Procedure : 2017/2085(INI)
Stadium plenaire behandeling
Documentencyclus : A8-0330/2017

Ingediende teksten :

A8-0330/2017

Debatten :

PV 13/11/2017 - 16
CRE 13/11/2017 - 16

Stemmingen :

PV 14/11/2017 - 5.2
CRE 14/11/2017 - 5.2
Stemverklaringen

Aangenomen teksten :

P8_TA(2017)0423

VERSLAG     
PDF 347kWORD 71k
23.10.2017
PE 606.166v02-00 A8-0330/2017

over het thema "Mensenlevens redden: Verbeteren van de veiligheid van voertuigen in de EU"

(2017/2085(INI))

Commissie vervoer en toerisme

Rapporteur: Dieter-Lebrecht Koch

Rapporteur voor advies (*):

Daniel Dalton, Commissie interne markt en consumentenbescherming

(*) Procedure met medeverantwoordelijke commissies – Artikel 54 van het Reglement

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT
 TOELICHTING
 ADVIES van de Commissie interne markt en consumentenbescherming
 INFORMATIE OVER DE GOEDKEURING IN DE BEVOEGDE COMMISSIE
 HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE BEVOEGDE COMMISSIE

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

over het thema "Mensenlevens redden: Verbeteren van de veiligheid van voertuigen in de EU"

(2017/2085(INI))

Het Europees Parlement,

–  gezien het verslag van de Commissie getiteld "Mensenlevens redden: Verbeteren van de veiligheid van voertuigen in de EU – Verslag over de monitoring en beoordeling van geavanceerde veiligheidsvoorzieningen voor voertuigen, de kosteneffectiviteit en uitvoerbaarheid daarvan, ten behoeve van een herziening van de verordeningen betreffende de algemene veiligheid van motorvoertuigen en de bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers (COM(2016)0787) en het bijbehorende werkdocument van de diensten van de Commissie (SWD(2016)0431),

–  gezien Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 13 juli 2009 betreffende typegoedkeuringsvoorschriften voor de algemene veiligheid van motorvoertuigen, aanhangwagens daarvan en daarvoor bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden(1),

–  gezien Verordening (EG) nr. 78/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 14 januari 2009 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot de bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers, tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG en tot intrekking van Richtlijn 2003/102/EG en Richtlijn 2005/66/EG)(2),

–  gezien Richtlijn 2014/47/EU van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 betreffende de technische controle langs de weg van bedrijfsvoertuigen die in de Unie aan het verkeer deelnemen en tot intrekking van Richtlijn 2000/30/EG(3),

–  gezien Richtlijn (EU) 2015/413 van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2015 ter facilitering van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen(4),

–  gezien Richtlijn (EU) 2015/719 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2015 tot wijziging van Richtlijn 96/53/EG van de Raad houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten(5),

–  gezien Verordening (EU) 2015/758 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2015 inzake typegoedkeuringseisen voor de uitrol van het op de 112‑dienst gebaseerde eCall-boordsysteem en houdende wijziging van Richtlijn 2007/46/EG,

–  gezien zijn resolutie van 9 september 2015 over "De tenuitvoerlegging van het witboek over vervoer uit 2011: inventarisatie en te nemen maatregelen voor duurzame mobiliteit"(6),

–  gezien zijn resolutie van 18 mei 2017 over het wegvervoer in de Europese Unie(7),

–  gezien zijn resolutie van 3 juli 2013 met de titel "Verkeersveiligheid 2011-2020 – Eerste stappen op weg naar een strategie inzake letsels"(8),

–  gezien zijn resolutie van 27 september 2011 over de verkeersveiligheid in Europa 2011‑2020(9),

–  gezien zijn resolutie van 15 december 2011 met de titel "Het stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem"(10),

–  gezien de mededeling van de Commissie getiteld "Een Europese strategie betreffende ITS, op weg naar de introductie van coöperatieve, communicerende en geautomatiseerde voertuigen" (COM(2016)0766),

–  gezien de mededeling van de Commissie getiteld "Naar een Europese verkeersveiligheidsruimte – Strategische beleidsoriëntaties inzake de verkeersveiligheid voor de periode 2011-2020" (COM(2010)0389),

–  gezien de mededeling van de Commissie getiteld "CARS 2020: actieplan voor een concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie" (COM(2012)0636),

–  gezien het witboek van de Commissie getiteld "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem" (COM(2011)0144),

–  gezien het verslag van de Commissie getiteld "Benefit and feasibility of a range of new technologies and unregulated measures in the field of vehicle occupant safety and protection of vulnerable road users", opgesteld door het Transport Research Laboratory en op 31 maart 2015 gepubliceerd,

–  gezien het werkdocument van de diensten van de Commissie getiteld "On the implementation of objective 6 of the European Commission’s policy orientations on road safety 2011-2020 – First milestone towards an injury strategy (SWD(2013)0094),

–  gezien de conclusies van de Raad van 8 juni 2017 over de veiligheid van het wegverkeer, ter ondersteuning van de verklaring van La Valletta van maart 2017,

–  gezien het pakket "Europa in beweging" dat door de Commissie op 31 mei 2017 is gepresenteerd en dat bestaat uit acht wetgevingsinitiatieven met speciale aandacht voor het wegvervoer,

–  gezien resolutie 70/260 van de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties van 15 april 2016 getiteld "Improving Global Road Safety",

–  gezien artikel 52 van zijn Reglement,

–  gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme en het advies van de Commissie interne markt en consumentenbescherming (A8‑0330/2017),

A.  overwegende dat op de Europese wegen jaarlijks rond 25 500 mensen door een verkeersongeval om het leven komen en dat ca. 135 000 mensen zwaar gewond raken, hetgeen betekent dat er in overleg met de lidstaten meer en efficiëntere maatregelen moeten worden genomen om de doelstelling van het Vision Zero-project, nl. geen verkeersdoden meer, te naderen;

B.  overwegende dat de veiligheid van het wegvervoer afhankelijk is van drie factoren: het voertuig, de infrastructuur en het gedrag van de bestuurder, en dat er daarom maatregelen op alle drie de terreinen nodig zijn alsmede doeltreffende maatregelen op het gebied van actieve en passieve veiligheid;

C.  overwegende dat de gemiddelde leeftijd van personenwagens, lichte vrachtwagens en zware vrachtwagens in de EU voortdurend toeneemt en momenteel meer dan 10 jaar bedraagt; overwegende dat de leeftijd van een voertuig rechtstreeks van invloed is op de gevolgen van een verkeersongeval en de letsels die daarbij ontstaan;

D.  overwegende dat rijhulpsystemen voertuigen veiliger maken en daarnaast een veilige en actieve deelname van personen met verminderde mobiliteit en ouderen aan het wegverkeer mogelijk maken;

E.  overwegende dat slimme rijsystemen de congestie verminderen, de bestuurder waarschuwen voor gevaren op zijn route en aldus de kans op ongevallen helpen verminderen;

F.  overwegende dat de overgang naar autonoom rijdende voertuigen snel verloopt en dat de veiligheid van het wegverkeer in het algemeen een urgent vraagstuk is, zodat de Commissie uiterlijk in het eerste kwartaal van 2018 een herziening van de algemene veiligheidsverordening moet presenteren; overwegende dat ieder verder uitstel hoe dan ook niet acceptabel is;

G.  overwegende dat de lidstaten, gezien het feit dat 38 % van alle dodelijke ongevallen in stedelijke gebieden plaatsvindt en dat het daarbij vaak om kwetsbare weggebruikers gaat, bij de planning van stedelijk verkeer rekening moeten houden met kwetsbare weggebruikers en hun situatie ten opzichte van vervoermiddelen zoals auto's en bussen moeten verbeteren; overwegende dat de Commissie haar herziening van de verordening betreffende de bescherming van voetgangers zou moeten presenteren;

H.  overwegende dat er een duidelijk verband is tussen de veiligheid van het wegverkeer en de arbeidsomstandigheden van professionele weggebruikers;

Algemene eisen

1.  benadrukt dat de lidstaten doeltreffende en regelmatige verkeerscontroles onder bestuurders moeten uitvoeren, daar de belangrijkste oorzaken van ongevallen nog steeds een niet passende of te hoge snelheid ten opzichte van de verkeerssituatie, afleiding, alcohol of drugs achter het stuur of extreme vermoeidheid zijn, en dringt er dan ook op aan:

a)  dat de Commissie een percentage vaststelt voor te controleren voertuigen van de voertuigklasse M1 en N1;

b)  dat de Commissie strengere controles invoert op de correcte handhaving van verplichte rij- en rusttijden van chauffeurs die professionele weggebruikers zijn;

c)  dat de lidstaten voor een intensievere uitwisseling van best practices zorgen, vooral ook op het gebied van slimme handhavingsstrategieën, en sancties invoeren die overtreders afschrikken;

2.  merkt op dat ca. 25 % van het totale aantal dodelijke verkeersongevallen per jaar in de EU terug te voeren is op alcoholgebruik; verzoekt de Commissie daarom na te gaan wat de mogelijke meerwaarde zou zijn van een geharmoniseerde EU-limiet van 0,0 % alcoholconcentratie in het bloed voor beginnende bestuurders gedurende de eerste twee jaar en voor beroepschauffeurs, en is ingenomen met het nultolerantiebeleid van sommige lidstaten voor rijden onder invloed van alcohol;

3.  dringt er, gezien de verklaring van La Valletta inzake de verbetering van de veiligheid van het wegverkeer die op 29 maart 2017 door het Maltese voorzitterschap is gepresenteerd, bij de Commissie op aan in haar nieuwe strategie inzake verkeersveiligheid voor het decennium 2020‑2030 nieuwe streefcijfers op te nemen om het aantal ernstig gewonden in het verkeer in de EU te halveren;

4.  roept de lidstaten op de toestand van hun wegeninfrastructuur, met inbegrip van verkeerstekens en signaalsystemen, significant te verbeteren door middel van regelmatig en doeltreffend onderhoud alsmede adequate aanpassingen aan het verkeersvolume, en innoverende maatregelen in te voeren die voorzien in volledige functionaliteit van rijhulpsystemen en de interoperabiliteit hiervan vergroten, zodat er een zogeheten slimme infrastructuur tot stand komt; spoort de Commissie aan een mechanisme in het leven te roepen dat waarborgt dat de Europese wegeninfrastructuur in goede staat blijft;

5.  wijst erop dat de inrichting van de infrastructuur (zoals sommige types vangrails of verkeersdrempels) ongevallen kan veroorzaken of verergeren, met name als het tweewielige motorvoertuigen betreft; verzoekt derhalve de Commissie alle standaardiseringsmaatregelen voor te stellen die de nadelen hiervan kunnen corrigeren;

6.  merkt op dat veel bestuurders niet weten waarom en hoe zij een doorgang voor hulpdiensten op snelwegen moeten maken en verzoekt de Commissie dan ook gemeenschappelijke normen vast te stellen voor het vormen van dergelijke doorgangen en een Europese bewustmakingscampagne te lanceren;

7.  stelt vast dat bijna de helft van de in het wegverkeer om het leven komende voetgangers en fietsers ouder dan 65 is en dat verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak onder jongeren vormen; roept de lidstaten op ervoor te zorgen dat ouderen en jonge bestuurders veilig kunnen deelnemen aan het verkeer door programma's te ontwikkelen die leeftijdsgebonden ongevallenrisico's helpen voorkomen en deze programma's goed onder de aandacht te brengen;

8.  stelt vast dat de slachtoffers van dodelijke verkeersongevallen in stedelijke gebieden voor 51 % uit voetgangers en fietsers bestaan, en moedigt steden dan ook aan in hun mobiliteitsplannen streefcijfers op te nemen om het aantal verkeersongevallen terug te dringen; dringt er voorts bij de lidstaten op aan meer rekening te houden met zwakkere verkeersdeelnemers door kritieke verkeersonveilige plaatsen aan te pakken en meer en veiligere voetgangers- en fietsinfrastructuur aan te leggen en te onderhouden, of bestaande infrastructuur uit te breiden en te moderniseren alsmede voor betere bewegwijzering te zorgen; verzoekt de Commissie meer maatregelen op EU‑niveau te treffen dan de huidige beschikbare financieringssystemen, teneinde een grootschalige verbetering van de fietsinfrastructuur te faciliteren en nieuwe actieve en passieve technologie voor de veiligheid van voertuigen die met name kwetsbare weggebruikers beschermt, verplicht te stellen;

9.  constateert dat gebrek aan kennis en/of niet-naleving van de verkeersregels door bepaalde fietsers soms tot situaties leidt waarin de veiligheid van de fietser zelf en die van andere weggebruikers gevaar loopt; verzoekt de Commissie na te denken over een voorstel waardoor een veiliger gebruik van de fiets mogelijk wordt en deze harmonieuzer met andere stedelijke vervoermiddelen kan samengaan;

10.  moedigt slimme vervoersystemen (ITS) en exploitanten van openbaar vervoer aan technologie voor voertuigen verder te ontwikkelen die bestuurders aanmoedigt over te stappen op veiligere vervoermiddelen als zij een stedelijke gebied binnenkomen;

11.  stelt vast dat nieuwe vervoermiddelen, zoals e‑bikes en andere elektrisch aangedreven vervoermiddelen, steeds populairder worden; roept de Commissie dan ook op de veiligheidseisen voor dergelijke vervoermiddelen onverwijld te onderzoeken en met eerbiediging van het subsidiariteitsbeginsel voorstellen te doen over een veilige deelname van deze vervoermiddelen aan het wegverkeer;

12.  merkt op dat de ontwikkeling en toepassing van veiligheidssystemen een garantie voor de verkeersveiligheid zouden moeten vormen en dat voor dit proces een zekere aanpassingsperiode nodig is; verzoekt de Commissie daarom rekening te houden met de tijd die nodig is om dergelijke systemen te ontwikkelen voordat de specifieke technische wetgeving van kracht wordt;

13.  herinnert eraan dat kilometerfraude met name op de markt voor tweedehandsauto's een onopgelost probleem blijft, zoals de Commissie in haar studie over de werking van de markt voor tweedehandsauto's vanuit het oogpunt van de consument heeft vastgesteld; spoort de Commissie en de lidstaten aan het manipuleren van of knoeien met kilometertellers door middel van doeltreffende maatregelen en wetgeving aan te pakken;

14.  merkt op dat hoe meer voertuigen er op de weg zijn, hoe groter de kans op ongevallen is; spoort de lidstaten en de Commissie dan ook aan collectief en gedeeld vervoer te stimuleren, met name in stedelijke gebieden, met het doel het aantal rijdende auto's te verminderen en maatregelen te nemen om het percentage fietsen en door beroepschauffeurs bestuurde voertuigen te vergroten;

15.  wijst erop dat de verplicht in een voertuig mee te voeren uitrusting van lidstaat tot lidstaat verschilt en roept de Commissie dan ook op om een EU-brede bindende lijst van voorwerpen op te stellen die onder de uitrustingsplicht zouden moeten vallen;

16.  stelt dat de EU en haar onderzoekscentra een leidende rol moeten spelen bij de ontwikkeling van autonome voertuigen, aangezien deze voor een omwenteling in de automobielsector zullen zorgen, vooral op het vlak van de verkeersveiligheid, met betrekking waartoe zij naar verwachting jaarlijks duizenden levens zullen redden en tegelijkertijd zullen bijgedragen tot de digitalisering van de interne markt;

Rijhulpsystemen om de verkeersveiligheid te verhogen

17.  merkt op dat ca. 92 % van alle ongevallen terug te voeren is op menselijk falen of een combinatie van menselijk falen en het voertuig en/of de infrastructuur, en dat alleen die rijhulpsystemen verplicht zouden moeten worden geïnstalleerd die een op wetenschappelijk bewijs berustende, essentiële bijdrage leveren aan de verbetering van de verkeersveiligheid, een positieve kosten-batenverhouding hebben en marktrijp zijn; is daarnaast van mening dat de prijs van voertuigen hierdoor niet zodanig mag stijgen dat zij onbetaalbaar worden voor de doelgroep en dat rijhulpsystemen, die van belang zijn voor de verkeersveiligheid, regelmatig moeten worden gecontroleerd;

18.  roept de Commissie op voornoemde veiligheidssystemen te testen als zij de voertuigmarkt onderzoekt;

19.  is van mening dat de voordelen van betere veiligheidsnormen en -uitrusting alleen werkelijkheid kunnen worden als de bestaande en toekomstige bepalingen daadwerkelijk worden toegepast en gehandhaafd; vraagt in dit verband om meer Europees toezicht op typegoedkeuringsinstanties en technische diensten in de Unie; vraagt bovendien om meer en onafhankelijkere post-market surveillance van voertuigen op wegen in de Unie om ervoor te zorgen dat zij aan de veiligheidscriteria blijven voldoen;

20.  benadrukt dat wanneer gevallen van niet-conformiteit worden vastgesteld, Europese consumenten moeten kunnen rekenen op snelle, passende en gecoördineerde correctiemaatregelen, waaronder indien nodig de terugroeping van voertuigen in heel de Unie; is van mening dat de marktdeelnemers aansprakelijk moeten worden gesteld voor alle schade die de eigenaars van voertuigen ten gevolge van de niet-conformiteit van deze voertuigen of door een terugroepactie hebben geleden;

21.  spoort de Commissie en de lidstaten aan het veiligheidsniveau van bestaande voertuigen te verbeteren en ontwikkelingen en vernieuwingen te steunen die de veiligheid van in gebruik zijnde voertuigen vergroten door stimulansen en steun te bieden voor het naderhand in voertuigen installeren van kosteneffectieve verkeersveiligheidssystemen die bestuurders helpen in een gevaarlijke situatie adequater te reageren;

22.  roept de fabrikanten en exploitanten op:

a)  de activeringstoestand van elk rijhulpsysteem zichtbaar te maken voor de bestuurder;

b)  bij systemen die uitgeschakeld kunnen worden, in een uitschakelmechanisme met twee fasen te voorzien, waarbij de bestuurder eerst het waarschuwingssignaal en daarna als tweede stap pas het systeem zelf kan uitschakelen;

c)  ervoor te zorgen dat na elke nieuwe start van het voertuig de actieve toestand van het rijhulpsysteem wordt ingeschakeld; en

d)  een prijsbeleid in te voeren dat de consumenten aanmoedigt te kiezen voor voertuigen die zijn uitgerust met veiligheids- en rijhulpsystemen;

23.  benadrukt dat waarschuwingssignalen voldoende van elkaar te onderscheiden moeten zijn om ervoor te zorgen dat vanzelf duidelijk is tot welk systeem de hulp behoort, en dat de waarschuwingssignalen ook door ouderen, personen met een handicap, zoals slechthorenden en slechtzienden, alsmede personen met verminderde mobiliteit gemakkelijk moeten kunnen worden waargenomen; dringt er dan ook bij de belanghebbenden op aan uniforme normen vast te stellen met de mogelijkheid dat elke marktdeelnemer zijn specifieke oplossingen behoudt;

24.  is ingenomen met het feit dat vrijwel alle auto's die in het kader van het consumententestprogramma European New Car Assessment Programme for consumers (Euro NCAP) worden getest, vijf sterren krijgen, en dat de meeste autofabrikanten erin zijn geslaagd om aan de nieuwe Euro NCAP-vereisten te voldoen; merkt evenwel op dat niet alle in Europa verkochte autotypes worden onderworpen aan de Euro NCAP-test en dat niet alle auto's van hetzelfde type met dezelfde specificatie worden verkocht, wat verwarrend kan zijn voor de consument en aanleiding kan geven tot een vals gevoel van vertrouwen in het voertuig wat betreft de werkelijke prestaties van het gekochte model; wijst daarom nogmaals op het belang van een solide onderliggende basis van verplichte veiligheidsvoorschriften, waarmee wordt gegarandeerd dat de in de EU gebruikte en verkochte voertuigen over alle nodige veiligheidsuitrusting beschikken;

25.  is van mening dat de Euro NCAP altijd de werkelijke veiligheid van een specifiek model zou moeten weergeven en dringt erop aan de test wat betreft de beoordeling van de veiligheid van nieuwe voertuigen ambitieuzer te maken dan de wettelijk voorgeschreven minimumregelingen, om de ontwikkeling van voertuigen die hoge verkeersveiligheidsnormen waarborgen, nog verder te bevorderen en ervoor te zorgen dat Europa ambitieus blijft en wereldwijd het voortouw neemt wat veiligheid van voertuigen aangaat;

26.  roept de Commissie op bij het vaststellen van normen in overleg met de Economische Commissie voor Europa van de VN (UNECE) te voorzien, zodat er op internationaal niveau coherentie is en de uitzonderingen op de verplichte installatie van rijhulpsystemen tot een minimum worden beperkt, om aldus op brede schaal voor een verbetering van de verkeersveiligheid te zorgen; merkt op dat de fabrikanten gemakkelijk leesbaar informatiemateriaal moeten opstellen om bestuurders te helpen de afzonderlijke rijhulpsystemen en de werking hiervan beter te begrijpen;

27.  dringt aan op een geharmoniseerde Europese benadering die rekening houdt met alle bestaande internationale en nationale wetgeving en zorgt voor onderlinge complementariteit;

28.  roept de Commissie op de betrokkenheid van voertuigen met een bijzondere bestemming bij ongevallen in steden te onderzoeken en zo nodig de bestaande uitzonderingen op de verplichte installatie van rijhulpsystemen te schrappen;

29.  benadrukt dat rijles periodieke en bijkomende scholing in het gebruik van verplichte rijhulpsystemen zou moeten omvatten, met bijzondere aandacht voor ouderen en personen met verminderde mobiliteit; dringt erop aan dat rijscholen enerzijds scholing betreffende de bediening van dergelijke systemen in hun opleiding van bestuurders opnemen en anderzijds het verkrijgen van een rijbewijs koppelen aan het volgen van professionele en praktische rijlessen op de weg;

30.  merkt op dat financiële stimulansen, bijvoorbeeld op basis van belasting of verzekering, voor maatregelen zoals de installatie van bijkomende, op de veiligheid gerichte rijhulpsystemen in nieuwe en reeds in gebruik zijnde auto's of de opname ervan in rijlessen, de invoering op de markt van voertuigen met geavanceerde veiligheidssystemen kunnen vergemakkelijken; verzoekt de lidstaten te overwegen om dergelijke mechanismen te introduceren;

31.  roept de Commissie op om van de marktdeelnemers te verlangen dat zij voor de toepassing van normen en interfaces zorgen die de interoperabiliteit verder verbeteren, zodat toegang tot de desbetreffende voertuig- en systeemgegevens, met inbegrip van hun updates, onafhankelijke controles door elke gekwalificeerde vakman mogelijk maakt, met eerbiediging van de eigendomsrechten en de intellectuele eigendom;

32.  benadrukt dat gezorgd moet worden voor een hoog niveau van gegevensbescherming en ‑bewaring in de zin van Verordening (EU) 2016/679 (de algemene verordening gegevensbescherming) en van het recht op bescherming van de privacy en van persoonsgegevens, alsmede voor een hoog niveau van IT‑veiligheid, om nieuwe ongevallenrisico's door manipulatie op afstand van boordsystemen of compatibiliteitsconflicten te voorkomen; beveelt aan het beginsel van de eigendom van gegevens te verkennen;

33.  benadrukt hoe belangrijk het is om gebruik te maken van betrouwbare positie- en tijdsinformatie afkomstig van op satellieten gebaseerde positioneringssystemen en om het EGNOS/GNSS-systeem in te zetten ten behoeve van de verkeersveiligheid; dringt aan op grotere inspanningen om te bewerkstelligen dat er een actieve-veiligheidsprecisie op de weg van EGNOS/GNSS van minder dan een meter wordt bereikt, zodat kan worden overgestapt van het vermogen van het systeem om de snelheid van het voertuig te verminderen naar het vermogen van het systeem om automatisch in te grijpen en de baan van het voertuig te wijzigen; dringt aan op verbetering van de verkeersveiligheid door middel van samenvoeging van EGNOS/GNSS-gegevens met controlesystemen aan boord;

Veiligheidsmaatregelen om ongevallen te voorkomen

34.  is ingenomen met het feit dat noodremsystemen sinds november 2015 al verplicht zijn voor alle nieuwe vrachtwagens en bussen in de EU, maar verzoekt de Commissie automatische noodremhulpsystemen met detectie van voetgangers, fietsers, lichte tweewielige voertuigen en motorfietsen ook verplicht te stellen voor auto's, lichte bedrijfsvoertuigen, bussen, reisbussen en met name zware vrachtwagens, daar deze systemen door hun autonome krachtige remwerking, waardoor de remweg korter wordt, grote mogelijkheden bieden om verkeersongevallen te voorkomen;

35.  dringt aan op een veiliger voorzijde-ontwerp voor zware vrachtwagens ten behoeve van beter zicht op voetgangers en fietsers, evenals op beugels die botsingen voorkomen en de gevolgen van botsingen verminderen;

36.  dringt aan op de verplichte installatie van uitschakelbare slimme snelheidshulpsystemen die snelheidslimieten, stoptekens en stoplichten aangeven en ingrijpen om bestuurders te helpen zich aan de snelheidslimiet te houden; roept de lidstaten op ervoor te zorgen dat verkeerstekens in goede staat zijn en dat wegmarkeringen goed leesbaar zijn; benadrukt dat er geactualiseerde online-landkaarten nodig zijn waarop de actuele snelheidslimieten zijn aangegeven, willen slimme hulpsystemen goed werken;

37.  onderstreept dat het voor de verbetering van de verkeersveiligheid nodig is dat het langzamer worden van een voertuig duidelijker wordt aangegeven door middel van onmiskenbare lichtsignalen van het voertuig in kwestie, en wacht op de verplichte toepassing van een noodremsignaal in de vorm van een knipperend remlicht of knipperende waarschuwingslichten;

38.  benadrukt dat, gezien het nut ervan voor de verkeersveiligheid, een uitschakelbare lane keeping-rijhulp die niet alleen waarschuwt maar ook adequaat ingrijpt, zonder de bestuurder de rechtstreekse controle te ontnemen, verplicht zou moeten worden gesteld; merkt op dat dit waarschuwingssysteem vereist dat wegmarkeringen in een zodanige staat worden gehouden dat zij goed te herkennen zijn;

39.  vestigt de aandacht op het feit dat de uitbreiding van het directe zicht van de bestuurder in vrachtwagens en autobussen en het verkleinen of wegnemen van de dode hoek essentieel zijn voor de verbetering van de verkeersveiligheid van deze voertuigen; verzoekt de Commissie dan ook ambitieuze en gedifferentieerde normen voor direct zicht verplicht te stellen en het installeren van camera's aan de voor-, zij- en achterkant alsmede sensors en rijhulp bij het afslaan voor te schrijven, waarbij deze maatregelen in overeenstemming met Richtlijn (EU) 2015/719 moeten zijn en niet tot vertraging bij de daarin vastgestelde omzettingstermijnen mogen leiden;

40.  onderstreept dat moet worden voorzien in voorwaarden voor de installatie van alcoholsloten en systemen voor de herkenning van afgeleid zijn of slaperigheid bij de bestuurder, en beveelt aan alcoholsloten in te zetten voor beroepschauffeurs en als reïntegratiemaatregel voor bestuurders die onder invloed van alcohol een verkeersongeval hebben veroorzaakt en daarom zijn veroordeeld wegens rijden onder invloed van alcohol;

41.  merkt op dat vrachtwagens bij 15 % van de dodelijke verkeersongevallen zijn betrokken, en dat er jaarlijks ca. 1 000 kwetsbare weggebruikers omkomen bij ongevallen die verband houden met vrachtwagens; verzoekt de Commissie dan ook de verplichte invoering bij vrachtwagens van ambitieuze gedifferentieerde normen voor direct zicht, intelligente snelheidsaanpassing en automatische noodremsystemen met fietsers- en voetgangersdetectie te bespoedigen;

Veiligheidsmaatregelen om de gevolgen van ongevallen te beperken

42.  wijst erop dat de bandenspanning van grote invloed is op de verkeersveiligheid, het brandstofverbruik en de emissies; dringt er daarom bij de Commissie op aan systemen voor rechtstreekse controle van de bandenspanning verplicht te stellen; verzoekt de Commissie tevens de in UNECE overeengekomen amendementen betreffende systemen voor de controle van de bandenspanning voor prestaties onder reële rijomstandigheden in EU-wetgeving om te zetten;

43.  acht de verplichte installatie van slimme gordelherinneringssystemen bij alle voertuigen voor alle voorstoelen en bij M1- en N1-voertuigen voor de achterbank noodzakelijk;

44.  acht het van belang dat de installatie van automatische gordelaanpassingssystemen die nekletsel voorkomen, verplicht wordt gesteld;

45.  roept de Commissie op de eCall-installatieplicht vanaf 2019 uit te breiden tot motorfietsen, zware bedrijfsvoertuigen en autobussen, en deze installatie tevens beschikbaar te maken voor latere aanpassing, zodat zoveel mogelijk voertuigen op de weg hiervoor in aanmerking komen;

46.  dringt aan op nauwkeurige en onderbouwde EU-brede ongevallenstatistieken, met inbegrip van statistieken over de oorzaken van ongevallen, blootstellingsgegevens en overzichten van de soorten letsel en van de personen die bij een ongeval betrokken waren, en wijst erop dat een "zwarte doos" op dit punt bijzonder nuttig kan zijn, waarbij van belang is dat de gegevens anoniem blijven en uitsluitend ten behoeve van het onderzoeken van ongevallen gebruikt worden;

47.  wenst dat in de gehele EU gegevens worden bijgehouden over inzittenden van voertuigen die door andere oorzaken dan een botsing om het leven zijn gekomen of gewond zijn geraakt; stelt vast dat er geen gegevens beschikbaar zijn over personen die in een voertuig zijn omgekomen door oververhitting;

48.  dringt aan op betere brandveiligheidsregels voor autobussen en reisbussen met verschillende soorten aandrijving, waaronder op gecomprimeerd aardgas rijdende bussen, teneinde de veiligheid van passagiers optimaal te beschermen;

49.  merkt op dat een wijziging van de beschermingsinrichting aan de voorzijde tegen klemrijden (front underrun protection) van vrachtwagens het aantal dodelijke slachtoffers van frontale botsingen tussen personenwagens en vrachtwagens met 20 % zou kunnen verminderen; verzoekt de Commissie verbeterde energieabsorberende front underrun protection voor alle nieuwe vrachtwagens verplicht te stellen;

50.  dringt aan op verplichte crashtests voor voor-, zij- en achterkant van

a)  terreinwagens (SUV) met een hoge zithouding en een maximumgewicht van meer dan 2 500 kg, en

b)  voertuigen met elektrische aandrijving en voertuigen met andere nieuwe aandrijvingstechnologie;

51.  dringt er verder bij de Commissie op aan de testvereisten voor passieve veiligheidssystemen voor motorvoertuigen aan te passen door deze uit te breiden tot bescherming van alle kwetsbare weggebruikers, met inbegrip van voetgangers en fietsers, tegen botsingen aan voor- en achterzijde;

52.  dringt er bij de Commissie op aan te waarborgen dat de markt toereikende en realistische termijnen krijgt om zich aan deze maatregelen aan te passen;

53.  benadrukt dat Richtlijn (EU) 2015/719 inzake gewichten en afmetingen van zware vrachtwagens veel mogelijkheden biedt om de veiligheid van vrachtwagens te verbeteren; verzoekt de Commissie de werkzaamheden betreffende deze richtlijn te bespoedigen en haar evaluatie onverwijld te presenteren;

oo   o

54.  verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad, de Commissie en de regeringen en parlementen van de lidstaten.

(1)

PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1.

(2)

PB L 35 van 4.2.2009, blz. 1.

(3)

PB L 127 van 29.4.2014, blz. 134.

(4)

PB L 68 van 13.3.2015, blz. 9.

(5)

PB L 115 van 6.5.2015, blz. 1.

(6)

Aangenomen teksten, P8_TA(2015)0310.

(7)

Aangenomen teksten, P8_TA(2017)0228.

(8)

PB C 75 van 26.2.2016, blz. 49.

(9)

PB C 56E van 26.2.2013, blz. 54.

(10)

PB C 168E van 14.6.2013, blz. 72.


TOELICHTING

De doelstelling om het aantal verkeersslachtoffers tot 2020 te halveren en het streefcijfer van het Vision Zero-project van nul verkeersdoden in Europa tot 2050 zijn nog lang niet bereikt. We zijn weliswaar op de juiste weg; de wegen in Europa zijn niet alleen veiliger geworden, maar behoren allang tot de veiligste wegen ter wereld. Toch komen jaarlijks rond 25 500 mensen om het leven op Europese wegen en raken ca. 135 000 mensen zwaar gewond.

Aangezien verkeersveiligheid zowel een kwestie van voertuigen is als van infrastructuur en de bestuurders zelf, moeten op deze drie punten efficiënte, actieve en passieve veiligheidsmaatregelen worden genomen.

Maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid

Hier is de factor infrastructuur doorslaggevend. Bij de aanleg en het onderhoud van wegen moet vooral meer rekening worden gehouden met de zwakkere verkeersdeelnemers. Het percentage voetgangers en fietsers onder de dodelijke verkeersslachtoffers in de stad ligt maar liefst bij 43 %. Het scheiden van de verschillende types vervoer en de aanleg en uitbreiding van fietspaden zijn oplossingen die de lidstaten vaker zouden moeten toepassen. Verder werken rijhulpsystemen alleen in combinatie met een goed aangelegde en onderhouden infrastructuur. Dit betekent onder meer dat verkeersborden goed leesbaar en wegmarkeringen duidelijk te herkennen moeten zijn.

Maar ook de factor mens is van grote betekenis, en daarom acht de rapporteur het ter verbetering van de verkeersveiligheid belangrijk dat de lidstaten worden verplicht om meer verkeerscontroles uit te voeren. Voor bepaalde voertuigklassen (o.m. M2, M3, N2, N3) zijn reeds percentages te controleren voertuigen vastgesteld, maar de Commissie zou dit ook voor de voertuigklassen M1 en N2 moeten doen.

Daarnaast is een betere beschikbaarheid van ongevallenstatistieken en databanken essentieel; tot dusver is het bestand uiterst onvolledig. Van belang zou een overzicht zijn van de oorzaken van ongevallen, de soorten letsel en de personen die bij een ongeval betrokken waren, daar dit een nuttige informatiebron voor het onderzoek naar en de ontwikkeling van veiligheidsmaatregelen vormt.

Verplichte installatie van op de veiligheid gerichte rijhulpsystemen

De factor voertuig is van fundamenteel belang voor de verkeersveiligheid. Het feit dat 45 % van alle verkeersdoden inzittenden van voertuigen zijn en ca. 95 % van alle ongevallen terug te voeren is op menselijk falen, zoals niet in staat zijn een voertuig te besturen, overbelasting, verkeerde inschatting en afleiding, leidt tot de conclusie dat een wettelijk verplichte installatie van op de veiligheid gerichte rijhulpsystemen dringend nodig is.

Systemen die gericht zijn op veiliger rijden leveren een belangrijke bijdrage aan het verbeteren en corrigeren van menselijke fouten en dragen aldus bij tot de verbetering van de verkeersveiligheid. Rijhulpsystemen kunnen echter niet alleen menselijke fouten en verkeersongevallen helpen voorkomen, maar ook het brandstof- of energieverbruik reduceren en de verkeersstroom optimaliseren.

De eisen aan de veiligheid van een voertuig zijn ook van invloed op onderzoek, ontwikkeling en innovatie in Europa en dragen bij tot meer werkgelegenheid. Bovendien effent de verplichte installatie van rijhulpsystemen de weg naar geautomatiseerde en uiteindelijk autonome voertuigen, want dit is allang niet meer louter toekomstmuziek. Een win-winsituatie dus, die wij verstandig moeten aanpakken.

De wetgeving pakken we alleen verstandig aan als de herziening van Verordening nr. 661/2009 niet nog langer wordt uitgesteld, maar de Commissie uiterlijk begin 2018 een voorstel hiertoe presenteert. Daarmee kan een verdere belangrijke stap ter verbetering van de verkeersveiligheid worden gezet.

Ook pakken we de wetgeving alleen verstandig aan als we wetgeving niet opvatten als een algemeen verlanglijstje wat betreft de installatie van rijhulpsystemen. Volgens de rapporteur zouden alleen rijhulpsystemen verplicht moeten worden geïnstalleerd die een werkelijke bijdrage leveren aan de verbetering van de verkeersveiligheid, een positieve kosten-batenverhouding hebben en bovendien ook marktrijp zijn en dus vrijwel geen vals alarm geven. Hieronder vallen naar zijn mening de volgende rijhulpsystemen als actieve en passieve veiligheidsmaatregelen:

– automatisch noodremsysteem met voetgangers- en fietsersdetectie,

– noodremsignaal,

– slim hulpsysteem voor signalering van snelheidsbegrenzing,

– rijhulp voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook,

– rijhulp bij het afslaan en camera's op vrachtwagens om de dode hoek te verkleinen,

– systemen voor bandenspanningscontrole,

– gordelherinneringssystemen voor de achterbank,

– eCall voor motoren.

Inmiddels biedt vrijwel elke fabrikant rijhulppakketten aan, is ca. een kwart van alle nieuwe auto's toegerust met een of meer rijhulpsystemen, maar is – andersom gezien – in drie kwart van de voertuigen behalve de wettelijk voorgeschreven rijhulpsystemen geen andere systeem geïnstalleerd. Dit houdt ongetwijfeld verband met de meerprijs die voor rijhulpsystemen moet worden betaald. De rapporteur is van mening dat veiligheid in het wegverkeer geen kwestie van geld zou mogen zijn en dat alle bestuurders zouden moeten kunnen profiteren van rijhulpsystemen die de veiligheid ten goede komen. De verkeersveiligheid mag niet afhankelijk zijn van de portemonnee van de EU-burger.

Tegen argumenten dat de prijs voor nieuwe auto's als gevolg van de verplichte installatie van rijhulpsystemen omhoog zal gaan kan worden ingebracht dat de bundeling van technologie, zoals bijvoorbeeld het gebruik van camera's voor zowel de rijhulp voor signalering van snelheidsbegrenzing als de rijhulp voor onbedoeld verlaten van de rijstrook, alsmede het grote aantal ingebouwde onderdelen ervoor zullen zorgen dat de prijs niet wezenlijk stijgt.

Voorts pakken wij wetgeving verstandig aan als deze wetgeving concrete streefcijfers en tijdschema's omvat die een realistische omzetting mogelijk maken en de sector daarmee planningszekerheid geeft. Desalniettemin dient deze taak in het kader van de herziening van de wetgeving zelf en niet in het kader van dit initiatiefverslag worden uitgevoerd.


ADVIES van de Commissie interne markt en consumentenbescherming (28.9.2017)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake mensenlevens redden: verbeteren van de veiligheid van voertuigen in de EU

(2017/2085(INI))

Rapporteur voor advies (*): Daniel Dalton

(*) Procedure met medeverantwoordelijke commissies – Artikel 54 van het Reglement

SUGGESTIES

De Commissie interne markt en consumentenbescherming verzoekt de bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

1.  stelt met spijt vast dat in 2016 in de hele Europese Unie 25 500 mensen in verkeersongevallen om het leven zijn gekomen en nog eens 135 000 mensen ernstig gewond zijn geraakt;

2.  erkent dat er binnen de Unie resultaten zijn behaald dankzij de de EU-wetgeving inzake de veiligheid van voertuigen die in de loop der jaren is ingevoerd en die tot een verlaging van het aantal verkeersongevallen en van de daaraan verbonden kosten heeft geleid; benadrukt dat het aantal dodelijke ongevallen de afgelopen jaren evenwel niet is gedaald en is van mening dat er meer inspanningen moeten worden gedaan als we de EU-doelstelling om het aantal verkeersdoden tussen 2010 en 2020 te halveren, willen behalen;

3.  wijst erop dat inzittenden van auto's weliswaar steeds beter beschermd worden, maar dat het aantal doden onder onbeschermde weggebruikers toeneemt; is van mening dat er bij toekomstige maatregelen meer aandacht moet zijn voor kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers en fietsers;

4.  erkent dat het verbeteren van de verkeersveiligheid in de EU van essentieel belang is voor het terugdringen van het aantal doden en ernstig gewonden in verkeersongevallen in de Europese Unie; is dan ook ingenomen met de door de Commissie gepubliceerde lijst van veiligheidstechnologieën die bij de volgende herziening van de regels zullen worden meegenomen;

5.  is van mening dat de voordelen van betere veiligheidsnormen en -uitrusting alleen werkelijkheid kunnen worden als de bestaande en toekomstige bepalingen daadwerkelijk worden toegepast en gehandhaafd; vraagt in dit verband om meer Europees toezicht op typegoedkeuringsinstanties en technische diensten in de Unie; vraagt bovendien om meer en onafhankelijkere post-market surveillance van voertuigen op wegen in de Unie om ervoor te zorgen dat zij aan de veiligheidscriteria blijven voldoen;

6.  is van mening dat er voor verbetering van de verkeersveiligheid een coherente en geïntegreerde aanpak nodig is en verzoekt om inpassing van verkeersveiligheidsthema's in alle relevante beleidsdomeinen, waaronder milieu-educatie, consumentenbeleid en politiële en justitiële samenwerking;

7.  wijst erop dat in een coherent verkeersveiligheidsbeleid rekening wordt gehouden met alle factoren, zoals onder meer bestuurdersgedrag, weginfrastructuur en veiligheidsapparatuur in voertuigen; acht het daarom essentieel dat er hoogwaardige vergelijkende gegevens komen die, met inachtneming van de bescherming van de persoonsgegevens van gebruikers, gebruikt kunnen worden voor het voorkomen van bepaalde gedragingen en voor de ontwikkeling van technologische oplossingen;

8.  is van mening dat bij de technische controles in de lidstaten moet worden geverifieerd of de veiligheidsapparatuur van voertuigen volledig functioneert; wijst erop dat deze verplichting niet alleen voor de actieve maar ook voor de passieve veiligheidselementen moet gelden;

9.  benadrukt dat wanneer gevallen van niet-conformiteit worden vastgesteld, Europese consumenten moeten kunnen rekenen op snelle, passende en gecoördineerde correctiemaatregelen, waaronder indien nodig de terugroeping van voertuigen in heel de Unie; is van mening dat de marktdeelnemers aansprakelijk moeten worden gesteld voor alle schade die de eigenaars van voertuigen ten gevolge van de niet-conformiteit van deze voertuigen of door een terugroepactie hebben opgelopen;

10.  is van mening dat een volledige kosten-batenanalyse door de Commissie in de vorm van een adequate effectbeoordeling vooraf essentieel is voor alle nieuwe veiligheidsbepalingen van de Unie en dat bijzondere aandacht moet worden besteed aan een zorgvuldige afweging van de te verwachten kosten voor de industrie tegen de bredere maatschappelijke voordelen van het redden van levens en het voorkomen van verwondingen; pleit er daarnaast voor dat de uitvoering van nieuwe EU-bepalingen inzake verkeersveiligheid wordt afgestemd op de activiteiten van de Economische Commissie van de Verenigde Naties voor Europa (VN-ECE); beveelt aan dat Europa als wereldleider op dit gebied ambitieus blijft met als doel tot strengere internationale veiligheidsnormen te komen en het aantal verkeersongevallen terug te dringen; is van mening dat een dergelijk doel bevorderlijk kan zijn voor innovatie en investeringen in de EU, het concurrentievermogen van onze bedrijven kan versterken en de werkgelegenheid kan stimuleren;

11.  is van mening dat eventuele nieuwe EU-veiligheidsmaatregelen in verhouding moeten staan tot de ontwerp- en productie-uitdagingen waarmee fabrikanten van kleine en op maat gemaakte voertuigen worden geconfronteerd;

12.  is ingenomen met het feit dat bijna alle auto's die door het consumententestprogramma Euro NCAP worden getest, vijf sterren krijgen, en dat de meeste autofabrikanten erin zijn geslaagd om aan de nieuwe Euro NCAP-vereisten te voldoen; merkt evenwel op dat niet alle in Europa verkochte autotypes worden onderworpen aan de Euro NCAP-test en dat niet alle auto's van hetzelfde type met dezelfde specificatie worden verkocht, wat onduidelijk kan zijn voor de consument en aanleiding kan geven tot een vals gevoel van vertrouwen in het voertuig met betrekking tot de werkelijke prestatie van het gekochte model; wijst daarom nogmaals op het belang van een solide onderliggende basis van verplichte veiligheidsvoorschriften, waarmee wordt gegarandeerd dat de in de Europese Unie gebruikte en verkochte voertuigen over alle nodige veiligheidsuitrusting beschikken;

13.  is ingenomen met de verbeteringen die door de markt aangestuurde technologische ontwikkelingen al voor de verkeersveiligheid in de EU hebben opgeleverd, en zet aan tot voortgezette exploratie van de mogelijkheden die de digitale revolutie op dit vlak biedt, met inachtneming van de wetgeving van de Unie, onder meer inzake gegevensbescherming en privacy; acht het van belang dat het beginsel van eigendom van gegevens nader wordt bestudeerd; vraagt dat continu onderzoek wordt gedaan naar en nieuwe normen ontwikkeld worden op het vlak van autonome noodremsystemen, assistentie voor lane keeping en detectie achteraan voor motorvoertuigen, goedzichtcabines en dodehoekcamera's en -detectie vooraan voor vrachtwagens; verzoekt om een betere en doeltreffendere verzameling en uitwisseling van informatie en gegevens tussen alle belanghebbenden met betrekking tot onderzoek naar de oorzaken van ongevallen, en om de vrije verzameling en uitwisseling van deze gegevens met het oog op verdere analyse; is van mening dat de EU de komende jaren ondersteuning kan bieden voor de ontwikkeling van geheel autonome voertuigen, die voor een omwenteling in de automobielsector zullen zorgen, vooral op het vlak van de verkeersveiligheid;

14.  verzoekt de Commissie voorstellen te doen voor voorschriften in het kader van de typegoedkeuringsprocedures, met als doel voetgangers en fietsers meer bewust te maken van en beter te beschermen tegen zware voertuigen met grote dode hoeken; wijst op de voorschriften in de richtlijn inzake afmetingen en gewichten (Richtlijn 96/63/EG, als gewijzigd bij Richtlijn (EU) 2015/719), en vraagt dat het aan de Commissie verleende mandaat wordt herzien met als doel te garanderen dat het beantwoordt aan het beoogde doel, of middels nieuwe wetgeving wordt verlengd zodat de nodige rechtszekerheid bestaat om op dit gebied te kunnen optreden;

15.  verzoekt de Commissie te overwegen om in haar toekomstige voorstellen voor alle voertuigen controleapparatuur voor bandenspanning verplicht te stellen, evenals de aanwezigheid van een brandblusser, een brandhamer en gordelknippers;

16.  is ingenomen met het verplichte karakter van de voorschriften waarnaar de classificatie-instantie streeft, wat immers zou kunnen bijdragen tot gelijkere beschermingsniveaus, en benadrukt het belang daarvan;

17.  is ingenomen met de door de Commissie in december gepubliceerde lijst van veiligheidstechnologieën die bij de volgende herziening van de regels zullen worden meegenomen; beseft dat het in de standaarduitrusting opnemen van rijhulptechnologieën zoals automatische noodremsystemen en intelligente snelheidsassistentie Europa ook op weg zal helpen naar hogere automatiseringsniveaus; wenst dat die uitrusting gestandaardiseerd en onafhankelijk getest wordt als voorbereiding op de invoering van zelfrijdende voertuigen;

18.  blijft erbij dat de EU en haar onderzoekscentra een leidende rol moeten spelen bij de ontwikkeling van autonome voertuigen, die voor een omwenteling in de automobielsector zullen zorgen, vooral op het vlak van de verkeersveiligheid, waar ze naar verwachting jaarlijks duizenden levens zullen redden en tegelijkertijd zullen bijgedragen tot de digitalisering van de interne markt;

19.  erkent de meerwaarde van het inbouwen, waar toepasselijk, in oudere voertuigen van extra veiligheidsuitrusting die bij nieuwere modellen tot de standaarduitrusting behoort; is van mening dat belastingverlagingen en lagere verzekeringspremies ter stimulering van dergelijke aanpassingen een doeltreffend middel zou kunnen vormen om de veiligheid van voertuigen in Europa te verhogen.

INFORMATIE OVER DE GOEDKEURING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

28.9.2017

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

34

2

1

Bij de eindstemming aanwezige leden

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Dita Charanzová, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Jiří Maštálka, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Marcus Pretzell, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Mihai Ţurcanu, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Lucy Anderson, Edward Czesak, Kaja Kallas, Adam Szejnfeld, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)

Vladimir Urutchev

HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

34

+

ALDE

Dita Charanzová, Kaja Kallas, Matthijs van Miltenburg

ECR

Edward Czesak, Daniel Dalton Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

GUE/NGL

Jiří Maštálka

PPE

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Jiří Pospíšil, Adam Szejnfeld, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec, Mihai Ţurcanu

S&D

Lucy Anderson, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Marlene Mizzi, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler

Verts/ALE

Pascal Durand, Igor Šoltes

2

-

EFDD

Robert Jarosław Iwaszkiewicz

ENF

Marcus Pretzell

1

0

EFDD

John Stuart Agnew

Verklaring van de gebruikte tekens:

+  :  voor

-  :  tegen

0  :  onthouding


INFORMATIE OVER DE GOEDKEURING IN DE BEVOEGDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

12.10.2017

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

43

1

1

Bij de eindstemming aanwezige leden

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Lars Adaktusson, Francisco Assis, Burkhard Balz, Hugues Bayet, Ivo Belet, Udo Bullmann, Nicola Caputo, Matt Carthy, Alberto Cirio, Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Martina Dlabajová, Bas Eickhout, André Elissen, Rosa Estaràs Ferragut, Jill Evans, Markus Ferber, Knut Fleckenstein, Michael Gahler, Enrico Gasbarra, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Theresa Griffin, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Philippe Loiseau, Ramona Nicole Mănescu, Rolandas Paksas, Bolesław G. Piecha, João Pimenta Lopes, Marek Plura, Franck Proust, Jozo Radoš, Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández, Ulrike Rodust, Jens Rohde, Olga Sehnalová, Patricija Šulin, Pavel Svoboda, Dario Tamburrano, Ivica Tolić, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)

Herbert Dorfmann, Jaromír Kohlíček


HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE BEVOEGDE COMMISSIE

43

+

ALDE

Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

EPP

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Herbert Dorfmann, Dieter-Lebrecht Koch, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Olga Sehnalová, István Ujhelyi, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Bas Eickhout, Keith Taylor

1

-

ECR

Jacqueline Foster

1

0

ENF

Marie-Christine Arnautu

Verklaring van de gebruikte tekens:

+  :  voor

-  :  tegen

0  :  onthouding

Juridische mededeling