Procedure : 2017/2085(INI)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A8-0330/2017

Indgivne tekster :

A8-0330/2017

Forhandlinger :

PV 13/11/2017 - 16
CRE 13/11/2017 - 16

Afstemninger :

PV 14/11/2017 - 5.2
CRE 14/11/2017 - 5.2
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P8_TA(2017)0423

BETÆNKNING     
PDF 517kWORD 71k
23.10.2017
PE 606.166v02-00 A8-0330/2017

om redning af liv: forbedret sikkerhed i biler i EU

(2017/2085(INI))

Transport- og Turismeudvalget

Ordfører: Dieter-Lebrecht Koch

Ordfører for udtalelse(*):

Daniel Dalton, Committee on the Internal Market and Consumer Protection

(*) Procedure med associerede udvalg – forretningsordenens artikel 54

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING
 BEGRUNDELSE
 UDTALELSE fra Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse
 OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I KORRESPONDERENDE UDVALG
 ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI KORRESPONDERENDE UDVALG

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING

om redning af liv: forbedret sikkerhed i biler i EU

(2017/2085(INI))

Europa-Parlamentet,

–  der henviser til Kommissionens rapport med titlen "Redning af liv: Forbedret sikkerhed i biler i EU - Rapport om overvågningen og vurderingen af avanceret sikkerhedsudstyr til køretøjer samt omkostningseffektiviteten og gennemførligheden heraf med henblik på revisionen af forordningerne om den generelle sikkerhed af motorkøretøjer og om beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanters sikkerhed (COM(2016)0787) og til det dertil hørende interne arbejdsdokument fra Kommissionen (SWD(2016)0431),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer(1),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 78/2009 af 14. januar 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer med henblik på beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter og om ændring af direktiv 2007/46/EF og ophævelse af direktiv 2003/102/EF og direktiv 2005/66/EF(2),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/47/EU af 3. april 2014 om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv 2000/30/EF(3),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/413 af 11. marts 2015 om fremme af grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser(4),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/719 af 29. april 2015 om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet(5),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/758 af 29. april 2015 om typegodkendelseskrav for indførelse af et køretøjsmonteret eCall-system, der er baseret på 112-tjenesten, og om ændring af direktiv 2007/46/EF,

–  der henviser til sin beslutning af 9. september 2015 om gennemførelse af hvidbogen om transport fra 2011: status og vejen frem mod bæredygtig mobilitet(6),

–  der henviser til sin beslutning af 3. juli 2013 om trafiksikkerhed 2011–2020 – den første milepæl på vej mod en strategi for at undgå kvæstelser(7),

–  der henviser til sin beslutning af 18. maj 2017 om vejtransport i Den Europæiske Union(8),

–  der henviser til sin beslutning af 27. september 2011 om europæisk trafiksikkerhed 2011-2020(9),

–  der henviser til sin beslutning af 15. december 2011 om en køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem(10),

–  der henviser til Kommissionens meddelelse: "En europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer - en milepæl hen imod samarbejdende, opkoblet og automatiseret mobilitet" (COM(2016)0766),

–  der henviser til Kommissionens meddelelse: "På vej mod et europæisk trafiksikkerhedsområde: politiske retningslinjer for trafiksikkerheden for 2011-2020" (COM(2010)0389),

–  der henviser til Kommissionens meddelelse: "CARS 2020: Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa" (COM(2012)0636),

–  der henviser til Kommissionens hvidbog "En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" (COM(2011)0144),

–  der henviser til Kommissionens rapport med titlen "Benefit and feasibility of a range of new technologies and unregulated measures in the field of vehicle occupant safety and protection of vulnerable road users", der blev udarbejdet af Transport Research Laboratory og offentliggjort den 31. marts 2015,

–  der henviser til arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene med titlen "On the Implementation of objective 6 of the European Commission’s policy orientations on road safety 2011-2020 – First milestone towards an injury strategy" (om gennemførelsen af mål 6 i Kommissionens politiske retningslinjer om vejsikkerhed - første milepæl på vejen til forebyggelse af tilskadekomster) (SDW(2013)0094),

–  der henviser til Rådets konklusioner af 8. juni 2017 om færdselssikkerhed til støtte for Vallettaerklæringen fra marts 2017,

–  der henviser til pakken vedrørende et mobilt Europa, som Kommissionen offentliggjorde den 31. maj 2017, og som omfatter otte lovgivningsinitiativer med særligt fokus på vejtransport,

–  der henviser til De Forenede Nationers generalforsamlings resolution 70/260 af 15. april 2016 om forbedring af færdselssikkerheden i verden;

–  der henviser til forretningsordenens artikel 52,

–  der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelse fra Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse (A8-0330/2017),

A.  der henviser til, at der hvert år er 25 500 mennesker, der mister livet på Europas veje, og ca. 135 000, der kommer alvorligt til skade, og at der derfor er behov for flere og mere effektive foranstaltninger i samråd med medlemsstaterne for at komme tættere på målet om nul ulykker;

B.  der henviser til, at trafiksikkerheden afhænger af tre faktorer: køretøjer, infrastruktur og bilisternes adfærd, hvorfor det er nødvendigt at gribe ind på alle tre områder for at øge trafiksikkerheden, og til, at der bør træffes effektive foranstaltninger med hensyn til aktiv og passiv køretøjssikkerhed;

C.  der henviser til, at den gennemsnitlige alder af personbiler, lette erhvervskøretøjer samt lastbiler i EU er i stadig stigning og nu ligger på over 10 år; og til, at køretøjets alder har direkte indvirkning på konsekvenser og tilskadekomst ved en trafikulykke;

D.  der henviser til, at indbyggede førerassistentsystemer gør køretøjerne sikrere og desuden giver personer med begrænset mobilitet samt ældre mulighed for en mere aktiv og sikker deltagelse i vejtransport;

E.  der henviser til, at intelligente køresystemer nedbringe trafikbelastningen, advarer førere om risici under kørslen, og dermed bidrage til at mindske risikoen for at forårsage en ulykke;

F.  der henviser til, at overgangen til selvkørende biler skrider hurtigt frem, og at trafiksikkerheden generelt er et presserende problem, hvorfor Kommissionen senest i første kvartal af 2018 skal forelægge en revision af den generelle sikkerhedsforordning; der henviser til, at yderligere forsinkelser under alle omstændigheder vil være uacceptabelt;

G.  der henviser til, at 38 % af alle ulykker med dødelig udgang sker i byerne og ofte rammer bløde trafikanter, hvorfor medlemsstaterne bør tage hensyn til bløde trafikanter i trafikplanlægningen i byområder og forbedre deres stilling i forhold til andre transportformer som f.eks. biler og busser; der henviser til, at Kommissionen bør foreslå en revision af fodgængerbeskyttelsesforordningen;

H.  der henviser til, at der er en klar sammenhæng mellem trafiksikkerhed og chaufførers arbejdsvilkår;

Generelle krav

1.  understreger, at medlemsstaterne bør gennemføre effektive og regelmæssige kontroller af bilister, fordi hovedårsagerne til uheld både nu og tidligere er uhensigtsmæssig hastighedsoverskridelse i forhold til kørselsforholdene, uopmærksomhed og spiritus- eller narkotikakørsel, samt træthed og opfordrer derfor:

(a)  Kommissionen til at fastsætte en procentdel for køretøjer i klasse M1 og N1, der skal kontrolleres,

(b)  Kommissionen til at indføre en strengere kontrol af den korrekte håndhævelse af obligatoriske arbejdstidsgrænser og hvileperioder for erhvervschauffører;

(c)  medlemsstaterne til at sikre øget udveksling af bedste praksis, navnlig om intelligente håndhævelsesstrategier, og til at indføre straffe for overtræderne, der virker afskrækkende;

2.  konstaterer, at ca. 25 % af de samlede antal årlige trafikdræbte i EU skyldes indtagelse af alkohol; opfordrer derfor Kommissionen til at vurdere den eventuelle merværdi af en harmonisering af promillegrænsen i EU for alkohol i blodet til 0,0 % for nye førere i de første to år og for erhvervschauffører, og glæder sig over visse medlemsstaters nultolerancepolitik for spirituskørsel;

3.  opfordrer Kommissionen til på baggrund af Vallettaerklæringen om øget færdselssikkerhed, som det maltesiske formandskab fremsatte den 29. marts 2017, til at medtage et nyt mål om at halvere antallet af alvorlige skader på vejene i EU i sin nye strategi for trafiksikkerhed for 2020-2030;

4.  opfordrer medlemsstaterne til at foretage en væsentlig forbedring af deres vejinfrastruktur gennem regelmæssig og effektiv vedligeholdelse, herunder af færdselstavler og markering, og hensigtsmæssige forbedringer for at klare den øgede trafikvolumen, og til at gennemføre innovative foranstaltninger, der fører til en såkaldt intelligent infrastruktur, og som kan sikre fuld funktionalitet og interoperabilitet af førerstøttesystemer; opfordrer Kommissionen til at etablere en mekanisme, der sikrer, at EU's vejinfrastruktur er i tilstrækkelig god stand;

5.  bemærker, at nogle infrastrukturindretninger (som f.eks. visse typer autoværn eller fartdæmpere) kan forårsage eller forværre uheld bl.a. for tohjulede motorkøretøjer; opfordrer Kommissionen til at foreslå standardiseringsforanstaltninger for at rette op på de dermed forbundne ulemper;

6.  bemærker, at mange chauffører ikke ved, at eller hvordan de skal skabe korridorer for udrykningskøretøjer på adgangsveje til motorvejene, og opfordrer derfor Kommissionen til at fastsætte fælles standarder for etableringen af sådanne korridorer og til at iværksætte en oplysningskampagne på EU-plan;

7.  konstaterer, at næsten halvdelen af de fodgængere og cyklister, der omkommer i vejtrafikken, er over 65 år gamle, og at trafikulykker er den hyppigste dødsårsag blandt unge mennesker; opfordrer derfor medlemsstaterne til at give ældre mennesker og unge trafikanter mulighed for at færdes mere sikkert i trafikken ved at udvikle velpublicerede programmer, der forebygger aldersbestemte uheldsrisici;

8.  konstaterer, at andelen af fodgængere og cyklister i antallet af trafikdøde i byområder ligger på 51 %, og opfordrer byerne til at indarbejde mål for nedbringelse af antallet af vej- og færdselsulykker i deres mobilitetsplaner; opfordrer ligeledes medlemsstaterne til i højere grad at tage hensyn til de bløde trafikanter ved at gøre noget ved steder, hvor der forekommer mange alvorlige ulykker, og ved at anlægge og vedligeholde flere cykel- og gangstier og modernisere den nuværende infrastruktur, samtidig med at der sikres en bedre skiltning og markering; opfordrer Kommissionen til at træffe yderligere foranstaltninger på EU-plan ud over bibeholdelsen af de nuværende støtteordninger for at fremme omfattende forbedringer af cykelinfrastrukturen og til at fastsætte bestemmelser om nye aktive og passive køretøjssikkerhedsteknologier, som navnlig beskytter bløde trafikanter;

9.  bemærker, at nogle cyklisters manglende kendskab til og/eller overholdelse af færdselsreglerne somme tider fører til, at sikkerheden for cyklisten selv og andre trafikanter bringes i fare; opfordrer Kommissionen til at overveje et forslag om en mere sikker brug af cykler med henblik på et harmonisk samspil med de øvrige mobilitetsformer i byområder;

10.  opfordrer til brug af intelligente transportsystemer og tilskynder offentlige transportselskaber til at videreudvikle teknologier på køretøjerne, som tilskynder chaufførerne til at skifte til en mere sikker kørselsadfærd, når de kører ind i byområder;

11.  konstaterer, at nye transportmidler, f.eks. e-cykler og andre elektriske køretøjer bliver stadig mere populære; opfordrer derfor Kommissionen til hurtigt at undersøge de særlige krav, der skal stilles til sikkerheden i den forbindelse, og i givet fald fremsætte forslag om en sikker integrering af disse køretøjer i trafikken under hensyntagen til nærhedsprincippet;

12.  bemærker, at udviklingen og implementeringen af sikkerhedssystemer bør forbedre færdselssikkerheden, og at denne proces derfor vil kræve en vis tilpasningsperiode; opfordrer derfor Kommissionen til at tage hensyn til den tid, der er nødvendig for at udvikle dem, inden der gennemføres en specifik teknisk lovgivning;

13.  mider om, at problemet med snyd med kilometertællere fortsat ikke er løst, navnlig på brugtbilmarkedet, hvilket Kommissionen har konstateret i sin undersøgelse af, hvor velfungerende brugtbilmarkedet er set fra forbrugerens synspunkt; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at gribe ind over for problemet med manipulation og snyd med kilometertællere ved hjælp af effektive foranstaltninger og lovgivning;

14.  bemærker, at jo flere køretøjer der er på vejene, desto flere uheld sker der typisk; opfordrer derfor medlemsstaterne og Kommissionen til at fremme kollektiv transport og bildeling, navnlig i byområderne, for at mindske antallet af biler i trafikken, og gennemføre tiltag til forøgelse af andelen af cykler og køretøjer, der føres af professionelle;

15.  påpeger, at der blandt EU-medlemsstaterne er forskel på det udstyr, som skal forefindes i et køretøj, og opfordrer derfor Kommissionen til at udarbejde en fælles liste over genstande, som det er obligatorisk at have i bilen;

16.  fastholder, at EU og dets forskningscentre bør spille en ledende rolle i udviklingen af selvkørende køretøjer, da de vil revolutionere automobilsektoren, navnlig med hensyn til færdselssikkerhed, idet teknikken forventes at spare tusindvis af menneskeliv hvert år og vil bidrage til digitaliseringen af det indre marked;

Førerstøttesystemer til forbedring af færdselssikkerheden

17.  understreger, at ca. 92 % af alle uheld skyldes menneskelige fejl eller et sammenfald mellem menneskelige fejl og køretøjer og/eller vejinfrastruktur, hvorfor det kun bør gøres obligatorisk at indbygge førerstøttesystemer, der baseret på videnskabelige undersøgelser i væsentlig grad vil bidrage til at forbedre færdselssikkerheden, kan opvise et positivt cost-benefit-forhold og er modne til at blive markedsført; mener desuden, at den deraf følgende forhøjelse af købsprisen ikke bør være så uforholdsmæssigt stor, at de påtænkte kunder til sådanne køretøjer ikke har råd til at købe dem, og at førerstøttesystemer, som er relevante for trafiksikkerheden, bør kontrolleres regelmæssigt;

18.  opfordrer Kommissionen til at afprøve ovennævnte sikkerhedsanordninger i forbindelse med overvågningen af køretøjsmarkedet;

19.  mener, at fordelene ved forbedrede sikkerhedsstandarder og forbedret sikkerhedsudstyr kun kan indfries, hvis eksisterende og fremtidige bestemmelser gennemføres og håndhæves effektivt; opfordrer i den henseende til skærpet kontrol på europæisk plan med typegodkendelsesmyndigheder og tekniske tjenester i Unionen; opfordrer desuden til øget og mere uafhængig overvågning efter markedsføringen i hele EU af køretøjer på vejene for at sikre, at de fortsat opfylder sikkerhedskravene;

20.  understreger, at de europæiske forbrugere, når der konstateres manglende efterlevelse, bør kunne regne med hurtige, hensigtsmæssige og koordinerede korrigerende foranstaltninger, herunder tilbagekaldelse af køretøjer i hele EU, hvis det er nødvendigt; mener, at de økonomiske aktører bør være ansvarlige for enhver skade, som ejere af berørte køretøjer lider som følge af manglende overholdelse eller efter en tilbagekaldelse;

21.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at forbedre sikkerhedsniveauet i eksisterende køretøjer i trafikken og til at støtte udvikling og innovation, som vil øge sikkerheden i biler, der allerede er i brug, ved at tilskynde og fremme eftermontering af køretøjer med omkostningseffektive trafiksikkerhedssystemer, som sætter føreren i stand til at reagere bedre i en farlig situation;

22.  opfordrer producenterne og operatørerne til

(a)  at orientere førerne om, hvordan samtlige førerstøttesystemers aktiveres;

(b)  for systemer, der kan slukkes, at indføre en totrinsslukkemekanisme, hvorved føreren først kun kan slukke for advarselssignalet og først ved en efterfølgende procedure kan deaktivere selve systemet;

(c)  at sørge for, at førerstøttesystemet automatisk genaktiveres ved hver genopstart af køretøjet; og

(d)  at føre en prispolitik, der tilskynder forbrugere til at vælge køretøjer udstyret med sikkerheds- og førerstøttesystemer;

23.  understreger, at advarslerne bør være så indbyrdes forskellige, at det intuitivt bliver klart, hvilket system støttefunktionen vedrører, og at advarslerne desuden også skal være fuldstændig tydelige for ældre mennesker, hørehæmmede og svagtseende personer og bevægelseshæmmede; opfordrer derfor de berørte parter til at fastsætte hensigtsmæssige ensartede standarder med mulighed for specifikke løsninger for den enkelte operatør;

24.  glæder sig over, at næsten alle personbiler, der er blevet testet i Euro-NCAP's forbrugerundersøgelsesprogram, har fået fem stjerner, og at de fleste bilproducenter på vellykket vis har øst opgaven med at opfylde de nye Euro-NCAP-krav; bemærker dog, at ikke alle bilmodeller, der sælges i Europa, er testet af Euro-NCAP, og at ikke alle biler af samme type sælges med samme specifikationer, hvilket kan være uklart for forbrugerne og dermed give anledning til en falsk grad af tillid til køretøjet i forhold til den erhvervede models faktiske ydeevne; minder derfor om betydningen af en stærk grundstandard for obligatoriske sikkerhedskrav, som sikrer, at alt nødvendigt sikkerhedsudstyr er til stede i den bilpark, der benyttes og sælges i Den Europæiske Union;

25.  mener, at euro-NCAP altid bør afspejle den faktiske sikkerhed af en bestemt bilmodel, og opfordrer Kommissionen til at være mere ambitiøs ved vurderingen af sikkerheden af nye køretøjer, end de lovpligtige minimumskrav tvinger den til, og at tage hensyn til de ajourførte lovpligtige minimumskrav med henblik på yderligere at fremme udviklingen af køretøjer, der sikrer høje færdselssikkerhedsstandarder, og for at sikre Europa forbliver ambitiøs og fungerer som en global leder inden for bilsikkerhed;

26.  opfordrer Kommissionen til at samordne fastlæggelsen af standarder sammen med De Forenede Nationens Økonomiske Kommissionen for Europa (UNECE), så der er sammenhæng på internationalt plan, og til samtidig at begrænse undtagelserne fra forpligtelsen til at installere førerstøttesystemer til et minimum for således at forbedre færdselssikkerheden generelt; understreger, at producenterne bør udarbejde overskueligt informationsmateriale, der hjælper chaufførerne med bedre at forstå de enkelte støttesystemer, og hvordan de fungerer;

27.  efterlyser en harmoniseret europæisk tilgang, som tager hensyn til al gældende international og national lovgivning og sikrer komplementaritet;

28.  opfordrer Kommissionen til at undersøge, hvilken andel køretøjer, der er beregnet til særlige formål har i uheld i byerne, og om nødvendigt til at afskaffe de nuværende undtagelser fra forpligtelsen til at installere førerstøttesystemer;

29.  der henviser til, at uddannelse af chauffører bør omfatte regelmæssige efteruddannelse med undervisning i brug af obligatoriske førerassistentsystemer, hvor der lægges særlig vægt på ældre mennesker og bevægelseshæmmede; opfordrer køreskoler til på den ene side at indarbejde spørgsmål vedrørende anvendelsen af disse systemer i deres undervisning og på den anden side at gøre erhvervelsen af et kørekort afhængigt af professionel praktisk uddannelse i grafikken;

30.  bemærker, at økonomiske incitamenter, f.eks. skatte- eller forsikringsbaserede foranstaltninger, til indbygning af yderligere sikkerhedsrelevant førerstøttesystemer i både nye og brugte biler eller deres optagelse på føreruddannelsen kan fremme salget af køretøjer med avancerede sikkerhedsfunktioner; opfordrer medlemsstaterne til at indføre sådanne incitamenter;

31.  opfordrer Kommissionen til at kræve, at markedsaktørerne sørger for anvendelse af åbne standarder og brugerflader, hvilket vil øge interoperabiliteten yderligere, så der kan gennemføres uafhængige kontrolundersøgelser gennem adgang til de relevante køretøjs- og systemdata, inklusive opdateringer, og så disse undersøgelser kan foretages af alle kvalificerede erhvervsdrivende, samtidig med at data, som er omfattet af ejendomsrettigheder, og den intellektuel ejendomsret respekteres;

32.  understreger, at der skal sikres en omfattende beskyttelse af indsamlede data i overensstemmelse med den generelle forordning (forordning (EU) 2016/679) om databeskyttelse og af retten til privatlivets fred og persondata såvel som et højt it-sikkerhedsniveau for at udelukke nye risici for ulykker som følge af fjernmanipulation af køretøjets indbyggede systemer eller kompatibilitetskonflikter; anbefaler, at der ses nærmere på princippet om dataejerskab;

33.  understreger betydningen af at gøre brug af pålidelige positions- og tidsoplysninger fra satellitbaserede positionsbestemmelsessystemer og anvende EGNOS/GNSS system til aktiv trafiksikkerhed; opfordrer til, at der gøre en yderligere indsats at opnå en nøjagtighed af EGNOS/GNSS-systemets aktive trafiksikring på mindre end én meter for at gøre det muligt at skifte fra systemets funktion med at reducere et køretøjs hastighed til en funktion, hvor der automatisk gribes ind for at ændre et køretøjs bane; opfordrer til en forbedring af trafiksikkerheden gennem en integrering af EGNOS/GNSS-data i de indbygget styresystemer;

Sikkerhedsforanstaltninger til undgåelse af uheld

34.  glæder sig over, at nødbremser allerede har været obligatoriske på alle lastbiler og busser i EU siden november 2015, men opfordrer Kommissionen til at gøre det obligatorisk at installere automatiske nødbremseassistenter med detektering af fodgængere, cyklister, lette tohjulede køretøjer med hjælpemotor og motorcyklister i personbiler, lette erhvervskøretøjer, busser, turistbusser og især tunge lastvogne, som sådanne systemer indebærer store muligheder for at forebygge trafikulykker ved hjælp af autonom kraftig opbremsning og en deraf følgende kortere bremselængde;

35.  efterlyser, at lastbiler får et sikrere frontdesign, der sikrer et bedre udsyn til fodgængere og cyklister, og at der etableres autoværn, som skal forhindre kollisioner og afbøde konsekvenserne af kollisioner;

36.  opfordrer til obligatorisk installation af intelligent farttilpasningssystemer, som kan slås fra, og som viser fartgrænser, stopskilte, trafiklys og griber ind for at hjælpe bilisterne med at holde sig inden for fartgrænserne; opfordrer medlemsstaterne til at sørge for, at vejskiltene holdes i god stand, og at vejmarkeringer er tydelige; understreger, at det er nødvendigt at have ajourført onlinevejkort med de gældende fartgrænser, hvis disse intelligente systemer skal fungere korrekt;

37.  understreger, at køretøjers aftagende hastighed for at forbedre færdselssikkerheden skal angives tydeligere for andre trafikanter ved hjælp af klare lyssignaler på køretøjerne, og forventer obligatorisk brug af en nødbremseindikator i form af et blinkende bremselys eller havariblink;

38.  understreger, at et system til fastholdelse af køretøjet i samme vognbane, som kan slås fra, og som ikke alene advarer, men også på passende vis griber ind, bør gøres obligatorisk på grund af relevansen for færdselssikkerheden; bemærker, at det er nødvendigt, at vejmarkeringerne holdes i så god en stand, så de er tydelige, for at dette advarselssystem kan bruges;

39.  fremhæver, at en udvidelse af chaufførernes direkte udsyn i lastbiler, busser og turistbusser samt en mindskelse eller fjernelse af døde vinkler kan yde et væsentligt bidrag til forbedre disse køretøjers færdselssikkerhed; opfordrer Kommissionen til at indføre bestemmelser om differentierede standarder for direkte udsyn og gøre det obligatorisk at installere kameraer og drejeassistenter, idet disse foranstaltninger bør være i overensstemmelse med direktiv (EU) 2015/719 og ikke føre til forlængelse af de heri fastlagte gennemførelsesfrister;

40.  understreger behovet for at skabe forudsætningerne for installering af alkohollåsesystemer og systemer til detektion af førerens distraktion og sløvhed, og opfordrer til anvendelse af alkohollåse for erhvervschauffører og bilister, der har forårsaget et trafikuheld under påvirkning af alkohol, og derfor er blevet dømt for spirituskørsel, som en resocialiseringsforanstaltning;

41.  bemærker, at lastbiler er involveret i 15 % af alle ulykker med trafikdræbte, og at sårbare trafikanter tegner sig for ca. 1 000 dødsofre fra ulykker med lastbiler hvert år. opfordrer Kommissionen til at fremskynde obligatorisk installation af ambitiøse differentierede standarder for direkte udsyn, intelligent hastighedsstøtte og automatiske nødbremsesystemer med detektion af cyklister og fodgængere i lastbiler;

Sikkerhedsforanstaltninger til at afbøde konsekvenserne af ulykker

42.  henviser til, at lufttrykket i dækkene har stor betydning for færdselssikkerheden, brændstofforbruget og emissionerne; opfordrer derfor Kommissionen til at indføre obligatoriske dæktrykovervågningssystemer; opfordrer ligeledes Kommissionen til at omsætte ændringsforslagene, som vedtoges af UNECE, og som tilsigter at fortage afprøvninger under reelle forhold, i EU-lovgivningen;

43.  anser der for nødvendigt at gøre installering af et intelligent sikkerhedsselepåmindelsessystemer obligatorisk på alle forsæder i alle køretøjer og på bagsæderne i køretøjer i klasse M1 og N1;

44.  mener, at det er vigtigt at gøre det obligatorisk at installere systemer til automatisk indstilling af sikkerhedsseler for at undgå nakkeskader;

45.  opfordrer Kommissionen til fra 2019 at udvide kravet om installation af eCall til motorcykler, tunge erhvervskøretøjer og busser og til også at gøre systemet tilgængeligt som eftermontering for at dække så mange køretøjer på vejene som muligt;

46.  kræver nøjagtige og pålidelige uheldsdatastatistikker for hele EU, herunder statistikker over årsager til uheld, risikooplysninger, en fortegnelse over tilskadekomne og ofre for uheld, og bemærker, at et apparat til registrering af data om hændelser kunne være særlig nyttig i denne forbindelse, idet dataene skal forblive anonyme og udelukkende anvendes til uheldsforskning;

47.  opfordrer til indsamling af data i hele EU om døde og tilskadekomne i køretøjer, som ikke kan tilskrives kollisioner; henviser til, at der ikke findes nogen data over ofre for hedeslag i køretøjer;

48.  efterlyser bedre brandsikkerhedsregler for busser og turistbusser, der bruger forskellige drivmidler, herunder komprimeret naturgas, for at beskytte passagerernes sikkerhed bedst muligt;

49.  bemærker, at et nyt design af afskærmning fortil mod underkøring på lastbiler kunne nedbringe antallet af dødsfald ved frontale kollisioner mellem biler og lastbiler med 20 %; opfordrer Kommissionen til at indføre krav om, at der monteres afskærmninger fortil mod underkøring, som sikrer en bedre energiabsorption, på alle nye lastbiler;

50.  skræver obligatoriske kollisionstests frontalt, fra siden og bagfra for:

(a)  alle terrængående køretøjer med forhøjet siddeposition og en maksimumsvægt på over 2 500 kg, and

(b)  køretøjer med elektrisk fremdriftssystem og andre nye fremdriftsteknologier;

51.  opfordrer også Kommissionen til at ajourføre prøvningskravene til passive sikkerhedssystemer i motorkøretøjer, så de omfatter beskyttelse af alle bløde trafikanter, herunder ikke blot fodgængere men også cyklister, i forbindelse med kollisioner forfra og bagfra;

52.  anmoder Kommissionen om at sikre, at markedet får en tilstrækkelig lang tidsramme til realistisk at kunne tilpasse sig disse foranstaltninger;

53.  understreger, at direktiv (EU) 2015/719 om vægt og dimensioner gældende for visse vejkøretøjer indebærer et stort potentiale for at øge lastbilers sikkerheden; opfordrer Kommissionen til at fremskynde arbejdet på dette direktiv og fremlægge sin vurdering snarest muligt;

oo   o

54.  pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådetat og Kommissionen samt til medlemsstaternes regeringer og parlamenter.

(1)

EUT L 200 af 31.07.2009, s. 1.

(2)

EUT L 35 af 04.02.2009, s. 1.

(3)

EUT L 127 af 29.04.2014, s. 134.

(4)

EUT L 68 af 13.03.2015, s. 9.

(5)

EUT L 115 af 06.05.2015, s. 1.

(6)

Vedtagne tekster, P8_TA (2015)0310.

(7)

EUT C 75 af 26.02.2016, s. 49.

(8)

Vedtagne tekster, P8_TA(2017)0228.

(9)

EUT C 56 E af 26.02.2013, s. 54.

(10)

EUT C 168 E af 14.06.2013, s. 72.


BEGRUNDELSE

Det fastsatte mål med at halvere antallet af ofre for trafikulykker inden 2020 og virkeliggørelsen af "nul-vision-målet" med nul dødsfald i trafikken i Europa inden 2050 er langt fra nået. Vi er dog på rette vej. Europas veje er ikke alene blevet sikrere; de hører for længst til de sikreste i verden! Ikke desto mindre mister hvert år 25 500 mennesker livet på europæiske veje, og ca. 135 000 mennesker kommer alvorligt til skade.

Da færdselssikkerheden såvel afhænger af fartøjet som af infrastrukturen og føreren selv, må der træffes effektive aktive og passive sikkerhedsforanstaltninger på alle tre niveauer.

Foranstaltninger til forhøjelse af færdselssikkerheden

Infrastruktur er en afgørende faktor. Der skal frem for alt tages mere hensyn til de bløde trafikanter ved bygning og vedligeholdelse af veje. Andelen af fodgængere og cyklister i trafikuheld med dødsfald i byområder er foruroligende høj med 43 %. Adskillelse af trafikformerne hhv. anlæggelse og udbygning af cykelstier er i denne forbindelse løsninger, som medlemsstaterne skal fokusere mere på. Desuden fungerer førerstøttesystemer kun i forbindelse med en veludbygget og vedligeholdt infrastruktur. Dette betyder blandt andet, at vejskiltene skal være fuldstændig læselige, og også kørebanemarkeringerne skal være helt tydelige.

Også mennesket er en faktor, der har stor betydning. Derfor anser ordføreren det for vigtigt til forbedring af færdselssikkerheden, at medlemsstaterne forpligtes til at føre mere færdselskontrol. For visse køretøjsklasser (bl.a. M2, M3, N2 og N3) er der allerede fastlagt procentsatser for de fartøjer, der skal kontrolleres. Kommissionen bør også overveje at fastsætte sådanne procentsatser for køretøjer i klasse M1 og N2.

Det er desuden vigtigt at sørge for, at der udarbejdes bedre uheldsstatistik og databaser. De allerede eksisterende er meget mangelfulde. Registrering af uheldsårsagerne, tilskadekomsterne og ulykkesofrene ville være nyttig, da dette udgør et vigtigt informationsgrundlag for forskning og videreudvikling af sikkerhedsforanstaltninger.

Obligatorisk installation af sikkerhedsrelevante førerstøttesystemer

Køretøjet er en grundlæggende faktor for færdselssikkerheden. Den omstændighed, at 45 % af de mennesker, der omkommer ved ulykker, er passagerer i køretøjer, og at ca. 95 % af alle uheld skyldes menneskelige fejl, såsom at føreren er ude af stand til at køre bil, overbelastning, fejlberegning og distraktion, fører til den konklusion, at en lovgivningsmæssig forpligtelse til at installere sikkerhedsrelaterede førerstøttesystemer er påtrængende nødvendig.

Førerstøttesystemer yder et væsentligt bidrag med hensyn til at forbedre og korrigere for forsømmelser, der skyldes menneskelige fejl, og bidrager således til højnelse af færdselssikkerheden. Det er dog ikke alene menneskelige fejl og trafikuheld, der kan undgås gennem førerstøttesystemer, men også brændstof-/energiforbruget kan reduceres og trafikstrømmen optimeres.

Kravet til køretøjernes sikkerhed har desuden indflydelse på forskning, udvikling og innovation i Europa og bidrager til at skabe arbejdspladser. Endvidere baner forpligtelsen til at installere førerstøttesystemer vejen for automatiseret og i sidste instans autonom kørsel, for dette er for længst ikke blot fremtidsmusik. Altså en win-win-situation, som vi må få det bedste ud af.

Vi kan kun få en hensigtsmæssig lovgivning, hvis vi ikke længere udskyder gennemgangen af forordning 661/2009, og Kommissionen inden begyndelsen af 2018 forelægger et forslag i dette øjemed. Sådan kan der tages et yderligere væsentligt skridt i retning af forbedring af færdselssikkerheden.

Det er også kun muligt at få en hensigtsmæssig lovgivning, hvis vi ikke opfatter den som en generel ønskeliste med hensyn til installation af førerstøttesystemer. Efter ordførerens opfattelse bør der kun være pligt til at installere de førerstøttesystemer, som yder et virkeligt bidrag til færdselssikkerheden, som er omkostningseffektive og desuden modne til at blive markedsført og således ikke udløser fejlalarm. Dette gælder efter hans mening følgende førerstøttesystemer som aktive og passive sikkerhedsforanstaltninger:

- automatisk nødbremseassistent med fodgænger- og cyklistdetektor

- nødbremseindikation

- intelligent assistent til visning af fartgrænser

- assistent til fastholdelse af køretøjet i samme vognbane

- drejeassistent og kameraanordninger ved lastbiler til mindskelse af den døde vinkel

- dæktrykovervågningssystemer

- sikkerhedsselepåmindelsessystemer for bagsæder

- eCall for motorcykler.

I mellemtiden tilbyder næsten alle producenter førerstøttepakker; næsten en fjerdedel af alle nye biler er udstyret med et eller flere førerstøttesystemer, men dette indebærer samtidig, at tre fjerdedele af køretøjerne ikke har andre førerstøttesystemer end de lovbefalede. Grunden til dette er uden tvivl de yderligere omkostninger, der er forbundet med disse førerstøttesystemer. Ordføreren mener, at sikkerhed i trafikken ikke bør være et spørgsmål om penge, og at alle bilister derfor bør kunne få gavn af de sikkerhedsrelevante førerstøttesystemer. Færdselssikkerheden bør principielt ikke afhænge af EU-borgernes tegnebog.

Argumenter gående ud på, at prisen for de nye køretøjer vil ryge i vejret på grund af den obligatoriske installation af førerstøttesystemer, kan modsiges ved at henvise til, at kombination af teknologier, såsom samtidig brug af kameraer for intelligent assistance til angivelse af fartgrænser og advarselssystemer, der tjener til at fastholde køretøjet i samme vognbane, samt den store mængde komponenter, der monteres, vil betyde, at priserne ikke vil stige væsentligt.

Vi får også en klog lovgivning, hvis vi sørger for, at den rummer konkrete forskrifter og tidsrammer for en realistisk gennemførelse og således giver industrien mulighed for sikker planlægning. Ikke desto mindre bør denne opgave udføres som led i revisionen af selve lovgivningen og ikke gennem denne initiativbetænkning.


UDTALELSE fra Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse (28.9.2017)

til Transport- og Turismeudvalget

om redning af liv: forbedret sikkerhed i biler i EU

(2017/2085(INI))

Ordfører for udtalelse (*): Daniel Dalton

(*) Procedure med associerede udvalg – forretningsordenens artikel 54

FORSLAG

Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

1.  bemærker med beklagelse, at 25 500 mennesker i EU i 2016 mistede livet i trafikulykker, og at yderligere 135 000 blev alvorligt såret;

2.  anerkender det fremskridt, der er gjort i EU med hensyn til at nedbringe antallet af færdselsulykker og de hermed forbundne omkostninger takket være den lovgivning om køretøjers sikkerhed, der er blevet gennemført i årenes løb; understreger, at faldet i antallet af dræbte ikke desto mindre er stagneret i de senere år, og mener, at der bør sættes yderligere ind for at nå EU's mål om at halvere antallet af trafikdræbte mellem 2010 og 2020;

3.  erkender, at bilpassagerer har nydt godt af forbedret køretøjssikkerhed, men at andelen af dræbte bløde trafikanter er stigende; mener, at der i fremtidige tiltag bør være fokus på sårbare trafikanter såsom fodgængere og cyklister;

4.  erkender, at en forbedret trafiksikkerhed i EU er afgørende for at nedbringe antallet af dødsulykker og alvorlige kvæstelser på vejene i Den Europæiske Union; glæder sig derfor over den liste over sikkerhedsteknologier, som Kommissionen har offentliggjort, og som skal indføjes i den næste revision af reglerne;

5.  mener, at fordelene ved forbedrede sikkerhedsstandarder og -udstyr kun kan indfries, hvis eksisterende og fremtidige bestemmelser gennemføres og håndhæves effektivt; opfordrer i denne henseende til øget kontrol på europæisk plan af typegodkendelsesmyndigheder og tekniske tjenester i Unionen; opfordrer desuden til øget og mere uafhængig overvågning efter markedsføringen i hele EU af køretøjer på vejene for at sikre, at de fortsat opfylder sikkerhedskravene;

6.  mener, at der for at forbedre trafiksikkerheden kræves en sammenhængende og integreret tilgang, og opfordrer til inddragelse af trafiksikkerhedsaspekter på alle relevante politikområder, herunder miljøbevidsthed, forbrugerpolitik og samarbejde på politi- og retsområdet;

7.  understreger, at en sammenhængende politik for trafiksikkerhed skal omfatte alle faktorer, eksempelvis førerens adfærd, vejinfrastrukturen og køretøjernes sikkerhedsudstyr; understreger, at det med henblik herpå er nødvendigt at have adgang til sammenlignelige data af høj kvalitet, der kan bruges til at forudse menneskelig adfærd, og at der udvikles tekniske løsninger, samtidig med at beskyttelsen af brugernes personoplysninger respekteres;

8.  mener, at de tekniske syn i medlemsstaterne bør omfatte kontrol af, om køretøjernes sikkerhedsudstyr fungerer fuldt ud; mener, at dette bør gælde for såvel aktivt som passivt sikkerhedsudstyr;

9.  understreger, at de europæiske forbrugere, når der konstateres manglende efterlevelse, bør kunne regne med hurtige, hensigtsmæssige og koordinerede korrigerende foranstaltninger, herunder tilbagekaldelse af køretøjer i hele EU, hvis det er nødvendigt; mener, at de økonomiske aktører bør være ansvarlige for enhver skade, som ejere af berørte køretøjer lider som følge af manglende overholdelse eller efter en tilbagekaldelse;

10.  mener, at det er vigtigt, at Kommissionen i forbindelse med alle nye sikkerhedskrav i EU gennemfører en fuldstændig cost-benefit-analyse i form af en passende forudgående konsekvensanalyse, og at der bør tages særligt hensyn til at sikre ligevægten mellem de sandsynlige omkostninger for industrien og de bredere samfundsmæssige fordele ved at redde liv og forebygge skader; anbefaler endvidere, at gennemførelsen af nye EU-krav vedrørende færdselssikkerhed koordineres med FN's Økonomiske Kommission for Europas (UNECE) aktiviteter; anbefaler, at EU forbliver en ambitiøs global leder for at opnå højere globale sikkerhedsstandarder og nedbringe antallet af personer, der dræbes i trafikken; mener, at en sådan målsætning kan fremme innovation og investeringer i EU, stimulere vores erhvervslivs konkurrenceevne og være med til at skabe arbejdspladser;

11.  er af den opfattelse, at alle nye EU-sikkerhedsforanstaltninger skal stå i forhold til de design- og produktionsmæssige udfordringer, som små fabrikanter og specialfabrikanter står overfor;

12.  glæder sig over, at næsten alle personbiler, der testes i Euro-NCAP's forbrugerundersøgelsesprogram, tildeles fem stjerner, og at de fleste bilproducenter med succes har reageret på den udfordring, som opfyldelsen af de nye Euro-NCAP-krav udgør; bemærker dog, at ikke alle bilmodeller, der sælges i Europa, er testet af Euro-NCAP, og at ikke alle biler af samme type sælges med samme specifikationer, hvilket kan være uklart for forbrugerne og dermed give anledning til en falsk grad af tillid til køretøjet i forhold til den erhvervede models faktiske præstation; minder derfor om vigtigheden af en stærk underliggende standard for obligatoriske sikkerhedskrav, som sikrer, at alt nødvendigt sikkerhedsudstyr er til stede i den bilpark, der benyttes og sælges i Den Europæiske Union;

13.  glæder sig over de forbedringer, som den markedsdrevne teknologiske udvikling allerede har tilvejebragt for trafiksikkerheden i EU, og støtter den fortsatte afdækning af de muligheder, som den digitale revolution giver i så henseende, i overensstemmelse med EU-lovgivningen, eksempelvis lovgivningen om beskyttelse af personoplysninger og privatlivets fred; mener, at det er vigtigt at udforske spørgsmålet om dataejerskab yderligere; opfordrer til fortsat forskning og udvikling af nye standarder inden for autonome nødbremsesystemer, vognbaneassistanceteknologi og teknologi til detektion af hindringer ved bakkemanøvrer til motorkøretøjer, samt, for så vidt angår store lastbiler, førerkabiner med godt udsyn og kameraer og sensorer til blinde vinkler monteret forrest på køretøjet; opfordrer til en bedre og mere effektiv indsamling og udveksling af oplysninger og data mellem alle interessenter for så vidt angår efterforskning af årsagerne til ulykker, hvor disse data indsamles og udveksles frit med henblik på yderligere analyse; mener, at EU kan støtte udviklingen af fuldstændigt selvkørende køretøjer i de kommende år, hvilket vil revolutionere automobilbranchen, navnlig med hensyn til vejsikkerhed;

14.  opfordrer Kommissionen til, for så vidt angår tunge erhvervskøretøjer med store blinde vinkler, at fremlægge krav, som skal indgå i typegodkendelsesprocesserne, med henblik på at forbedre opmærksomheden på fodgængere og cyklister samt disses sikkerhed; minder om kravene i vægt- og dimensionsdirektivet (direktiv 96/63/EF), som ændret ved direktiv (EU) 2015/719, og opfordrer til revision af Kommissionens mandat for at sikre, at det fortsat er hensigtsmæssigt, eller at det bliver fornyet i fremtidig lovgivning for at sikre retssikkerhed for indsatser på dette område;

15.  opfordrer Kommissionen til i forbindelse med fremtidige forslag at overveje krav om dæktryksovervågningssystemer, ildslukkere, hammere/vinduesglasbrydere og seleoverskærere i alle køretøjer;

16.  glæder sig over den bindende karakter af de foranstaltninger, som klassificeringsorganet tilstræber, og som vil kunne bidrage til mere ensartede beskyttelsesniveauer, og fremhæver betydningen heraf;

17.  glæder sig derfor over den liste over sikkerhedsteknologier, som Kommissionen fremlagde i december, og som skal indføjes i den næste revision af reglerne; erkender, at førerstøttesystemer såsom automatiske nødbremsesystemer og intelligent farttilpasning, såfremt de gøres til standardudstyr, også vil bidrage til at bringe Europa på vej mod en øget grad af automatisering; opfordrer til standardisering og uafhængig testning af sådant udstyr med henblik på at bane vejen for selvkørende køretøjer;

18.  fastholder, at EU og dets forskningscentre bør spille en ledende rolle i udviklingen af selvkørende køretøjer, hvilket vil revolutionere automobilsektoren, navnlig med hensyn til vejsikkerhed, idet teknikken forventes at spare tusindvis af menneskeliv hvert år, samt bidrage til digitaliseringen af det indre marked;

19.  anerkender merværdien af, hvor det er hensigtsmæssigt, at montere ekstra sikkerhedsudstyr, der findes i nyere bilmodeller, i ældre køretøjer; mener, at tilskyndelse til eftermontering gennem afgiftslettelser og lavere forsikringspræmier kan være et effektivt redskab til at forbedre køretøjers sikkerhed i Europa.

OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I RÅDGIVENDE UDVALG

Dato for vedtagelse

28.9.2017

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

34

2

1

Til stede ved den endelige afstemning – medlemmer

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Dita Charanzová, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Jiří Maštálka, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Marcus Pretzell, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Mihai Ţurcanu, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere

Lucy Anderson, Edward Czesak, Kaja Kallas, Adam Szejnfeld, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere (forretningsordenens art. 200, stk. 2)

Vladimir Urutchev

RESULTAT AF AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅB I RÅDGIVENDE UDVALG

34

+

ALDE

Dita Charanzová, Kaja Kallas, Matthijs van Miltenburg

ECR

Edward Czesak, Daniel Dalton Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

GUE/NGL

Jiří Maštálka

PPE

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Jiří Pospíšil, Adam Szejnfeld, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec, Mihai Ţurcanu

S&D

Lucy Anderson, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Marlene Mizzi, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler

Verts/ALE

Pascal Durand, Igor Šoltes

2

EFDD

Robert Jarosław Iwaszkiewicz

ENF

Marcus Pretzell

1

0

EFDD

John Stuart Agnew

Tegnforklaring:

+  :  for

–  :  imod

0  :  hverken/eller


OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I KORRESPONDERENDE UDVALG

Dato for vedtagelse

12.10.2017

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

43

1

1

Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere

Lars Adaktusson, Francisco Assis, Burkhard Balz, Hugues Bayet, Ivo Belet, Udo Bullmann, Nicola Caputo, Matt Carthy, Alberto Cirio, Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Martina Dlabajová, Bas Eickhout, André Elissen, Rosa Estaràs Ferragut, Jill Evans, Markus Ferber, Knut Fleckenstein, Michael Gahler, Enrico Gasbarra, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Theresa Griffin, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Philippe Loiseau, Ramona Nicole Mănescu, Rolandas Paksas, Bolesław G. Piecha, João Pimenta Lopes, Marek Plura, Franck Proust, Jozo Radoš, Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández, Ulrike Rodust, Jens Rohde, Olga Sehnalová, Patricija Šulin, Pavel Svoboda, Dario Tamburrano, Ivica Tolić, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere (forretningsordenens art. 200, stk. 2)

Herbert Dorfmann, Jaromír Kohlíček


ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI KORRESPONDERENDE UDVALG

43

+

ALDE

Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

EPP

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Herbert Dorfmann, Dieter-Lebrecht Koch, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Olga Sehnalová, István Ujhelyi, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Bas Eickhout, Keith Taylor

1

-

ECR

Jacqueline Foster

1

0

ENF

Marie-Christine Arnautu

Tegnforklaring:

+  :  for

-  :  imod

0  :  hverken/eller

Juridisk meddelelse