Procedūra : 2017/2085(INI)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A8-0330/2017

Iesniegtie teksti :

A8-0330/2017

Debates :

PV 13/11/2017 - 16
CRE 13/11/2017 - 16

Balsojumi :

PV 14/11/2017 - 5.2
CRE 14/11/2017 - 5.2
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P8_TA(2017)0423

ZIŅOJUMS     
PDF 593kWORD 70k
23.10.2017
PE 606.166v02-00 A8-0330/2017

par dzīvību glābšanu: autotransporta drošības uzlabošana ES

(2017/2085(INI))

Transporta un tūrisma komiteja

Referents: Dieter-Lebrecht Koch

Atzinuma sagatavotājs (*):

Daniel Dalton, Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komiteja

(*)Iesaistītā komiteja — Reglamenta 54. pants

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS
 PASKAIDROJUMS
 Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejaS ATZINUMS
 INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANU ATBILDĪGAJĀ KOMITEJĀ
 ATBILDĪGĀS KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS

par dzīvību glābšanu: autotransporta drošības uzlabošana ES

(2017/2085(INI))

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā Komisijas ziņojumu “Dzīvību glābšana: autotransporta drošības uzlabošana ES. Ziņojums par uzraudzību un novērtējumu attiecībā uz transportlīdzekļu uzlabotajiem drošības līdzekļiem, to rentabilitāti un īstenošanas iespējām, lai izvērtētu transportlīdzekļu Vispārējās drošības regulas un Gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzības regulas” (COM(2016)0787) un tam pievienoto Komisijas dienesta darba dokumentu (SWD(2016)0431),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 13. jūlija Regulu (EK) Nr. 661/2009 par tipa apstiprināšanas prasībām attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu, to piekabju un tiem paredzēto sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisko vienību vispārējo drošību(1),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 14. janvāra Regulu (EK) Nr. 78/2009 par mehānisko transportlīdzekļu tipu apstiprināšanu attiecībā uz gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību, ar ko groza Direktīvu 2007/46/EK un atceļ Direktīvu 2003/102/EK un 2005/66/EK(2),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 3. aprīļa Direktīvu 2014/47/ES par Savienībā izmantotu komerciālo transportlīdzekļu tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem un par Direktīvas 2000/30/EK atcelšanu(3),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2015. gada 11. marta Direktīvu (ES) 2015/413, ar ko veicina pārrobežu apmaiņu ar informāciju par ceļu satiksmes drošības noteikumu pārkāpumiem(4),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2015. gada 29. aprīļa Direktīvu (ES) 2015/719, ar ko groza Padomes Direktīvu 96/53/EK, ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos(5),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2015. gada 29. aprīļa Regulu (ES) Nr. 2015/758 par tipa apstiprinājuma prasībām transportlīdzekļa eZvana sistēmas izveidošanai uz pakalpojuma „112” bāzes un ar ko groza Direktīvu 2007/46/EK,

–  ņemot vērā 2015. gada 9. septembra rezolūciju par 2011. gada Baltās grāmatas par transportu īstenošanu — novērtējums un virzība uz ilgtspējīgu mobilitāti(6),

–  ņemot vērā 2017. gada 18. maija rezolūciju par autotransportu Eiropas Savienībā(7),

–  ņemot vērā 2013. gada 3. jūlija rezolūciju par ceļu satiksmes drošību 2011.–2020. gadā — pirmie soļi ceļā uz traumu novēršanas stratēģiju(8),

–  ņemot vērā 2011. gada 27. septembra rezolūciju par Eiropas ceļu satiksmes drošību no 2011. līdz 2020. gadam(9),

–  ņemot vērā 2011. gada 15. decembra rezolūciju par ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu(10),

–  ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Eiropas sadarbīgo intelektisko transporta sistēmu stratēģija — liels solis ceļā uz sadarbīgu, satīklotu un automatizētu pārvietošanos” (COM(2016)0766),

–  ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Virzoties uz Eiropas ceļu satiksmes drošības telpu: satiksmes drošības politikas ievirzes 2011.–2020. gadam” (http://eur-lex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&lg=EN&type_doc=COMfinal&an_doc=2010&nu_doc=0389COM(2010)0389),

–  ņemot vērā Komisijas paziņojumu „CARS 2020: rīcības plāns konkurētspējīgai un ilgtspējīgai Eiropas autobūves nozarei” (COM(2012)0636),

–  ņemot vērā Komisijas balto grāmatu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (http://eur-lex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&lg=EN&type_doc=COMfinal&an_doc=2011&nu_doc=0144COM(2011)0144),

–  ņemot vērā Komisijas ziņojumu „Ieguvumi un iespējas, ko sniedz vairākas jaunās tehnoloģijas un neregulētie pasākumi attiecībā uz transportlīdzeklī esošu personu drošību un ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību”, ko sagatavojusi Transporta izpētes laboratorija un kas publicēts 2015. gada 31. martā,

–  ņemot vērā Komisijas dienestu darba dokumentu „Par 6. mērķa īstenošanu Eiropas Komisijas satiksmes drošības politikas ievirzes 2011.–2020. gadam: pirmie soļi ceļā uz traumu novēršanas stratēģiju” (SWD(2013)0094),

–  ņemot vērā Padomes 2017. gada 8. jūnija secinājumus par ceļu satiksmes drošību, ar kuriem atbalsta Valletas 2017. gada marta deklarāciju,

–  ņemot vērā dokumentu paketi ar nosaukumu “Eiropa kustībā”, kuru Komisija publiskoja 2017. gada 31. maijā un kura ietver astoņas likumdošanas iniciatīvas, īpašu uzmanību pievēršot autotransportam,

–  ņemot vērā Apvienoto Nāciju Organizācijas Ģenerālās asamblejas 2016. gada 15. aprīļa Rezolūciju 70/260 par ceļu satiksmes drošības uzlabošanu pasaulē,

–  ņemot vērā Reglamenta 52. pantu,

–  ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu un Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejas atzinumu (A8-0330/2017),

A.  tā kā ik gadu uz Eiropas autoceļiem dzīvību zaudē aptuveni 25 500 cilvēku un aptuveni 135 000 gūst smagus ievainojumus, tāpēc, apspriežoties ar dalībvalstīm, ir nepieciešams veikt vairāk un efektīvākus pasākumus nolūkā sasniegt tā saukto „nulles vīzijas” mērķi;

B.  tā kā ceļu satiksmes drošība ir atkarīga no trīs faktoriem — transportlīdzekļiem, infrastruktūras un autovadītāju uzvedības, un tā kā tādēļ ceļu satiksmes drošības uzlabošanas nolūkā pasākumi ir nepieciešami visās trīs minētajās jomās un ir jāveic iedarbīgi pasākumi transportlīdzekļu aktīvās un pasīvās drošības jomā;

C.  tā kā vieglo automobiļu, vieglo kravas automobiļu un smago kravas automobiļu vidējais vecums ES pastāvīgi pieaug un pašlaik tas pārsniedz 10 gadus; tā kā transportlīdzekļa vecumam ir tieša saikne ar ceļu satiksmes negadījumu sekām un tajos gūtajiem ievainojumiem;

D.  tā kā autovadītāja palīgsistēmas padara transportlīdzekļus drošākus, kā arī ļauj personām ar ierobežotām pārvietošanas spējām un vecākiem cilvēkiem droši un aktīvi piedalīties ceļu satiksmē;

E.  tā kā intelektiskas transportlīdzekļu vadīšanas sistēmas mazina sastrēgumus, brīdina autovadītāju par apdraudējumiem izvēlētajā maršrutā un tādējādi palīdz samazināt satiksmes negadījumu risku;

F.  tā kā notiek strauja pāreja uz autonomi braucošiem transportlīdzekļiem un ceļu satiksmes drošība kopumā ir steidzami risināms jautājums, un tāpēc vēlākais 2018. gada pirmajā ceturksnī Komisijai ir jāierosina Vispārējās drošības regulas pārskatīšana; tā kā jebkurā gadījumā jebkāda turpmāka kavēšanās būtu nepieņemama;

G.  tā kā 38 % visu nelaimes gadījumu, kuros ir bojāgājušie, notiek pilsētu teritorijās un tajos bieži vien ir iesaistīti ievainojami ceļu satiksmes dalībnieki un tā kā dalībvalstīm minētie dalībnieki būtu jāņem vērā satiksmes plānošanā, nodrošinot viņiem labāku vietu citu tādu transporta veidu vidū kā, piemēram, automobiļi un autobusi; tā kā Komisijai būtu jāiesniedz pārskats par gājēju aizsardzības regulu;

H.  tā kā pastāv skaidra saikne starp ceļu satiksmes drošību un transportlīdzekļu profesionālo lietotāju darba apstākļiem,

Vispārīgas prasības

1.  uzsver, ka dalībvalstīm būtu efektīvi un regulāri jākontrolē transportlīdzekļu vadītāji uz ceļiem, jo ceļu satiksmes negadījumu galvenie iemesli — gan mūsdienās, gan iepriekš — ir attiecīgajiem braukšanas apstākļiem nepiemērots un pārmērīgs ātrums, novērsta uzmanība, transportlīdzekļa vadīšana alkohola reibumā vai narkotisko vielu ietekmē un pārmērīgs nogurums, un tādēļ:

(a)  aicina Komisiju noteikt procentuālo īpatsvaru kontrolējamiem M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļiem;

(b)  aicina Komisiju ieviest stingrākas pārbaudes, lai pienācīgi ievērotu transportlīdzekļu profesionālo ceļu satiksmes dalībnieku obligātā darba laika un atpūtas laika režīma prasības;

(c)  aicina dalībvalstis pastiprināt labākās prakses apmaiņu, jo īpaši attiecībā uz pārdomātām īstenošanas stratēģijām, kā arī paredzēt atturošus sodus pārkāpējiem;

2.  norāda, ka ES aptuveni 25 % visu nāves gadījumu, ko izraisījuši satiksmes negadījumi, ir saistīti ar alkohola lietošanu; tāpēc aicina Komisiju izvērtēt iespējamo pievienoto vērtību, ko sniegtu ES robežvērtības maksimālajai alkohola koncentrācijai asinīs saskaņošana 0,0 % līmenī autovadītājiem iesācējiem un profesionāliem autovadītājiem pirmajos divos braukšanas gados, un atzinīgi vērtē dažās dalībvalstīs noteikto nulles tolerances politiku attiecībā uz braukšanu alkohola reibumā;

3.  mudina Komisiju, paturot prātā Valletas deklarāciju par ceļu satiksmes drošības uzlabošanu, kas pieņemta Maltas prezidentūras laikā 2017. gada 29. martā, ES jaunajā ceļu satiksmes drošības stratēģijā 2020. –2030. gadam iekļaut jaunu mērķi, proti, uz pusi samazināt smago traumu skaitu uz ceļiem;

4.  prasa dalībvalstīm ievērojami uzlabot ceļu infrastruktūras stāvokli, veicot regulāru un efektīvu ceļu, tostarp ceļa zīmju un signalizācijas sistēmu, uzturēšanu un pienācīgu modernizāciju, lai tiktu galā ar satiksmes apjomiem, un ieviest inovatīvus pasākumus, kas nodrošina pilnīgu funkcionalitāti un veicina transportlīdzekļa vadītāja palīgsistēmu sadarbspēju, kā rezultātā veidojas tā sauktās pārdomātas infrastruktūras; aicina Komisiju izveidot mehānismu, lai nodrošinātu, ka Eiropas ceļu infrastruktūra tiek saglabāta pienācīgā stāvoklī;

5.  norāda, ka infrastruktūras izmaiņas (piemēram, noteikta veida sadursmes barjeras vai satiksmes intensitātes mazināšanas ierīces), dažkārt var izraisīt negadījumus vai vēl vairāk pasliktināt situāciju, īpaši tad, ja ir iesaistīti divriteņu transportlīdzekļi ar dzinēju; tādēļ aicina Komisiju ierosināt standartizācijas pasākumus, lai novērstu šādus trūkumus;

6.  norāda, ka daudzi autovadītāji nav informēti ne par nepieciešamību veidot koridorus, kuri garantē neatliekamās palīdzības transportlīdzekļu piekļuvi automaģistrālēm, ne arī par to, kā šādus koridorus veido, un tāpēc aicina Komisiju noteikt kopējus standartus šādu koridoru izveidei un sākt Eiropas mēroga informēšanas kampaņu;

7.  atzīmē, ka attiecībā uz gājējiem un velosipēdistiem gandrīz puse visu ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo ir personas, kas vecākas par 65 gadiem, un ka ceļu satiksmes negadījumi ir galvenais jauniešu nāves cēlonis; tādēļ aicina dalībvalstis nodrošināt iespējas vecākiem cilvēkiem un jauniešiem autovadītājiem droši izmantot ceļus, veidojot plaši reklamētas programmas, lai novērstu ar vecumu saistītu negadījumu riskus;

8.  norāda, ka 51 % pilsētu teritorijās notiekošo satiksmes negadījumu bojāgājušie ir gājēji un riteņbraucēji un tādēļ mudina pilsētas savos mobilitātes plānos iekļaut mērķus par ceļu un satiksmes negadījumu skaita samazināšanu; turklāt aicina dalībvalstis vairāk ņemt vērā ievainojamu satiksmes dalībniekus, novēršot kritiskos avāriju karstos punktus un veidojot un uzturot drošāku gājēju un velosipēdistu infrastruktūru vai paplašinot un modernizējot esošo infrastruktūru, vienlaikus arī nodrošinot labākas norādes; aicina Komisiju arī veikt turpmākas darbības ES līmenī, pārsniedzot pašreizējo finansēšanas shēmu ierobežojumus, lai sekmētu plašus velotransporta infrastruktūras uzlabojumus un atbalstītu jaunas transportlīdzekļu aktīvās un pasīvās drošības tehnoloģijas, kas īpaši aizsargā ievainojamus ceļu satiksmes dalībniekus;

9.  norāda — tā kā daži riteņbraucēji nav informēti par satiksmes noteikumiem un/vai neievēro šos noteikumus, dažreiz rodas situācijas, kurās viņi var apdraudēt savu un citu satiksmes dalībnieku drošību; aicina Komisiju apsvērt, kāda veida priekšlikumus tā varētu izstrādāt, lai veicinātu braukšanas ar velosipēdiem drošību, tādējādi ļaujot saskaņot to kustību ar citiem urbānās mobilitātes veidiem;

10.  mudina automatizēto transporta sistēmu (ITS) un sabiedriskā transporta operatorus turpināt tādu transportlīdzekļu tehnoloģiju izstrādi, kas mudina autovadītājus, iebraucot pilsētu teritorijās, pārorientēsies uz drošākiem transporta veidiem;

11.  konstatē, ka jaunie transportlīdzekļi, piemēram, elektriskie velosipēdi un citas elektriskās mobilitātes ierīces, kļūst arvien populārāki; tādēļ aicina Komisiju nekavējoties izpētīt šādiem transportlīdzekļiem piemērojamās drošības prasības un iesniegt priekšlikumus to drošai integrēšanai ceļu satiksmē, vienlaikus pienācīgi ņemot vērā subsidiaritāti;

12.  norāda, ka drošības sistēmu izstrādāšanas un īstenošanas mērķim vajadzētu būt ceļu satiksmes drošībai un ka attiecīgi šim procesam būs vajadzīgs zināms pielāgošanās periods; tādēļ aicina Komisiju paredzēt laiku, kas nepieciešams šādu sistēmu izstrādāšanai, pirms ir stājušies spēkā specifiski tehniskie tiesību akti;

13.  atgādina, ka krāpšanās ar odometru rādījumiem ir neatrisināta problēma, īpaši lietotu automobiļu tirgū, kā norādījusi Komisija pētījumā par lietotu automobiļu tirgus darbību no patērētāju viedokļa; mudina Komisiju un dalībvalstis novērst šādas manipulācijas vai arī pārveidot odometrus, piemērojot efektīvus pasākumus un tiesību aktus;

14.  norāda — jo vairāk transportlīdzekļu ir uz ceļa, jo lielāka ir ceļu satiksmes negadījumu iespējamība; tāpēc aicina dalībvalstis un Komisiju veicināt kolektīvu un kopēju mobilitāti, jo īpaši pilsētu teritorijās, lai samazinātu esošo autoparku, kā arī pasākumus, ar kuriem palielina velosipēdu un profesionālu autovadītāju vadītu transportlīdzekļu proporcionālo daļu satiksmē;

15.  norāda, ka dalībvalstīs paredzētais aprīkojums, kam jābūt obligāti uzstādītam transportlīdzekļos, ir atšķirīgs, un tāpēc aicina Komisiju izstrādāt tāda ES līmeņa obligātā aprīkojuma sarakstu, uz kuru attiecas uzstādīšanas prasība;

16.  apgalvo, ka ES un tās pētniecības centriem būtu jāuzņemas vadošā loma autonomo transportlīdzekļu izstrādē, jo tie radikāli pārveidos autotransporta nozari, sevišķi attiecībā uz ceļu satiksmes drošību, un ir paredzams, ka katru gadu tiks izglābts tūkstošiem dzīvību, kā arī veicināta iekšējā tirgus digitalizācija;

Autovadītāja palīgsistēmas ceļu satiksmes drošības uzlabošanai

17.  uzsver, ka aptuveni 92 % visu satiksmes negadījumu notiek cilvēka kļūdu vai cilvēka kļūdu un transportlīdzekļu un/vai infrastruktūras savstarpējas iedarbības dēļ, un tāpēc tikai to autovadītāja palīgsistēmu uzstādīšanai vajadzētu būt obligātai, kuras saskaņā ar zinātniskiem pierādījumiem dod būtisku ieguldījumu ceļu satiksmes drošības uzlabošanā, kurām ir vislabvēlīgākais izmaksu lietderības rādītājs un kuras ir piemērotas laišanai tirgū; turklāt uzskata, ka iepirkuma cenu pieaugumam nevajadzētu būt tik pārmērīgam, ka šādu transportlīdzekļu domātie pircēji nevar atļauties tos iegādāties, un būtu regulāri jāpārbauda ceļu satiksmes drošībai domātās autovadītāja palīgsistēmas;

18.  aicina Komisiju pārbaudīt iepriekš minēto drošības aprīkojumu, veicot transportlīdzekļu tirgus uzraudzību;

19.  uzskata, ka ieguvumi no uzlabotiem drošības standartiem un ierīcēm būs tikai tad, ja tiks efektīvi īstenoti un izpildīti pašreizējie un turpmākie noteikumi; šajā sakarībā aicina Eiropas līmenī pastiprināt tipa apstiprinātāju iestāžu uzraudzību un Savienības tehniskos dienestus; turklāt prasa visā Savienībā plašāk un neatkarīgāk uzraudzīt transportlīdzekļus pēc to laišanas apgrozībā, lai nodrošinātu, ka tie joprojām atbilst drošības kritērijiem;

20.  uzsver, ka gadījumā, ja tiek konstatētas neatbilstības, Eiropas patērētājiem vajadzētu varēt paļauties uz to, ka tiks veikti ātri, atbilstīgi un saskaņoti korektīvie pasākumi, tostarp, ja nepieciešams, transportlīdzekļi tiks izņemti no tirgus visā Savienības teritorijā; uzskata, ka ekonomikas dalībniekiem būtu jāuzņemas atbildība par jebkādu kaitējumu, kas attiecīgo transportlīdzekļu īpašniekiem radies to neatbilstības vai izņemšanas no tirgus dēļ;

21.  aicina Komisiju un dalībvalstis uzlabot apritē esošo transportlīdzekļu drošības līmeni un atbalstīt izstrādi un jauninājumus, kas palielinās jau apritē esošo automobiļu drošību, stimulējot un veicinot transportlīdzekļu modernizāciju, aprīkojot tos ar izmaksu ziņā efektīvām drošības sistēmām, kas palīdzētu autovadītājiem sekmīgāk reaģēt uz bīstamu situāciju;

22.  prasa ražotājiem un citiem dalībniekiem:

(a)  nodrošināt, lai ikviens autovadītājs varētu skaidri noprast, vai autovadītāja palīgsistēmas ir aktivizētas;

(b)  izslēdzamu sistēmu gadījumā paredzēt divpakāpju izslēgšanas mehānismus, proti, vispirms autovadītājs var izslēgt vien brīdinājuma signālu, un tikai otrajā kārtā — arī pašu sistēmu;

(c)  nodrošināt, lai, transportlīdzekli iedarbinot no jauna, autovadītāja palīgsistēmas tiktu atkal aktivizētas; un

(d)  ieviest cenu politiku, kas mudinās patērētājus izvēlēties ar drošības un autovadītāja palīgsistēmām aprīkotus transportlīdzekļus;

23.  uzsver, ka skaidrai brīdinājuma informācijai vajadzētu būt pietiekami nošķiramai, lai nodrošinātu, ka jau intuitīvi ir skaidrs, uz kuru sistēmu palīdzība attiecas, un lai brīdinājuma informācija būtu viegli uztverama arī vecākiem cilvēkiem, personām ar invaliditāti, piemēram, dzirdes un/vai redzes traucējumiem, un cilvēkiem ar ierobežotām pārvietošanās spējām; tādēļ aicina attiecīgos dalībniekus pieņemt pienācīgus, vienotus standartus, kas pieļautu iespēju katram tirgus dalībniekam ieviest individuālus risinājumus;

24.  atzinīgi vērtē to, ka gandrīz visiem vieglajiem automobiļiem, kas testēti Eiropas jaunu vieglo automobiļu lietotāju testēšanas programmu (Euro NCAP), ir piešķirtas piecas zvaigznes un ka lielākā daļa vieglo automobiļu ražotāju ir veiksmīgi reaģējuši uz izaicinājumu izpildīt jaunās Euro NCAP prasības; tomēr atzīmē, ka ne visi Eiropā pārdotie transportlīdzekļu modeļi tiek testēti ar Euro NCAP un ne visi viena un tā paša tipa transportlīdzekļi tiek tirgoti vienādām specifikācijām, kas var radīt neskaidrību patērētājiem un tādējādi sniegt maldinošu paļāvību uz nopirktā tipa transportlīdzekļa faktisko darbību; tādēļ atgādina, ka ir svarīgi, lai tam pamatā būtu stingri obligāto drošības prasību standarti, kas nodrošina, ka visas nepieciešamās drošības iekārtas ir uzstādītas visos transportlīdzekļos, kas tiek izmantoti un tirgoti ES;

25.  uzskata, ka Euro NCAP vienmēr būtu jāatspoguļo konkrēta automobiļa modeļa faktiskā drošība, un mudina Komisiju būt ambiciozākai, novērtējot jaunu transportlīdzekļu drošību, nekā to prasa tiesību aktos noteiktās obligātās prasības, un ņemt vērā atjauninātajos tiesību aktos noteiktās obligātās prasības, lai vēl vairāk veicinātu tādu transportlīdzekļu izstrādi, kas nodrošina augstus ceļu satiksmes drošības standartus, un lai Eiropa nezaudētu vērienīgumu un darbotos kā pasaules līdere automobiļu drošības jomā;

26.  aicina Komisiju standartu noteikšanu saskaņot ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisija (ANO EEK), tādējādi nodrošinot konsekvenci starptautiskā līmenī, un vienlaikus līdz minimumam samazināt atkāpes no pienākuma uzstādīt autovadītāja palīgsistēmas, lai visaptveroši uzlabotu ceļu satiksmes drošību; turklāt uzsver, ka ražotājiem būtu jāizstrādā skaidri informācijas materiāli, lai palīdzētu autovadītājiem labāk izprast dažādās autovadītāja palīgsistēmas un to funkcionalitāti;

27.  prasa izstrādāt saskaņotu Eiropas pieeju, kurā ņem vērā visus spēkā esošos starptautiskos un dalībvalstu tiesību aktus, nodrošinot tās papildināmību;

28.  aicina Komisiju izmeklēt pilsētās notikušos negadījumus, kuros iesaistīti specializētie transportlīdzekļi un, ja vajadzīgs, atcelt spēkā esošās atkāpes no pienākuma uzstādīt tajos autovadītāju palīgsistēmas;

29.  uzsver, ka autovadītāju apmācībā būtu jāietver periodiska un papildu apmācība par autovadītāju palīgmehānismu obligāto lietošanu, īpašu uzmanību pievēršot vecākiem cilvēkiem un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām; mudina autoskolas, no vienas puses, savā apmācībā ietvert jautājumus, kas saistīti ar minēto sistēmu darbību, un, no otras puses, par priekšnoteikumu autovadītāja apliecības iegūšanai noteikt profesionālu praktiskās braukšanas apmācību uz ceļiem;

30.  atzīmē, ka finanšu stimuli, piemēram, saistībā ar nodokļiem vai apdrošināšanu, attiecībā uz tādiem pasākumiem kā palīgsistēmu uzstādīšana autovadītāju papildu drošībai jaunās un lietotās automašīnās vai to iekļaušana autovadītāju apmācībā var veicināt transportlīdzekļu, kas aprīkoti ar moderniem drošības elementiem, iekļūšanu tirgū; aicina dalībvalstis apsvērt iespēju ieviest šādus mehānismus;

31.  aicina Komisiju prasīt tirgus dalībniekiem nodrošināt atvērtu standartu un saskarņu izmantošanu, kas palīdzēs vēl vairāk uzlabot sadarbspēju tā, lai varētu īstenot neatkarīgus testus, piekļūstot attiecīgajam transportlīdzeklim un sistēmu datiem, tostarp to atjaunotajai versijai, un to varētu veikt jebkurš kvalificēts profesionālis, vienlaikus respektējot īpašumtiesības uz datiem un intelektuālo īpašumu;

32.  uzsver, ka būtu jānodrošina gan augsts datu aizsardzības un saglabāšanas līmenis saskaņā ar Regulu (ES) 2016/679 (Vispārīgā datu aizsardzības regula) un tiesībām uz privāto dzīvi un personas datu aizsardzību, gan arī augsta IT drošība, lai nepieļautu jaunu nelaimes gadījumu risku saistībā ar automašīnas sistēmu manipulēšanu no attāluma vai savietojamības neiespējamību; iesaka izpētīt datu piederības principu;

33.  uzsver, cik svarīgi ir izmantot uzticamu vietas un laika sinhronizācijas informāciju, kas iegūta no satelītu pozicionēšanas sistēmām, un piemērot EGNOS/GNSS sistēmu aktīvai ceļu drošībai; prasa pielikt lielākas pūles, lai panāktu EGNOS/GNSS sistēmas aktīvai ceļu drošībai precizitāti attālumā, kas ir mazāks par vienu metru, nolūkā pāriet no sistēmas spējas samazināt transportlīdzekļa ātrumu līdz tās spējai automātiski iejaukties un izmanīt transportlīdzekļa trajektoriju; prasa veicināt labāku ceļu satiksmes drošību, integrējot EGNOS/GNSS datus borta vadības sistēmās;

Drošības pasākumi negadījumu novēršanai

34.  atzinīgi vērtē to, ka avārijas bremzēšana kopš 2015. gada novembra jau ir obligāta visiem jauniem kravas automobiļiem un autobusiem, taču aicina Komisiju noteikt pienākumu uzstādīt automātiskās ārkārtas bremzēšanas palīgierīces, kas atpazīst gājējus, velosipēdistus, divriteņu transportlīdzekļus ar nelielas jaudas dzinēju un motociklistus, arī vieglajos automobiļos, vieglajos komerciālajos transportlīdzekļos, tālsatiksmes un tuvsatiksmes autobusos un jo īpaši smagajos kravas transportlīdzekļos, jo tiem ir liels potenciāls novērst ceļu satiksmes negadījumus, izmantojot spēju autonomi strauji bremzēt un nodrošināt īsāku bremzēšanas ceļu;

35.  aicina izstrādāt drošākas priekšējās konstrukcijas smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kas nodrošina spēju labāk saskatīt gājējus un riteņbraucējus, un barjeras, lai izvairītos no sadursmēm un mazinātu sadursmju sekas;

36.  prasa tādu ignorējamu intelektisko ātruma palīgsistēmu obligātu uzstādīšanu, kas norāda ātruma ierobežojumus, stop zīmes, luksoforus un iejaucas, lai palīdzētu autovadītājiem ievērot ātruma ierobežojumus; aicina dalībvalstis gādāt par to, lai ceļa zīmes būtu nevainojamā stāvoklī un ceļa marķējums būtu skaidri saskatāms; uzsver, ka pareizai šādu intelektisko palīgsistēmu darbībai ir svarīgi, lai būtu pieejami atjaunināti tiešsaistes ceļveži ar faktiskām ātruma ierobežojumu norādēm;

37.  uzsver, ka ceļu satiksmes drošības uzlabošanas nolūkā būtu jāparedz, lai viennozīmīgi uztverami gaismas signāli labāk informētu par citu satiksmes dalībnieku transportlīdzekļa ātruma samazinājumu, un sagaida, ka par obligātu tiks noteikta signalizēšana par ārkārtas bremzēšanu ar mirgojošām bremžu gaismām vai mirgojošu avārijas signālu;

38.  uzsver, ka ceļu satiksmes drošības interesēs par obligātām būtu jānosaka ignorējamas braukšanas joslas ievērošanas palīgsistēmas, kuras ne tikai brīdina, bet arī pienācīgi iejaucas, bet tomēr ļauj autovadītājam tieši rīkoties; norāda, ka šādas brīdinājuma sistēmas izmantošanai ir nepieciešams, ka ceļa marķējumi tiek uzturēti stāvoklī, kas nodrošina to skaidru saskatāmību;

39.  uzsver, ka kravas automobiļu un tālsatiksmes un tuvsatiksmes autobusu vadītāju tiešās redzamības palielināšana, kā arī neredzamo zonu samazināšana vai novēršana ir būtiska šo transportlīdzekļu drošības uzlabošanai ceļu satiksmē; tādēļ aicina Komisiju atbalstīt vērienīgus diferencētās tiešās redzamības standartus un par obligātu noteikt priekšējo, sānu un aizmugures skata kameru, sensoru un pagriezienu veikšanas palīgsistēmu uzstādīšanu, vienlaikus nodrošinot, ka šie pasākumi atbilst Direktīvai (ES) 2015/719 un nekavē tajā paredzētos īstenošanas termiņus

40.  uzsver nepieciešamību radīt priekšnosacījumus alkometrisku autobloķētāju un sistēmu uzstādīšanai, lai konstatētu transportlīdzekļa vadītāja uzmanības novēršanu un miegainību, un mudina izmantot alkometriskos alkobloķētājus kā autovadītāju reintegrācijas līdzekli profesionāliem autovadītājiem un transportlīdzekļu vadītājiem, kuri ir izraisījuši ceļu satiksmes negadījumu alkohola reibumā un tāpēc ir notiesāti par transportlīdzekļa vadīšanu alkohola reibumā;

41.  norāda, ka 15 % satiksmes negadījumu ir iesaistītas kravas automašīnas un ka ar tām saistītos ceļu satiksmes negadījumos katru gadu iet bojā aptuveni 1 000 ievainojami ceļu satiksmes dalībnieki; tādēļ aicina Komisiju paātrināti obligāti ieviest vērienīgu diferencētas tiešas redzamības standartu, intelektiskās ātruma pielāgošanas sistēmas un automātiskas avārijas bremzēšanas sistēmas, kas nodrošina gājēju un riteņbraucēju atpazīšanu, attiecībā uz kravas automobiļiem;

Drošības pasākumi negadījumu seku mazināšanai

42.  norāda, ka riepu spiediens ievērojami ietekmē ceļu satiksmes drošību un degvielas patēriņu, kā arī emisiju apjomu; tādēļ aicina Komisiju noteikt pienākumu uzstādīt tiešas riepu spiediena kontroles sistēmas; tāpat aicina Komisiju ES tiesību aktos transponēt riepu spiediena kontroles sistēmu grozījumus, kuru mērķis ir ANO/EEK pieņemto noteikumu ieviešana praksē;

43.  uzskata, ka obligāti jāpieprasa tādas viedas sistēmas uzstādīšana, kas atgādina par nepieciešamību piesprādzēties ar drošības jostām visu transportlīdzekļu priekšējos sēdekļos un M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļu aizmugurējos sēdekļos;

44.  uzskata, ka ir svarīgi noteikt automatizētas drošības jostas regulēšanas sistēmas obligātu uzstādīšanu, lai izvairītos no miesas bojājumiem kakla apvidū;

45.  aicina Komisiju no 2019. gada attiecināt obligāto prasību uzstādīt t.s. eZvana sistēmu arī motocikliem, smagdarba transportlīdzekļiem un tālsatiksmes un tuvsatiksmes autobusiem un padarīt arī sistēmu pieejamu modernizēšanai, lai nodrošinātu, ka tā var apkalpot iespējami lielāku skaitu transportlīdzekļu uz ceļiem;

46.  prasa nodrošināt precīzu un uzticamu ES mēroga statistiku par negadījumiem, tostarp par to iemesliem, datus par riskiem un nelaimes gadījumos cietušo un bojāgājušo uzskaiti, un norāda, ka šādos gadījumos īpaši lietderīgi būtu notikuma datu reģistrētāji, taču būtu jāsaglabā datu anonimitāte un datu analīze jāizmanto tikai negadījumu izpētei;

47.  prasa visā ES vākt datus par personām, kas transportlīdzekļos gājušas bojā vai ir ievainotas ar sadursmi nesaistītu iemeslu dēļ; norāda, ka nav pieejami dati par transportlīdzekļos karstuma dūrienā bojāgājušajiem;

48.  prasa paredzēt labākus ugunsdrošības noteikumus attiecībā uz tuvsatiksmes un tālsatiksmes autobusiem ar dažāda veida jaudu, tostarp ar saspiestu dabasgāzi darbināmiem autobusiem, lai nodrošinātu maksimālu pasažieru drošības aizsardzību;

49.  norāda, ka, pārveidojot kravas transportlīdzekļu priekšējo apakšaizsardzību, nāves gadījumu skaitu, kas saistīti ar vieglo un smago automobiļu frontālu sadursmi, varētu samazināt par 20 %; aicina Komisiju atbalstīt uzlabotu enerģiju absorbspējošu priekšējo apakšaizsardzību visiem jaunajiem kravas automobiļiem;

50.  prasa veikt obligātu priekšējo, sānu un aizmugures sadursmes testu:

(a)  apvidus transportlīdzekļiem (SUV) ar paaugstinātu sēdpozīciju un masu, kas pārsniedz 2 500 kg; un

(b)  transportlīdzekļiem ar elektrisku piedziņu un citām jaunām dzinēju tehnoloģijām;

51.  tāpat aicina Komisiju atjaunināt testēšanas prasības attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu pasīvajām drošības sistēmām, lai visa veida frontālās sadursmēs aizsargātu ievainojamus satiksmes dalībniekus, tostarp ne vien gājējus, bet arī riteņbraucējus;

52.  aicina Komisiju nodrošināt, ka tirgum ir pietiekami daudz un reāls laiks, lai pielāgotos šādiem pasākumiem;

53.  uzsver, ka Direktīvai (ES) 2015/719 par smagdarba transportlīdzekļu masu un gabarītiem ir liels potenciāls, lai uzlabotu kravas automobiļu drošību; aicina Komisiju paātrināt darbu pie šīs direktīvas un bez kavēšanās nākt klajā ar savu vērtējumu;

oo   o

54.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei, Komisijai un dalībvalstu valdībām un parlamentiem.

(1)

OV L 200, 31.7.2009., 1. lpp.

(2)

OV L 35, 4.2.2009., 1. lpp.

(3)

OV L 127, 29.04.2014., 134. lpp.

(4)

OV L 68, 13.3.2015, 9. lpp.

(5)

OV L 115, 6.5.2015., 1. lpp.

(6)

Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0310.

(7)

Pieņemtie teksti, P8_TA(2017)0228.

(8)

OV L 75, 26.2.2016., 49. lpp.

(9)

OV C 56E, 26.2.2013., 54. lpp.

(10)

OV C 168E, 14.6.2013., 72. lpp.


PASKAIDROJUMS

Pašlaik vēl ne tuvu nav sasniegts izvirzītais mērķis laikā līdz 2020. gadam uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumu upuru skaitu un līdz 2050. gadam virzīties uz tā saukto „nulles vīziju”, proti, lai ceļu satiksmes negadījumos Eiropā cilvēki vairs bojā neietu. Kopējā virzība gan ir pareiza. Eiropas ceļi ne tikai kļuvuši drošāki, tie tagad ir vieni no drošākajiem pasaulē! Tomēr vēl arvien gandrīz 25 500 cilvēku ik gadu zaudē dzīvību uz Eiropas autoceļiem un aptuveni 135 000 cilvēku gūst smagus ievainojumus.

Tā kā ceļu satiksmes drošība ir atkarīga gan no transportlīdzekļa, gan infrastruktūras, gan transportlīdzekļa vadītāja, ir jāveic aktīvi un pasīvi drošības pasākumi visos trijos līmeņos.

Pasākumi ceļu satiksmes drošības uzlabošanai

Infrastruktūrai ir izšķiroša nozīme. Ceļu būvē un uzturēšanā jo īpaši būtu jāņem vērā mazāk aizsargāto satiksmes dalībnieku vajadzības. Biedējoša statistika liecina, ka gājēju un riteņbraucēju daļa satiksmes negadījumos ar bojāgājušajiem pilsētu teritorijās ir 43 %. Te risinājums būtu transporta veidu nodalīšana, proti, veloceliņu būve un paplašināšana, un dalībvalstīm tam jāpievērš lielāka uzmanība. Turklāt autovadītāja palīdzības sistēmas darbojas vien kopā ar labi attīstītu un uzturētu infrastruktūru. Tas citstarp nozīmē, ka ceļa zīmēm jābūt perfekti nolasāmām un arī ceļa marķējumam jābūt precīzi atpazīstamam.

Tomēr arī cilvēka faktors ir ļoti svarīgs, un tādēļ referents uzskata, ka satiksmes drošības uzlabošanai būtu svarīgi, lai dalībvalstis veiktu vairāk ceļu satiksmes kontroļu. Attiecībā uz dažām transportlīdzekļu kategorijām (piemēram, M2, M3, N2, N3) jau ir noteikta kontrolējamo transportlīdzekļu procentuālā daļa, un Komisijai vajadzētu izskatīt iespēju šādu obligāti kontrolējamo daļu noteikt arī M1 un N2 kategorijas transportlīdzekļiem.

Turklāt ir arī būtiski nodrošināt negadījumu statistikas un datubāzu labāku pieejamību. Pašlaik šajā jomā ir daudz nepilnību. Svarīga būtu negadījumu iemeslu, gūto ievainojumu un negadījumos iesaistīto uzskaite, jo tas ir svarīgs informācijas avots drošības pasākumu pētniecībai un turpmākai attīstībai.

Autovadītāja palīdzības sistēmu obligāta uzstādīšana

Transportlīdzekļa faktors ir izšķiroši svarīgs ceļu satiksmes drošībai. Tas, ka 45 % no negadījumos bojāgājušajiem ir personas transportlīdzekļos, bet 95 % visu negadījumu notiek cilvēka kļūdu, piemēram, nepiemērotības transportlīdzekļa vadīšanai, pārslodzes, nepareiza situācijas novērtējuma vai novērstas uzmanības dēļ, liek secināt, ka tiesību aktos steidzami jānosaka pienākums transportlīdzekļos uzstādīt drošību uzlabojošas autovadītāja palīdzības sistēmas.

Ar drošību saistītas palīdzības sistēmas ļauj būtiski uzlabot un koriģēt cilvēka darbības un tādējādi ievērojami sekmē ceļu satiksmes drošību. Turklāt ar šādām sistēmām var ne tikai izvairīties no cilvēka kļūdām un negadījumiem, bet arī samazināt degvielas/enerģijas patēriņu un optimizēt satiksmes plūsmas.

Uzsvars uz transportlīdzekļu drošību ietekmē arī pētniecību, attīstību un jauninājumus Eiropā un palīdz radīt darbavietas. Turklāt autovadītāja palīdzības sistēmu obligāta uzstādīšana paver ceļu automatizētai un galu galā arī pilnīgi autonomai braukšanai, kas nebūt vairs nav tālas nākotnes jautājums. Tādējādi no šādas prasības ieguvēji būtu visi, un šī iespēja jāmāk gudri izmantot.

Likumdošanas jomā mēs gudri rīkotos tad, ja neturpinātu atlikt Regulas (EK) Nr. 661/2009 pārskatīšanu, bet Komisija jau līdz 2018. gada sākumam iesniegtu atbilstošu priekšlikumu. Tas būtu ievērojams solis virzībā uz ceļu satiksmes drošības uzlabošanu.

Gudra rīcība likumdošanas jomā būtu arī prasību pēc autovadītāja palīdzības sistēmu uzstādīšanas neformulēt kā vispārēju vēlmi. Referents uzskata, ka būtu jāprasa tikai to sistēmu obligāta uzstādīšana, kuras dotu reālu ieguldījumu ceļu satiksmes drošībai, kurām ir vislabākā izmaksu lietderība un kuras ir gatavas ieviešanai tirgū, tādējādi strādājot bez kļūdām. Viņa ieskatā tās būtu šādas autovadītāja palīdzības sistēmas kā aktīvi un pasīvi drošības pasākumi:

- automātiskas avārijas bremzēšanas sistēmas ar gājēju un riteņbraucēju atpazīšanu;

- avārijas bremzēšanas signalizācija;

- intelektisks atbalsts braukšanas ātruma ierobežojuma norādei;

- braukšanas joslas ievērošanas sistēmas;

- pagriezienu veikšanas palīdzības sistēmas un kameras smagajiem kravas transportlīdzekļiem, lai samazinātu vadītājam neredzamās zonas;

- riepu spiediena uzraudzības sistēmas;

- sistēmas, ka atgādina par nepieciešamību piesprādzēties ar drošības jostām aizmugurējos sēdekļos;

- eZvana sistēma motocikliem.

Šobrīd gandrīz ikviens ražotājs piedāvā autovadītāja palīdzības sistēmas, gandrīz viena ceturtā daļa visu jauno transportlīdzekļu ir aprīkoti ar vienu vai vairākām sistēmām; tomēr vienlaikus jāatzīst, ka trim ceturtdaļām transportlīdzekļu nav nekādu citu palīdzības sistēmu kā vien tās, kuru uzstādīšanu prasa likums. Iemesls tam, protams, ir papildu cena, kas jāmaksā par autovadītāja palīdzības sistēmām. Referents uzskata, ka ceļu satiksmes drošībai nevajadzētu būt naudas lietai un tāpēc visiem autovadītājiem vajadzētu gūt labumu no drošības sistēmām. Ceļu satiksmes drošībai principā nevajadzētu būt atkarīgai no ES iedzīvotāju maka biezuma.

Var arī atspēkot argumentus par to, ka autovadītāja palīdzības sistēmu obligāta uzstādīšana strauji palielinās jaunu transportlīdzekļu cenas, jo tehnoloģiju sasaiste, piemēram, vienlaicīga kameru izmantošana intelektiskai sistēmai braukšanas ātruma ierobežojumu uzrādīšanai un braukšanas joslas ievērošanas sistēmai, kā arī lielais skaits uzstādīto komponentu sekmēs to, ka cenas būtiski nepalielināsies.

Gudra rīcība likumdošanas jomā būtu arī tad, ja tiktu sniegti konkrēti norādījumi un paredzēti termiņi, lai īstenošana būtu reāli iespējama un nozarei būtu drošība plānošanā. Tomēr šīs uzdevums jau būtu veicams pašas tiesību aktu pārskatīšanas ietvaros, un tas nebūtu konkretizējams šā patstāvīgā ziņojuma ietvaros.


Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejaS ATZINUMS (28.9.2017)

Transporta un tūrisma komitejai

par dzīvību glābšanu: autotransporta drošības uzlabošana ES

(2017/2085(INI))

Atzinuma sagatavotājs: Daniel Dalton

(*)  Iesaistītā komiteja — Reglamenta 54. pants

IEROSINĀJUMI

Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1.  ar nožēlu konstatē, ka 2016. gadā visā Eiropas Savienībā ceļu satiksmes negadījumos gāja bojā 25 500 cilvēku un vēl 135 000 guva smagus savainojumus;

2.  atzīst Savienības panākumus ceļu satiksmes negadījumu skaita un ar tiem saistīto izmaksu samazināšanā, pateicoties tiesību aktiem, ko tā daudzu gadu gaitā ir ieviesusi transportlīdzekļu drošības jomā; tomēr uzsver, ka bojā gājušo līmeņa samazināšanas rādītāji pēdējo gadu laikā ir saglabājušies nemainīgi, un uzskata, ka ir vajadzīgi jauni pasākumi, lai izpildītu ES mērķi uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu laikā no 2010. līdz 2020. gadam;

3.  atzīst, ka arvien pieaug uz ceļiem bojā gājušo neaizsargāto satiksmes dalībnieku skaits, bet automobiļos braucošie tikmēr ir guvuši labumu no uzlabotās transportlīdzekļu drošības; uzskata, ka turpmākajās darbībās akcents būtu jāliek uz neaizsargātajiem satiksmes dalībniekiem, piemēram, gājējiem un velosipēdistiem;

4.  atzīst, ka ES ceļu satiksmes drošības uzlabošana ir būtiska, lai samazinātu bojāgājušo un smagi ievainoto personu skaitu uz Eiropas Savienības ceļiem; tāpēc atzinīgi vērtē Komisijas publicēto drošības tehnoloģiju sarakstu, kas ir jāiekļauj nākamajā noteikumu pārskatīšanā;

5.  uzskata, ka ieguvumi no uzlabotiem drošības standartiem un ierīcēm būs tikai tad, ja tiks efektīvi īstenoti un piemēroti pašreizējie un turpmākie noteikumi; šajā sakarā aicina Eiropas līmenī pastiprināt tipa apstiprinātāju iestāžu uzraudzību un Savienības tehniskos dienestus; turklāt prasa visā Savienībā plašāk un neatkarīgāk uzraudzīt transportlīdzekļus pēc laišanas apgrozībā, lai nodrošinātu, ka tie joprojām atbilst drošības kritērijiem;

6.  uzskata, ka ceļu satiksmes drošības uzlabošanai ir nepieciešama saskaņota un integrēta pieeja, un aicina ceļu satiksmes drošības aspektus iekļaut visās attiecīgajās politikas jomās, tostarp izpratnē par vidi, patērētāju aizsardzības politikā un policijas un tiesu iestāžu sadarbībā;

7.  uzsver, ka saskaņotai ceļu satiksmes drošības politikai ir jāaptver visi faktori, tādi kā autovadītāju uzvedība, ceļu infrastruktūra un transportlīdzekļu drošības rādītāji; tādēļ ir svarīgi nodrošināt piekļuvi augstas kvalitātes salīdzināmiem datiem, ko var izmantot, lai paredzētu uzvedības maiņas un izstrādātu tehniskos risinājumus, vienlaikus ievērojot datu lietotāju privātumu;

8.  uzskata, ka dalībvalstīs rīkotajās tehniskajās apskatēs būtu jāiekļauj pārbaude, lai noteiktu, vai transportlīdzekļa drošības elementi ir pilnībā darbotiesspējīgi; tajā būtu jāpārbauda gan aktīvie, gan pasīvie drošības elementi;

9.  uzsver, ka gadījumā, ja tiek konstatētas neatbilstības, Eiropas patērētājiem vajadzētu varēt paļauties uz to, ka tiks veikti ātri, atbilstīgi un saskaņoti korektīvie pasākumi, tostarp, ja nepieciešams, transportlīdzekļi tiks atsaukti visā Savienības teritorijā; uzskata, ka ekonomikas dalībniekiem būtu jāuzņemas atbildība par jebkādu kaitējumu, kas radies skarto transportlīdzekļu īpašniekiem neatbilstības vai atsaukšanas dēļ;

10.  uzskata, ka ir svarīgi, lai par jebkurām jaunām Savienībā ieviestām drošības prasībām Komisija veiktu pilnu izmaksu–ieguvumu analīzi, izmantojot atbilstīgus ex ante ietekmes novērtējumus, un ka jo īpaši būtu jāņem vērā nepieciešamība rūpīgi līdzsvarot iespējamās izmaksas nozarei un plašāka mēroga sabiedriskos ieguvumus saistībā ar izglābto dzīvību un novērsto ievainojumu skaitu; turklāt iesaka, īstenojot jaunās ES ceļu satiksmes drošības prasības, tās saskaņot ar darbībām, ko veic ANO Eiropas Ekonomikas komisija (ANO/EEK); iesaka Eiropai arī turpmāk saglabāt pasaulē vadošo lomu, uzņemoties vērienīgu mērķi ieviest augstākus vispārējos drošības standartus un samazināt nāves gadījumu skaitu uz ceļiem; uzskata, ka šāds mērķis varētu sekmēt inovācijas un investīcijas ES, stimulēt mūsu rūpniecības nozaru konkurētspēju un palīdzēt radīt darbvietas;

11.  uzskata, ka jebkādiem jauniem ES drošības pasākumiem vajadzētu būt samērīgiem ar projektēšanas un ražošanas izaicinājumiem, ar kuriem saskaras mazapjoma un individuālie ražotāji;

12.  atzinīgi vērtē to, ka gandrīz visiem transportlīdzekļiem, kas testēti ar Euro NCAP patērētāju testēšanas programmu, ir piešķirtas piecas zvaigznes un ka lielākā daļa transportlīdzekļu ražotāju ir veiksmīgi reaģējuši uz izaicinājumu izpildīt jaunās Euro NCAP prasības; tomēr atzīmē, ka ne visi Eiropā pārdotie transportlīdzekļu modeļi tiek testēti ar Euro NCAP un ne visi viena un tā paša tipa transportlīdzekļi tiek tirgoti vienādām specifikācijām, kas var radīt neskaidras patērētājiem un tādējādi radīt maldinošu paļāvību uz nopirktā tipa transportlīdzekļa faktisko darbību; tādēļ atgādina, ka ir svarīgi, lai tam pamatā būtu stingri obligāto drošības prasību standarti, kas nodrošinātu, ka visas nepieciešamās drošības iekārtas ir uzstādītas visos transportlīdzekļos, kas tiek izmantoti un tirgoti Eiropas Savienībā;

13.  atzinīgi vērtē uzlabojumus, ko tirgus virzītā tehnoloģiju attīstība jau ir pamākusi ES ceļu satiksmes drošībā, un mudina turpināt izpētīt iespējas, ko šajā jomā piedāvā digitālā revolūcija, ievērojot Savienības tiesību aktis, piemēram, datu aizsardzības un privātuma jomā; uzskata, ka ir svarīgi padziļināti izpētīt datu īpašumtiesību principu; aicina turpināt pētījumus un izstrādāt jaunus standartus mehāniskajiem transportlīdzekļiem saistībā ar autonomas avārijas bremzēšanas, joslu uzturēšanas un gājēju atklāšanas, braucot atpakaļgaitā, tehnoloģijām, augstas redzamības kabīnēm, kā arī priekšējām kamerām neredzamo zonu novēršanai un smagkravas transportlīdzekļu pamanīšanai; aicina nodrošināt labāku un efektīvāku informācijas un datu vākšanu un apmaiņu ar visām ieinteresētajām personām saistībā ar nelaimes gadījumu patieso cēloņu izpēti, brīvi vācot šādus datus un apmainoties ar tiem tālākas analīzes vajadzībām; uzskata, ka ES var atbalstīt pilnīgi autonomu transportlīdzekļu attīstību turpmākajos gados, kas nozīmēs revolucionāras pārmaiņas autotransporta nozarē, sevišķi attiecībā uz ceļu satiksmes drošību;

14.  aicina Komisiju iesniegt saskaņā ar tipa apstiprināšanas procesiem pārvaldītās prasības, lai uzlabotu gājēju un riteņbraucēju informētību un drošību attiecībā uz lielas celtspējas/kravnesības transportlīdzekļiem ar lielu aklo zonu; atgādina par prasībām, kas noteiktas Direktīvā 96/63/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu (ES) 2015/719, un mudina pārskatīt Komisijai piešķirtās pilnvaras, lai nodrošinātu, ka tās atbilst mērķim vai tiek atjauninātas turpmākajos tiesību aktos nolūkā nodrošināt juridisko noteiktību šajā jomā nepieciešamo pasākumu īstenošanai;

15.  aicina Komisiju apsvērt iespēju turpmākajos priekšlikumos iekļaut prasību visus transportlīdzekļus obligāti aprīkot ar riepu spiediena kontroles sistēmu, ugunsdzēšamo aparātu, āmuru/ logu stikla drupinātāju un drošības jostas griezēju;

16.  atzinīgi vērtē klasifikācijas struktūras centienus panākt obligātu šo noteikumu ievērošanu, kas varētu veicināt vienādus aizsardzības līmeņus, un uzsver to nozīmi;

17.  atzinīgi vērtē Komisijas decembrī publicēto drošības tehnoloģiju sarakstu, kas ir jāiekļauj nākamajā noteikumu pārskatīšanā; atzīst, ka autovadītāja atbalstam paredzēto tehnoloģiju, piemēram, automātisko avārijas bremžu un viedās ātruma pielāgošanas sistēmas, atzīšana par standarta elementu palīdzēs Eiropai virzīties uz augstāku automatizācijas līmeni; aicina standartizēt šādus elementus un veikt neatkarīgu to testēšanu, lai sagatavotos autonomu transportlīdzekļu ražošanai;

18.  apgalvo, ka ES un tās pētniecības centriem būtu jāuzņemas vadošā loma autonomo transportlīdzekļu izstrādē, jo tie radikāli pārveidos autotransporta nozari, sevišķi attiecībā uz ceļu satiksmes drošību, un paredzams, ka katru gadu tiks izglābts tūkstošiem dzīvību, kā arī veicināta iekšējā tirgus digitalizācija.

19.  atzīst vecāku transportlīdzekļu modernizēšanas pievienoto vērtību, vajadzības gadījumā tos aprīkojot ar papildu drošības elementiem, kas ir iekļauti jaunāku modeļu aprīkojumā; uzskata, ka modernizēšanas stimulēšana, samazinot nodokļus un pazeminot apdrošināšanas prēmijas, varētu būt efektīvs instruments, lai uzlabotu transportlīdzekļu drošību Eiropā.

INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANU ATZINUMU SNIEDZOŠAJĀ KOMITEJĀ

Pieņemšanas datums

28.9.2017

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

34

2

1

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Dita Charanzová, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Jiří Maštálka, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Marcus Pretzell, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Mihai Ţurcanu, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Lucy Anderson, Edward Czesak, Kaja Kallas, Adam Szejnfeld, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij

Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Vladimir Urutchev

ATZINUMU SNIEDZOŠĀS KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

34

+

ALDE

Dita Charanzová, Kaja Kallas, Matthijs van Miltenburg

ECR

Edward Czesak, Daniel Dalton Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

GUE/NGL

Jiří Maštálka

PPE

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Jiří Pospíšil, Adam Szejnfeld, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec, Mihai Ţurcanu

S&D

Lucy Anderson, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Marlene Mizzi, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler

Verts/ALE

Pascal Durand, Igor Šoltes

2

-

EFDD

Robert Jarosław Iwaszkiewicz

ENF

Marcus Pretzell

1

0

EFDD

John Stuart Agnew

Izmantoto apzīmējumu skaidrojums:

+  :  par

-  :  pret

0  :  atturas


INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANU ATBILDĪGAJĀ KOMITEJĀ

Pieņemšanas datums

12.10.2017

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

43

1

1

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Lars Adaktusson, Francisco Assis, Burkhard Balz, Hugues Bayet, Ivo Belet, Udo Bullmann, Nicola Caputo, Matt Carthy, Alberto Cirio, Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Martina Dlabajová, Bas Eickhout, André Elissen, Rosa Estaràs Ferragut, Jill Evans, Markus Ferber, Knut Fleckenstein, Michael Gahler, Enrico Gasbarra, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Theresa Griffin, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Philippe Loiseau, Ramona Nicole Mănescu, Rolandas Paksas, Bolesław G. Piecha, João Pimenta Lopes, Marek Plura, Franck Proust, Jozo Radoš, Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández, Ulrike Rodust, Jens Rohde, Olga Sehnalová, Patricija Šulin, Pavel Svoboda, Dario Tamburrano, Ivica Tolić, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Herbert Dorfmann, Jaromír Kohlíček


ATBILDĪGĀS KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

43

+

ALDE

Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

EPP

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Herbert Dorfmann, Dieter-Lebrecht Koch, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Olga Sehnalová, István Ujhelyi, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Bas Eickhout, Keith Taylor

1

-

ECR

Jacqueline Foster

1

0

ENF

Marie-Christine Arnautu

Izmantoto apzīmējumu skaidrojums:

+  :  par

-  :  pret

0  :  atturas

Juridisks paziņojums