Procedūra : 2016/2062(INI)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A8-0021/2017

Iesniegtie teksti :

A8-0021/2017

Debates :

PV 16/02/2017 - 2
CRE 16/02/2017 - 2

Balsojumi :

PV 16/02/2017 - 6.12
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P8_TA(2017)0054

ZIŅOJUMS     
PDF 872kWORD 90k
2.2.2017
PE 589.131v02-00 A8-0021/2017

par aviācijas stratēģiju Eiropai

(2016/2062(INI))

Transporta un tūrisma komiteja

Referents: Pavel Telička

Atzinumu sagatavotājs (*):

Ole Christensen, Social Affairs Nodarbinātības un sociālo lietu komiteja

(*) Iesaistītā komiteja — Reglamenta 54. pants

KĻŪDAS LABOJUMS/ PAPILDINĀJUMS
GROZĪJUMI
EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS
 PASKAIDROJUMS
 Sniegusi Nodarbinātības un sociālo lietu komitejaS ATZINUMS (*)
 Sniegusi Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejaS ATZINUMS
 Sniegusi Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejaS ATZINUMS
 ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS

par aviācijas stratēģiju Eiropai

(2016/2062(INI))

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā Komisijas 2015. gada 7. decembra paziņojumu „Avācijas strātēģija Eiropai” (COM(2015)0598),

–  ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 4. panta 2. punkta b) un g) apakšpunktu, 16. pantu un tā VI un X sadaļu,

–  ņemot vērā Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) Protokola (Nr. 2) par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu,

–  ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas 2016. gada 14. jūlija atzinumu par aviācijas stratēģiju Eiropai(1),

–  ņemot vērā Komisijas 2011. gada 20. decembra Lēmumu par Līguma par Eiropas Savienības darbību 106. panta 2. punkta piemērošanu valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem dažiem uzņēmumiem, kuriem uzticēts sniegt pakalpojumus ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi,

–  ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām” (2014/C 99/03),

–  ņemot vērā Komisijas paziņojumu par Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punktā minēto valsts atbalsta jēdzienu (2016/C 262/01),

–  ņemot vērā projektu Komisijas Regulai (ES), ar ko groza Regulu (ES) Nr. 651/2014, ar ko noteiktas atbalsta kategorijas atzīst par saderīgām ar iekšējo tirgu, piemērojot Līguma 107. un 108. pantu,

–  ņemot vērā Komisijas 2015. gada 7. decembra priekšlikumu par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā, par Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūras izveidi un par Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 216/2008 atcelšanu,

–  ņemot vērā 2015. gada 4. jūnijā Briselē notikušās augsta līmeņa konferences „Sociālā programma transporta nozarē” secinājumus(2),

–  ņemot vērā 2016. gada 4. februāra rezolūciju par salu īpašo stāvokli(3),

–  ņemot vērā Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) asamblejas 2016. gadā notikušās 39. sesijas rezultātus,

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulu (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu vienotajā Eiropas gaisa telpā,

–  ņemot vērā 2015. gada 11. novembra rezolūciju par aviāciju(4),

–  ņemot vērā 2015. gada 29. oktobra rezolūciju par radiofrekvenču spektra joslu, ko piešķir 2015. gada Pasaules radiosakaru konference, kas notiek Ženēvā no 2015. gada 2. līdz 27. novembrim (WRC-15), kura ir nepieciešama tādas uz satelītsakariem balstītas tehnoloģijas izstrādāšanai, kas rada iespējas izveidot lidojumu globālās sekošanas sistēmas(5),

–  ņemot vērā 2011. gada 7. jūnija rezolūciju par starptautiskajiem gaisa transporta nolīgumiem, ko noslēdz saskaņā ar Lisabonas līgumu(6),

–  ņemot vērā 2007. gada 25. aprīļa rezolūciju par Eiropas Kopējās gaisa telpas izveidi(7),

–  ņemot vērā 2014. gada 12. martā pirmajā lasījumā pieņemto nostāju par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanu (pārstrādāta redakcija)(8),

–  ņemot vērā 2014. gada 12. martā pirmajā lasījumā pieņemto nostāju par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 216/2008 lidlauku, gaisa satiksmes pārvaldības un aeronavigācijas pakalpojumu jomā(9),

–  ņemot vērā 2014. gada 5. februāra pirmajā lasījumā pieņemto nostāju par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos, un Regulu (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību, veicot pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumus(10),

–  ņemot vērā 2012. gada 12. decembrī pirmajā lasījumā pieņemto nostāju par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Eiropas Savienības lidostās (pārstrādāta versija)(11),

–  ņemot vērā 2015. gada 29. oktobra rezolūciju par tālvadības gaisa kuģu sistēmu (RPAS), ko plašāk pazīst kā bezpilota gaisa kuģus (UAV), drošu izmantošanu civilās aviācijas jomā(12),

–  ņemot vērā 2013. gada 2. jūlija rezolūciju par ES ārējo aviācijas politiku — nākotnes problēmu risinājums(13),

–  ņemot vērā Eiropas Aviācijai veltītajā augstākā līmeņa sanāksmē, kas notika Shipholas lidostā (Nīderlandē) 2016. gada 20.–21. janvārī, pieņemtos secinājumus(14),

–  ņemot vērā 1944. gada 7. decembra Čikāgas konvenciju,

–  ņemot vērā Reglamenta 52. pantu,

–  ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu un Nodarbinātības un sociālo lietu komitejas, Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas, kā arī Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejas atzinumus (A8-0021/2017),

A.  tā kā ES transporta politikas galvenais mērķis ir apkalpot Eiropas iedzīvotājus un uzņēmumus, ievērojot viņu intereses un nodrošinot aizvien lielāku savienojamību, augstāko drošības un drošuma līmeni un no šķēršļiem brīvus tirgus;

B.  tā kā stingrajiem drošības standartiem arī turpmāk vajadzētu būt galvenajam mērķim, cenšoties nodrošināt gaisa transporta konkurētspēju;

C.  tā kā ES vienotais aviācijas tirgus ir veiksmīgākais gaisa transporta reģionālās liberalizācijas piemērs, kas, pazeminot cenas un tādējādi paplašinot ceļošanas iespējas Eiropā un ārpus tās, ir ievērojami veicinājis gaisa satiksmes savienojamību, sasniedzot nebijušu savienojamības līmeni; tā kā aviācijas nozare ir neatsverama Eiropas transporta tīkla daļa, bez kuras nevar nodrošināt savienojamību un sekmēt teritoriālo kohēziju Eiropas Savienībā un visā pasaulē; tā kā tālā un izolētā attālāko reģionu atrašanās atšķirībā no centrālākā vietā esošiem un labāk integrētiem reģioniem liek izvēlēties vienīgi gaisa transportu; tā kā gaisa savienojamības atbalstīšanas mērķim vajadzētu būt ne tikai tīklu savienojumu paplašināšanai, bet arī atbilstošas gaisa transporta kvalitātes nodrošināšanai, ko nosaka gan lidojumu biežums, gan gaisa transporta tīkla tvērums, gan ērts lidojumu grafiks;

D.  tā kā aviācijas nozare ir dzinējspēks, kuram ir eksponenciāla ietekme uz izaugsmi un darbvietu radīšanu, un tā kā tā ir svarīgs ES ekonomikas balsts, kas sekmē inovācijas, tirdzniecību un darbvietu kvalitāti, kas ievērojami tieši un netieši ietekmē iedzīvotāju ieguvmus; tā kā satiksmes izaugsme un pieejamība un lidojuma savienojumu daudzveidība sekmē ekonomisko izaugsmi, apstiprinot, ka gaisa transporta akti kalpo par ekonomiskās attīstības katalizatoriem; tā kā reģionālajām un vietējām lidostām arī ir liela nozīme reģionu attīstībā, uzlabojot to konkurētspēju un veicinot piekļuvi no tūrisma viedokļa;

E.  tā kā Savienībā 4,7 miljonus darbvietu tieši (1,9 miljonus) un netieši (2,8 miljonus) rada gaisa transports, lidostas un ar tiem saistītā ražošanas nozare; tā kā Eiropas aviācijas nozare citās pasaules ekonomikas nozarēs uztur vēl 917 000 darbvietu; tā kā mobilitāte aviācijas nozarē, kā arī tās pārvalstiskais raksturs apgrūtina iespēju atklāt sociālos pārkāpumus un izvairīšanos no darba standartu piemērošanas un nozīmē, ka šīs problēmas nav iespējams risināt vienīgi dalībvalstu līmenī; tā kā no nesenajiem SDO konstatējumiem var secināt, ka ir paredzēta darba apstākļu pasliktināšanās aviacijas nozarē; tā kā līgumu lielāka daudzveidība var būt līdzeklis, lai panāktu lielāku elastību, taču to var arī izmantot ļaunprātīgi, izvēloties izdevīgākos noteikumus, lai izvairītos no sociālā nodrošinājuma iemaksu veikšanas;

F.  tā kā tas, ka ES tiesību akti netiek īstenoti pienācīgi un Padomei nav politiskās gribas, liedz aviācijas nozarei pilnībā izmantot savu potenciālu un līdz ar to mazina tās konkurētspēju, un palielina izmaksas, kuras sedz uzņēmumi, pasažieri un ekonomika kopumā;

G.  tā kā nozarē, kuras pamatā ir tehnoloģijas, pētniecība un inovācijas un kurā ir gan jāveic lielas investīcijas, gan jāattīsta infrastruktūra, stratēģijas sekmīgums ir atkarīgs no tās spējas izstrādāt ilgtermiņa redzējumu un pienācīgi plānot investīcijas, kā arī pilnībā ņemt vērā visus transporta veidus;

H.  tā kā transportam ir liela nozīme ES klimata mērķu sasniegšanā, veicot pasākumus, ar kuriem samazina siltumnīcefekta gāzu emisijas;

I.  tā kā, lai gan izveidot funkcionālos gaisa telpas blokus ir paredzēts saistībā ar vienotās Eiropas gaisa telpas īstenošanu, līdz šim to īstenošana ir ievērojami aizkavējusies; tā kā saskaņā ar Komisija aplēsēm virzības trūkuma dēļ šajā saistībā radītie zaudējumi sasniedz apmēram 5 miljardus euro gadā;

J.  tā kā viens no aviācijas nozares steidzamākajiem uzdevumiem ir risināt drošības problēmas,

1.  atzinīgi vērtē Komisijas paziņojumu par aviācijas stratēģiju Eiropai un tās centienus meklēt līdzekļus, kā likt šai nozarei sasparoties, atrodot jaunas tirgus iespējas un likvidējot šķēršļus, kā arī tās priekšlikumus pārvarēt un paredzēt jaunus izaicinājumus, pamatojoties uz kopēju Eiropas redzējumu un izstrādājot mūsdienīgu tiesisko regulējumu; uzskata, ka, domājot par ilgtermiņa perspektīvu, būtu jāizvēlas vēl visaptverošāka un vērienīgāka pieeja, lai radītu vajadzīgos stimulus ilgtspējīgas un konkurētspējas Eiropas gaisa transporta nozares izveidošanai;

2.  uzskata, ka drošība ir galvenais princips, pēc kura ir jāvadās, izstrādājot Eiropas aviācijas stratēģiju un kas ir jāuzlabo nepārtraukti; tāpēc atzinīgi vērtē Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) pamata regulas (Regula (EK) Nr. 216/2008) pārskatīšanu, kas tiek veiktA, lai sasniegtu augstāko aviācijas drošības līmeni; šajā sakarībā aicina Komisiju un Padomi EASA atvēlēt pietiekami daudz resursu un personāla, ar ko nodrošina augstāko drošības standartu ievērošanu un stiprina tās nozīmi starptautiskajā arēnā;

3.  mudina Padomi un dalībvalstis beidzot panākt ātru virzību citos svarīgos jautājumos, kas pagaidām ir iesaldēti, piemēram, Regulas par Eiropas vienotās gaisa telpas (SES2+) pārstrādi un Regulas par laika nišām un Regulas par gaisa transporta pasažieru tiesībām pārskatīšanu; aicina Komisiju atkārtoti pārdomāt šobrīd īstenotās iniciatīvas un ierosināt dzīvotspējīgus alternatīvus risinājumus, ar kuriem varētu novērst aviācijas nozares trūkumus, kurus rada novēlota un nepilnīga tādu ES tiesību aktu īstenošana kā Eiropas vienoto gaisa telpu (SES) reglamentējošie tiesību akti; uzsver, ka, ja ir jānodrošina juridiskā precizitāte un noteiktība, pamatnostādņu publicēšana, kaut arī tā var palīdzēt, tomēr nevar aizstāt spēkā esošo regulu pienācīgu pārskatīšanu;

4.  uzsver, ka aviācijas nozares dokumenti, kurus Padome ir iesaldējusi, ir paredzēti, lai ES nodrošinātu labāku tiesisko noteiktību, stiprinātu gaisa pasažieru tiesību aizsardzības regulējumu, padarītu efektīvāku un racionālāku ES gaisa telpas izmantošanu un uzlabotu normas, saskaņā ar kurām īsteno Eiropas vienotās gaisa telpas regulējumu — tie visi ir būtiski aviācijas stratēģijas īstenošanas elementi; aicina Padomi veikt visu nepieciešamo, lai panāktu virzību šo dokumentu apspriešanā;

Aviācijas stratēģijas starptautiskais aspekts

5.  atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu pārskatīt Regulu 868/2004, ar kuru novērš negodīgo patlaban piekopto praksi, piemēram, nepieņemamu valsts atbalstu, kas nav nedz pietiekams, nedz efektīvs, tādējādi pievēršot uzmanību nopietnajām bažām par iespējamiem Eiropas noteikumos paredzētās konkurences kropļojumiem; tomēr uzsver, ka nedz nepieņemamā virzība uz protekcionisma ieviešanu, nedz godīgas konkurences nodrošināšanai paredzēti pasākumi paši par sevi nenodrošinās ES aviācijas nozares konkurētspēju;

6.  uzskata, ka Eiropas aviācijas nozare var darboties globālajā vidē, kurā valda sīva konkurence, arī turpmāk balstoties uz tās priekšrocībām un tās pilnveidojot, piemēram, augstas drošības un drošuma standartiem, EASA nozīmi, ģeogrāfisko atrašanos, novatorisko nozari un sociāliem un vides mērķiem, kaut arī Eiropas aviācijas nozare saskaras ar aizvien lielāku tādu jauno konkurentu spiedienu, daudzi no kuriem gaisa transportu ir izmantojuši kā starptautiskās attīstības stratēģisku instrumentu; pauž stingru pārliecību, ka trešo valstu konkurences spiediens, ja vien tas ir godīgs, ir uzskatāms par izdevību arī turpmāk pilnveidot inovatīvu Eiropas aviācijas modeli, kas, ņemot vērā konkurentu īpatnības, spēj nodrošināt unikālu un konkurētspējīgu atbildi;

7.  uzskata, ka iespēja piesaistīt ārvalstu investorus ir svarīga no ES aviokompāniju konkurētspējas viedokļa un to nevajadzētu ierobežot; tāpēc atzinīgi vērtē Komisijas ieceri izdot pamatnostādnes, ar kurām tiks precizēti īpašumtiesības un kontroli reglamentējošie noteikumi, kas ir noteikti Regulā (EK) Nr. 1008/2008, īpaši pieminot „faktiskas kontroles” kritērijus, ar kuriem nodrošina šo noteikumu efektivitāti;

8.  atzinīgi vērtē ierosmi rīkot ES līmeņa sarunas par gaisa transporta nolīgumiem un divpusējiem aviācijas drošības nolīgumiem ar trešām valstīm, kas pārstāv stratēģiskus un jaunietekmes tirgus (Ķīna, Japāna, ASEAN, Turcija, Katāra, AAE, Armēnija, Meksika, Ķīna, Bahreina, Kuveita, Omāna un Saūda Arābija) un mudina sākt ātras un konstruktīvas sarunas; atgādina, ka visām pusēm jaunie nolīgumi būtu jāīsteno pareizi un pareizi jākontrolē to izpilde, un tajos ir jāiekļauj godīgas konkurences klauzula, pamatojoties uz starptautiskajiem standartiem (ICAO, SDO); aicina Komisiju un Padomi, pamatojoties uz LESD 218. panta ievērošanu, pilnībā visos sarunu posmos iesaistīt Parlamentu;

9.  aicina Komisiju sarunās par gaisa transporta nolīgumiem ar trešām valstīm risināt tikai tad, ja, tās apņemas ievērot augstus drošības standartus, atbilstīgus nodarbinātības un sociālos standartus un iesaistās uz tirgu balstītā gaisa transporta radīto emisiju daudzuma samazināšanai paredzētā klimata aizsardzības instrumentā, un pašos gaisa transporta nolīgumus apņemas nodrošināt vienādu piekļuvi tirgum, vienādas īpašumtiesības un vienlīdzīgus, uz savstarpību balstītus konkurences apstākļus;

10.  aicina Komisiju ātri noslēgt patlaban notiekošās sarunas un turpmāk sākt jaunus aviācijas dialogus ar citiem stratēģiskajiem aviācijas partneriem; uzsver, ka gaisa pakalpojumu nolīgumi arī veicina tehnoloģiskā progresa sekmēšanu, kā arī citu Eiropas politikas nostādņu īstenošanu un stiprināšanu, piemērām, kaimiņattiecību politikas īstenošanu un stiprināšanu;

ES vienotā aviācijas tirgus konsolidācija

11.  atgādina, ka gaisa telpa arī ir daļa no ES vienotā tirgus un ka jebkura sadrumstalotība, kuru izraisa tās neefektīva izmantošana un atšķirīgās valstu prakses (piemēram, attiecībā uz funkcionālām procedūrām, nodokļiem, nodevām u. c.), papildus tam, ka tā negatīvi ietekmē pārējo tirgu un ierobežo tā ES konkurētspēju, tā palielina lidojumu ilgumu, kavēšanās ilgumu, degvielas patēriņu un CO2 emisijas;

12.  konstatē, ka Regulas 551/2004 3. pantā ir paredzēts, neskarot dalībvalstu suverenitāti pār savu gaisa telpu, izveidot vienoto Eiropas augšējā lidojumu informācijas reģionu (EUIR) un aicina Komisiju to īstenot, jo, pateicoties tam, varēs pārvarēt reģionālos sastrēgumus un nodrošināt gaisa pakalpojumu nepārtrauktību gaisa telpas „visapdzīvotākajās” vietās, ja notiek kas neparadzēts vai tiek pārtraukta gaisa satiksme; uzskata, ka EUIR dos iespēju pakāpeniski izveidot Transeiropas gaisa telpas maģistrāli, kas būtu uzskatāma par vēl vienu soli ceļā uz Eiropas vienotās gaisa telpas izveidi un ES gaisa telpas izmaksu ziņā efektīvu pārvaldību; atzinīgi vērtē gaisa satiksme pārvaldības jomā jau gūtos panākumus, kas bija vērsti uz efektivitātes palielināšanu un izmaksu un emisiju samazināšanu, ko jo īpaši panākt, pateicoties tīkla pārvaldnieka darbam, un aicina dalībvalstis bez liekas kavēšanās pabeigt funkcionālos gaisa telpas blokus, lai atvieglotu turpmāko virzību uz Eiropas vienotās gaisa telpas izveidi;

13.  pauž stingru pārliecību, ka aviācijas nozarē būtu pilnībā jāizmanto visas Eiropas satelīttehnoloģijas, piemēram, EGNOS un Galileo, kas rada iespēju piemērot drošākas un efektīvākas navigācijas un nolaišanās procedūras, vienlaikus nodrošinot iespēju pilnībā īstenot jaunas paaudzes gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas (SESAR) projektu; tādēļ uzstāj uz nepieciešamību šīs tehnoloģijas izmantot plaši; norāda, ka nolūkā nodrošināt SESAR pienācīgu īstenošanu un sasniegt globālo sadarbspēju, būtu jāpiešķir īpašs un vērienīgs budžets — no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) budžeta atšķirīgs budžets;

14.  pieņem zināšanai gaisa satiksmes apjomu, kas patlaban ir ievērojams un, paredzams, ka tas pieaugs nākamajos dažos gados, kā arī pieņem zināšanai Eiropas lidostu jaudas limitus, ņemot vērā vajadzību līdz 2035. gadam apkalpot aptuveni 2 miljonus lidojumu; uzsver, ka šāds solis liks koordinēti un efektīvi izmantot lidostu un gaisa telpas jaudu, lai mazinātu stāvgrūdas ietekmi;

15.  uzsver to, ka aviācijas nozare ir neatsverami nozīmīga no tūrisma nozares izaugsmes, darbvietu radīšanas tajā un tās attīstības viedokļa; uzsver, ka mazās un reģionālās lidostas ir galvenās, kas sekmē savienojamību, teritoriālo kohēziju, sociālo iekļaušanu un ekonomisko izaugsmi, jo īpaši attālākajos reģionos un salās; šajā sakarībā saskata nepieciešamību pēc stratēģiskās plānošanas attiecībā uz Eiropas lidostu sistēmu, ar kuras palīdzību varētu konstatēt pašreizējās jaudas, paredzamo pieprasījumu, pašreizējos sastrēguma mezglus un nākotnes vajadzības attiecībā uz infrastruktūru Eiropas līmenī un ar kuras palīdzību var nodrošināt ES iedzīvotāju iespējas izmantot aviācijas pakalpojumus;

16.  atzīst Eiropas Savienībā pastāvošo lielo savienojamības plaisu, ko raksturo gaisa savienojumu mazais skaits atsevišķās Savienības daļās, un reģionālās savienojamības nozīmību (tostarp ģeogrāfiskās zonās, kas ir izslēgtas no Eiropas transporta tīkla); mudina Komisiju turpināt uzraudzīšanu un gaisa savienojamības nodrošināšanu Eiropas Savienībā;

17.  uzskata, ka daudzus izaugsmes traucēkļus, kas pastāv kā gaisā, tā uz zemes (piemēram, jaudas nepietiekamība, nepietiekama un pārmērīga infrastruktūras izmantošana, dažādi aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji (ANSP) vai nepietiekamas investīcijas), kā arī gaisa savienojamības plaisas starp dažādiem ES reģioniem var novērst, ja, veicot un plānojot pasākumus šajā nozarē, savienojamību uzskata par vienu no galvenajiem rādītājiem visos līmeņos (valstu, Eiropas un starptautiskajā);

18.  uzskata, ka savienojamība nedrīkst aprobežoties tikai ar gaisa transporta pakalpojumu skaitu, biežumu un kvalitāti, bet tā būtu jāvērtē arī no integrēta mūsdienu transporta tīkla viedokļa un būtu jāskata kopsakarā ar citiem kritērijiem, piemēram, laiku, teritoriālo nepārtrauktību, plašāku integrāciju tīklā, piekļuves veidu, alternatīvo transporta veidu pieejamību, dārdzību un vides izmaksas, lai atspoguļotu maršruta faktisko pievienoto vērtību; tāpēc aicina Komisiju noskaidrot iespējas izstrādāt ES rādītāju, kura pamatā būtu citas pastāvošas indikācijas un pētnieciskais darbs, ko jau ir veikusi Eiropas gaisa navigācijas drošības organizācija Eurocontrol un Lidostu novērošanas centrs;

19.  uzskata, ka, izstrādājot šādu savienojamības indeksu, tostarp pozitīvu izmaksu un ieguvumu analīzi, būtu jāapsver gaisa savienojamība plašākā perspektīvā, vienlaikus nekaitējot tās ES teritoriālās kohēzijas mērķiem, kuru pastiprinās gaidāmās skaidrojošās vadlīnijas par sabiedrisko pakalpojumu saistībām; uzsver, ka šāds indekss var kalpot vispārējās stratēģiskās plānošanas interesēm, lai novērstu nodokļu maksātāju naudas izšķērdēšanu, no ekonomiskā viedokļa nošķirot reālistiskās iespējas no neienesīgiem projektiem, lai cita starpā veicinātu lidostu rentablu specializāciju, tostarp lidostu puduru vai tīklu rentablu specializāciju, novērstu rēgu lidostu parādīšanos nākotnē, un nodrošinātu lidostu jaudas un gaisa telpas efektīvu izmantošanu, un arī noskaidrojot intermodālos, izmaksu ziņā lietderīgos un ilgtspējīgos risinājumus;

20.  uzskata, ka būtu jāliek lietā visu (bez nekādiem izņēmumiem) transporta veidu papildināmības priekšrocības, lai uzlabotu mobilitāti un izveidotu stabilu transporta tīklu, kas apkalpotu lietotājus: kā pasažierus, tā kravu pārvadātājus; norāda, ka intermodalitāte ir vienīgais veids, kā nodrošināt dinamisku un ilgtspējīgu konkurētspējīgas ES aviācijas nozares attīstību, jo tā nodrošina modālo pāreju; uzsver, ka, pateicoties intermodalitātei, var efektīvāk izmantot infrastruktūru, jo tiek paplašināti un ņemti vērā lidostas klientūras areāli un novērsta to pārklāšanās, kā rezultātā varēs izmantot arī vairāk laika nišu un sekmēt tirdzniecību, tūrismu un kravu operācijas veicinošas vides izveidi; atzīst panākumus, kas ir gūti šajā jomā, integrējot dzelzceļu un gaisa infrastruktūras objektus, un mudina arī turpmāk virzīties uz priekšu šajā jomā;

21.  atkārto, ka TEN-T koridori ir uzskatāmi par to multimodālo iespēju attīstības stūrakmeni, kurās lidostām ir centrālā elementa loma; pauž nožēlu par to, ka multimodalās iniciatīvas visā Eiropā ir sadrumstalotas un skaitliski ierobežotas; uzsver vajadzību ātri, efektīvi un lietotājiem draudzīgā veidā nodrošināt publiskā transporta tīklu saikni ar lidostu infrastruktūru; aicina gan Komisiju, gan dalībvalstis par prioritārākiem uzskatīt multimodālos mērķus, kas ir noteikti TEN-T koridoros, vienlaikus likvidējot sastrēgumus; aicina Komisiju ātri iesniegt savu priekšlikumu par multimodālu un savietojamu pieeju transportam, kurā aviācijas nozare būtu integrēta pilnībā, un aicina dalībvalstis labāk izmantot finanšu instrumentus, kas ir to rīcībā, lai sekmētu intermodālos savienojumus;

22.  uzskata, ka nolūkā vairot intermodālā transporta visā Eiropā pievilcību visiem pasažieriem (tostarp personām ar ierobežotu mobilitāti) būtu jāpiedāvā no šķēršļiem brīvi risinājumi, informācija reālajā laikā un integrēti pakalpojumi (piemēram, integrētā biļešu sistēma); norāda, ka ES finansētie projekti ir pierādījuši to, ka multimodālās informācijas un biļešu sistēmu izveide ir tehniski iespējama; tādēļ aicina Komisiju atbalstīt šo projektu faktisko nodrošināšanu pasažieriem visā Eiropas Savienībā;

23.  uzskata, ka pārvadātāji un pakalpojumu sniedzēji iesaistīsies intermodālu un multimodālu risinājumu atrašanā, ja, pamatojoties uz ES tiesisko regulējumu, tiek sniegti skaidrojumi un nodrošināta juridiskā noteiktība attiecībā uz pasažieru tiesībām, atbildību, kavējumiem un reisu atcelšanu, drošības pārbaudi, atvērtajiem datiem un datu apmaiņas standartiem; aicina Komisiju rīkoties, lai veicinātu šā jautājuma atrisināšanu;

24.  konstatē, ka aviācijas nozarē vitāli svarīgs ir publiskais un privātais finansējums, lai nodrošinātu teritoriālo kohēziju, sekmētu jauninājumus un saglabātu vai atgūtu Eiropas vadošās pozīcijas šajā nozarē; atgādina, ka, veicot jebkādas investīcijas, ir jāievēro ES valsts atbalsta pamatnostādnes un konkurences tiesības; uzskata, ka, piešķirot valsts atbalstu, ir jānodrošina, ka attiecīgās investīcijas ir rentablas un piemērotas mērķim;

25.  aicina Komisiju un dalībvalstis saglabāt ilgtermiņa stratēģijas, ar kurām, no vienas puses, risina zaudējumus nesošo lidostu pārlieku lielo skaitu reģionos, kuros ir pieejami citi transporta veidi, un kuros, no otras puses, risina sekundāro lidostu pienesumu ES reģionu konkurētspējas un integrācijas attīstībā, ievērojot Komisijas „Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām” (2014/C 99/03) un Komisijas Paziņojumu par Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punktā minēto valsts atbalsta piemērošanas jomu saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu (2016/C 262/01);

26.  konstatē to, cik lidostām ir svarīgs tiesiskais regulējums, lai piesaistītu un mobilizētu privātās investīcijas; uzskata, ka Komisijas veiktajam Lidostas maksu direktīvas novērtējumam kopsakarā ar lietderīgām aviokompāniju/lidostu konsultācijām būtu jāpalīdz precizēt, vai spēkā esošie noteikumi ir efektīvs konkurences veicināšanas līdzeklis, kas aizsargā pret monopolstāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas risku, aizstāv Eiropas patērētāju intereses un veicina konkurenci, un vai ir nepieciešama reforma; atzīst saikni starp ieņēmumiem, kas nav saistīti ar aviāciju, un Eiropas lidostu komerciālo dzīvotspēju;

27.  norāda, ka Komisija Aviācijas stratēģijā, kas publicēta 2015. gada decembrī, ir paziņojusi par Padomes Direktīvas 96/67/EK par lidlauka sniegto pakalpojumu ES lidostās novērtēšanu; atbalsta lidlauka sniegto pakalpojumu uz zemes iekļaušanu EASA darbības jomā, lai aptvertu visu aviācijas drošības ķēdi;

Aviācijas stratēģija: lūkojoties nākotnē

28.  uzskata, ka visai aviācijas vērtības radīšanas ķēdei ir iespējas kļūt par tādu investīciju stratēģisko nozari, kas ir jāizmanto arī turpmāk, nosakot ilgtermiņa mērķus un paredzot pamudinājumus intelektiskām iniciatīvām, ar kurām var sasniegt minētos mērķus, piemēram, videi nekaitīgākas lidostas vai gaisa kuģi, trokšņa samazināšana, lidostu objektu un sabiedriskā transporta saikne; aicina Komisiju un dalībvalstis apsvērt papildu pasākumus, ar kuriem sekmē šādu iniciatīvu īstenošanu, tostarp efektīvi izmantojot Eiropas Stratēģisko investīciju fondu (ESIF), un turpināt popularizēt un finansēt tādu programmu Clean Sky un SESAR īstenošanu; uzsver, ka aviācijas rūpniecība ir galvenais ES aviācijas nozares konkurētspējas virzītājspēks, sniedzot spēcīgu atbalstu tīrāku tehnoloģiju izmantošanas veicināšanai un atbalstot SESAR īstenošanu;

29.  pieņem zināšanai CO2 emisijas, ko rada aviācijas nozare; uzsver to pasākumu plašo klāstu, kas jau ir veikti, lai panāktu CO2 un siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu — gan tehniski, izstrādājot alternatīvās degvielas un efektīvākus gaisa kuģus, gan politiski, ievērojot starptautiskos nolīgumus; atzinīgi vērtē vienošanos, kas ir panākta 2016. gada 6. oktobrī ICAO 39. asamblejā, pieņemot globālu tirgus pasākumu (GMBM), lai samazinātu starptautiskās aviācijas emisijas, un apņemšanos, kuru atbalsta 65 valstis, piedalīties brīvprātīgajā posmā līdz 2027. gadam, kas nozīmē, ka aptuveni 80 % emisiju virs 2020. gada līmeņa līdz 2035. gadam kompensēs ar emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas (ETS) sistēmas palīdzību; uzsver, cik svarīgi pēc 2016. gada 31. decembra ir saglabāt atkāpes, kas ETS ietvaros noteiktas to lidojumu radītājām emisijām, kuri savieno attālākajos reģionos esošus lidlaukus LESD 349. panta izpratnē; atzinīgi vērtē Komisijas ieceri pārskatīt ES tiesību aktus, ar kuriem samazina aviācijas radītās CO2 emisijas, ņemot vērā minēto vienošanos;

30.  uzskata, ka, ņemot vērā arī Komisijas aprites ekonomikas tiesību aktu kopumu, būtu jāmudina pieņemt papildu iniciatīvas, kuru mērķis būtu vides jaudas uzlabošana un tādu emisiju un trokšņa samazināšana, ko izraisa operatīvās darbības, kas tiek veiktas no un uz lidostām un tajās, piemēram, izstrādājot atjaunojamās degvielas (piemēram, biodegvielas), izstrādājot efektīvas sistēmas, ar kurām nodrošina videi draudzīgu, sertificētu gaisa kuģu pārstrādi, izjaukšanu un otrreizējo izmantošanu, popularizējot „zaļās lidostas” un „zaļos ceļus uz lidostām” un sasniedzot efektīvāko loģistikas pārvaldību;

31.  prasa, lai šajā nozarē tiktu apzināti un izplatīti labākie emisiju samazināšanas paņēmieni, paturot prātā, ka arī turpmāk ir jāievēro augsti vides standarti un tie jānostiprina ilgākā laika posmā, lai nodrošinātu aviācijas ilgtspējīgu attīstību;

32.  mudina Komisiju un dalībvalstis stingri uzraudzīt jaunās procedūras, kas ir stājušās spēkā kopš 2016. gada jūnija, lai novērstu troksni un lai samazinātu izplūdes gāzu smalko daļiņu emisijas no gaisa kuģiem, kas paceļas no pilsētu un apdzīvotu vietu tuvumā esošām lidostām, lai tādējādi uzlabotu iedzīvotāju dzīves un jo īpaši gaisa kvalitāti;

33.  atzīst ievērojamos tēriņus drošības pasākumiem; uzsver, ka aviācijas nozares drošības apdraudējums, tostarp kiberdrošības apdraudējums, nākotnē tikai palielināsies, liekot nekavējoties ieviest lielākā mērā uz izlūkdatiem un risku balstītu pieeju un reaktīvu drošības sistēmu, kas uzlabo lidostu objektu drošību un nodrošina iespēju pielāgoties pieaugošajam apdraudējumam, nemitīgi nereaģējot ar jaunu pasākumu ieviešanu, ja nu vienīgi pārceļot riska adresātu, bet to nemazinot;

34.  atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu ieviest ES sertifikācijas sistēmu attiecībā uz aviācijas drošības pārbaužu iekārtām; stingri prasa konsekventi īstenot spēkā esošo regulējumu attiecībā uz darbinieku pieņemšanu darbā un apmācību; aicina Komisiju noskaidrot iespēju padziļināt vienas pieturas drošības koncepciju un izstrādāt ES iepriekšējo pārbaužu sistēmu, ar kuras palīdzību agrāk reģistrējušies ES ceļotāji var doties uz drošības pārbaudi raitāk; mudina dalībvalstis apņemties regulāri apmainīties ar izlūkdatiem un apmainīties ar paraugpraksi attiecībā uz lidostu drošības sistēmām;

35.  pieņem zināšanai augsta līmeņa ziņojumu par konfliktu zonām un aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt tajā pausto ieteikumu īstenošanu, tostarp attiecībā uz informācijas apmaiņu, lai nodrošinātu ES līmeņa riska novērtējuma izstrādāšanu un spēju ātri apmainīties ar informāciju; uzsver arī, ka joprojām ir jārisina drošības problēmas, ko rada nepaziņoti militārie lidojumi ar neaktīviem uztvērējraidītājiem;

36.  uzsver, ka inovācija ir konkurētspējīgas Eiropas aviācijas nozares priekšnoteikums; konstatē, ka salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem aviācija jau ir vadoša nozare attiecībā uz to, kā izmanto digitalizācijas priekšrocības, informācijas un sakaru tehnoloģijas un atvērtos datus, un mudina šo nozari arī turpmāk būt šā procesa priekšgalā, vienlaikus nodrošinot taisnīgu konkurenci, sistēmu sadarbspēju, neitralitāti un visiem lietotājiem garantētas piekļuves precīziem kopsavilkuma datiem pārredzamību, piemēram, patērētājiem, kas rezervē veselu braucienu vai kravu pārvadāšanas uzņēmumiem, kas ir iesaistīti kravu gaisa pārvadājumos; atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu veikt aviācijas lielo datu projektu un prasa sniegt paskaidrojumus par tā īstenošanu;

37.  atgādina par ceļojumu pakalpojumu tīmekļa vietņu vērienīgu pārbaudi 2013. gadā visā Savienībā, kuru veikusi Komisija un dalībvalstu izpildiestādes; norāda, ka šīs vērienīgās pārbaudes rezultātā vairāk nekā divās trešdaļās no pārbaudītajām tīmekļa vietnēm tika atklātas nozīmīgas problēmas; aicina Komisiju sniegt pilnīgākus ziņojumus par panākto progresu attiecībā uz ceļojumu tīmekļa vietņu atbilstības nodrošināšanu ES tiesību aktiem un par tās turpmākajiem īstenošanas plāniem šajā jomā gan attiecībā uz tiešsaistes, gan atsaistes biļešu tirdzniecību; atgādina, ka patērētāju rīcībā vienmēr ir jābūt pieejamiem kanāliem, pa kuriem iesniegt tirgotājiem sūdzības un pieprasīt atlīdzību; uzskata, ka šiem kanāliem ir jābūt pieejamiem veidā, kas neattur patērētājus no savu tiesību izmantošanas, un patērētāji par tiem ir jāinformē nepārprotami; aicina Komisiju cieši sadarboties ar dalībvalstu izpildiestādēm, lai nodrošinātu to, ka tirgotāji ievēro šīs prasības;

38.  atzinīgi vērtē inovāciju un ekonomikas attīstību, ko var veicināt, turpinot tālvadības gaisa kuģa sistēmu (RPAS) pilnveidi civilajām vajadzībām; norāda, ka RPAS tirgus strauji attīstās un šādi gaisa kuģi arvien plašāk tiek izmantoti privātām vajadzībām, uzņēmējdarbībā, kā arī valsts iestādes tos izmanto savu funkciju izpildei; uzsver, ka nekavējoties ir ātri jāpieņem precīzs, samērīgs, saskaņots un uz risku balstīts tiesiskais regulējums, kas reglamentētu RPAS, lai stimulētu investīcijas un inovāciju šajā nozarē un pilnībā izmantotu tās darbvietu radīšanas milzīgo potenciālu, vienlaikus saglabājot pēc iespējas augstākus drošības standartus;

39.  atgādina, ka aviācijas nozares regulējumā ir jāņem vērā vispārējas nozīmes aviācijas konkrētās vajadzības, piemērojot pieeju, kas nodrošina individuālu gaisa transporta risinājumu īstenošanu un aviācijas sporta nodarbības;

Aviācijas stratēģijas sociālā programma

  Mājas bāze:

40.  atzīst nepieciešamību precizēt „mājas bāzes” un „galvenās darījumdarbības vietas” kritēriju, lai nodrošinātu, ka tie tiek piemēroti vienmēr un efektīvi novērš izdevīguma karogu izmantošanu un izdevīgāko noteikumu izvēles paņēmienus; atgādina, ka viena no EASA pamatfunkcijām ir izsniegt aviācijas pilota sertifikātus un trešo valstu pilotu atļaujas, lai garantētu drošību un sekmētu darba apstākļu uzlabošanu;

Drošība

41.  aicina EASA un dalībvalstis arī turpmāk kontrolēt jaunos uzņēmējdarbības un nodarbinātības modeļus, lai nodrošinātu aviācijas drošību, un aicina Komisiju izstrādāt regulējumu, ja tas ir nepieciešams; konstatē, ka īpaša uzmanība būtu jāpievērš cita starpā nulles stundu līgumiem, samaksas shēmām, saskaņā ar kurām tiek maksāts pēc katra reisa, viltus pašnodarbinātībai un trešās valsts apkalpes situācijai uz ES reģistrēta gaisa kuģa; uzsver to, cik svarīga ir Regula par ziņošanu par notikumiem civilajā aviācijā un taisnīguma kultūras paņēmieni, ar kuriem stiprina un uzlabo drošības standartus, kā arī veselības un darba apstākļus;

Apmācība

42.  atgādina par augstvērtīgas apmācības nozīmi no aviācijas drošības viedokļa; izceļ EASA galveno pienesumu pilotu, apkalpes locekļu un gaisa satiksmes dispečeru tādas kopējas apmācības un drošības standartu izveidē, ko veic arī tās virtuālā akadēmija, un aicina dalībvalstis ieguldīt visām aviācijas vērtības radīšanas ķēdes pusēm paredzētā mūžizglītībā un apmācībā, jo Eiropas aviācijas panākumi lielā mērā ir atkarīgi no prasmīgiem darbiniekiem un inovācijām; atzīst nepieciešamību novērst prasmju iespējamās atšķirības, kas varētu rasties; uzsver, cik liela nozīme partnerībām starp izglītības iestādēm, pētniecības centriem un sociālajiem partneriem, lai aktualizētu apmācības programmas un nodrošinātu, ka tajās tiek atspoguļotas darba tirgus vajadzības;

43.  aicina Komisiju un dalībvalstis paplašināt duālās apmācības un tālākizglītības modeļus gaisa kuģu inženieru apmācībā un paplašināt tos, izveidojot sadarbību starptautiskā līmenī;

44.  mudina Komisiju izstrādāt konkrētas iniciatīvas, lai aizsargātu darbinieku tiesības; aicina dalībvalstis garantēt visiem darbiniekiem aviācijas nozarē pienācīgus darba apstākļus, tostarp veselību un drošību darbā, neatkarīgi no uzņēmuma lieluma un veida, kurā viņi ir nodarbināti, un neatkarīgi no nodarbinātības vietas vai pamatā esošā līguma;

45.  norāda, ka visiem gaisa pārvadātājiem, kuri pārvadājumus veic Eiropas Savienībā, ir pilnībā jāatbilst ES un dalībvalstu sociālajām un nodarbinātības prasībām; norāda, ka starp dalībvalstīm pastāv būtiskas atšķirības attiecībā uz darba apstākļiem un sociālo aizsardzību un ka uzņēmumi izmanto tiesības veikt uzņēmējdarbību, lai samazinātu izmaksas; aicina dalībvalstis pārtraukt šo kaitīgo konkurenci; aicina Komisiju un dalībvalstis iesniegt priekšlikumus par to, kā novērst to, ka netiešu nodarbinātību izmanto ļaunprātīgi, lai apietu ES un dalībvalstu tiesību aktus par aplikšanu ar nodokļiem un sociālo nodrošinājumu aviācijas nozarē; aicina Komisiju un dalībvalstis novērst pārkāpumus sociālajā jomā un darba standartu apiešanu, garantējot aizsardzību tiem, kas sniedz informāciju par pārkāpumiem, veicinot atklātu ziņošanu un uzlabojot sadarbību dalībvalstu darba inspekciju starpā; aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt darba tiesību sociālās jomas tiesību aktu un kolektīvo līgumu piemērošanu un pienācīgu izpildi attiecībā uz aviokompānijām, kas darbojas attiecīgajā dalībvalstī;

46.  uzsver, ka tiesības veidot arodbiedrības un pievienoties tām, kā arī īstenot kolektīvu rīcību ir viena no pamattiesībām un ka tās ir jārespektē, kā tas noteikts Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 12. pantā; noraida jebkādus centienus ierobežot tiesības streikot aviācijas nozarē; uzsver, ka aviācijas nozarē svarīga nozīme ir spēcīgiem un neatkarīgiem sociālajiem partneriem, regulāram sociālajam dialogam, kurā iesaistītas iestādes visos līmeņos, un darbinieku dalībai un pārstāvniecībai uzņēmuma jautājumu risināšanā; uzstāj, ka pirms jebkuras ES iniciatīvas pieņemšanas saistībā ar aviācijas nozari jānodrošina atbilstīgs apspriežu process un jāstiprina sociālais dialogs; atzinīgi vērtē sociālo partneru centienus sarunu ceļā panākt vienošanos par Eiropas aviācijas nozarē strādājošo darba apstākļiem un sociālajām tiesībām; aicina sociālos partnerus piedalīties sarunās par koplīgumiem visās aviācijas nozares jomās atbilstīgi dalībvalstu tiesību aktiem un praksei, jo šādi koplīgumi ir efektīvs instruments, kā cīnīties pret sacensību par zemākiem sociālajiem, darba un nodarbinātības standartiem un kā nodrošināt pienācīgu atalgojumu visiem darbiniekiem;

47.  uzskata, ka nevienam strādājošajam nevajadzētu rasties šaubām par piemērojamiem darba tiesību aktiem vai to, kurā valstī viņam ir tiesības uz sociālo nodrošinājumu; šajā sakarībā vērš uzmanību uz aviācijas nozares darbinieku, kam raksturīga ļoti liela mobilitāte, īpašo situāciju un aicināt visā ES labāk koordinēt sociālā nodrošinājuma sistēmas; uzstāj, lai novērtējums par nepieciešamību plašāk izskaidrot piemērojamo tiesisko regulējumu un kompetento tiesu jurisdikciju attiecībā uz aviācijas nozares mobilo darbinieku darba līgumiem tiktu veikts ciešā sadarbībā ar šo darbinieku pārstāvjiem;

48.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei un Komisijai.

(1)

EESC, AC TEN/581.

(2)

http://ec.europa.eu/transport/media/events/2015-06-04-social-agenda-for-transport_en.htm

(3)

Pieņemtie teksti, P8_TA(2016)0049.

(4)

Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0394.

(5)

Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0392.

(6)

Pieņemtie teksti, P7_TA(2011)0251.

(7)

Pieņemtie teksti, P6_TA(2007)0153.

(8)

Pieņemtie teksti, P7_TA(2014)0220.

(9)

Pieņemtie teksti, P7_TA(2014)0221.

(10)

Pieņemtie teksti, P7_TA(2014)0092.

(11)

Pieņemtie teksti, P7_TA(2012)0495.

(12)

Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0390.

(13)

Pieņemtie teksti, P7_TA(2013)0290.

(14)

https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016


PASKAIDROJUMS

Šodienas aviācijas nozare

ES aviācijas nozare patlaban ir uzskatāma par vienu no Eiropas transporta tīkla sastāvdaļām — personu un uzņēmumu pārvietošanās neatsveramu elementu gan Eiropas Savienībā, gan ārpus tās, to padarot par vienu no lielākajiem ES veiksmes stāstiem.

Aviācijas nozare nepastarpināti nodarbina no 1,4 līdz 2 miljoniem cilvēku un rada kopskaitā no 4,8 miljoni līdz 5,5 miljoni darbvietu, dodot €110 miljardu lielu ieguldījumu ES IKP. Nevar noliegt, ka aviācijas nozare kopumā ir uzskatāma par spēcīgu ekonomiskās izaugsmes, darbvietu radīšanas un tirdzniecības dzinējspēku Eiropas Savienībā, kur tās sviras efekts ir tāds, ka viens gaisa transporta nozarei pievienotās vērtības eiro rada gandrīz trīs eiro vērtu pievienoto vērtību ekonomikā kopumā.

Pēdējo divdesmit gadu laikā ES gaisa pārvadājumu pakalpojumu iekšējā tirgus liberalizācija ir sekmējusi Eiropas nozares konkurētspējas izaugsmi, jo tika palielinātas ceļošanas iespējas gan pašā Eiropā, gan ārpus tās un pazeminātas cenas. Tomēr šodien aviācijas nozare saskaras ar jauniem un pieaugošiem izaicinājumiem, daži no kuriem nozīmē konkurences pieaugumu no trešo valstu puses, paredzamu spējas maksimuma sasniegšanu līdz 20135. gadam, drošības un vides problēmas un nerimstošu vajadzību izstrādāt jaunas tehnoloģijas.

Komisijas priekšlikums par aviācijas stratēģiju Eiropai

Lai risinātu ar aviācijas nozari saistītās problēmas, Komisija 2015. gada 7. decembrī publicēja paziņojumu par aviācijas stratēģiju Eiropai. Paziņojumā ir izteikti priekšlikumi, kā atbalstīt Eiropas ekonomiku, stiprināt tās rūpniecisko pamatu un spēcināt tās vadošās pozīcijas pasaules aviācijas nozarē. Komisāre Violeta Bulc pēc šā paziņojuma publicēšanas izteicās: „Tas nodrošinās Eiropas uzņēmumu konkurētspēju, veicot jaunas investīcijas un radot uzņēmējdarbības iespējas, ļaujot tām izaugt ilgtspējīgā veidā. Eiropas iedzīvotājiem par labu nāks arī plašāka izvēle, zemākas cenas un augstāks drošībās un drošuma līmenis.” Stratēģija ir izkristalizētas trīs galvenās prioritātes, kā sasniegt dažādos mērķus, proti:

1.  Izaugsmes tirgu rezervju izmantošana, uzlabojot piekļuvi tirgum un ES aviācijas investīciju iespējas trešās valstīs. Šim nolūkam Komisija ierosina pieņemt vērienīgu ārējās aviācijas politiku, risinot sarunas par tāda visaptveroša aviācijas nolīguma noslēgšanu, kuru būtu jāiekļauj arī efektīvas godīgas konkurences normas, un paplašinot divpusējos aviācijas drošības nolīgumus, lai panāktu drošības sertifikātu standartu savstarpējo atzīšanu, un atbalstot gaisa kuģu un ar tiem saistīto ražojumu tirdzniecību.

2.  Izaugsmes ierobežojumu faktoru novēršana gaisā un uz zemes, samazinot spēju un efektivitātes traucējumus, kas neļauj nozarei attīstīties ilgtspējīgi, jo rada sastrēgumus un kavējumus un palielina izmaksas, un uzlabojot savienojamību.

3.  Augstu ES drošības un drošuma standartu saglabāšana, ieviešot tādu pieeju, kas ir balstīta uz risku un veiktspēju.

Šajā sakarībā Komisija secināja, ka ES ir jārīkojas arī tādēļ, lai pastiprinātu sociālo programmu, arī turpmāk aizsargātu pasažieru tiesības, kļūtu par jaunā inovāciju un tehnoloģiju laikmeta dalībnieci un sekmētu augstu vides standartu ievērošanu.

Referents atzinīgi vērtē Komisijas paziņojumu un piekrīt kopējam šā brīža situācijas novērtējumam. Viņš piekrīt arī stratēģijā nospraustajiem mērķiem un cer, ka tie tiks īstenoti savlaicīgi, ievērojot orientējošo rīcības plānu, un ka cita starpā tiks izstrādāts tiesību akta priekšlikums par pasākumiem, ar kuriem novērš negodīgus paņēmienus, kurus piekopj starptautiskajā gaisa transportā, interpretējošas pamatnostādnes, ar kurām paskaidro patlaban spēkā esošos noteikumus, ar kuriem reglamentē sabiedrisko pakalpojumu saistībām, vadlīnijas par atbildību un kontroli un Lidostu maksu direktīvas 2009/12/EK novērtējums.

Referents atzinīgi vērtē arī ierosmi par gaisa transporta nolīgumiem un divpusējiem aviācijas drošības nolīgumiem ar trešām valstīm, kas pārstāv jaunietekmes valstu un stratēģiskus tirgus (Ķīna, Japāna, ASEAN, Turcija, Katāra, AAE, Armēnija, Meksika, Ķīna, Bahreina, Kuveita, Omāna un Saūda Arābija) sarunas risināt ES līmenī un viņam ir pārliecība, ka Komisija un Padome attiecībā uz Līguma par Eiropas Savienības darbību 218. pantu pilnībā iesaistīs un informēs Parlamentu visos sarunu par starptautiskajiem gaisa nolīgumiem posmos.

Tomēr referents uzskata, ka ir nepieciešama visaptveroša un drosmīgāka Eiropas aviācijas stratēģija, lai pārvarētu šā brīža problēmas un sagatavotos turpmākajiem pārbaudījumiem.

Referenta veiktie pasākumi

Referents šo ziņojumu uzskata par izdevību izplatīt un vēl vairāk nostiprināt Eiropas Parlamenta dedzību izstrādāt visaptverošu aviācijas stratēģiju Eiropai. Ņemot to vērā, viņš nolēma galvenokārt pievērsties jautājumiem, kas viņa ieskatā tika ignorēti vai netika pietiekami aplūkoti Komisijas paziņojumā. Lai novērstu darba pārklāšanos, attiecībā uz citiem būtiskiem likumdošanas aktiem tiek sniegta tikai atsauce, jo tie vai nu tiek skatīti Parlamenta likumdošanas procedūras ietvaros (proti, EASA pamatregulas pārskatīšana, tostarp ES regulējuma par bezpilota gaisakuģiem pārskatīšana), vai nu tiek aizturēti Padomē (piemēram, Laika nišu regulas pārskatīšana, Pasažieru tiesību regulas pārskatīšana un Regulas par Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanu pārstrāde).

Ziņojumā tiek iekļautas dažas idejas, kas radās pēc TRAN komitejas brauciena uz Kanādu 2016. gada maijā, kur delegācija tikās ar ICAO, gaisa nozares un drošības iestāžu pārstāvjiem. Saskaņā ar referenta viedokli pētījuma brauciens bija īpaši svarīgs, lai parādītu, kā aviācijas nozarē ieviestās modernākās inovācijas var izpildīt vides un drošības uzstādījumus.

Lai izstrādātu ziņojumu, referents, klātesot ēnu referentiem, rīkoja arī ideju ģenerēšanas sesiju, kurā piedalījās visas aviācijas nozares pārstāvji (skat. pielikumus): ES iestādes, aviokompānijas, lidostas, lidostu reģioni, rūpniecība, ceļojumu pakalpojumi, pasažieri un vides NVO. Šī sanāksme, kuras mērķis bija apzināt ieinteresēto personu viedokļus par savienojamības rādītāja izstrādi, aviācijas nozares iekļaušanu multimodālajā transporta tīklā un šīs nozares attīstības perspektīvu nākamajos trīsdesmit gados. Dalībnieki apliecināja spēcīgu vajadzību pēc kopējas koordinētas un stratēģiskas pieejas, kuras pamatā ir visu transporta veidu papildināmība.

Pamatprincipi

Savienojamības uzlabošana, konkurētspējas pastiprināšana un uz tirgu balstītas perspektīvas saglabāšana ir galvenie vadmotīvi, kas caurvij ziņojumu, kas kalpoja par iedvesmas avotu, referentam izstrādājot stratēģijas un visu to jauno priekšlikumu novērtējumu, kurus viņš piedāvāja.

Referents uzskata, ka daudzās problēmas, ar kurām saskaras aviācijas nozare, piemēram, jaudas nepietiekamība, nepietiekama un pārmērīga infrastruktūras izmantošana, dažādi aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji (ANPS) vai ierobežotas investīcijas, varētu risināt, uzlabojot savienojamību un savienojamību padarot par politikas veidošanas instrumentu.

Referents atzīst, ka aviācijas tirgū valda ļoti sīva konkurence — gan Eiropas Savienībā, gan visā pasaulē. Ja runa ir par Eiropas Savienību, viņš atzinīgi vērtē Komisijas ieceri novērst šā brīža atšķirīgās dalībvalstu prakses (piemēram,: nodokļus, nodevas u. c.), kas traucē ES vienotā aviācijas tirgus optimālu darbību. Attiecībā uz situāciju ārpus ES referents piekrīt viedoklim, ka ar trešām valstīm noslēgti nolīgumi varētu palīdzēt izveidot godīgas konkurences priekšnoteikumus. Tomēr viņš norāda, ka globālajā aviācijas tirgū atsevišķām valstīm ir tikai tām raksturīgas īpašības, piemēram, ģeogrāfiskās priekšrocības vai kultūras un vēsturiskās ieražas, kuras nevar kompensēt, neskatoties uz to, ka tās kropļo konkurenci.

Turklāt no referenta viedokļa stratēģijas sekmīgums ir atkarīgs arī no tās spējas nodrošināt instrumentus un regulējumu, kas sniegs atlīdzību un kalpos par pamudinājumu tādu labāko inovāciju veikšanai, kuras tirgus piedāvā gan pasažieriem, gan kravai, piemēram, IKT pilnīgas lietā likšanas priekšrocību sapratne un visefektīvākās loģistikas pārvaldības sasniegšana visā nozarē, un atturēšanās no pienākuma ievērot stingrus standartus noteikšanas. Ņemot vērā uz tirgu balstītu perspektīvu, veicot gan publiskas vai privātas investīcijas, būtu jāņem vērā šā brīža ES valsts atbalsta pamatnostādnes un konkurences tiesības.

Priekšlikumi

Saistībā ar iepriekš teikto referents ir formulējis virkni priekšlikumu, ar kuriem viņš paredz sekmēt visaptverošas aviācijas stratēģijas izveidi:

- Eiropas aviācijas modeļa turpmāka izstrāde: protekcionisms nekad neko neatrisina un uzņēmējdarbībā panākumus gūst, piedaloties atklātā tirgū. Balstoties uz mūsu Eiropas aktīviem, tostarp uz augstiem drošības standartiem, ģeogrāfisko atrašanās vietu, inovatīvu rūpniecību, sociāliem un vides mērķiem, ES aviācijas nozarei ir iespējas izveidot savdabīgu un konkurētspējīgu modeli, kas spēj pielāgoties un reaģēt uz konkurentu īpatnībām, lai pārvarētu un atjaunotu vienlīdzīgus konkurences apstākļus globālajā tirgū.

- Transeiropas gaisa telpas maģistrāle: joprojām nav izpildīts Regulas (EK) 551/2004 3. pants, kurā ir paredzēta vienotā Eiropas augšējā lidojumu informācijas reģiona (EUIR) izveide, neskarot dalībvalstu suverenitāti. Pateicoties EUIR, varētu būvēt Transeiropas gaisa telpas maģistrāli, lai mazinātu pašreizējo Eiropas gaisa telpas sadrumstalotību un gaisa transporta sistēmas traucējumus, kas lielā mērā ietekmē gaisa pakalpojumu sniegšanas nepārtrauktību un kaitē ES konkurētspējai. Lai sasniegtu ES aviācijas stratēģijas mērķus, šī koncepcija tādēļ ir steidzami jāīsteno dzīvē.

- Savienojamības rādītāja izstrāde: ar savienojamības rādītāja palīdzību būtu jāatspoguļo faktiskā konkrēta maršruta pievienotā vērtība. Šādā rādītājā būtu jāņem vērā ne tikai parastais savienojamību skaita, biežuma un kvalitātes kritērijs, bet arī jāapsver laiks, tīkla integrācijas palielinājums, dārdzība un vides izmaksas. Izstrādājot šo rādītāju, būtu pilnībā jāņem vērā visu transporta veidu papildināmība, lai ar tā palīdzību varētu noskaidrot lielāku skaitu intermodālo un ekonomisko risinājumu. Savienojamības rādītāju varētu izmantot, izstrādājot stratēģiskos plānus un veicot investīcijas aviācijas nozarē, no neienesīgiem projektiem nošķirot ekonomiski dzīvotspējīgus projektus, lai, piemēram, sekmētu lidostu izdevīgu specializāciju un novērstu rēgu lidostu parādību. Rādītāju varētu izstrādāt, balstoties uz jau izveidotajiem rādītājiem un uz pētniecisko darbu, kuru jau ir veikusi Eirokontrole un Lidostu novērošanas centrs.

- Multimodalitātes sekmēšana: ņemot vērā nepieciešamību nepārtraukti kāpināt pastāvošās infrastruktūras objektu efektivitāti un racionalizēt investīcijas, ir acīmredzami, ka visu transporta veidu papildināmības priekšrocības tiek izmantotas nepietiekami. Minēto iemeslu dēļ steidzami ir jāatraisa to multimodālo risinājumu potenciāls, kuros pilnībā ir iekļauta aviācijas nozare. TEN-T koridoriem atbilstošie tīkli un finansējums būtu izdevīgi, un tiem ir iespēja šajā sakarībā uzņemties izmēģinājuma iniciatīvu veikšanu. Ņemot to vērā, par lielāku prioritāti būtu jāuzskata šā mērķa pilnīga sasniegšana. Pastāv pieprasījums pēc multimodāliem risinājumiem un to apmierinās, ja tiesību aktos paredzētais regulējums sniegs pietiekamu juridisko noteiktību, kas nozīmē prasību ne tikai noregulēt jautājumu par atbildību un pasažieru tiesībām, bet arī rast iespēju nodrošināt pakalpojumu nepārtrauktību visos viņu multimodālajos braucienos, piemēram, bagāžas pārvadājumus un drošības procedūras. Multimodalitāte nozīmē arī prasību nodrošināt Atvērtos datus.

- Lietpratīgas investīcijas veicinošas vides radīšana: tā kā aviācijas nozarē, kaut arī tās pamatā ir tehnoloģijas, ir nepieciešamas arī ilgstošas liela apjoma investīcijas un infrastruktūra. Lai šos infrastruktūras objektus izmantotu maksimāli lietderīgi un panāktu pēc iespējas lielāku atdevi no šādām investīcijām, tiem ir jāatbilst aviācijas nozares ilgtermiņa stratēģiskam redzējumam. Jauninājumu atbalstīšana aviācijas nozarē liktu šim sektoram sasparoties. Politikas veidotājiem būtu jāturpina sekmēt visas aviācijas vērtības ķēdes padarīšana par stratēģisku nozari gan no publisko, gan privāto investīciju viedokļa, nospraužot ilgtermiņa mērķus un paredzot pamudinājumus viedām iniciatīvām, piemēram, CO2 emisiju un lidostu trokšņa samazināšana, multimodalitātes nodrošināšana un drošības procedūru uzlabošana. Šajā ziņā ESIF varētu būt piemērots instruments, ar ko stimulē šāda veida projektus, kurus pamatā ir tirgus.

- Vides mērķus sasniegšana: ņemot vērā ES saistības ievērot starptautiskos vides mērķus, nesenajā Komisijas paziņojumā „Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģijā” un aprites ekonomikas tiesību aktu kopumā paredzētais kopējais regulējums ir ļoti labvēlīgs, lai samazinātu CO2 emisijas, ko rada transporta nozare. Īpaša vērība ir pievērsta, kas ir pareizi, CO2 emisiju samazināšanai pašreizējā transporta nozarē un inovatīvu risinājumu atbalstīšanai nolūkā cita starpā izstrādāt alternatīvās degvielas un vieglākus gaisa kuģus — tie visi ir pūliņi, kas ir jāpieliek arī turpmāk. Tāda pati uzmanība būtu jāvelta kopējai darbībai lidostās, kurās var sekmēt videi draudzīgus paņēmienus un attiecībā uz tiem noteikt atlīdzību, piemēram, izceļot un apzīmējot „zaļās lidostas” un „zaļos ceļus uz lidostām” un sasniedzot visefektīvāko loģistikas pārvaldību.

- Drošības uzlabošana: neskatoties uz ievērojamām investīcijām un izmaksām, kas jau ir radušās, gādājot par drošību, pēdējais mēnesis ir pierādījis to, ka drošības apsvērumiem ES darba programmā joprojām ir jābūt ļoti prioritāriem un ka steidzami ir nepieciešami turpmāki uzlabojumi gan gaisā, gan uz zemes. Šajā sakarībā ir būtiska dalībvalstu apņemšanās regulāri apmainīties ar izlūkinformāciju, kā arī tādas drošības sistēmas ieviešana, kura lielākā mērā darbojas, pamatojoties uz izlūkdatiem, un ir reaktīva. Tomēr būs nepieciešami īpaši pūliņi, lai pārmērīgi neapgrūtinātu gaisa pasažierus — šādas sekas kaitētu visai nozarei. Šajā sakarībā būtu jāsekmē uz inovācijām balstīti drošības risinājumi gan attiecībā uz pasažieriem, gan kravām. Pamatojoties uz jau pastāvošu vienas pieturas drošības koncepciju, Komisijai būtu jānovērtē iespēja izstrādāt ES iepriekšējo pārbaužu sistēmu, kuras paraugs ir ASV „TSA iepriekšējās pārbaudes”, ļaujot ES ceļotāji brīvprātīgi reģistrēties agrāk un lidostā iziet ātrāku un vienkāršāku drošības pārbaudi.

Pielikumi

2016. gada 29. jūnijā

Ideju ģenerēšanas sesija

„Aviācijas stratēģija: vai vēl kaut kas netrūkst?”

Eiropas Parlamenta telpa ASP5G365, Briselē

Piezīme: Sesija noturēta tikai angļu valodā, un mutiskā tulkojuma nebija.

14.00 – 14.10

Ievada piezīmes izsaka EP referents Pavel Telička

14.10 – 14.55

Savienojamība

Jautājums: Cik nozīmīga ir savienojamība ES aviācijas stratēģijas īstenošanā?

Kā jūs vērtējat savienojamību? Ar kādām grūtībām nākas saskarties, cenšoties uzlabot savienojamību? Kā jūs to nodrošinātu / uzlabotu to? Kā saskaņā ar stratēģiju atklāj drīzāk šo maršrutu, nevis kādu citu? Kādi ir jāizmanto pamudinājumi, lai celtu / attīstītu lidostas un / vai citu līniju? Pamatojoties uz iepriekšēju pieredzi, kā jūs raksturotu rēgu lidostas? Kā tās atšķiras no kāds „nepieciešamas“ lidostas? Vai savienojamības indeksa izstrāde palīdzētu konstatēt izaugsmes potenciālu?

Apaļā galda diskusijas

14.55 – 15.35

Vairākveidu pārvadājumu sistēma

Jautājums: Kā aviācija var veicināt savu integrāciju multimodālos tīklos un cik izdevīga tai ir šāda integrācija?

Kāda ir šodienas pieredze attiecībā uz braucieniem uz lidostām? Kādas ir partnerības / risinājumi, kurus izmanto lidostas / aviokompānijas? Ar kādām grūtībām / risinājumiem nākas saskarties, lai attīstītu „intermodālo ātro joslu”? Kādas stratēģijas aviācijas nozare var izmantot, lai atbilstu Eiropas intermodālā transporta tīkla prasībām? Kā jūs vērtējat konkurenci / ātrgaitas dzelzceļa līniju papildināmību?

Apaļā galda diskusijas

15.35 – 16.15

Aviācija 2050

Jautājums: Kādai aviācijas nozarei vajadzētu būt 2050. gadā?

Kā IST tiek konkrēti izmantotas šodien un tiks izmantotas 2050. gadā? Kādas jaunas tehnoloģiju izmaiņas ir sagaidāmas, lai reaģētu uz lidostu drošības, jaudas robežu sasniegšanas un vides prasībām? Kā jūs vērtētu sinerģiju, kas pastāv nozares iekšienē un ar kuru nodrošina inovatīvo izmaiņu saskanību? Kāda IST savienojamība būs 2050. gadā? Kādiem aviācijas infrastruktūras objektiem vajadzētu būt 2050. gadā (uz zemes un gaisā)?

Apaļā galda diskusijas

16.15 - 16.45

Aviācijas stratēģija: vai vēl kaut kas netrūkst?”

Konkrētu priekšlikumu aplūkošana.

Apaļā galda diskusijas

16.45 - 17.00

Secinājums

2016. gada 29. jūnijā

Ideju ģenerēšanas sesija

„Aviācijas stratēģija: vai vēl kaut kas netrūkst?”

Eiropas Parlamenta telpa ASP5G365, Briselē

DALĪBNIEKU SARAKSTS

Vārds

Uzvārds

Organizācija

Olivier

Jankovec

Starptautiskās lidostu padomes Eiropas organizācija (ACI-Europe)

Markus

Broich

koncerns Airbus

Guillaume

Xavier-Bender

5 lielāko Eiropas aviokompāniju lobisma grupa Airlines 4 Europe

Niamh

McCourt

ASV aviokompāniju organizācija Airlines for America

Léa

Bodossian

Eiropas tādu reģionālo un vietējo pašvaldību asociācija, kurās ir lidostas, Airport Regions Conference

Alexandra

Covrig

Eiropas tādu reģionālo un vietējo pašvaldību asociācija, kurās ir lidostas, Airport Regions Conference

Juan-Jesus

Garcia

Amadeus

Petr

Votoupal

Reģionu komiteja

Nathalie

Vande Velde

MOVE E3 DG

Luc

Tytgat

EASA

Philip

von Schöppenthau

Eiropas pilotu asociācija Eurocockpit

Stefania

Gazzina

Gaisa navigācijas drošības organizācija Eurocontrol

John

Hanlon

Eiropas Zemo cenu aviosabiedrību asociācija (ELFAA)

Stijn

Lewyllie

Eiropas Pasažieru federācija

Leonardo

Massetti

Eiropas Reģionālo aviokompāniju asociācija (ERA)

Rupert

Hornig

Vācijas Lidostu asociācija (ADV)

Clemens

Brandt

Vācijas Lidostu asociācija (ADV)

Philippe

Morin

Starptautiskā Gaisa transporta asociācija

Bill

Hemmings

Eiropas Transporta un vides federācija

Andrew

Murphy

Eiropas Transporta un vides federācija

Luka

De Bruyckere

Eiropas Transporta un vides federācija

darbības, reaģējot uz

Ideju ģenerēšanas sesiju

par tematu

„Aviācijas stratēģija: vai vēl kaut kas netrūkst?”

kas notika 2016. gada 29. jūnijā

Organizācija / kontakti:

Aptaujas anketa:

Savienojamība

Jautājums: Cik nozīmīga ir savienojamība ES aviācijas stratēģijas īstenošanā?

Kā jūs vērtējat savienojamību?

Ar kādām grūtībām nākas saskarties, cenšoties uz labot savienojamību?

Kā jūs to nodrošinātu / uzlabotu to?

Kā saskaņā ar stratēģiju atklāj drīzāk šo maršrutu, nevis kādu citu?

Kādi jāizmanto pamudinājumi, lai celtu / attīstītu lidostas un / citu līniju?

Pamatojoties uz iepriekšēju pieredzi, kā jūs raksturotu rēgu lidostas?

Kā tās atšķiras no „nepieciešamas“ lidostas?

Vai savienojamības indeksa izstrāde palīdzētu konstatēt izaugsmes potenciālu?

Intermodalitāte

 

Jautājums: Kā aviācija var veicināt savu integrāciju multimodālos tīklos un cik izdevīga tai ir šāda integrācija?

Kāda ir šodienas pieredze attiecībā uz braucieniem uz lidostām?

Kādas ir partnerības / risinājumi, kurus izmanto lidostas / aviokompānijas?

Ar kādām grūtībām nākas saskarties vai kādi būtu risinājumi, lai attīstītu „intermodālo ātro joslu”?

Kādas stratēģijas aviācijas nozare var izmantot, lai atbilstu Eiropas intermodālā transporta tīkla prasībām? Kā jūs vērtējat konkurenci / ātrgaitas dzelzceļa līniju papildināmību?

Aviācija 2050

 

Jautājums: Kādai aviācijas nozarei vajadzētu būt 2050. gadā?

Kā IST tiek konkrēti izmantotas šodien un tiks izmantotas 2050. gadā? Kādas jaunas tehnoloģiju izmaiņas ir sagaidāmas, lai reaģētu uz lidostu drošības, jaudas robežu sasniegšanas un vides prasībām?

Kā jūs vērtētu sinerģiju, kas pastāv nozares iekšienē un ar kuru nodrošina inovatīvo izmaiņu saskanību?

Kāda IST savienojamība būs 2050. gadā?

Kādiem aviācijas infrastruktūras objektiem vajadzētu būt 2050. gadā (uz zemes un gaisā)?

Aviācijas nozares nozīme?

Aviācijas stratēģija

Kas joprojām trūkst un kas ir būtisks?

Konkrētu priekšlikumu izskatīšana.

3 līdz 5 elementi, bez kuriem aviācijas stratēģija „spārnos nepacelsies”.

 

 

Termiņš: Jūsu ieguldījumu/idejas, iespējams, iekļaus ziņojumā, un, lai to izdarītu, pateicamies jums par jūsu anketas ar jūsu atbildēm iesniegšanu līdz nākamajai otrdienai, 2016. gada 5. jūlijam.


Sniegusi Nodarbinātības un sociālo lietu komitejaS ATZINUMS (*) (14.10.2016)

Transporta un tūrisma komitejai

par aviācijas stratēģiju Eiropai

(2016/2062(INI))

Atzinuma sagatavotājs: Ole Christensen

(*)  Iesaistītā komiteja — Reglamenta 54. pants

IEROSINĀJUMI

Nodarbinātības un sociālo lietu komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

A.  tā kā Savienībā 4,7 miljonus darbvietu tieši (1,9 miljonus) un netieši (2,8 miljonus) rada gaisa transports, lidostas un ražošanas nozare1; tā kā Eiropas aviācijas nozare citās pasaules ekonomikas nozarēs atbalsta vēl 917 000 darbvietu; tā kā, lai gan aviācijas tirgus Savienībā 2000.–2013. gada periodā strauji attīstījās un pasažieru plūsma palielinājās par 47 %, darbvietu skaits aviācijas nozarē ir palicis nemainīgs vai dažās apakšnozarēs pat samazinājies,

B.  tā kā aviācijas nozare Savienībā saskaras ar nežēlīgu un negodīgu konkurenci, piemēram, nelikumīgu valsts atbalstu trešās valstīs reģistrētiem pārvadātājiem un to neatbilstību starptautiskajiem darba standartiem; tā kā šī negodīgā konkurence pakļauj Eiropas pārvadātājus spiedienam, tādējādi izraisot darbvietu zaudēšanu Eiropā; tā kā ir jārespektē starptautiskie darba standarti un veselīgas konkurences principi, lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus;

C.  tā kā internacionalizācijas, liberalizācijas un globālās konkurences palielināšanās dēļ ir radušies jauni uzņēmējdarbības un nodarbinātības modeļi;

D.  tā kā saskaņā ar Eirokontroles datiem gaisa satiksme Eiropā 2013. gadā, iespējams, palielināsies par 50 % salīdzinājumā ar 2012. gadu;

E.  tā kā saskaņā ar nesenajiem SDO konstatējumiem ir paredzēta darba apstākļu pasliktināšanās aviācijas nozarē; tā kā līgumu lielāka daudzveidība var būt līdzeklis, lai panāktu lielāku elastību, taču to var arī izmantot ļaunprātīgi, izvēloties izdevīgākos noteikumus, lai izvairītos no sociālā nodrošinājuma iemaksu veikšanas; tā kā dažos gadījumos neraksturīgi nodarbinātības veidi var negatīvi ietekmēt sociālās un darba tiesības, drošību, konkurenci, atalgojumu, veselību un drošības un kvalitātes standartus; tā kā daži gaisa pārvadātāji piedāvā mācekļiem darbu nožēlojamos apstākļos vai pat uzspiež pilotu pašfinansētu lidojumstundu shēmas, saskaņā ar kurām pilots faktiski maksā gaisa pārvadātājam par to, lai varētu veikt ienesīgus lidojumus;

F.  tā kā vairākās gaisa telpās 94 % aizkavējumu ir izraisījusi lidojumu zonas gaisa satiksmes vadības centru (ACC) nepietiekama kapacitāte;

G.  tā kā Ģentes universitātē veikta pētījuma rezultātā secināts, ka vairāk nekā viens no sešiem aptaujātajiem pilotiem(1) ir saskāries ar neraksturīgiem nodarbinātības apstākļiem, proti, ir bijis nodarbināts ar pagaidu darba aģentūras starpniecību, ir bijis pašnodarbinātais vai veic darbu saskaņā ar nulles stundu līgumu, kas negarantē minimālo samaksu; tā kā neraksturīgus nodarbinātības veidus visbiežāk izmanto zemo cenu gaisa pārvadātāji;

H.  tā kā mobilitāte aviācijas nozarē, kā arī tās pārvalstiskais raksturs apgrūtina iespēju atklāt sociālos pārkāpumus un izvairīšanos no darba standartu piemērošanas un nozīmē, ka šīs problēmas nav iespējams risināt vienīgi dalībvalstu līmenī;

I.  tā kā Eiropas sociālie partneri savā Kopīgajā deklarācijā pret ES reģistrētiem izdevīguma karogiem aviācijā ir aicinājuši Eiropas likumdevējus steidzami rīkoties, lai novērstu ES reģistrētu izdevīguma karogu izmantošanas izplatību vai ārpus ES reģistrētu izdevīguma karogu importu nozarē,

1.  atzinīgi vērtē Komisijas paziņojumu par aviācijas stratēģiju Eiropai; uzsver, ka nepieciešams veltīt vairāk pūļu, lai pastiprinātu sociālo programmu un saglabātu augstas kvalitātes darbvietas aviācijas nozarē, kā arī nostiprināt Eiropas aviācijas nozares konkurētspēju; uzskata, ka vienlīdzīgu konkurences apstākļu nodrošināšana ir būtiska; mudina Komisiju izstrādāt konkrētas iniciatīvas, lai novērstu negodīgu konkurenci un aizsargātu darbinieku tiesības;

2.  norāda, ka starp dalībvalstīm pastāv būtiskas atšķirības attiecībā uz darba apstākļiem un sociālo aizsardzību un ka uzņēmumi izmanto tiesības veikt uzņēmējdarbību, lai samazinātu izmaksas; aicina dalībvalstis pārtraukt šo kaitīgo konkurenci;

3.  uzsver, ka aviācijas nozarē svarīga nozīme ir spēcīgiem un neatkarīgiem sociālajiem partneriem, regulāram sociālajam dialogam, kurā iesaistītas iestādes visos līmeņos, un darba ņēmēju dalībai un pārstāvniecībai uzņēmuma jautājumu risināšanā; uzstāj, ka pirms jebkuras ES iniciatīvas pieņemšanas saistībā ar aviācijas nozari jānodrošina atbilstīgs apspriežu process un jāstiprina sociālais dialogs;

4.  uzsver, ka tiesības veidot arodbiedrības un pievienoties tām, kā arī īstenot kolektīvu rīcību ir spēkā esošas pamattiesības un tās ir jārespektē, kā tas noteikts Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 12. pantā; noraida jebkādus centienus ierobežot tiesības streikot aviācijas nozarē;

5.  mudina Komisiju un dalībvalstis cieši un nepārtraukti novērot nodarbinātības tendences Eiropas civilajā aviācijā un vajadzības gadījumā regulēt jaunus uzņēmējdarbības un nodarbinātības modeļus; ierosina, ka Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA) varētu rūpīgi pārbaudīt jaunus uzņēmējdarbības un nodarbinātības modeļus, lai garantētu aviācijas drošību; uzstāj, lai EASA šāda uzdevuma veikšanā iesaista sociālos partnerus;

6.  uzsver, ka fiktīvai pašnodarbinātībai aviācijā ir ievērojamas negatīvas sekas attiecībā uz aviācijas drošību, darba ņēmēju sociālo aizsardzību, kā arī godīgu konkurenci tirgū; aicina Komisiju un dalībvalstis pastiprināt centienus, lai apkarotu fiktīvu pašnodarbinātību aviācijas nozarē; mudina dalībvalstis vajadzības gadījumā sadarbībā ar sociālajiem partneriem paredzēt stingru nošķiršanu starp darba ņēmējiem un pašnodarbinātajām personām;

7.  atzinīgi vērtē sociālo partneru centienus panākt vienošanos par Eiropas aviācijas nozarē strādājošo darba apstākļiem un sociālajām tiesībām; aicina sociālos partnerus piedalīties sarunās par koplīgumiem aviācijas nozares visās jomās atbilstīgi dalībvalstu tiesību aktiem un praksei, jo šādi koplīgumi ir efektīvs instruments, lai cīnītos pret sociālo, darba un nodarbinātības standartu straujo pazemināšanos un lai nodrošinātu pienācīgu atalgojumu visiem darba ņēmējiem;

8.  uzsver, ka nav nepieciešama papildu liberalizācija saistībā ar apkalpošanu uz zemes lidostās; uzsver nepieciešamību nodrošināt labākus darba apstākļus, augstākus kvalifikācijas līmeņus, drošību un labākas kvalitātes pakalpojumus uz zemes lidostās; aicina precizēt jēdzienu „ekonomikas dalībnieks”, lai Direktīvā 2001/23/EK paredzētās priekšrocības attiecinātu arī uz darba ņēmējiem, kas veic apkalpošanu uz zemes;

9.  vērš uzmanību uz vairākiem negodīgas konkurences gadījumiem aviācijas nozarē; atgādina, ka negodīga konkurence var veicināt darba apstākļu pasliktināšanos; aicina kompetentās iestādes noteikt adekvātas sankcijas par jebkādiem pārkāpumiem šajā sakarībā;

10.  uzskata, ka nedroši darba apstākļi, kuri ir īpaši plaši izplatīti jaunu pilotu un apkalpes locekļu vidū, ir risks drošībai; uzstāj, ka tieša nodarbinātība joprojām ir standarta nodarbinātības modelis aviācijā; aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt pienācīgus darba un nodarbinātības apstākļus;

11.  aicina Komisiju un dalībvalstis iesniegt priekšlikumus par to, kā novērst to, ka netiešu nodarbinātību ļaunprātīgi izmanto, lai apietu ES un dalībvalstu tiesību aktus par aplikšanu ar nodokļiem un sociālo nodrošināšanu aviācijas nozarē;

12.  norāda, ka visiem gaisa pārvadātājiem, kuri veic darbību Eiropas Savienībā, pilnīgi jāatbilst ES un dalībvalstu sociālajām un nodarbinātības prasībām;

13.  prasa Komisijai veikt pasākumus, lai nodrošinātu darba apstākļus, kas nepieļauj samazinātas drošības situācijas, kuru rezultātā darba ņēmēji, jo īpaši piloti, ir pakļauti pārmērīgam nogurumam;

14.  aicina Komisiju un dalībvalstis, respektējot attiecīgās kompetences, izstrādāt likumdošanas iniciatīvas, lai novērstu izdevīguma karogus, izdevīgāko noteikumu izvēlēšanos un negodīgu konkurenci, arī attiecībā uz nulles stundu līgumiem un pilotu pašfinansētu lidojumstundu shēmām, Eiropas komerciālajā aviācijā, lai garantētu taisnīgus darba un nodarbinātības apstākļus;

15.  aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt darba tiesību, sociālās jomas tiesību aktu un kolektīvo līgumu piemērošanu un pienācīgu izpildi attiecībā uz aviosabiedrībām, kas darbojas attiecīgajā dalībvalstī;

16.  aicina Komisiju nodrošināt Regulas (EK) Nr. 1008/2008 pienācīgu piemērošanu un novērtēt, vai ir nepieciešams pārskatīt šo regulu, lai uzlabotu „galvenās darbības vietas” kritēriju;

17.  aicina precizēt un konsekventi piemērot „mājas bāzes” kritēriju, lai nodrošinātu, ka ar to nosaka piemērojamos sociālās jomas, nodarbinātības un nodokļu aplikšanas tiesību aktus attiecībā uz visām to pārvadātāju gaisa kuģu ekspluatācijas darbībām, kuriem ir ES gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC), gan iekšējā tirgū, gan arī starptautiskajās darbībās; uzskata, ka nevienam darba ņēmējam nevajadzētu rasties šaubām par piemērojamiem darba tiesību aktiem vai to, kurā valstī viņam ir tiesības uz sociālo nodrošinājumu; vērš uzmanību uz aviācijas nozares darba ņēmēju, kam raksturīga ļoti liela mobilitāte, īpašo situāciju šajā sakarībā un aicināt visā ES labāk koordinēt sociālās nodrošināšanas sistēmas;

18.  uzstāj, ka visām gaisa kuģu apkalpēm no trešām valstīm pilnīgi jāievēro ES un EASA licencēšanas prasības, lai atļautu tām apkalpot ES reģistrētus gaisa kuģus; uzsver, ka nepieciešams novērst un cīnīties pret sociālo dempingu un darba ņēmēju jebkāda veida ekspluatāciju, vai to, ka gaisa kuģa apkalpi nelikumīgi izmanto trešās valstis uz ES reģistrēta gaisa kuģa borta, lai nodrošinātu taisnīgus darba apstākļus un augsta līmeņa drošību; šajā saistībā aicina Komisiju Vienotās uzturēšanās un darba atļaujas direktīvu (2011/98/ES) attiecināt arī uz mobilajiem darba ņēmējiem civilās aviācijas nozarē; atgādina, ka gaisa kuģu apkalpēm no trešām valstīm ir tādas pašas tiesības uz darba aizsardzību un darba apstākļiem, kādas ir ES reģistrētām gaisa kuģu apkalpēm;

19.  uzsver, ka jebkādos vienošanās dokumentos par ES ārējo aviācijas politiku ir jāiekļauj cilvēktiesību un attiecīgo SDO konvenciju respektēšana, kā arī efektīvi izpildes mehānismi, tostarp nolaišanās tiesību atteikums vai atņemšana; aicina Komisiju nodrošināt, ka sarunu rezultātā ar trešām valstīm netiek noslēgti aviācijas nolīgumi, kas mazinātu darba ņēmēju aizsardzību vai sociālos standartus Eiropā;

20.  uzsver, ka, īstenojot regulu par ziņošanu par notikumiem civilajā aviācijā, ir ļoti svarīgi regulāri ziņot par incidentiem, kas saistīti ar gaisa kuģa apkalpes nogurumu, kā arī ar piesārņoto gaisu pilotu kabīnēs, lai uzlabotu standartus attiecībā uz apkalpes veselību, kā arī lidmašīnu apkalpes un pasažieru drošību;

21.  atgādina, ka jebkādos vienošanās dokumentos aviācijas jomā ir jāiekļauj cilvēktiesību un pamatbrīvību ievērošana, kā nostiprināts Eiropas Sociālajā hartā un Eiropas Savienības Pamattiesību hartā;

22.  pauž nožēlu, ka prasības attiecībā uz trešo valstu aviosabiedrību, kuras veic lidojumus uz Savienības lidostām un no tām, šodien nav izpildāmas vai pat nav noteiktas; uzstāj, ka efektīvi jārisina jautājums saistībā ar trešo valstu aviosabiedrību negodīgu konkurenci, ko veicina, piemēram, tiešs vai netiešs valsts atbalsts, subsīdijas vai darba ņēmēju ekspluatācija, un ka rūpīgi ir jāizvērtē un, ja vajadzīgs, jāatjaunina pašreizējie mehānismi, ko izmanto, lai cīnītos pret negodīgu konkurenci; pauž stingru pārliecību, ka, kamēr gaisa pārvadājumu līgumos ar trešām valstīm netiek iekļauti noteikumi par godīgu konkurenci, tostarp par darba ņēmēju tiesību ievērošanu, būtu jāierobežo pārvadātāju tiesības veikt darbību Savienībā;

23.  aicina dalībvalstis veikt ieguldījumus mūžizglītībā un apmācībā visās aviācijas vērtību ķēdes daļās, jo Eiropas aviācijas nozares panākumi ir lielā mērā atkarīgi no prasmīgiem darba ņēmējiem un inovācijas; atzīstot nepieciešamību novērst prasmju iespējamo trūkumu, kas varētu rasties; uzsver, cik liela nozīme partnerībām starp izglītības iestādēm, pētniecības centriem un sociālajiem partneriem, lai aktualizētu apmācību programmas un nodrošinātu, ka tajās tiek atspoguļotas darba tirgus vajadzības; ieteic izglītības programmās iekļaut teorētiskas un praktiskas komponentes, kā arī stažēšanos un īpašu uzmanību pievērst jaunākajām tehnoloģiskajām izstrādēm, piemēram bezpilota lidaparātiem (dronām);

24.  aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt pietiekamus publiskos un privātos ieguldījumus pētniecībā un attīstībā aviācijas nozarē; šajā sakarībā uzsver, cik svarīga ir ražošana un apkopes pakalpojumu nodrošināšana visā gaisa transporta vērtību ķēdē, jo tie ir ārkārtīgi svarīgi nodarbinātībai un izaugsmei; pauž stingru pārliecību, ka šo nozaru nozīmei aviācijas stratēģijā jāpievērš lielāka vērība;

25.  uzsver, ka ar Eiropas pilotu licenci būtu jānodrošina augsts drošības un drošuma līmenis, tas rada priekšrocības visiem darbiniekiem un pasažieriem; norāda, ka, nolīgstot pilotus bez ES pilotu licences, var kopumā pazemināties pilotu algas;

26.  uzskata, ka aviācijas mācību iestāžu tīkls EASA Virtuālās akadēmijas aizbildnībā palīdzētu noteikt vienotus mācību un drošības standartus;

27.  aicina Komisiju un dalībvalstis izveidot sertifikācijas sistēmu mācību centriem, kas piedāvā mācības gaisa kuģa apkalpei, lai uzlabotu drošību un drošumu;

28.  ieteic, ka būtu jāizstrādā vienoti standarti attiecībā uz aviācijas drošības inspektoru kompetencēm;

29.  atgādina Komisijai, ka Eiropas vienotās gaisa telpas liberalizācijas procesu, jo īpaši aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju darbības uzlabošanas sistēmu, nevajadzētu īstenot, lai radītu negatīvu ietekmi uz augsti kvalificēta personāla darba apstākļiem, kā arī nevajadzētu izraisīt ieguldījumu samazinājumu jaunās tehnoloģijās un jaunu darbinieku apmācībā; mudina Komisiju izvērtēt, kā izvairīties no šādas tendences, jo tā neveicinātu virzību uz mērķi nodrošināt labākus, efektīvākus un ienesīgākus gaisa satiksmes pakalpojumus Eiropā;

30.  aicina dalībvalstis garantēt visiem darba ņēmējiem aviācijas nozarē pienācīgus darba apstākļus, tostarp veselību un drošību darbā, neatkarīgi no uzņēmuma lieluma un veida, kurā viņi nodarbināti, un neatkarīgi no nodarbinātības vietas vai pamatā esošā līguma; uzsver, ka tas nozīmē arī aizsardzību pret daļiņu piesārņojumu lidostās; uzsver, ka nepieciešami pārredzami noteikumi par arodveselību un darba drošību aviācijas nozarē, kuros jāparedz, ka visi gaisa kuģi ar ES gaisa kuģa ekspluatanta apliecību tiek pakļauti regulārai pārraudzībai, ņemot vērā dalībvalstu kompetenci;

31.  uzsver nepieciešamību regulāri uzraudzīt gaisa kuģu pilotu psihisko līdzsvarotību, lai nodrošinātu viņiem augstu veselības un drošības līmeni darbā; atgādina, cik svarīgi ir pilotu atpūtas periodi, lai nodrošinātu maksimāli augstu drošuma un drošības līmeni darba laikā;

32.  uzstāj, lai novērtējums par nepieciešamību plašāk izskaidrot piemērojamo tiesisko regulējumu un kompetento jurisdikciju attiecībā uz aviācijas nozares mobilo darba ņēmēju darba līgumiem tiktu veikts ciešā sadarbībā ar šo darba ņēmēju pārstāvjiem;

33.  aicina Komisiju un dalībvalstis novērst pārkāpumus sociālajā jomā un darba standartu apiešanu, garantējot aizsardzību tiem, kas sniedz informāciju, ziņo par pārkāpumiem, veicinot atklātu ziņošanu un uzlabojot sadarbību dalībvalstu darba inspekciju starpā;

34.  aicina kompetentās iestādes uzlabot situāciju attiecībā uz satiksmes vadības centriem, piemēram, palielinot darbinieku skaitu un uzlabojot darba apstākļus, lai reaģētu uz plānoto gaisa satiksmes palielināšanos un samazinātu aizkavējumu skaitu un ES gaisa telpas pārslodzi;

35.  aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt spēkā esošo Savienības tiesību aktu aviācijas nozarē labāku īstenošanu un izpildi.

ATZINUMU SNIEDZOŠĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

12.10.2016

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

46

6

0

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Laura Agea, Guillaume Balas, Brando Benifei, Vilija Blinkevičiūtė, Enrique Calvet Chambon, Ole Christensen, Martina Dlabajová, Lampros Fountoulis, Elena Gentile, Arne Gericke, Marian Harkin, Czesław Hoc, Danuta Jazłowiecka, Agnes Jongerius, Rina Ronja Kari, Jan Keller, Ádám Kósa, Agnieszka Kozłowska-Rajewicz, Jean Lambert, Jérôme Lavrilleux, Jeroen Lenaers, Verónica Lope Fontagné, Javi López, Morten Løkkegaard, Thomas Mann, Dominique Martin, Anthea McIntyre, Joëlle Mélin, Elisabeth Morin-Chartier, Emilian Pavel, João Pimenta Lopes, Georgi Pirinski, Marek Plura, Terry Reintke, Anne Sander, Sven Schulze, Siôn Simon, Jutta Steinruck, Romana Tomc, Yana Toom, Ulrike Trebesius, Marita Ulvskog, Renate Weber, Tatjana Ždanoka, Jana Žitňanská

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Georges Bach, Deirdre Clune, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Neoklis Sylikiotis, Flavio Zanonato

Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Raymond Finch

(1)

Y. Jorens, D. Gillis, L. Valcke un J. De Coninck „Atypical Forms of Employment in the Aviation Sector” (Neraksturīgi nodarbinātības veidi aviācijas nozarē), Eiropas sociālais dialogs, Eiropas Komisija, 2015. gads


Sniegusi Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejaS ATZINUMS (29.9.2016)

Transporta un tūrisma komitejai

par aviācijas stratēģiju Eiropai

(2016/2062(INI))

Referents: Tibor Szanyi

IEROSINĀJUMI

Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1.  atzinīgi vērtē to, ka Komisijas Aviācijas stratēģijas priekšlikumā ir izcelts aviācijas nozares vērā ņemamais ieguldījums Eiropas Savienībā, kurš rada gan ekonomisku, gan sociālu, gan tehnoloģisku, gan savienojamības labumu; uzsver, ka Eiropai vajadzētu būt starptautiskās aviācijas jomas līderei un būtu jākalpo par globālu ilgtspējīgas aviācijas modeļa paraugu un ka ir nepieciešami papildu vērienīgi un ilgtspējīgi pasākumi, un ka, tos veicot, ir jāņem vērā vides, klimata, veselības un nodarbinātības apsvērumi, lai salāgotu ekoloģiju ar ekonomiku, vidi ar finansēm un ilgtermiņa redzējumu ar īstermiņa politiskām interesēm;

2.  konstatē, ka šīs nozares ilgtspējīga attīstība ir būtiska, lai novērstu vēl negatīvāku ietekmi uz vidi, piemēram, klimata pārmaiņas, stratosfēriskā ozona slāņa noplicināšanu, gaisa piesārņojumu un troksni; konstatē, ka, neskatoties uz to, ka šodienas gaisa kuģi rada mazāku emisiju apjomu nekā to priekšteči pirms 30 gadiem, globālajā tirgū pārdotie gaisa kuģi ir jāregulē, piemērojot globālo vides standartu minimumu; šajā sakarībā atzinīgi vērtē jauno Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) starptautisko trokšņa standartu, kas, sākot ar 2017. gadu, ir jāievēro attiecībā uz jauno lielo gaisa kuģu veidiem;

3.  pauž bažas par to, ka, neskatoties uz uzlaboto iekšdedzes efektivitāti un tiem pasākumiem, kas jau ir veikti, lai nodrošinātu oglekļa emisijas neradošu izaugsmi, sākot ar 2020. gadu, piemēram, panāktie efektivitātes uzlabojumi, alternatīvo degvielu izstrāde un vieglāki gaisa kuģi, 2050. gadā prognozētās CO2 emisijas, ko rada starptautiskā aviācija, būs septiņas reizes lielākas nekā 1990. gadā; atzinīgi vērtē visu tehnoloģisko darbu, kas ir veikts, īstenojot pētniecības un izstrādes pasākumus, piemēram, izstrādājot gaisa kuģu radīto CO2 emisiju un gaisa kuģu dzinēju radīto cieto daļiņu papildu standartus;

4.  uzsver, cik svarīgi ir panākt to ratifikāciju skaitu, kas nepieciešams, lai Parīzes nolīgums stātos spēkā; šajā sakarībā mudina arī dalībvalstis šo nolīgumu ratificēt nekavējoties; atgādina, ka transports ir nozare, kurā ir reģistrēts otrais lielākais siltumnīcefekta gāzu emisiju apjoms, un pauž nožēlu par to, ka starptautiskā aviācija Parīzes nolīgumā nav minēta konkrēti, jo sava artava pārejā uz ekonomiku ar zemu oglekļa emisiju līmeni ir jāsniedz visām ekonomikas nozarēm; tomēr konstatē, ka šajā nolīgumā paredzētais temperatūras ierobežojums un atsauce uz antropogēnajām emisijām rada nepieciešamību pēc tā, lai aviācijas nozare pieliktu vērienīgus emisiju samazināšanas pūliņus; konstatē, ka šos mērķus sasniegt nebūs iespējams, ja pasaules aviācijas nozares turpmākā izaugsme neies kopsolī ar vides ilgtspējības un globāliem mazināšanas centieniem;

5.  prasa, lai šogad kaut kad vēlāk ICAO ietvaros tiktu ieviests taisnīgs un noturīgs globāls tirgus mehānisms (GMBM) un lai to piemērotu starptautiskā līmenī, sākot ar 2020. gadu; pauž savu dziļo vilšanos par patlaban ICAO iekšienē apspriesto priekšlikumu; uzsver, ka, izstrādājot GBMG, ir pilnībā jāatspoguļo Parīzes nolīguma mērķi, ja aviācijas nozare vēlas sniegt taisnīgu un efektīvu ieguldījumu to 2030. gada klimata un Parīzes nolīguma mērķu sasniegšanā, kas ir jāīsteno starptautiskā līmenī, sākot ar 2020. gadu, un kas ik pēc noteikta laikposma ir jāpārskata, lai uzlabotu to efektivitāti;

6.  prasa uzlabot ES emisiju kvotu tirdzniecības sistēmu (ETS); atgādina, ka visus spēkā esošo tiesību aktu par aviācijas nozares iekļaušanu ES ETS grozījumus var apsvērt veikt vienīgi tad, ja GBMB ir vērienīgs, un ka jebkurā gadījumā Eiropas iekšējos lidojumus arī turpmāk aptvers ES ETS; prasa, lai paliktu spēkā un tiktu nostiprinātas ES ETS reglamentējošās normas, jo tās ir tādu tiesību aktu būtiska sastāvdaļa, kurus īsteno, lai sasniegtu ES emisiju samazināšanas mērķi, proti, vismaz par 40 % līdz 2030. gadam; konstatē, ka, neskatoties uz to, ka emisijas, ko rada Eiropas Savienības iekšienē veiktie lidojumi, ir iekļautas ETS, tās 2014. gadā palielinājās par 3 % salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu un vēl par 3,6 % 2015. gadā salīdzinājumā ar 2014. gadu;

7.  prasa šādus izņēmumus izbeigt, un vispirms tos nepiemērot ES iekšējiem lidojumiem, atzīstot, ka degvielas nodokļa un PVN atbrīvojumi mazina vēlmi panākt efektivitāti un kropļo iekšējo tirgu; pauž nožēlu, ka CO2 efektivitātes standarts, ko patlaban izskata ICAO, nesamazinās emisijas zemāk par normālo ikdienas darbības līmeni; prasa, lai ES līmenī tiktu pieņemti tiesību akti, kas būtu stingrāki par šo globālo standartu;

8.  konstatē, ka ilgtspējīgas aviācijas sekmīgums ir nesaraujami saistīts ar neatslābstošu atbalstu spēcīgām pētniecības programmām, piemēram, Clean Sky un SESAR projektiem; atzinīgi vērtē lēmumu paplašināt SESAR kopuzņēmuma un Clean Sky 2 juridiskās pilnvaras, jo tie sniedz nozīmīgu ieguldījumu Eiropas aviācijas drošības paaugstināšanā un ilgtspējībā no vides viedokļa, eventuāli samazinot CO2 emisijas par līdz pat 50 miljoniem tonnu, piemēram, īstenojot SESAR projektu; papildus tam konstatē, ka ilgtspējīgas aviācijas nolūkā ir nepieciešamas nozīmīgas investīcijas jaunās un inovatīvās tehnoloģijās, piemēram, gaisa kuģu dizainā, alternatīvajās degvielās, tostarp otrās paaudzes biodegvielās, un digitālās tehnoloģijās, un aicina Komisiju pētniecību politiskajā dienas kārtībā atzīmēt kā ļoti prioritāru;

9.  atzīst, ka joprojām tiek veikti vairāki ļoti īsa attāluma lidojumi, kuros izmanto novecojušas tehnoloģijas, kas rada lielu emisiju apjomu; prasa veikt pasākumus, ar kuriem sekmē pāreju uz videi draudzīgākiem reģionāliem pārvadājumu veidiem, piemēram, uz vilcieniem; šajā sakarībā uzsver, cik svarīgi ir arī integrēt dažādus ilgtspējīgus pārvadājumu veidus;

10.  piekrīt Rīgas deklarācijai(1) un atzīst lielo potenciālu, kāds piemīt straujai dronu tehnoloģijas un civilo dronu tirgus attīstībai, nolūkā esošos pakalpojumus un pielietojumus padarīt draudzīgākus klimatam un videi, ilgtspējīgākus, drošākus un lētākus; konstatē, ka viedā tehnoloģija, ko izmanto lauksaimniecībā, — piemēram, tālvadības gaisa kuģa sistēma (RPAS) — var derēt neskaitāmiem un dažādiem mērķiem un var sekmēt resursu lietderīgas izmantošanas un ražīguma uzlabojumu un lielāku ilgtspējību no vides viedokļa; atzīst, ka tai var būt labvēlīga ietekme uz vidi, augsnes blietēšanu un klimata pārmaiņu mazināšanu; mudina, lai ES izstrādātu regulējumu, kas reglamentētu elektriskās, tālvadības gaisa kuģu sistēmas un dronu izmantošanu; uzsver, cik svarīgi ir atraisīt dronu potenciālu, un uzsver, ka ir jāpanāk pareizs līdzsvars starp tādiem elementiem kā drošība un drošums, juridiskā noteiktība un privātuma un datu aizsardzība;

11.  prasa RPAS prasības iekļaut aviācijas tiesībās, vienlaikus ievērojot prasības par iedzīvotāju un īpašuma drošību un privātumu; konstatē, ka nolūkā pilnībā izmantot RPAS tehnoloģijas potenciālu, lauku apvidos ir jāatļauj lidojumi ārpus redzamības (BVLOS); prasa svara ierobežojumus nenoteikt, jo RPAS var aizvietot lielākus transporta līdzekļus un pārvietot lielākas lietderīgās kravas garākā distancē, izmantojot mazāk enerģijas;

12.  prasa apzināt un darīt zināmus labākos nozarē piekoptos emisiju samazināšanas paņēmienus; ielāgojot, ka ir jānodrošina augsti vides standarti un laika gaitā tie arī jāuzlabo, lai panāktu aviācijas ilgtspējīgu attīstību, uzsver, ka ir steidzama un svarīga šīs nozares attīstības un tādu darbvietu izveides programmu un turpmāku iniciatīvu izstrāde, kas ir saistītas ar pētniecību, efektivitāti, enerģētisko ilgtspējību, ietekmes uz vidi samazināšanu un tehnoloģiskām inovācijām, galveno vērību pievēršot globāliem pasākumiem, ar kuriem risina aviācijas ietekmi uz klimatu, tostarp Eiropas Savienības un dalībvalstu aprites ekonomikas mērķiem;

13.  uzsver, cik svarīga ir tāda aviācijas ietekme uz klimatu, kas nav saistīta ar CO2, un iespēja samazināt gan to, gan aviācijas izraisītu cita veida ietekmi uz vidi, uzlabojot gaisa satiksmes pārvaldības efektivitāti, tostarp „no izejas līdz izejai” pārvaldību; šajā sakarībā aicina arī turpmāk samazināt Eiropas gaisa telpas sadrumstalotību un stiprināt Eiropas vienoto gaisa telpu;

14.  izprot vajadzību optimizēt regulējuma slogu un uzlabot infrastruktūru un kapacitāti gan lidostās, gan lidojumu laikā; uzsver, ka šie jautājumi, ja tos neatrisinās, kavēs ES aviācijas attīstību, jo īpaši sadrumstalotības radīto izmaksu dēļ; tajā pašā laikā pievērš uzmanību vajadzībai pēc vides un patērētāju spēcīgas aizsardzības, pieņemot precīzu regulējumu, kurā būtu reglamentētas pasažieru tiesības un viņu aizsardzība, lai iedzīvotājiem nodrošinātu drošākus, īsākus, nepiesārņojošākus un lētākus lidojumus un lielāku izvēli;

15.  prasa, lai, patlaban pārskatot Eiropas Aviācijas drošības aģentūru (EASA), tiktu paplašināta šīs aģentūras funkcija vides jomā, tostarp ES tiktu noteikta lielāka rīcības brīvība vides standartu pieņemšanā.

ATZINUMU SNIEDZOŠĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

29.9.2016

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

53

2

7

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Simona Bonafè, Biljana Borzan, Lynn Boylan, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Jørn Dohrmann, Stefan Eck, Eleonora Evi, José Inácio Faria, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Matthias Groote, Andrzej Grzyb, Anneli Jäätteenmäki, Jean-François Jalkh, Benedek Jávor, Josu Juaristi Abaunz, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Susanne Melior, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Tibor Szanyi, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Nils Torvalds, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Nikos Androulakis, Paul Brannen, Mark Demesmaeker, Christofer Fjellner, Karol Karski, Elisabeth Köstinger, Merja Kyllönen, Alessandra Mussolini, James Nicholson, Gabriele Preuß, Bart Staes, Carlos Zorrinho, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Pál Csáky, Iveta Grigule

(1)

EK Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts (2015. gada 6. marts), Rīgas deklarācija par tālvadības gaisa kuģiem „Aviācijas nākotnes radīšana”. http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf


Sniegusi Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejaS ATZINUMS (18.7.2016)

Transporta un tūrisma komitejai

par aviācijas stratēģiju Eiropai

(2016/2062(INI))

Atzinuma sagatavotāja: Anneleen Van Bossuyt

IEROSINĀJUMI

Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1.  atzinīgi vērtē īpašas sadaļas par patērētājiem iekļaušanu Komisijas sagatavotajā Aviācijas stratēģijā; norāda, ka patērētājiem, kas rezervē ceļojumu, daudzas no piemērojamām tiesībām joprojām balstās uz horizontālajiem patērētāju aizsardzības tiesību aktiem; tālab uzskata, ka patērētāju jomas tiesību aktu kopuma atbilstības pārbaudē tas būtu jāņem vērā;

2.  atzīst aviācijas nozares nozīmību, jo tā ir izaugsmes, nodarbinātības un jaunu uzņēmējdarbības iespēju Eiropas ekonomikā dzinējspēks, un tās izšķiroši svarīgo nozīmi preču, personu un pakalpojumu mobilitātes nodrošināšanā iekšējā tirgū;

3.  atzīst to, cik Eiropas aeronautikas rūpniecībā ir svarīga aviācijas nozare, kas ir pasaulē lielākā civilo gaisa kuģu būvniecības nozare un kurā Eiropas Savienībā ir nodarbināti vairāk nekā 500 000 cilvēki;

4.  atzīst no gaisa transporta liberalizācijas iegūtās priekšrocības Eiropas Savienībā un vienotā tirgus izveides priekšrocības no pasažieriem piedāvāto pakalpojumu viedokļa;

5.  pauž nožēlu par Eiropas Savienības gaisa telpas sadrumstalotību, kuras izmaksas Komisija ir aprēķinājusi EUR 5 miljardu apmērā un kas pasažierus aizkavē īpaši;

6.  pauž nožēlu par to, ka Padomē joprojām nav panākta vienošanās par Pasažieru tiesību regulu (Regulas (EK) Nr. 261/2004 pārskatīšana), par kuru Parlaments 2014. gada aprīlī iesniedza ziņojumu; atzinīgi vērtē Komisijas lēmumu izmantot skaidrojošas vadlīnijas attiecībā uz pāsreizējiem noteikumiem, taču uzsver, ka pārskatītās Regulas 261/2004 pieņemšana ir nepieciešama, lai patērētājiem un aviācijas nozarei nodrošinātu juridisko noteiktību un pašreiz spēkā esošajos noteikumos novērstu likuma robus; uzsver, ka patērētāju tiesību nostiprināšanai vajadzētu būt aviācijas stratēģijas noteikumu reformas vienam no galvenajiem mērķiem;

7.  atgādina par ceļojumu pakalpojumu tīmekļa vietņu vērienīgu pārbaudi 2013. gadā visā Savienībā, kuru veikusi Komisija un dalībvalstu izpildiestādes; norāda, ka šīs vērienīgās pārbaudes rezultātā vairāk nekā divās trešdaļās no pārbaudītajām tīmekļa vietnēm tika atklātas nozīmīgas problēmas un šķēršļi, kas saistīti ar: obligātās kontaktinformācijas nenorādīšanu, norādījumu neesamību par to, kā iesniegt sūdzību, neskaidrību attiecībā uz to, vai sūdzība ir saņemta, vai nereaģēšanu uz sūdzību; cenu komponentēm, piemēram, maksu par bagāžu un apdrošināšanu, vai atcelšanas un rezervācijas grozījumu politikas nostādnēm, kuras netiek piedāvātas kā brīvas izvēles iespējas, un to, ka kopējās cenas nebija parādītas iepriekš;

8.  aicina tādēļ Komisiju turpināt pētījumu par ceļojumu digitālo tirgu, lai noteiktu politikas nostādnes, ar kurām nodrošina līdzvērtīgus konkurences apstākļus ceļojumu uzņēmumiem un aizsargāt patērētājus, panākot pārredzamību un neitralitāti, kad patērētāji meklē, plāno un pasūta ceļojumu produktus un pakalpojumus;

9.  atzīst progresu, kas panākts pēc vērienīgās pārbaudes, sakarā ar kurām 191 tīmekļa vietne divpadsmit mēnešu laikā tika aktualizēta un pret citām tīmekļa vietnēm tiek īstenotas tiesvedības, kas vēl nav pabeigtas;

10.  uzsver to, ka pirms Aviācijas stratēģijas sagatavošanas veiktā publiskā apspriešana liecina, ka pasažieri joprojām saskaras ar problēmām, rezervējot lidojumus vai reģistrējoties tiešsaistē; aicina Komisiju sniegt pilnīgākus ziņojumus par panākto progresu attiecībā uz ceļojumu tīmekļa vietņu atbilstības nodrošināšanu ES tiesību aktiem un par tās turpmākajiem īstenošanas plāniem šajā jomā gan attiecībā uz tiešsaistes, gan atsaistes biļešu tirdzniecību;

11.  aicina Komisiju pastiprināti kontrolēt visas aviokompānijas un zemo izmaksu aviokompānijas jo sevišķi, lai nodrošinātu to atbilstību ES tiesību aktiem par pasažieru tiesībām un aviācijas drošību;

12.  uzsver, cik svarīgi ir nodrošināt, ka ceļojumu tīmekļa vietnes un lietojumprogrammas ir izveidotas atbilstoši ES tiesību aktiem, it sevišķi ES tiesību aktiem, kas reglamentē patērētāju tiesības, jo 2015. gadā 52 % no visām ceļojumu un brīvdienu mītņu rezervācijām tika veiktas tiešsaistē,un uzsver to, ka patērētāju paļāvība uz šo nozari un lielāka uzticība tiešsaistes videi ir svarīga no tūrisma jomā darbojošos MVU izaugsmes viedokļa; uzskata, ka patērētāji, kas izmanto vietnes, ir pareizi jāinformē, nevis jāmaldina, un ka uzņēmumiem jāveic nepieciešamie aizsardzības pasākumi, ar kuriem nodrošina patērētāju un vietnes uzturētāju drošumu un drošību;

13.  norāda uz to, cik svarīgi ir aizsargāt un īstenot gan tiešsaistē, gan atsaistē lidojumu rezervētāju un ceļojošo patērētāju tiesības, tostarp cilvēku ar invaliditāti tiesības un ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesības uz pieejamību, palīdzību un piekļuvi informācijai;

14.  atzinīgi vērtē galīgo vienošanos par Ceļojumu direktīvas dokumentu kopumu un tā pieņemšanu; uzskata, ka jaunie noteikumi nodrošinās ievērojamus ieguvumus patērētājiem, kas šādā veidā rezervē ceļojumu un ar tiem saistītus pakalpojumus.

15.  atkārtoti pauž apņēmību nodrošināt augstus drošības un drošuma stnadartus lidojumā un lidostās; atzinīgi vērtē to, ka Komisija apsver iespēju pieņemt vienas pieturas aģentūras pieeju drošības jomā un tās nodomu veicināt šīs pieejas pieņemšanu attiecībās ar galvenajiem tirdzniecības partneriem; turklāt atbalsta Komisijas nodomu arī turpmāk saglabāt augstus standartus un vienlaikus atvieglot drošības pārbaužu slogu, izmantojot jaunas tehnoloģijas;

16.  atzinīgi vērtē pēdējo 10 gadu laikā notikušo lidostu saslēgšanas vienotā tīklā Eiropas Savienībā ievērojamo pieaugumu; pauž nožēlu par to, ka daži reģioni tomēr joprojām ir vāji savienoti un ka mazāk tīklā integrētām pilsētām, reģioniem un valstīm ir ievērojami konkurētspējas trūkumi salīdzinājumā ar lielākajiem centriem; uzskata, ka aviācijas stratēģijā īpaša uzmanība ir jāvelta ne tik labi savienotiem reģioniem un mazākām lidostām, jo īpaši attālākajos un mazāk apdzīvotajos reģionos un ka pienācīgi būtu jāņem vērā Eiropas Revīzijas palātes secinājumiem šajā jomā(1); uzsver to, ka ir nepieciešams pārskatīt Lidostas maksu direktīvu, un mudina Komisiju novērtēt pašreizējo lidostas maksu negatīvo ietekmi;

17.  aicina Komisiju novērtēt to paņēmienu godīgumu, kuru izmantošanas dēļ patērētāji ir spiesti maksāt ievērojamas summas par bagāžas nodevām vai biļešu pārdošanas pakalpojumiem, ja tie nav rezervēti iepriekš pirms reģistrācijas vai ierašanās pie izlidošanas izejas;

18.  atzinīgi vērtē Komisijas ieceri stiprināt Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) regulatīvo atbildību; uzsver, ka drošības un drošuma apsvērumiem ir jābūt ikvienu pūliņu pamatā, ar kuriem uzlabo Eiropas vienotā aviācijas tirgus veiktspēju un efektivitāti nolūkā arī turpmāk nodrošināt patērētāju uzticību un ES aviācijas nozares konkurētspēju pasaules mērogā; uzsver vajadzību noteikt efektīvus, proporcionālus un atturošus sodus, lai nodrošinātu tiesību ievērošanas kultūru un augstus drošības un drošuma standartus visā ES aviācijas nozarē;

19.  atgādina, ka patērētāju rīcībā vienmēr ir jābūt pieejamiem kanāliem, pa kuriem iesniegt tirgotājiem sūdzības un pieprasīt atlīdzību; uzskata, ka šiem kanāliem ir jābūt pieejamiem veidā, kas neattur patērētājus no savu tiesību izmantošanas, un patērētāji par tiem ir jāinformē nepārprotami; aicina Komisiju cieši sadarboties ar nacionālām īstenošanas uzraudzības iestādēm, lai nodrošinātu to, ka tirgotāji ievēro šīs prasības;

20.  atzīstot ātri pieaugošās bezpilota lidaparātu izmantošanas potenciālu, uzskata, ka pasažieru drošība un drošums ir prioritāra, un tālab mudina Komisiju izstrādāt pienācīgu regulējumu, ar ko garantē bezpilota lidaparātu drošu izmantošanu Eiropas Savienībā;

21.  prasa, lai Komisija sniegtu papildu informāciju par tās plānotajām darbībām, kas ietekmēs cenu salīdzināšanas tīmekļa vietnes aviācijas pārvadājumu jomā, jo šādas tīmekļa vietnes var kaitēt patērētājiem, ja informācija tiek pasniegta netaisnīgā veidā, saskaņā ar kuru privilēģijas tiek piešķirtas, ievērojot komerciālus nolīgumus;

22.  uzsver vajadzību pēc tā, lai gaisa pārvadājumu sniedzēji un starpnieki savās tīmekļa vietnēs un uz e-biļetēm popularizētu Eiropas ārkārtas situāciju numuru „112”;

23.  uzsver, cik svarīgi ir saglabāt augstus standartus un dalībvalstu koordinētas pieejas nozīmību ar aviācijas nozari saistītās jomās, piemēram, tūrismā, nodarbinātībā, patērētāju politikas īstenošanā un vides aizsardzībā, tostarp attiecībā uz trokšņā samazināšanu un gaisa kvalitāti.

ATZINUMU SNIEDZOŠĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

14.7.2016

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

31

0

2

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Vicky Ford, Ildikó Gáll-Pelcz, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Sergio Gutiérrez Prieto, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Jiří Maštálka, Eva Paunova, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Jan Philipp Albrecht, Pascal Arimont, Kaja Kallas, Julia Reda, Ulrike Trebesius, Lambert van Nistelrooij, Kerstin Westphal

Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Gesine Meissner, Lieve Wierinck

(1)

„Vāja ieguldīto līdzekļu atdeve ES finansētajās lidostu infrastruktūrās” (21/2014)


ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

26.1.2017

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

32

7

3

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jens Nilsson, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Michael Gahler

Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Dariusz Rosati

Juridisks paziņojums