alternatywne, przy jednoczesnym stosowaniu zasady neutralności technologicznej. Wiąże się z tym dostępność i wykorzystywanie środków finansowych UE takich jak Fundusz Spójności, fundusze strukturalne, regionalne, INTERREG, „Horyzont 2020”, CEF, TEN-T oraz EFIS.


WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

Data przyjęcia

11.10.2016

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

42

3

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Knut Fleckenstein, Maria Grapini

Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

Olle Ludvigsson

Informacja prawna