Menettely : 2017/2085(INI)
Elinkaari istunnossa
Asiakirjan elinkaari : A8-0330/2017

Käsiteltäväksi jätetyt tekstit :

A8-0330/2017

Keskustelut :

PV 13/11/2017 - 16
CRE 13/11/2017 - 16

Äänestykset :

PV 14/11/2017 - 5.2
CRE 14/11/2017 - 5.2
Äänestysselitykset

Hyväksytyt tekstit :

P8_TA(2017)0423

MIETINTÖ     
PDF 344kWORD 73k
23.10.2017
PE 606.166v02-00 A8-0330/2017

ihmishenkien säästämisestä EU:ssa autojen turvallisuutta parantamalla

(2017/2085(INI))

Liikenne- ja matkailuvaliokunta

Esittelijä: Dieter-Lebrecht Koch

Valmistelija (*):

Daniel Dalton, sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunta

(*) Valiokuntien yhteistyömenettely – työjärjestyksen 54 artikla

EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS
 PERUSTELUT
 SISÄMARKKINA- JA KULUTTAJANSUOJAVALIOKUNNAN LAUSUNTO
 TIEDOT HYVÄKSYMISESTÄ ASIASTA VASTAAVASSA VALIOKUNNASSA
 LOPULLINEN ÄÄNESTYS NIMENHUUTOÄÄNESTYKSENÄ ASIASTA VASTAAVASSA VALIOKUNNASSA

EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS

ihmishenkien säästämisestä EU:ssa autojen turvallisuutta parantamalla

(2017/2085(INI))

Euroopan parlamentti, joka

–  ottaa huomioon komission kertomuksen aiheesta ”Autojen turvallisuuden parantaminen säästää ihmishenkiä EU:ssa – Kertomus ajoneuvojen kehittyneiden turvallisuusominaisuuksien valvonnasta ja arvioinnista sekä kustannustehokkuudesta ja toteutettavuudesta ajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskevan asetuksen sekä jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumisille alttiiden tienkäyttäjien suojelemista koskevan asetuksen uudelleentarkastelua varten” (COM(2016)0787) sekä sen liitteenä olevan komission yksiköiden valmisteluasiakirjan (SWD(2016)0431),

–  ottaa huomioon moottoriajoneuvojen, niiden perävaunujen sekä niihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden yleiseen turvallisuuteen liittyvistä tyyppihyväksyntävaatimuksista 13. heinäkuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 661/2009(1),

–  ottaa huomioon jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelun huomioon ottamisesta ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä, direktiivin 2007/46/EY muuttamisesta ja direktiivien 2003/102/EY ja 2005/66/EY kumoamisesta 14. tammikuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 78/2009(2),

–  ottaa huomioon unionissa liikennöivien hyötyajoneuvojen liikennekelpoisuutta koskevista teknisistä tienvarsitarkastuksista ja direktiivin 2000/30/EY kumoamisesta 3. huhtikuuta 2014 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/47/EU(3),

–  ottaa huomioon liikenneturvallisuuteen liittyviä liikennerikkomuksia koskevan rajat ylittävän tietojenvaihdon helpottamisesta 11. maaliskuuta 2015 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2015/413(4),

–  ottaa huomioon tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY muuttamisesta 29. huhtikuuta 2015 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2015/719(5),

–  ottaa huomioon hätänumeroon 112 perustuvan ajoneuvoon asennettavan eCall-järjestelmän käyttöönottoa koskevista tyyppihyväksyntävaatimuksista ja direktiivin 2007/46/EY muuttamisesta 29. huhtikuuta 2015 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2015/758,

–  ottaa huomioon 9. syyskuuta 2015 antamansa päätöslauselman liikennepolitiikan vuoden 2011 valkoisen kirjan täytäntöönpanosta: tilannekatsaus ja kohti kestävää liikkuvuutta(6),

–  ottaa huomioon 18. toukokuuta 2017 antamansa päätöslauselman tieliikenteestä Euroopan unionissa(7),

–  ottaa huomioon 3. heinäkuuta 2013 antamansa päätöslauselman liikenneturvallisuudesta 2011–2020 – ensimmäinen välitavoite kohti vahinkostrategiaa(8),

–  ottaa huomioon 27. syyskuuta 2011 antamansa päätöslauselman Euroopan tieliikenneturvallisuudesta 2011–2020(9),

–  ottaa huomioon 15. joulukuuta 2011 antamansa päätöslauselman valkoisesta kirjasta ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää”(10),

–  ottaa huomioon komission tiedonannon ”Eurooppalainen strategia vuorovaikutteisia älykkäitä liikennejärjestelmiä varten – ensimmäinen virstanpylväs matkalla kohti vuorovaikutteista, verkkoon liitettyä ja automatisoitua liikkumista” (COM(2016)0766),

–  ottaa huomioon komission tiedonannon ”Kohti eurooppalaista tieliikenneturvallisuusaluetta: tieliikenneturvallisuuden poliittiset suuntaviivat 2011–2020(COM(2010)0389),

–  ottaa huomioon komission tiedonannon ”CARS 2020: Kilpailukykyistä ja kestävää eurooppalaista autoteollisuutta koskeva toimintasuunnitelma” (COM(2012)0636),

–  ottaa huomioon komission valkoisen kirjan ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (COM(2011)0144),

–  ottaa huomioon komission selvityksen ”Benefit and feasibility of a range of new technologies and unregulated measures in the field of vehicle occupant safety and protection of vulnerable road users” (uusien teknologioiden ja sääntelemättömien toimien hyödyt ja toteutettavuus ajoneuvojen matkustajien turvallisuuden ja onnettomuuksille alttiiden tienkäyttäjien suojelun alalla), jonka liikennetutkimuslaboratorio Transport Research Laboratory laati ja julkaisi 31. maaliskuuta 2015,

–  ottaa huomioon komission yksiköiden valmisteluasiakirjan ”On the Implementation of objective 6 of the European Commission’s policy orientations on road safety 2011–2020 – First milestone towards an injury strategy” (SDW(2013)0094) (tieliikenneturvallisuuden poliittisten suuntaviivojen tavoitteen 6 täytäntöönpano – loukkaantumisten torjuntastrategian ensimmäinen välitavoite),

–  ottaa huomioon 8. kesäkuuta 2017 annetut neuvoston päätelmät liikenneturvallisuudesta – maaliskuussa 2017 annetun Vallettan julistuksen hyväksyminen,

–  ottaa huomioon komission 31. toukokuuta 2017 julkaiseman Eurooppa liikkeellä -paketin, joka sisältää kahdeksan erityisesti tieliikenteeseen keskittyvää lainsäädäntöehdotusta,

–  ottaa huomioon YK:n yleiskokouksen 15. huhtikuuta 2016 antaman päätöslauselman 70/260 liikenneturvallisuuden parantamisesta maailmanlaajuisesti,

–  ottaa huomioon työjärjestyksen 52 artiklan,

–  ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön sekä sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunnan lausunnon (A8-0330/2017),

A.  ottaa huomioon, että vuosittain Euroopan teillä kuolee noin 25 500 ihmistä ja noin 135 000 loukkaantuu vakavasti, joten tarvitaan enemmän ja tehokkaampia toimenpiteitä yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa, jotta päästään lähemmäksi tavoitteeksi asetettua nollavisiota;

B.  ottaa huomioon, että liikenneturvallisuus on riippuvainen kolmesta tekijästä – ajoneuvosta, infrastruktuurista ja ajokäyttäytymisestä – ja siksi liikenneturvallisuuden parantamiseksi tarvitaan toimenpiteitä kaikilla kolmella alalla ja olisi toteutettava tehokkaita toimenpiteitä ajoneuvojen aktiivisen ja passiivisen turvallisuuden parantamiseksi;

C.  toteaa, että henkilö-, paketti- ja kuorma-autojen keski-ikä kasvaa unionissa jatkuvasti ja on nykyään yli kymmenen vuotta; ottaa huomioon, että ajoneuvon iällä on suora vaikutus henkilö- ja muihin vahinkoihin liikenneonnettomuuksissa;

D.  ottaa huomioon, että kuljettajaa avustavat järjestelmät tekevät ajoneuvoista turvallisempia ja antavat lisäksi liikuntaesteisille ja iäkkäille henkilöille mahdollisuuden osallistua tieliikenteeseen turvallisesti ja aktiivisesti;

E.  ottaa huomioon, että älykkäät ajojärjestelmät vähentävät ruuhkia, varoittavat kuljettajaa reitillä olevista vaaroista ja siten osaltaan pienentävät onnettomuusriskiä;

F.  ottaa huomioon, että siirtyminen täysin ilman kuljettajaa toimiviin ajoneuvoihin etenee nopeasti ja että liikenneturvallisuus yleisesti on kiireellinen kysymys, joten komission on esitettävä yleistä liikenneturvallisuutta koskevan asetuksen tarkistamista koskeva ehdotus viimeistään vuoden 2018 ensimmäisellä neljänneksellä; toteaa, että missään tapauksessa lisäviivästyksiä ei voida hyväksyä;

G.  ottaa huomioon, että 38 prosenttia kaikista kuolemaan johtavista onnettomuuksista tapahtuu kaupunkialueilla ja niissä on usein osallisina loukkaantumiselle alttiita tienkäyttäjiä, joten jäsenvaltioiden olisi otettava loukkaantumiselle alttiit tienkäyttäjät huomioon kaupunkien liikennesuunnittelussa ja parannettava heidän asemaansa suhteessa sellaisiin liikennemuotoihin kuin autot ja linja-autot; toteaa, että komission olisi esitettävä jalankulkijoiden suojelua koskevan asetuksen tarkistamista koskeva ehdotus;

H.  ottaa huomioon, että liikenneturvallisuuden ja ammattimaisten tienkäyttäjien työolojen välillä on selkeä yhteys;

Yleiset vaatimukset

1.  painottaa, että jäsenvaltioiden olisi tehtävä kuljettajille tehokkaita ja säännöllisiä tienvarsitarkastuksia, sillä onnettomuuksien yleisimpiä syitä ovat edelleen ylinopeus ja olosuhteisiin nähden liian suuri tilannenopeus, tarkkaamattomuus, ajaminen alkoholin tai huumeiden vaikutuksen alaisena sekä liiallinen väsymys, ja siksi

a)  kehottaa komissiota vahvistamaan prosenttiosuuden ajoneuvoluokkien M1 ja N1 tarkastettaville ajoneuvoille

b)  kehottaa komissiota valvomaan tiukemmin ammattiautoilijoille asetettavien pakollisten työajan rajoitusten ja lepoaikojen asianmukaista noudattamista

c)  kehottaa jäsenvaltioita vaihtamaan tehostetummin parhaita käytäntöjä ennen kaikkea älykkään täytäntöönpanon strategioista ja määräämään rangaistuksia, jotka ovat rikkojille varoittavia;

2.  panee merkille, että noin 25 prosenttia kaikista EU:ssa vuosittain kuolemaan johtavista onnettomuuksista johtuu alkoholinkäytöstä; kehottaa sen vuoksi komissiota arvioimaan, syntyisikö lisäarvoa, jos veren alkoholipitoisuuden rajaksi yhtenäistettäisiin EU:ssa 0,0 prosenttia uusille kuljettajille kahden vuoden ajan ajokortin saamisesta sekä ammattiautoilijoille, ja suhtautuu myönteisesti siihen, että osa jäsenvaltioista soveltaa nollatoleranssia rattijuopumukseen;

3.  palauttaa mieliin puheenjohtajavaltio Maltan 29. maaliskuuta 2017 antaman Vallettan julistuksen liikenneturvallisuuden parantamisesta ja kehottaa komissiota sisällyttämään uuteen liikenneturvallisuusstrategiaansa vuosiksi 2020–2030 uusia tavoitteita, jotka koskevat tieliikenteessä vakavasti loukkaantuneiden määrän puolittamista EU:ssa;

4.  kehottaa jäsenvaltioita parantamaan huomattavasti tieinfrastruktuurinsa tilaa muun muassa liikennemerkkien ja merkinantojärjestelmien säännöllisen ja tehokkaan kunnossapidon avulla ja tekemällä siihen asianmukaisia parannuksia liikennemäärien hallitsemiseksi sekä ottamaan käyttöön innovatiivisia toimia, joilla taataan kuljettajaa avustavien järjestelmien täysi toiminnallisuus ja parannetaan niiden yhteentoimivuutta, minkä ansiosta saadaan aikaan niin sanottu älykäs infrastruktuuri; kehottaa komissiota perustamaan mekanismin, jolla varmistetaan, että eurooppalainen liikenneinfrastruktuuri pysyy asianmukaisessa kunnossa;

5.  panee merkille, että infrastruktuurin mukautukset (kuten tietyn tyyppiset suojakaiteet ja hidasteet) voivat toisinaan aiheuttaa onnettomuuksia tai pahentaa niiden seurauksia, etenkin jos niissä on osallisina kaksipyöräisiä moottoriajoneuvoja; kehottaa sen vuoksi komissiota ehdottamaan standardointitoimenpiteitä, joilla voidaan torjua niiden haittoja;

6.  panee merkille, että monet kuljettajat eivät ole tietoisia siitä, että pelastusajoneuvoille on muodostettava käytävä moottoriteillä, eivätkä siitä, miten se tehdään, ja kehottaa siksi komissiota vahvistamaan tällaisten käytävien muodostamista koskevat yhteiset normit ja käynnistämään EU:n valistuskampanjan;

7.  toteaa, että lähes puolet liikenneonnettomuuksissa kuolleista jalankulkijoista ja pyöräilijöistä on yli 65-vuotiaita ja että liikenneonnettomuudet ovat nuorten yleisin kuolinsyy; kehottaa siksi jäsenvaltioita antamaan iäkkäille henkilöille ja nuorille kuljettajille mahdollisuuden osallistua liikenteeseen turvallisesti ja laatimaan siksi ohjelmia ikäsidonnaisten onnettomuusriskien ehkäisemiseksi ja tiedottamaan niistä hyvin;

8.  panee merkille, että 51 prosenttia kaupunkialueilla kuolemaan johtavien onnettomuuksien uhreista on jalankulkijoita ja pyöräilijöitä, ja kannustaa siksi kaupunkeja sisällyttämään liikkuvuussuunnitelmiinsa liikenneonnettomuuksien määrän vähentämistä koskevia tavoitteita; kehottaa lisäksi jäsenvaltioita ottamaan onnettomuuksille muita alttiimmat tienkäyttäjät paremmin huomioon puuttumalla eniten onnettomuuksia aiheuttaviin kohtiin ja rakentamalla lisää turvallisia jalankulku- ja pyöräilyreittejä ja pitämällä ne kunnossa tai laajentamalla ja uudenaikaistamalla olemassa olevaa infrastruktuuria ja parantamaan myös opasteita; kehottaa komissiota myös toteuttamaan nykyisten rahoitusjärjestelmien saatavuuden lisäksi lisätoimenpiteitä EU:n tasolla, jotta pyöräilyinfrastruktuuriin tehtäviä laajoja parannuksia voidaan helpottaa, sekä säätämään pakollisiksi uusia ajoneuvojen aktiivia ja passiivisia turvallisuusteknologioita, jotka suojaavat erityisesti loukkaantumiselle alttiita tienkäyttäjiä;

9.  panee merkille, että joidenkin pyöräilijöiden tietämättömyys liikennesäännöistä ja/tai niiden noudattamatta jättäminen johtavat toisinaan tilanteisiin, joissa pyöräilijän oma ja muiden tienkäyttäjien turvallisuus vaarantuu; kehottaa komissiota pohtimaan, minkälaisella ehdotuksella se voisi parantaa pyöräilyn turvallisuutta, jotta pyöräily ja muut kaupunkiliikenteen muodot toimisivat tasapainoisesti yhdessä;

10.  kannustaa älykkäiden liikennejärjestelmien ja julkisen liikenteen harjoittajia kehittämään edelleen ajoneuvoteknologioita, joilla kuljettajia kannustetaan siirtymään turvallisempiin liikennemuotoihin kaupunkialueille tultaessa;

11.  toteaa sähköpyörien ja muiden sähköisten liikennevälineiden kaltaisten uusien liikennemuotojen olevan yhä suositumpia; kehottaa siksi komissiota tutkimaan viipymättä kyseisten ajoneuvojen turvallisuusvaatimuksia ja antamaan toissijaisuusperiaate huomioon ottaen ehdotuksia niiden turvallisesta integroimisesta tieliikenteeseen;

12.  toteaa, että turvallisuutta lisäävien järjestelmien kehittämisen ja käyttöönoton on tarkoitus varmistaa liikenneturvallisuus ja että tämä edellyttää tiettyä sopeutumiskautta; kehottaa näin ollen komissiota antamaan aikaa järjestelmien kehittämiseen ennen yksityiskohtaisen teknisen lainsäädännön voimaantuloa;

13.  muistuttaa, että matkamittaripetosten ongelmaa ei ole vielä ratkaistu etenkään käytettyjen autojen markkinoilla, kuten komissio totesi tutkimuksessaan käytettyjen autojen markkinoiden toiminnasta kuluttajan näkökulmasta; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita puuttumaan matkamittarien manipulointia tai peukalointia koskevaan ongelmaan tehokkailla toimenpiteillä ja lainsäädännöllä;

14.  huomauttaa, että onnettomuuksia tapahtuu sitä todennäköisemmin, mitä enemmän liikenteessä on ajoneuvoja; kehottaa siksi jäsenvaltioita ja komissiota edistämään joukkoliikenteen käyttöä ja ajoneuvojen yhteiskäyttöä erityisesti kaupunkialueilla, jotta liikenteessä olevien ajoneuvojen määrää voidaan vähentää, ja kehottaa toteuttamaan toimenpiteitä polkupyörien ja ammattikuljettajien ajamien ajoneuvojen osuuden kasvattamiseksi;

15.  huomauttaa, että ajoneuvojen pakolliset varusteet poikkeavat toisistaan eri jäsenvaltioissa, ja kehottaa siksi komissiota laatimaan EU:n laajuisen sitovan luettelon varusteista, jotka ajoneuvossa on oltava;

16.  katsoo, että EU:n ja sen tutkimuskeskusten olisi oltava johtoasemassa kehitettäessä autonomisia ajoneuvoja, sillä ne muuttavat autoteollisuutta perin pohjin erityisesti liikenneturvallisuuden osalta ja niiden odotetaan säästävän joka vuosi tuhansia ihmishenkiä ja edistävän sisämarkkinoiden digitalisoitumista;

Kuljettajaa avustavat järjestelmät liikenneturvallisuuden parantamiseksi

17.  korostaa, että noin 92 prosenttia kaikista onnettomuuksista johtuu inhimillisestä virheestä tai inhimillisen virheen ja ajoneuvon ja/tai infrastruktuurin vuorovaikutuksesta ja siksi vain sellaisten kuljettajaa avustavien järjestelmien asentamisen olisi oltava pakollista, joiden on voitu tieteellisen näytön perusteella osoittaa parantavan oleellisesti liikenneturvallisuutta ja jotka ovat kustannusvaikuttavia ja valmiita markkinoille saatettaviksi; katsoo lisäksi, että tästä aiheutuvan ostohinnan nousun ei pitäisi olla niin kohtuuton, että kyseisten ajoneuvojen kohderyhmänä olevilla asiakkailla ei ole varaa ostaa niitä, ja katsoo, että liikenneturvallisuuden kannalta tärkeät kuljettajaa avustavat järjestelmät olisi tarkistettava säännöllisesti;

18.  kehottaa komissiota testaamaan edellä mainittuja turvallisuuslaitteita ajoneuvojen markkinavalvontaa suorittaessaan;

19.  katsoo, että entistä parempien turvallisuusnormien ja -varusteiden mahdollistama hyöty voidaan saada aikaan vain, jos nykyiset ja tulevat määräykset pannaan täytäntöön ja niitä valvotaan tehokkaasti; kehottaa siksi lisäämään tyyppihyväksyntäviranomaisten ja teknisten palveluiden Euroopan tason valvontaa unionissa; vaatii lisäksi laajempaa ja riippumattomampaa markkinoille saattamisen jälkeistä valvontaa unionin liikenteessä oleville ajoneuvoille, jotta voidaan varmistua siitä, että ne ovat edelleen turvallisuusvaatimusten mukaisia;

20.  korostaa, että eurooppalaisten kuluttajien olisi pystyttävä luottamaan siihen, että vaatimustenvastaisuuksia havaittaessa ryhdytään nopeisiin, asianmukaisiin ja koordinoituihin korjaaviin toimenpiteisiin, joihin kuuluu tarvittaessa myös ajoneuvojen unionin laajuinen takaisinkutsu; katsoo, että taloudellisten toimijoiden olisi oltava vastuussa kaikista ajoneuvojen omistajille aiheutuvista vahingoista, jotka ovat seurausta vaatimustenvastaisuuksista tai jotka tapahtuvat ajoneuvojen takaisinkutsun jälkeen;

21.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita nostamaan nykyisten käytössä olevien ajoneuvojen turvallisuustasoa ja tukemaan kehitystä ja innovaatioita, joilla parannetaan jo käytössä olevien autojen turvallisuutta kannustamalla ja edistämällä sellaisten kustannustehokkaiden liikenneturvallisuusjärjestelmien asentamista ajoneuvoihin jälkikäteen, jotka auttavat kuljettajia reagoimaan paremmin vaaratilanteissa;

22.  kehottaa valmistajia ja toimijoita

a)  tekemään selvästi tunnistettavaksi, missä aktivointitilassa kukin kuljettajaa avustava järjestelmä on,

b)  varustamaan sammutettavat järjestelmät kaksivaiheisella sammutusmekanismilla, jossa kuljettajan on ensin sammutettava varoitussignaali ja vasta toisessa vaiheessa itse järjestelmä,

c)  huolehtimaan siitä, että kuljettajaa avustava järjestelmä palautuu aktiiviseen tilaan aina, kun ajoneuvo käynnistetään uudelleen, ja

d)  harjoittamaan hinnoittelupolitiikkaa, joka kannustaa kuluttajia valitsemaan turvajärjestelmillä ja kuljettajaa avustavilla järjestelmillä varustettuja ajoneuvoja;

23.  korostaa, että varoitusten olisi erotuttava toisistaan niin selvästi, että on itsestäänselvää, mikä järjestelmä on kyseessä, ja että myös iäkkäiden, vammaisten, kuten kuulo- ja näkövammaisten, ja liikuntaesteisten henkilöiden olisi voitava havaita varoitukset helposti; kehottaa toimijoita siksi asettamaan asianmukaisia yhtenäisiä normeja, joissa on mahdollisuus toimijakohtaisiin erityisratkaisuihin;

24.  pitää myönteisenä, että lähes kaikki kuluttajille tarkoitetussa eurooppalaisessa uusien henkilöautojen turvallisuuden arviointiohjelmassa (Euro NCAP) testatut autot saavat viisi tähteä ja että suurin osa autonvalmistajista on vastannut onnistuneesti uusien Euro NCAP -vaatimusten saavuttamisen haasteeseen; panee kuitenkin merkille, ettei Euro NCAP testaa kaikkia Euroopassa myytäviä automalleja eivätkä kaikkien myytävien samantyyppisten ajoneuvojen tekniset tiedot ole identtisiä, mikä ei välttämättä ole kuluttajille selvää ja voi luoda näin valheellista luottamusta asianomaisen hankitun ajoneuvon todelliseen suorituskykyyn; pitääkin tärkeänä, että perustana sovelletaan tiukkoja pakollisia turvallisuusvaatimuksia, joiden avulla voidaan taata, että kaikissa EU:ssa käytettävissä ja myytävissä ajoneuvoissa on kaikki tarpeelliset turvalaitteet;

25.  katsoo, että Euro NCAP-arvioinnin olisi aina kuvastettava tietyn automallin tosiasiallista turvallisuutta; katsoo, että arvioinnin olisi oltava uusien ajoneuvojen turvallisuuden arvioinnissa lakisääteisiä vähimmäisvaatimuksia kunnianhimoisempi ja siinä olisi otettava huomioon ajan tasalle saatetut lakisääteiset vähimmäisvaatimukset, jotta voidaan kannustaa entisestään kehittämään ajoneuvoja, jotka täyttävät tiukat liikenneturvallisuusnormit, ja jotta siten eurooppalainen korkea tavoitetaso säilyy ja EU toimii maailmanlaajuisesti johtoasemassa autojen turvallisuuden alalla;

26.  kehottaa komissiota koordinoimaan normien asettamista YK:n Euroopan talouskomission (UNECE) kanssa, jotta kansainvälisellä tasolla vallitsee johdonmukaisuus ja voidaan rajoittaa minimiin poikkeukset kuljettajaa avustavien järjestelmien asentamista koskevasta velvoitteesta ja siten parantaa liikenneturvallisuutta kattavasti; korostaa lisäksi, että valmistajien tulisi laatia selkeää tiedotusaineistoa, joka auttaa kuljettajia hahmottamaan paremmin avustavia järjestelmiä ja niiden toimintoja;

27.  kehottaa ottamaan käyttöön yhdenmukaistetun eurooppalaisen toimintamallin, jossa otetaan huomioon kaikki voimassa oleva kansainvälinen ja kansallinen lainsäädäntö ja varmistetaan niiden täydentävyys;

28.  kehottaa komissiota tutkimaan erityskäyttöön tarkoitettujen ajoneuvojen osallisuutta kaupunkialueilla tapahtuvissa onnettomuuksissa ja tarvittaessa poistamaan voimassa olevat poikkeukset kuljettajaa avustavien järjestelmien asentamista koskevasta velvoitteesta;

29.  korostaa, että ajo-opetuksen olisi sisällettävä säännöllistä lisäkoulutusta pakollisten kuljettajaa avustavien mekanismien käytöstä ja siinä olisi kiinnitettävä erityistä huomiota iäkkäisiin ja liikuntarajoitteisiin ihmisiin; kehottaa autokouluja sisällyttämään opetukseensa näiden järjestelmien toimintaan liittyviä kysymyksiä sekä toisaalta liittämään ammattimaisen tiellä tapahtuvan käytännön opetuksen ajokortin saamiseen;

30.  toteaa, että esimerkiksi veroihin tai vakuutuksiin perustuvat taloudelliset kannustimet sellaisille toimille kuin uusien turvallisuutta lisäävien kuljettajaa avustajien järjestelmien asentaminen uusiin ja käytettyihin ajoneuvoihin tai niiden sisällyttäminen kuljettajien koulutukseen voivat helpottaa kehittyneiden turvallisuusominaisuuksien markkinoille pääsyä; kehottaa jäsenvaltioita harkitsemaan tällaisten mekanismien käyttöönottoa;

31.  kehottaa komissiota vaatimaan, että markkinatoimijat mahdollistavat avointen standardien ja rajapintojen käytön, koska ne parantavat entisestään yhteentoimivuutta, jotta teollis- ja tekijänoikeuksia ja niillä suojattuja tietoja kunnioittaen voidaan tehdä riippumattomia testejä käyttämällä ajoneuvon ja järjestelmän tietoja ja niiden päivityksiä ja jotta tällaisia testejä voi tehdä kuka tahansa pätevä ammattihenkilö;

32.  korostaa, että asetuksen (EU) 2016/679 (yleinen tietosuoja-asetus) ja yksityisyyden ja henkilötietojen suojaa koskevan oikeuden mukaisesti olisi turvattava tietosuojan ja tietojen säilyttämisen korkea taso ja tietotekniikan turvallisuuden korkea taso, jotta voidaan sulkea pois ajoneuvojen älyjärjestelmien etämanipuloinnista tai yhteensopimattomuudesta johtuvien uusien onnettomuusriskien mahdollisuus; kehottaa selvittämään tietojen omistusoikeuden periaatetta;

33.  pitää tärkeänä hyödyntää satelliittipaikannusjärjestelmistä saatavia luotettavia paikka- ja aikatietoja ja soveltaa EGNOS/GNSS-järjestelmää aktiiviseen liikenneturvallisuuteen; kehottaa toteuttamaan enemmän toimenpiteitä, jotta EGNOS/GNSS-järjestelmän aktiivista liikenneturvallisuutta koskevaksi tarkkuudeksi saadaan alle yksi metri ja jotta voidaan siirtyä järjestelmän valmiudesta vähentää ajoneuvon nopeutta valmiuteen puuttua automaattisesti ajoneuvon reittiin ja muuttaa sitä; kehottaa edistämään aktiivisen liikenneturvallisuuden parantamista yhdistämällä EGNOS/GNSS-järjestelmän ja ajoneuvojen valvontajärjestelmien tiedot;

Turvallisuustoimet onnettomuuksien välttämiseksi

34.  suhtautuu myönteisesti siihen, että hätäjarrutusjärjestelmät ovat jo marraskuusta 2015 alkaen olleet pakollisia kaikille uusille rekoille ja linja-autoille EU:ssa, mutta kehottaa komissiota tekemään automaattisten hätäjarrutusavustinten, jotka tunnistavat jalankulkijat, pyöräilijät, kevyet kaksipyöräiset ajoneuvot ja moottoripyörät, asentamisen pakolliseksi myös henkilöautoihin, kevyisiin hyötyajoneuvoihin, linja-autoihin, busseihin ja etenkin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin, koska itsenäisen voimakkaan jarrutuksen vuoksi tällaiset järjestelmät lyhentävät jarrutusmatkaa ja voivat siten vähentää liikenneonnettomuuksia huomattavasti;

35.  kehottaa suunnittelemaan raskaille tavarankuljetusajoneuvoille turvallisemman etuosan, joka parantaa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkyvyyttä, sekä esteitä, joiden avulla voidaan välttää törmäyksiä ja lieventää niiden seurauksia;

36.  kehottaa tekemään pakolliseksi sellaisten ohitettavien älykkäiden nopeusrajoitusavustinten asentamisen, jotka ilmoittavat nopeusrajoituksista, väistämismerkeistä ja liikennevaloista ja puuttuvat ajoon auttaakseen kuljettajia noudattamaan nopeusrajoituksia; kehottaa jäsenvaltioita huolehtimaan siitä, että liikennemerkit ovat moitteettomassa kunnossa ja tiemerkinnät selkeitä; korostaa, että älykkäiden avustinten asianmukaista toimintaa varten käytössä on oltava päivitetyt verkossa käytettävät tiekartat, joissa on tiedot voimassa olevista nopeusrajoituksista;

37.  tähdentää, että liikenneturvallisuuden parantamiseksi ajoneuvon vauhdin hidastuminen olisi osoitettava selvemmin muille tienkäyttäjille ajoneuvon selkeillä merkkivaloilla, ja odottaa hätäjarrutuksen ilmaisevan signaalin – vilkkuvan jarruvalon tai vilkkuvien varoitusvalojen – pakollista käyttöönottoa;

38.  korostaa, että ohitettava kaistavahti, joka varoittaa kuljettajaa ja puuttuu myös ajoon asianmukaisesti poistamatta kuitenkaan kuljettajan suoraa toimintamahdollisuutta, on liikenneturvallisuuden kannalta tärkeä ja se olisi tehtävä pakolliseksi; huomauttaa tämän varoitusjärjestelmän käytön edellyttävän, että tiemerkinnät pidetään kunnossa, jotta ne ovat selvästi tunnistettavissa;

39.  korostaa, että raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen, linja-autojen ja bussien kuljettajien suoran näkyvyyden parantaminen ja kuolleen kulman pienentäminen tai sen poistaminen ovat ratkaisevan tärkeitä pyrittäessä parantamaan näiden ajoneuvojen liikenneturvallisuutta; kehottaa siksi komissiota antamaan kunnianhimoisia ja eriytettyjä suoraa näkyvyyttä koskevia normeja ja tekemään etu-, sivu- ja takakameroiden, tunnistimien ja kääntymisavustinten asentamisesta pakollista; toteaa, että tällaisten toimien olisi oltava direktiivin (EU) 2015/719 mukaisia eivätkä ne saisi johtaa siinä vahvistettujen määräaikojen lykkääntymiseen;

40.  painottaa, että on tarpeellista säätää alkolukkojen ja kuljettajan tarkkaamattomuuden ja väsymyksen tunnistavien järjestelmien asentamisen edellytyksistä, ja kehottaa käyttämään alkolukkoja ammattikuljettajien tapauksessa sekä ajo-oikeuden palauttamisen ehtona sellaisten kuljettajien tapauksessa, jotka ovat aiheuttaneet onnettomuuden alkoholin vaikutuksen alaisena ja jotka on sen vuoksi tuomittu rattijuopumuksesta;

41.  panee merkille, että rekat ovat osallisina 15 prosentissa kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista ja että joka vuosi noin 1 000 loukkaantumiselle altista tienkäyttäjää kuolee onnettomuuksissa, joissa on osallisena rekka; kehottaa siksi komissiota nopeuttamaan rekkojen kunnianhimoisten eriytettyjen suoraa näkyvyyttä koskevien normien, älykkäiden nopeudensäätelyjärjestelmien ja pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden havaintotoiminnolla varustettujen automaattisten hätäjarrutusjärjestelmien pakollista käyttöönottoa;

Turvallisuustoimet onnettomuuksien seurausten lieventämiseksi

42.  toteaa, että renkaiden ilmanpaineella on merkittävä vaikutus liikenneturvallisuuteen, polttoaineen kulutukseen ja päästöihin; kehottaakin komissiota määräämään suorien rengaspaineen seurantajärjestelmien asentamisen pakolliseksi; kehottaa komissiota myös saattamaan osaksi EU:n lainsäädäntöä YK:n Euroopan talouskomissiossa sovitut rengaspaineen mittausjärjestelmiä koskevat muutokset, joiden tarkoituksena on saada järjestelmät toimimaan todellisissa ajo-olosuhteissa;

43.  pitää tarpeellisena, että kaikkien ajoneuvojen kaikille etupenkeille ja luokkien M1 ja N1 ajoneuvojen takapenkeille on pakollista asentaa turvavyön käytöstä muistuttavat älykkäät järjestelmät;

44.  pitää niskavammojen välttämiseksi tärkeänä, että automaattisten turvavöiden säätöjärjestelmien asentaminen tehdään pakolliseksi;

45.  kehottaa komissiota laajentamaan vuodesta 2019 alkaen eCall-järjestelmän asentamista koskevan velvoitteen koskemaan myös moottoripyöriä, raskaita tavarankuljetusajoneuvoja sekä linja-autoja ja busseja ja säätämään myös järjestelmän jälkiasennuksen saatavuudesta, jotta järjestelmä olisi mahdollisimman monessa liikenteessä olevassa ajoneuvossa;

46.  vaatii tarkkoja ja luotettavia koko EU:n kattavia onnettomuustilastoja, joihin kuuluvat myös tilastot onnettomuuksien syistä, onnettomuusalttiutta koskevat tiedot sekä luettelot vammoista ja onnettomuuksien uhreista, ja toteaa, että ajotapahtumia koskevien tietojen tallennin voisi tässä yhteydessä olla erittäin hyödyllinen ja että tietojen on pysyttävä nimettöminä ja niitä on käytettävä vain onnettomuustutkintaan;

47.  kehottaa keräämään koko EU:ssa tietoja ajoneuvojen matkustajien kuolemantapauksista ja loukkaantumisista, jotka ovat aiheutuneet muista syistä kuin törmäyksistä; toteaa, ettei saatavilla ole tietoja lämpöhalvauksen uhreista ajoneuvoissa;

48.  kehottaa laatimaan aiempaa paremmat paloturvallisuussäännöt eri käyttövoimaa käyttäville linja-autoille ja busseille, mukaan lukien maakaasua käyttävät bussit, jotta matkustajien turvallisuutta voidaan suojata mahdollisimman hyvin;

49.  huomauttaa, että rekkojen uudelleensuunniteltu etualleajosuoja saattaisi vähentää kuolemantapauksia henkilöautojen ja rekkojen etutörmäyksissä 20 prosentilla; kehottaa komissiota säätämään kokoonpainuvien etualleajosuojien parantamisesta kaikkien uusien rekkojen osalta;

50.  vaatii pakollisia törmäystestejä, joissa törmäys tulee edestä, sivulta ja takaa,

a)  katumaastureille, joissa on suurempi istumakorkeus ja joiden enimmäispaino on yli 2 500 kg, ja

b)  ajoneuvoille, joissa on sähkömoottori tai muuta uutta moottoritekniikkaa;

51.  kehottaa komissiota myös päivittämään moottoriajoneuvojen passiivisten turvallisuusjärjestelmien testausvaatimukset siten, että ne sisältävät kaikkien loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien, siis jalankulkijoiden lisäksi myös pyöräilijöiden, suojan etu- ja takatörmäystilanteessa;

52.  kehottaa komissiota varmistamaan, että markkinoilla on riittävästi ja realistisesti aikaa mukautua näihin toimenpiteisiin;

53.  korostaa, että raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen mitoista ja painoista annetulla direktiivillä (EU) 2015/719 on erinomaiset mahdollisuudet parantaa rekkojen turvallisuutta; kehottaa komissiota nopeuttamaan kyseistä direktiiviä koskevaa työtä ja esittämään arviointinsa viipymättä;

oo   o

54.  kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle sekä jäsenvaltioiden hallituksille ja parlamenteille.

(1)

EUVL L 200, 31.7.2009, s. 1.

(2)

EUVL L 35, 4.2.2009, s. 1.

(3)

EUVL L 127, 29.4.2014, s. 134.

(4)

EUVL L 68, 13.3.2015, s. 9.

(5)

EUVL L 115, 6.5.2015, s. 1.

(6)

Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2015)0310.

(7)

Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2017)0228.

(8)

EUVL C 75, 26.2.2016, s. 49.

(9)

EUVL C 56 E, 26.2.2013, s. 54.

(10)

EUVL C 168 E, 14.6.2013, s. 72.


PERUSTELUT

Tavoite puolittaa liikenneonnettomuuksien uhrien määrä vuoteen 2020 mennessä ja visio, jonka mukaan Euroopan liikenteessä ei ole lainkaan kuolemaan johtavia onnettomuuksia vuonna 2050, ovat vielä kaukana. Olemme kuitenkin oikealla tiellä. Euroopan tiet ovat tulleet turvallisemmiksi, ja ne ovat jo kauan kuuluneet maailman turvallisimpiin. Silti Euroopan liikenteessä kuolee vuosittain noin 25 500 ihmistä ja noin 135 000 loukkaantuu vakavasti.

Liikenneturvallisuus on riippuvainen sekä ajoneuvoista että infrastruktuurista ja itse kuljettajista, joten kaikkien kolmen tekijän osalta on toteutettava tehokkaita aktiivisia ja passiivisia turvallisuustoimia.

Toimet liikenneturvallisuuden parantamiseksi

Infrastruktuuri on ratkaisevassa asemassa. Etenkin loukkaantumisille alttiit tienkäyttäjät olisi otettava paremmin huomioon, kun teitä rakennetaan ja kunnostetaan. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osuus kuolemaan johtavista onnettomuuksista on kaupunkialueilla pelottavan korkea, 43 prosenttia. Jäsenvaltioiden olisi keskityttävä enemmän sellaisiin ratkaisuihin kuin liikennemuotojen erottaminen toisistaan tai pyöräteiden rakentaminen ja laajentaminen. Lisäksi kuljettajaa avustavat järjestelmät toimivat vain hyvin rakennetussa ja hyvässä kunnossa pidetyssä infrastruktuurissa. Se tarkoittaa muun muassa, että liikennemerkkien on oltava täysin tunnistettavissa ja myös ajoratamerkintöjen on oltava tunnistettavissa ilman sekaannuksen vaaraa.

Inhimillisellä tekijällä on kuitenkin myös suuri merkitys, ja siksi esittelijän mielestä liikenneturvallisuuden parantamiseksi on tärkeää, että jäsenvaltiot sitoutuvat lisäämään tieliikennetarkastuksia. Tietyille ajoneuvoluokille (muun muassa M2, M3, N2 ja N3) on jo vahvistettu tarkastettavien ajoneuvojen prosentuaaliset osuudet, ja komission olisi harkittava vastaavan osuuden vahvistamista myös ajoneuvoluokille M1 ja N2.

Lisäksi on tärkeää huolehtia siitä, että onnettomuustilastot ja tietokannat ovat paremmin saatavilla. Nykyiset tilastot ja tietokannat ovat erittäin puutteellisia. Olisi hyödyllistä laatia luettelo onnettomuuksien syistä, vammoista ja onnettomuuksien uhreista, koska nämä ovat tärkeitä perustietoja turvallisuutta koskeviin toimiin liittyvässä tutkimuksessa ja toimien jatkokehittelyssä.

Turvallisuutta lisäävien kuljettajaa avustajien järjestelmien pakollinen asentaminen

Ajoneuvo on keskeinen tekijä liikenneturvallisuuden kannalta. On tiedossa, että 45 prosenttia onnettomuuksissa kuolleista on ajoneuvon matkustajia ja noin 95 kaikista onnettomuuksista johtuu inhimillisestä virheestä, kuten virhearvioinnista tai siitä, että kuljettaja ei ole ajokuntoinen, hän on ylirasittunut tai huomio kiinnittyy pois ajamisesta. Siksi on välttämätöntä säätää pikaisesti laissa velvoitteesta asentaa turvallisuuteen liittyviä järjestelmiä kuljettajan avuksi.

Ajoturvallisuutta lisäävät järjestelmät parantavat ja korjaavat huomattavasti ihmisten virhekäyttäytymistä ja auttavat siten parantamaan merkittävästi liikenneturvallisuutta. Sen lisäksi, että kuljettajaa avustavien järjestelmien avulla voidaan välttää inhimillisiä virheitä ja liikenneonnettomuuksia, niillä voidaan myös vähentää polttoaineen tai energian kulutusta ja optimoida liikennevirtoja.

Ajoneuvojen turvallisuutta koskeva vaatimus vaikuttaa myös tutkimukseen, kehittämiseen ja innovointiin sekä työpaikkojen syntymiseen Euroopassa. Kuljettajaa avustavien järjestelmien pakollinen asentaminen valmistelee siirtymistä automatisoituun ja lopulta täysin itseohjautuvaan ajamiseen, sillä se ei enää pitkään aikaan ole ollut tulevaisuuden toiveajattelua. Tässä tilanteessa siis kaikki voittavat, ja se on suunniteltava järkevästi.

Lainsäädäntöä voidaan laatia viisaasti vain, jos asetuksen 661/2009 tarkistamista ei lykätä enää enempää vaan komissio antaa asiaa koskevan ehdotuksen vuoden 2018 alkuun mennessä. Siten voidaan ottaa uusi merkittävä askel liikenneturvallisuuden parantamisessa.

Lainsäädännön laatiminen viisaasti edellyttää myös, että sitä ei ymmärretä kuljettajaa avustavia järjestelmiä koskevaksi yleiseksi toiveluetteloksi. Esittelijän mielestä vain sellaisten kuljettajaa avustavien järjestelmien asentamisesta olisi tehtävä pakollista, joilla on todellinen vaikutus liikenneturvallisuuteen ja jotka ovat kustannusvaikuttavia ja valmiita markkinoille saatettaviksi eivätkä siis juurikaan anna vääriä hälytyksiä. Esittelijän mielestä tällaisia ovat seuraavat aktiiviset ja passiiviset kuljettajaa avustavat järjestelmät:

– automaattinen hätäjarruavustin, joka tunnistaa jalankulkijat ja pyöräilijät

– hätäjarrutuksen ilmaisin

– älykäs nopeusrajoitusavustin

– kaistavahti

– kääntymisavustin ja kamerat raskaissa ajoneuvoissa kuolleen kulman pienentämiseksi

– rengaspaineen seurantajärjestelmät

– turvavyön käytöstä muistuttavat järjestelmät takapenkillä

– eCall-toiminto moottoripyörissä.

Lähes kaikki valmistajat tarjoavat nykyisin kuljettajaa avustavia järjestelmiä ja reilusti joka neljännessä uudessa autossa on yksi tai useampi kuljettajaa avustava järjestelmä. Toisaalta tämä merkitsee sitä, että kolmessa neljäsosassa ajoneuvoista ei ole lakisääteisten järjestelmien lisäksi mitään kuljettajaa avustavia järjestelmiä. Syynä tähän on varmasti kuljettajaa avustavien järjestelmien lisähinta. Esittelijä katsoo, että liikenneturvallisuus ei saisi olla rahakysymys vaan kaikkien autoilijoiden olisi voitava hyötyä turvallisuuteen liittyvistä kuljettajaa avustavista järjestelmistä. Liikenneturvallisuuden ei pitäisi olla riippuvainen EU:n kansalaisten maksukyvystä.

On esitetty näkemyksiä, joiden mukaan uusien ajoneuvojen hinta nousisi, jos kuljettajaa avustavien järjestelmien asentaminen olisi pakollista. Niihin voidaan vastata, että koska teknologioita yhdistetään, esimerkiksi kameraa käytetään samanaikaisesti älykästä nopeusrajoitusten ilmaisinta ja kaistavahtia varten, ja asennettavia osia on suuri määrä, hinnat eivät nouse olennaisesti.

Lisäksi lainsäädäntö voidaan laatia älykkäästi niin, että siinä on konkreettisia sääntöjä ja määräaikoja, joiden avulla mahdollistetaan realistinen täytäntöönpano ja annetaan teollisuudelle suunnitteluvarmuutta. Tämä tehtävä on kuitenkin suoritettava lainsäädännön tarkistamisen yhteydessä eikä tämän valiokunta-aloitteisen mietinnön yhteydessä.


SISÄMARKKINA- JA KULUTTAJANSUOJAVALIOKUNNAN LAUSUNTO (28.9.2017)

liikenne- ja matkailuvaliokunnalle

aiheesta ”autojen turvallisuuden parantaminen säästää ihmishenkiä EU:ssa”

(2017/2085(INI))

Valmistelija (*): Daniel Dalton

(*) Valiokuntien yhteistyömenettely – työjärjestyksen 54 artikla

EHDOTUKSET

Sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1.  panee merkille, että valitettavasti vuonna 2016 Euroopan unionissa 25 500 ihmistä menetti henkensä liikenneonnettomuuksissa ja 135 000 loukkaantui vakavasti;

2.  toteaa, että unioni on viime vuosina säädetyn ajoneuvojen turvallisuutta koskevan lainsäädännön ansiosta saavuttanut edistystä liikenneonnettomuuksien ja niihin liittyvien kustannusten vähentämisessä; korostaa, että kuolleisuuden vähentyminen on kuitenkin pysähtynyt viime vuosina, ja pitää lisätoimia tarpeellisina, jotta saavutetaan EU:n tavoite liikennekuolemien puolittamisesta vuodesta 2010 vuoteen 2020;

3.  panee merkille, että vaikka autossa matkustavat ovatkin hyötyneet ajoneuvojen turvallisuuden parantumisesta, suojaamattomien tienkäyttäjien osuus liikennekuolemista on kasvanut; katsoo, että tulevissa toimissa olisi keskityttävä haavoittuviin tienkäyttäjiin, kuten jalankulkijoihin ja pyöräilijöihin;

4.  toteaa, että EU:n liikenneturvallisuuden parantaminen on keskeinen tekijä vähennettäessä Euroopan teillä aiheutuvien kuolonuhrien ja vakavien vammojen määrää; pitää siksi myönteisenä, että komission julkaisema turvatekniikoiden luettelo sisällytetään sääntöjen seuraavaan tarkistukseen;

5.  katsoo, että entistä parempien turvanormien ja varusteiden mahdollistama hyöty voidaan saada aikaan vain, jos nykyiset ja tulevat määräykset pannaan täytäntöön ja niitä valvotaan tehokkaasti; kehottaa siksi lisäämään tyyppihyväksyntäviranomaisten ja teknisten palveluiden Euroopan tason valvontaa unionissa; vaatii lisäksi laajempaa ja riippumattomampaa markkinoille saattamisen jälkeistä valvontaa unionin teillä liikkuville ajoneuvoille, jotta voidaan varmistua siitä, että ne ovat edelleen turvallisuusvaatimusten mukaisia;

6.  katsoo, että liikenneturvallisuuden parantaminen edellyttää johdonmukaista ja kokonaisvaltaista lähestymistapaa, ja kehottaa ottamaan liikenneturvallisuuskysymykset huomioon kaikilla asiaan liittyvillä politiikan aloilla, mukaan luettuina ympäristötietoisuus, kuluttajapolitiikka sekä yhteistyö poliisi- ja oikeusasioissa;

7.  painottaa, että johdonmukaisessa liikenneturvallisuuspolitiikassa on otettava huomioon kaikki tekijät, kuten kuljettajan käyttäytyminen, tieinfrastruktuuri ja ajoneuvojen turvallisuusominaisuudet; toteaa, että tämän saavuttamiseksi on tärkeää kerätä korkealaatuisia vertailukelpoisia tietoja, joita voidaan käyttää käyttäytymisen ennakoimiseen ja teknisten ratkaisujen kehittämiseen, kunnioittaen samalla henkilötietojen yksityisyyttä;

8.  katsoo, että jäsenvaltioissa tehtäviin katsastuksiin olisi sisällytettävä ajoneuvojen turvallisuusominaisuuksien toiminnan tarkistaminen; katsoo, että tämän tulisi koskea sekä aktiivisia että passiivisia turvallisuusominaisuuksia;

9.  korostaa, että eurooppalaisten kuluttajien olisi pystyttävä luottamaan siihen, että vaatimustenvastaisuuksia havaittaessa ryhdytään nopeisiin, asianmukaisiin ja koordinoituihin korjaaviin toimenpiteisiin, joihin kuuluu tarvittaessa myös ajoneuvojen unionin laajuinen takaisinkutsu; katsoo, että taloudellisten toimijoiden olisi oltava vastuussa kaikista ajoneuvojen omistajille aiheutuvista vahingoista, jotka ovat seurausta vaatimustenvastaisuuksista tai ajoneuvojen takaisinkutsusta;

10.  katsoo, että kaikista unionin uusista turvallisuusvaatimuksista on olennaista tehdä kattava kustannushyötyanalyysi, joka toteutetaan komission tekemien asianmukaisten vaikutusten ennakkoarviointien muodossa, ja että olisi kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, että tasapainotetaan huolellisesti teollisuudelle todennäköisesti aiheutuvat kustannukset ja laajemmat yhteiskunnalliset hyödyt säästyneiden ihmishenkien ja vältettyjen vammojen kautta; suosittaa lisäksi, että EU:n uusien liikenneturvallisuusvaatimusten täytäntöönpano koordinoidaan YK:n Euroopan talouskomission (UNECE) toimien kanssa; kehottaa Eurooppaa pysymään kunnianhimoisena globaalina johtajana, jotta voidaan saavuttaa korkeammat, maailmanlaajuiset normit ja vähentää tieliikennekuolemia; katsoo, että tällainen tavoite voi edistää innovointia ja investointeja EU:ssa, parantaa teollisuutemme kilpailukykyä ja auttaa luomaan työpaikkoja;

11.  on sitä mieltä, että kaikkien EU:n uusien turvamääräysten on oltava oikeasuhteisia pienten ja mittatilauspohjalta toimivien valmistajien kohtaamiin suunnittelu- ja tuotantohaasteisiin nähden;

12.  pitää myönteisenä, että lähes kaikki Euro NCAP:n kuluttajatestiohjelmassa testatut autot saavat viisi tähteä ja että suurin osa autonvalmistajista on vastannut onnistuneesti uusien Euro NCAP -vaatimusten saavuttamisen haasteeseen; panee kuitenkin merkille, ettei Euro NCAP testaa kaikkia Euroopassa myytäviä automalleja eivätkä kaikkien myytyjen samantyyppisten ajoneuvojen tekniset tiedot ole aina identtisiä, mikä voi olla epäselvää kuluttajien kannalta ja luoda näin valheellista luottamusta asianomaisen hankitun ajoneuvon todelliseen suorituskykyyn; pitää tärkeänä, että perustana sovelletaan tiukkoja pakollisia turvallisuusvaatimuksia, joiden avulla voidaan taata, että kaikissa Euroopan unionissa käytettävissä ja myytävissä ajoneuvoissa on kaikki tarpeelliset turvalaitteet;

13.  panee tyytyväisenä merkille parannukset, joita markkinalähtöinen tekninen kehitys on jo nyt tuonut EU:n liikenneturvallisuuteen, ja kannustaa jatkossakin tutkimaan digitaalisen vallankumouksen tarjoamia tähän liittyviä uusia mahdollisuuksia niin, että noudatetaan esimerkiksi tietosuojaa ja yksityisyyttä koskevaa unionin lainsäädäntöä; pitää tärkeänä, että tutkitaan edelleen tietojen omistajuutta; vaatii lisätutkimuksia automaattisesta hätäjarrutuksesta, kaistalla pysymisen tuesta ja peruutustutkista moottoriajoneuvoissa, erittäin hyvän näkyvyyden ohjaamoista sekä kuolleen etukulman kameroista ja tunnistimista raskaissa tavarankuljetusajoneuvoissa ja kehottaa laatimaan niitä koskevia uusia standardeja; kehottaa keräämään ja vaihtamaan kaikkien sidosryhmien välillä entistä paremmin tietoa ja dataa onnettomuuksien todellisia syitä koskevasta tutkimuksesta niin, että tietojen keruu on vapaata ja tietoja vaihdetaan lisäanalyysien tekemistä varten; katsoo, että EU voi lähivuosina auttaa kehittämään täysin itsenäisiä ajoneuvoja, jotka mullistavat autoalan erityisesti liikenneturvallisuuden suhteen;

14.  kehottaa komissiota esittämään ehdotuksen suuria katvealueiltaan suuriin raskaisiin ajoneuvoihin tyyppihyväksyntäprosessissa sovellettavista vaatimuksista, joilla pyritään parantamaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuutta ja näkyvyyttä; muistuttaa painoja ja mittoja koskevan direktiivin 95/63/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä (EU) 2015/719, vaatimuksista ja kehottaa tarkistamaan komission mandaattia sen varmistamiseksi, että direktiivi vastaa tarkoitustaan tai sitä uudistetaan tulevassa lainsäädännössä niin, että alalle saadaan toimet mahdollistava oikeusvarmuus;

15.  kehottaa komissiota harkitsemaan sitä, että tulevissa ehdotuksissa rengaspaineen seurantajärjestelmistä, palosammuttimista, vasaroista/ikkunanrikkojista ja turvavyöleikkureista tulisi pakollisia kaikissa ajoneuvoissa;

16.  pitää myönteisenä, että luokitteluelimen edistämät säännökset olisivat luonteeltaan pakollisia, ja katsoo, että pakollisuus voisi lisätä suojelun tason yhdenmukaistamista, mikä on erittäin tärkeää;

17.  pitää myönteisenä, että komission joulukuussa julkaisema turvatekniikkojen luettelo sisällytetään sääntöjen seuraavaan tarkistukseen; panee merkille, että kuljettajaa avustavien tekniikoiden, kuten automaattisen hätäjarrujärjestelmän ja älykkään nopeudensäätöjärjestelmän, tekeminen vakio-ominaisuuksiksi edistäisi myös automatisoinnin lisäämistä Euroopassa; kehottaa standardoimaan ja testaamaan riippumattomasti tällaisia ominaisuuksia ja luomaan näin perustaa itseohjautuville ajoneuvoille;

18.  katsoo, että EU:n ja sen tutkimuskeskusten olisi oltava johtoasemassa kehitettäessä autonomisia ajoneuvoja, jotka muuttavat autoteollisuutta perin pohjin erityisesti liikenneturvallisuuden osalta ja joiden odotetaan säästävän joka vuosi tuhansia ihmishenkiä ja edistävän sisämarkkinoiden digitalisoitumista;

19.  panee merkille lisäarvon, jota saadaan jälkiasentamalla vanhempiin ajoneuvoihin uudempiin malleihin sisällytettyjä turvallisuutta lisääviä ominaisuuksia; katsoo, että jälkiasennusten edistäminen verohelpotuksilla ja pienemmillä vakuutusmaksuilla voisi olla tehokas keino parantaa ajoneuvojen turvallisuutta Euroopassa.

TIEDOT HYVÄKSYMISESTÄ ASIASTA VASTAAVASSA VALIOKUNNASSA

Hyväksytty (pvä)

28.9.2017

 

 

 

Lopullisen äänestyksen tulos

+:

–:

0:

34

2

1

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Dita Charanzová, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Jiří Maštálka, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Marcus Pretzell, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Mihai Ţurcanu, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet

Lucy Anderson, Edward Czesak, Kaja Kallas, Adam Szejnfeld, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (200 art. 2 kohta)

Vladimir Urutchev

LOPULLINEN ÄÄNESTYS NIMENHUUTOÄÄNESTYKSENÄ LAUSUNNON ANTAVASSA VALIOKUNNASSA

34

+

ALDE

Dita Charanzová, Kaja Kallas, Matthijs van Miltenburg

ECR

Edward Czesak, Daniel Dalton Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

GUE/NGL

Jiří Maštálka

PPE

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Jiří Pospíšil, Adam Szejnfeld, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec, Mihai Ţurcanu

S&D

Lucy Anderson, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Marlene Mizzi, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler

Verts/ALE

Pascal Durand, Igor Šoltes

2

-

EFDD

Robert Jarosław Iwaszkiewicz

ENF

Marcus Pretzell

1

0

EFDD

John Stuart Agnew

Symbolien selitys:

+  :  puolesta

-  :  vastaan

0  :  tyhjää


TIEDOT HYVÄKSYMISESTÄ ASIASTA VASTAAVASSA VALIOKUNNASSA

Hyväksytty (pvä)

12.10.2017

 

 

 

Lopullisen äänestyksen tulos

+:

–:

0:

43

1

1

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet

Lars Adaktusson, Francisco Assis, Burkhard Balz, Hugues Bayet, Ivo Belet, Udo Bullmann, Nicola Caputo, Matt Carthy, Alberto Cirio, Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Martina Dlabajová, Bas Eickhout, André Elissen, Rosa Estaràs Ferragut, Jill Evans, Markus Ferber, Knut Fleckenstein, Michael Gahler, Enrico Gasbarra, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Theresa Griffin, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Philippe Loiseau, Ramona Nicole Mănescu, Rolandas Paksas, Bolesław G. Piecha, João Pimenta Lopes, Marek Plura, Franck Proust, Jozo Radoš, Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández, Ulrike Rodust, Jens Rohde, Olga Sehnalová, Patricija Šulin, Pavel Svoboda, Dario Tamburrano, Ivica Tolić, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (200 art. 2 kohta)

Herbert Dorfmann, Jaromír Kohlíček


LOPULLINEN ÄÄNESTYS NIMENHUUTOÄÄNESTYKSENÄ ASIASTA VASTAAVASSA VALIOKUNNASSA

43

+

ALDE

Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

EPP

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Herbert Dorfmann, Dieter-Lebrecht Koch, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Olga Sehnalová, István Ujhelyi, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Bas Eickhout, Keith Taylor

1

-

ECR

Jacqueline Foster

1

0

ENF

Marie-Christine Arnautu

Symbolien selitys:

+  :  puolesta

-  :  vastaan

0  :  tyhjää

Oikeudellinen huomautus