Procedura : 2017/2085(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A8-0330/2017

Teksty złożone :

A8-0330/2017

Debaty :

PV 13/11/2017 - 16
CRE 13/11/2017 - 16

Głosowanie :

PV 14/11/2017 - 5.2
CRE 14/11/2017 - 5.2
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2017)0423

SPRAWOZDANIE     
PDF 603kWORD 73k
23.10.2017
PE 606.166v02-00 A8-0330/2017

w sprawie ratowania życia: zwiększanie bezpieczeństwa samochodowego w UE

(2017/2085(INI))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca: Dieter-Lebrecht Koch

Sprawozdawca komisji opiniodawczej (*):

Daniel Dalton, Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów

(*) Zaangażowana komisja – art. 54 Regulaminu

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów
 INFORMACJE O PRZYJĘCIU SPRAWOZDANIAW KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ
 GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGOW KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie ratowania życia: zwiększanie bezpieczeństwa samochodowego w UE

(2017/2085(INI))

Parlament Europejski,

–  uwzględniając sprawozdanie Komisji w sprawie ratowania życia: zwiększanie bezpieczeństwa samochodowego w UE – sprawozdanie z monitorowania i oceny zaawansowanych elementów bezpieczeństwa pojazdów, ich opłacalności i wykonalności do celów przeprowadzenia przeglądu rozporządzeń w sprawie bezpieczeństwa ogólnego pojazdów oraz ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników drogi (COM(2016)0787) oraz dokument roboczy służb Komisji (SWD(2016)0431),

–  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych(1),

–  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywy 2003/102/WE i 2005/66/WE(2),

–  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylającą dyrektywę 2000/30/WE(3),

–  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/413 z dnia 11 marca 2015 r. w sprawie ułatwień w zakresie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego(4),

–  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. zmieniającą dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym(5),

–  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/758 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WE,

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 9 września 2015 r. w sprawie wdrożenia białej księgi w dziedzinie transportu z 2011 r.: podsumowanie i dążenie w kierunku mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju(6),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 18 maja 2017 r. w sprawie transportu drogowego w Unii Europejskiej(7),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 3 lipca 2013 r. w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w latach 2011–2020 – pierwsze etapy strategii zapobiegania obrażeniom(8),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 27 września 2011 r. w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie w latach 2011–2020(9),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 15 grudnia 2011 r. w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu(10),

–  uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Europejska strategia na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych – ważny krok w kierunku mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych” (COM(2016)0766),

–  uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020” (COM(2010)0389),

–  uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „CARS 2020: Plan działania na rzecz konkurencyjnego i zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie” (COM(2012)0636),

–  uwzględniając białą księgę Komisji zatytułowaną „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (COM(2011)0144),

–  uwzględniając sprawozdanie Komisji zatytułowane „Benefit and feasibility of a range of new technologies and unregulated measures in the field of vehicle occupant safety and protection of vulnerable road users”, sporządzone przez Transport Research Laboratory i opublikowane dnia 31 marca 2015 r.,

–  uwzględniając dokument roboczy służb Komisji dotyczący wdrożenia celu nr 6 kierunków polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego Komisji Europejskiej na lata 2011–2020 – etap pierwszy strategii zapobiegania obrażeniom (SWD(2013)0094),

–  uwzględniając konkluzje Rady z dnia 8 czerwca 2017 r. w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego popierające oświadczenie z Valletty z marca 2017 r.,

–  uwzględniając pakiet „Europa w ruchu” opublikowany przez Komisję w dniu 31 maja 2017 r., który obejmuje osiem inicjatyw ustawodawczych ze szczególnym naciskiem na transport drogowy,

–  uwzględniając rezolucję Zgromadzenia Ogólnego ONZ nr 70/260 z dnia 15 kwietnia 2016 r. w sprawie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na świecie,

–  uwzględniając art. 52 Regulaminu,

–  uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (A8-0330/2017),

A.  mając na uwadze, że co roku na drogach Europy ok. 25 500 osób traci życie, a ok. 135 000 zostaje ciężko rannych, w związku z czym potrzebnych jest więcej skuteczniejszych działań, we współpracy z państwami członkowskimi, tak aby osiągnąć cel inicjatywy „Wizja Zero”;

B.  mając na uwadze, że bezpieczeństwo ruchu drogowego zależy od trzech czynników, tj. pojazd, infrastruktura i zachowanie kierowców, a zatem we wszystkich trzech obszarach konieczne są środki w celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, należy też podjąć skuteczne działania w dziedzinie czynnego i biernego bezpieczeństwa pojazdów;

C.  mając na uwadze, że średni wiek samochodów osobowych, lekkich pojazdów dostawczych oraz samochodów ciężarowych w Unii Europejskiej stale rośnie i przekracza obecnie 10 lat; mając na uwadze, że wiek pojazdu ma bezpośrednie przełożenie na skutki i obrażenia odniesione w wyniku wypadku drogowego;

D.  mając na uwadze, że systemy wspomagania kierowcy zwiększają bezpieczeństwo pojazdów, a ponadto umożliwiają bezpieczne i aktywne uczestnictwo osób o ograniczonej mobilności i osób starszych w ruchu drogowym;

E.  mając na uwadze, że systemy inteligentnego kierowania ograniczają zatory drogowe, ostrzegają kierowcę przed niebezpieczeństwami na drodze i przyczyniają się do ograniczenia ryzyka wystąpienia sytuacji, które mogą doprowadzić do wypadku;

F.  mając na uwadze, że przejście na pojazdy całkowicie autonomiczne postępuje szybko, a bezpieczeństwo ruchu drogowego w ogóle zalicza się do kwestii wymagających podjęcia pilnych działań, w związku z czym przegląd rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego musi zostać przedstawiony przez Komisję najpóźniej do pierwszego kwartału 2018 r.; mając na uwadze, że wszelkie opóźnienia będą niedopuszczalne bez względu na okoliczności;

G.  mając na uwadze, że skoro 38 % wszystkich wypadków śmiertelnych zdarza się na obszarach miejskich, często z udziałem niechronionych użytkowników dróg, państwa członkowskie powinny brać pod uwagę w planowaniu ruchu na obszarach miejskich niechronionych użytkowników dróg, poprawiając ich traktowanie w odniesieniu do środków transportu, takich jak samochody i autobusy; mając na uwadze, że Komisja powinna przedstawić przegląd rozporządzenia w sprawie ochrony pieszych;

H.  mając na uwadze, że istnieje wyraźne powiązanie między bezpieczeństwem ruchu drogowego a warunkami pracy zawodowych użytkowników dróg;

Wymogi ogólne

1.  podkreśla, że państwa członkowskie powinny prowadzić skuteczne i regularne kontrole kierowców na drogach, ponieważ główne przyczyny wypadków wciąż, podobnie jak w przeszłości, obejmują nadmierną prędkość, prędkość niedostosowaną do warunków jazdy, nieuwagę, prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu lub narkotyków oraz nadmierne zmęczenie, i dlatego apeluje:

a)  do Komisji o określenie wielkości procentowej podlegających kontroli pojazdów kategorii M1 i N1;

b)  do Komisji o wprowadzenie surowszych kontroli prawidłowego wdrażania obowiązkowych ograniczeń czasu pracy i wypoczynku kierowców, którzy są zawodowymi użytkownikami dróg;

c)  do państw członkowskich o zagwarantowanie zwiększonej wymiany najlepszych praktyk, przede wszystkim w odniesieniu do inteligentnych strategii egzekwowania prawa, oraz o wprowadzenie kar odstraszających przestępców;

2.  zwraca uwagę, że każdego roku spożycie alkoholu jest przyczyną ok. 25 % wszystkich wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi w UE; dlatego zachęca Komisję do dokonania oceny możliwej wartości dodanej wynikającej z ujednolicenia w całej UE maksymalnego dopuszczalnego stężenia alkoholu we krwi na poziomie 0.0 % dla początkujących kierowców przez pierwsze dwa lata i dla zawodowych kierowców oraz pozytywnie ocenia politykę zerowej tolerancji dla kierowania pojazdem pod wpływem alkoholu w niektórych państwach członkowskich;

3.  mając na uwadze oświadczenie z Valletty w sprawie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, wydane przez prezydencję maltańską w dniu 29 marca 2017 r., wzywa Komisję do uwzględnienia w nowej strategii bezpieczeństwa drogowego na lata 2020–2030 nowych celów dotyczących zmniejszenia o połowę liczby przypadków poważnych obrażeń na drogach w UE;

4.  wzywa państwa członkowskie do znaczącej poprawy stanu infrastruktury drogowej przez regularną i skuteczną obsługę techniczną, w tym znaków drogowych i systemów sygnalizacyjnych, oraz stosowne usprawnienia w celu uporania się z natężeniem ruchu, a także do wprowadzenia innowacyjnych środków zapewniających pełną funkcjonalność systemów wspomagania kierowcy i zwiększających interoperacyjność takich systemów, prowadząc do stworzenia tzw. inteligentnej infrastruktury; wzywa Komisję do ustanowienia mechanizmu, który pozwoli zagwarantować utrzymanie odpowiedniego stanu europejskiej infrastruktury drogowej;

5.  zauważa, że rozwiązania infrastrukturalne (np. niektóre rodzaje barierek bezpieczeństwa lub niektóre rodzaje spowalniaczy) powodują lub potęgują niektóre wypadki, zwłaszcza z udziałem dwukołowych pojazdów silnikowych; zachęca zatem Komisję, by przedstawiła propozycję wszelkich możliwych środków normalizacyjnych, które umożliwiłyby skorygowanie tych niedoskonałości;

6.  zauważa, że wielu kierowców nie wie o konieczności tworzenia korytarza dla pojazdów uprzywilejowanych na autostradach i nie umie tego robić, w związku z czym wzywa Komisję do określenia wspólnych norm tworzenia takich korytarzy i do przeprowadzenia europejskiej kampanii uświadamiającej;

7.  zauważa, że w przypadku pieszych i rowerzystów niemal połowa wszystkich ofiar śmiertelnych w wyniku wypadków drogowych to osoby w wieku powyżej 65 lat oraz że wypadki drogowe są najczęstszą przyczyną śmierci wśród młodych ludzi; wzywa zatem państwa członkowskie do umożliwienia osobom starszym i młodym kierowcom bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym przez opracowanie programów zapobiegania typowym dla wieku zagrożeniom wypadkami;

8.  zauważa, że w 51 % przypadków ofiarami śmiertelnych wypadków drogowych na obszarach miast są piesi i rowerzyści, i dlatego zachęca miasta do włączenia do planów mobilności celów związanych ze zmniejszeniem liczby wypadków na drogach i w ruchu drogowym; wzywa też państwa członkowskie do większego uwzględnienia niechronionych użytkowników dróg przez podjęcie działań w stosunku do miejsc, w których najczęściej dochodzi do wypadków, oraz przez budowę i utrzymanie bezpieczniejszej infrastruktury dla pieszych i rowerzystów lub rozbudowę i modernizację istniejącej infrastruktury, przy jednoczesnym zapewnieniu lepszego oznakowania; wzywa Komisję również do podjęcia dalszych działań na szczeblu UE, niezależnie od dostępności istniejących systemów finansowania, aby ułatwić powszechną modernizację infrastruktury rowerowej oraz wprowadzić nowe technologie czynnego i biernego bezpieczeństwa pojazdów służące ochronie przede wszystkim niechronionych użytkowników dróg;

9.  zwraca uwagę, że nieznajomość lub nieprzestrzeganie przepisów kodeksu ruchu drogowego przez niektórych rowerzystów prowadzi niekiedy do sytuacji zagrażających bezpieczeństwu samych rowerzystów i pozostałych użytkowników dróg publicznych; wzywa Komisję, by rozważyła opracowanie wniosku umożliwiającego bezpieczniejszą jazdę na rowerze i harmonijne korzystanie przez rowerzystów z pozostałych środków transportu miejskiego;

10.  zachęca operatorów inteligentnych systemów transportowych i transportu publicznego do dalszego rozwijania takich technologii stosowanych w pojazdach, które zachęcają kierowców do korzystania z bezpieczniejszych rodzajów transportu na obszarach miejskich;

11.  zauważa, że nowe środki transportu, takie jak rowery elektryczne i inne elektryczne urządzenia wspomagające poruszanie się, stają się coraz popularniejsze; w związku z tym wzywa Komisję do niezwłocznego sprawdzenia specjalnych wymogów bezpieczeństwa związanych z takimi pojazdami oraz do przedstawienia propozycji dotyczących ich bezpiecznego zintegrowania z transportem drogowym przy należytym uwzględnieniu zasady pomocniczości;

12.  zwraca uwagę, że opracowanie i wdrożenie systemów bezpieczeństwa powinno gwarantować bezpieczeństwo drogowe oraz że proces ten będzie w związku z tym wymagał pewnego okresu dostosowawczego; wzywa zatem Komisję do uwzględnienia czasu niezbędnego do ich opracowania przed wdrożeniem specjalnych przepisów technicznych;

13.  przypomina, że oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu wciąż stanowią nierozwiązany problem, zwłaszcza na rynku pojazdów używanych, na co zwróciła uwagę Komisja w badaniu na temat funkcjonowania rynku samochodów używanych z perspektywy konsumentów; wzywa Komisję i państwa członkowskie do rozwiązania problemu manipulowania wskazaniami liczników lub ingerowania w ich stan przez wprowadzenie skutecznych środków i przepisów;

14.  zwraca uwagę, że im więcej pojazdów porusza się po drogach, tym większe jest prawdopodobieństwo, że będzie dochodzić do wypadków; dlatego wzywa państwa członkowskie i Komisję do promowania środków transportu dzielonego i zbiorowego, zwłaszcza na obszarach miejskich, aby ograniczyć liczbę pojazdów w ruchu, i do promowania środków służących zwiększeniu odsetka rowerów i pojazdów prowadzonych przez zawodowych kierowców;

15.  zwraca uwagę, że występują różnice między państwami członkowskimi, jeśli chodzi o obowiązkowe wyposażenie pojazdów, dlatego wzywa Komisję do opracowania wykazu przedmiotów objętych zakresem obowiązkowego wyposażenia, który będzie wiążący w całej Unii;

16.  uważa, że UE i jej ośrodki badawcze powinny odegrać wiodącą rolę w procesie rozwijania pojazdów autonomicznych, ponieważ zrewolucjonizują one sektor motoryzacyjny, szczególnie jeśli chodzi o bezpieczeństwo pojazdów, gdyż pod tym względem zgodnie z założeniami pojazdy te umożliwią ratowanie co roku tysięcy istnień ludzkich i przyczynią się do digitalizacji rynku wewnętrznego;

Systemy wspomagania kierowcy zwiększające bezpieczeństwo ruchu drogowego

17.  podkreśla, że ok. 92 % wszystkich wypadków wynika z winy człowieka lub z połączenia błędu człowieka i stanu pojazdu lub infrastruktury, i dlatego obowiązkowe powinno być montowanie tylko tych systemów wspomagania kierowcy, które znacząco zwiększają bezpieczeństwo ruchu drogowego w oparciu o dowody naukowe, charakteryzują się opłacalnością i są gotowe do wprowadzenia na rynek; uważa, że dodatkowo rosnące w związku z tym ceny zakupu nie powinny być na tyle wygórowane, że zamierzeni odbiorcy takich pojazdów nie mogą sobie pozwolić na ich zakup oraz że systemy wspomagania kierowcy, które mają znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, powinny być regularnie sprawdzane;

18.  wzywa Komisję do testowania wspomnianych wyżej urządzeń poprawiających bezpieczeństwo w ramach nadzoru rynku pojazdów;

19.  uważa, że korzyści płynące z poprawy standardów i wyposażenia bezpieczeństwa można osiągnąć jedynie dzięki skutecznemu wdrażaniu i egzekwowaniu obowiązujących i przyszłych przepisów; w związku z tym wzywa do zwiększenia na poziomie europejskim nadzoru nad organami udzielającymi homologacji typu oraz służbami technicznymi w Unii; ponadto apeluje o zwiększenie oraz dalsze uniezależnienie nadzoru pojazdów na drogach w całej Unii po wprowadzeniu do obrotu w celu zagwarantowania, że będą one nadal spełniać kryteria bezpieczeństwa;

20.  podkreśla, że w przypadku stwierdzenia niezgodności konsumenci europejscy powinni móc liczyć na szybkie, odpowiednie i skoordynowane środki naprawcze, w tym w razie potrzeby wycofanie danych pojazdów w całej Unii; uważa, że przedsiębiorcy powinni ponosić odpowiedzialność za wszelkie szkody ponoszone przez właścicieli pojazdów w wyniku niezgodności lub wycofania pojazdów;

21.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do poprawy poziomu bezpieczeństwa użytkowanych pojazdów oraz do wspierania zmian i innowacji, które zwiększą bezpieczeństwo już użytkowanych samochodów, przez stymulowanie i promowanie wyposażania pojazdów w opłacalne dodatkowe systemy bezpieczeństwa ruchu drogowego ułatwiające kierowcom szybsze reagowanie w niebezpiecznej sytuacji;

22.  wzywa producentów i operatorów do:

a)  zapewnienia, by stan aktywacji każdego z systemów wspomagania kierowcy był rozpoznawalny dla kierowcy;

b)  wprowadzenia dwustopniowego mechanizmu wyłączania w przypadku systemów wyłączalnych, gdzie kierowca może najpierw wyłączyć tylko sygnał ostrzegawczy, a dopiero w drugim kroku dezaktywować sam system;

c)  zadbania o to, by po każdym ponownym uruchomieniu pojazdu przywracany był aktywny stan systemu wspomagania kierowcy; oraz

d)  prowadzenia polityki cenowej zachęcającej konsumentów do wyboru pojazdów wyposażonych w systemy bezpieczeństwa i systemy wspomagania kierowcy;

23.  podkreśla, że ewidentne ostrzeżenia powinny różnić się na tyle wyraźnie, by było intuicyjnie jasne, do którego systemu odnosi się wspomaganie, oraz że ostrzeżenia powinny poza tym być zrozumiałe bez problemów również dla osób starszych, osób niepełnosprawnych, w tym z wadą słuchu lub wzroku, oraz osób o ograniczonej możliwości poruszania się; wzywa w związku z tym zainteresowane strony do wyznaczenia odpowiednich jednolitych norm z możliwością przyjęcia przez operatorów konkretnych rozwiązań;

24.  z zadowoleniem przyjmuje fakt, że niemal wszystkie samochody poddane badaniom w ramach Europejskiego Programu Oceny Nowych Samochodów dla konsumentów (Euro NCAP) uzyskały pięć gwiazdek oraz że większość producentów samochodów sprostała wyzwaniu związanemu ze spełnieniem nowych wymogów Euro NCAP; zauważa jednak, że nie wszystkie modele samochodów sprzedawanych w Europie są badane w ramach Euro NCAP i nie wszystkie pojazdy tego samego typu są sprzedawane z tą samą specyfikacją, co może powodować brak jasności dla konsumentów i tym samym stwarzać poziom zaufania do pojazdu, który jest nieuzasadniony w stosunku do rzeczywistych osiągów nabytego modelu; przypomina w związku z tym o znaczeniu silnego podstawowego standardu obowiązkowych wymogów bezpieczeństwa, dzięki którym wszelkie niezbędne wyposażenie bezpieczeństwa jest instalowane w całej flocie używanej i sprzedawanej w UE;

25.  jest zdania, że program Euro NCAP powinien zawsze odzwierciedlać faktyczny poziom bezpieczeństwa konkretnego modelu samochodu, i zachęca do zwiększenia stopnia ambitności programu pod względem oceny bezpieczeństwa nowych pojazdów w odniesieniu do minimalnych regulacji ustawowych, w celu dalszego wspierania rozwoju pojazdów gwarantujących wysokie standardy bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz dopilnowania, by Europa nadal działała ambitnie jako światowy lider w dziedzinie bezpieczeństwa samochodów;

26.  wzywa Komisję do ujednolicenia standardów w porozumieniu z Europejską Komisją Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), tak aby na płaszczyźnie międzynarodowej panowała spójność, a jednocześnie aby zostały ograniczone do minimum odstępstwa od obowiązku montażu systemów wspomagania kierowcy, w celu zwiększenia na szeroką skalę bezpieczeństwa ruchu drogowego; zauważa, że producenci powinni stworzyć przejrzyste materiały informacyjne, które pomogą kierowcom w zapoznaniu się z poszczególnymi systemami wspomagania i z ich działaniem;

27.  apeluje o zharmonizowane, ogólnoeuropejskie podejście, które uwzględnia wszystkie przepisy obowiązujące na szczeblu międzynarodowym i krajowym oraz zapewnia ich komplementarność;

28.  wzywa Komisję, by zbadała udział pojazdów specjalnego przeznaczenia w wypadkach na obszarze miast i w razie potrzeby unieważniła istniejące odstępstwa od obowiązku montażu systemów wspomagania kierowcy;

29.  podkreśla, że kursy dla kierowców powinny obejmować okresowe i dodatkowe szkolenia z użytkowania obowiązkowych mechanizmów wspomagania kierowcy, przy czym szczególną uwagę należy zwrócić na osoby starsze i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się; wzywa szkoły nauki jazdy, aby z jednej strony włączały kwestie dotyczące obsługi tych systemów do swoich programów szkolenia, a z drugiej strony połączyły uzyskanie prawa jazdy z odbyciem profesjonalnego i praktycznego szkolenia na drodze;

30.  zauważa, że zachęty finansowe, na przykład podatkowe lub ubezpieczeniowe, w przypadku działań takich jak montaż dodatkowych, zwiększających bezpieczeństwo systemów wspomagania kierowcy w samochodach nowych i używanych lub włączenie tego zagadnienia do programu szkolenia kierowców, mogą ułatwić rozpowszechnienie na rynku pojazdów o zaawansowanych cechach w zakresie bezpieczeństwa; wzywa państwa członkowskie do rozważenia wprowadzenia takich mechanizmów;

31.  apeluje do Komisji o nałożenie na uczestników rynku wymogu zapewnienia stosowania otwartych standardów i interfejsów, które pozwolą dodatkowo zwiększyć interoperacyjność, tak aby można było prowadzić niezależne testy poprzez dostęp do istotnych danych dotyczących pojazdów i systemów wraz z ich aktualizacjami oraz by testy te mógł przeprowadzać każdy wykwalifikowany specjalista przy poszanowaniu własności danych i własności intelektualnej;

32.  podkreśla, że należy zapewnić wysoki poziom ochrony i zatrzymywania danych wymagany zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/679 (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) oraz z prawem do ochrony prywatności i danych osobowych, a także zachować wysoki poziom bezpieczeństwa informatycznego, tak że wykluczone zostanie nowe ryzyko wypadku na skutek zdalnej manipulacji przy systemach pokładowych lub konfliktów związanych z kompatybilnością; zaleca analizę zasad własności danych;

33.  podkreśla znaczenie wykorzystania wiarygodnych informacji o pozycji i czasie pochodzących z satelitarnych systemów pozycjonowania oraz znaczenie stosowania systemu EGNOS/GNSS w zakresie bezpieczeństwa czynnego na drodze; wzywa do zwiększenia wysiłków na rzecz osiągnięcia dokładności systemu EGNOS/GNSS w zakresie bezpieczeństwa czynnego na drodze na poziomie poniżej jednego metra w celu zmiany zdolności systemu do ograniczenia prędkości pojazdu na zdolność systemu do automatycznej ingerencji w jazdę i zmiany toru jazdy; wzywa do działań na rzecz zwiększania bezpieczeństwa drogowego poprzez zintegrowanie danych pochodzących z EGNOS/GNSS z pokładowymi systemami kontroli;

Środki bezpieczeństwa służące zapobieganiu wypadkom

34.  z zadowoleniem przyjmuje fakt, że od listopada 2015 r. hamowanie awaryjne jest już obowiązkowe we wszystkich nowych samochodach ciężarowych i autobusach w UE, ale wzywa Komisję do wprowadzenia obowiązku instalowania w samochodach osobowych, lekkich pojazdach dostawczych, autobusach, autokarach oraz w szczególności w pojazdach ciężarowych systemów automatycznego hamowania awaryjnego rozpoznających pieszych, rowerzystów, lekkie dwukołowe pojazdy silnikowe i motocyklistów, ponieważ mają one duży potencjał w zakresie zapobiegania wypadkom drogowym poprzez autonomiczne i intensywne hamowanie, co powoduje skrócenie drogi hamowania;

35.  apeluje o projektowanie bezpieczniejszych przodów pojazdów ciężarowych, które umożliwiają lepszą widoczność zarówno pieszych i rowerzystów, jak i przeszkód, pozwalając unikać zderzeń i łagodząc ich skutki;

36.  domaga się wprowadzenia obowiązku montażu możliwych do przesterowania inteligentnych systemów wspomagania jazdy z dozwoloną prędkością, które wskazują ograniczenia prędkości, znaki stop i światła oraz interweniują, aby pomóc kierowcy utrzymać dozwoloną prędkość; wzywa państwa członkowskie do zadbania o niebudzący zastrzeżeń stan znaków drogowych z dobrze czytelnym oznakowaniem poziomym i pionowym dróg; podkreśla, że właściwe działanie inteligentnych systemów wspomagających wymaga dostępu do aktualizowanych internetowych map drogowych z danymi na temat bieżących ograniczeń prędkości;

37.  podkreśla, że w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego zwalnianie pojazdów musi być w zwiększonym stopniu sygnalizowane innym użytkownikom drogi przez jednoznaczne sygnały świetlne pojazdów, i oczekuje wprowadzenia obowiązku stosowania sygnalizacji hamowania awaryjnego w formie migającego światła stopu lub migających świateł awaryjnych;

38.  podkreśla, że z uwagi na znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego obowiązkowy powinien być montaż możliwego do przesterowania systemu utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, który nie tylko ostrzega, lecz również aktywnie ingeruje w jazdę, nie uniemożliwiając jednak kierowcy bezpośredniego działania; odnotowuje, że używanie takiego systemu ostrzegania wiąże się z koniecznością utrzymania oznaczeń drogowych w stanie zapewniającym ich łatwe rozpoznawanie;

39.  podkreśla, że zwiększenie bezpośredniej widoczności z kabiny kierowcy w przypadku samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów oraz zmniejszenie lub wyeliminowanie martwych pól mają kluczowe znaczenie dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu tych pojazdów; wzywa zatem Komisję do wprowadzenia ambitnych i zróżnicowanych norm dotyczących bezpośredniej widoczności oraz obowiązku instalowania kamer przednich, bocznych i tylnych, czujników i asystentów skrętu, przy czym związane z tym środki powinny być zgodne z dyrektywą (UE) 2015/719 i nie powinny prowadzić do przesunięcia wyznaczonych w niej terminów transpozycji;

40.  podkreśla, że należy zapewnić warunki niezbędne do instalowania blokad alkoholowych i systemów wykrywania braku koncentracji i senności kierowcy, a także nalega na stosowanie blokad alkoholowych w przypadku zawodowych kierowców i, jako środek rehabilitacyjny, kierowców, którzy spowodowali wypadek w ruchu drogowym pod wpływem alkoholu i w związku z tym zostali skazani za jazdę pod wpływem alkoholu;

41.  zauważa, że samochody ciężarowe odpowiadają za 15 % ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, a liczba szczególnie narażonych użytkowników dróg, którzy ponoszą śmierć w wypadkach z udziałem samochodów ciężarowych, wynosi około 1000 rocznie; wzywa zatem Komisję do przyspieszenia obowiązkowego wprowadzenia dla samochodów ciężarowych ambitnych zróżnicowanych norm dotyczących bezpośredniej widoczności z kabiny kierowcy, inteligentnego dostosowania prędkości i automatycznych systemów hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania rowerzystów i pieszych w odniesieniu do pojazdów ciężarowych;

Środki bezpieczeństwa służące ograniczeniu skutków wypadków

42.  zauważa, że ciśnienie w oponach ma poważne konsekwencje pod względem bezpieczeństwa drogowego i zużycia paliwa, a także emisji; w związku z tym wzywa Komisję do wprowadzenia obowiązku instalowania bezpośrednich systemów monitorowania ciśnienia w oponach; apeluje też do Komisji o transpozycję do prawa UE poprawek dotyczących systemów monitorowania ciśnienia w oponach, uzgodnionych na forum EKG ONZ, których celem jest stosowanie tych systemów w rzeczywistych warunkach;

43.  uważa, że konieczne jest wprowadzenie obowiązku montażu inteligentnego systemu przypominania o zapięciu pasów bezpieczeństwa na wszystkich przednich siedzeniach we wszystkich pojazdach oraz na tylnych siedzeniach w pojazdach kategorii M1 i N1;

44.  uważa za istotne wprowadzenie obowiązku montowania automatycznych systemów regulacji pasów bezpieczeństwa w celu uniknięcia urazów szyi;

45.  wzywa Komisję, by od 2019 r. rozszerzyła obowiązek montażu systemu „eCall” na motocykle, pojazdy ciężarowe i autobusy oraz udostępniła ten system również na potrzeby modernizacji wyposażenia, tak aby objąć nim jak najwięcej pojazdów drogowych;

46.  domaga się dokładnej i ugruntowanej statystyki wypadków w UE, łącznie ze statystyką przyczyn wypadków, danymi dotyczącymi narażenia, wykazem obrażeń i uczestników wypadków, oraz zauważa, że rejestr danych dotyczących zdarzeń może być tutaj szczególnie pomocny, przy czym dane muszą pozostać anonimowe, a ich analiza powinna być wykorzystywana wyłącznie do badania wypadków;

47.  domaga się gromadzenia w całej Unii danych dotyczących osób, które zmarły lub odniosły obrażenia w pojazdach z przyczyn innych niż wypadki; zauważa, że nie są dostępne dane dotyczące ofiar udaru cieplnego doznanego w pojeździe;

48.  apeluje o lepsze przepisy w zakresie bezpieczeństwa autobusów i autokarów zasilanych różnymi rodzajami paliwa, w tym autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG), aby zapewnić maksymalną ochronę pasażerów;

49.  zauważa, że zmieniona konstrukcja urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod przód pojazdu w pojazdach ciężarowych mogłaby przyczynić się do zmniejszenia o 20 % liczby ofiar śmiertelnych w czołowych zderzeniach samochodów osobowych i ciężarowych; wzywa Komisję do wprowadzenia obowiązku stosowania we wszystkich nowych pojazdach ciężarowych urządzeń zabezpieczających przed wjechaniem pod przód pojazdu, które mają lepsze parametry pod względem pochłaniania energii;

50.  domaga się obowiązkowych testów zderzeniowych przednich, bocznych i tylnych dla:

a)  pojazdów terenowych (SUV) o podwyższonej pozycji siedzeń i maksymalnej masie powyżej 2500 kg oraz

b)  pojazdów z napędem elektrycznym i innymi nowymi technologiami napędowymi;

51.  wzywa Komisję do aktualizacji również wymogów związanych z testowaniem systemów bezpieczeństwa biernego w pojazdach silnikowych, tak aby uwzględnić ochronę wszystkich szczególnie narażonych użytkowników dróg w zderzeniach czołowych i tylnych z udziałem nie tylko pieszych, ale i rowerzystów;

52.  wzywa Komisję do zapewnienia rynkowi wystarczającego i realistycznego czasu na dostosowanie się do tych środków;

53.  podkreśla, że dyrektywa (UE) 2015/719 w sprawie wymiarów i obciążeń pojazdów ciężarowych stwarza duże możliwości w zakresie poprawy bezpieczeństwa pojazdów ciężarowych; wzywa Komisję do przyspieszenia prac nad tą dyrektywą i przedstawienia jej oceny bez zbędnej zwłoki;

oo   o

54.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.

(1)

Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1.

(2)

Dz.U. L 35 z 4.2.2009, s. 1.

(3)

Dz.U. L 127 z 29.4.2014, s. 134.

(4)

Dz.U. L 68 z 13.3.2015, s. 9.

(5)

Dz.U. L 115 z 6.5.2015, s. 1.

(6)

Teksty przyjęte, P8_TA(2015)0310.

(7)

Teksty przyjęte, P8_TA(2017)0228.

(8)

Dz.U. C 75 z 26.2.2016, s. 49.

(9)

Dz.U. C 56E z 26.2.2013, s. 54.

(10)

Dz.U. C 168E z 14.6.2013, s. 72.


UZASADNIENIE

Wyznaczony cel zmniejszenia o połowę liczby ofiar wypadków drogowych do 2020 r. i realizacja celu inicjatywy „Wizja Zero”, czyli braku śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Europie do 2050 r. są jeszcze dalekie od osiągnięcia. Jesteśmy co prawda na dobrej drodze. Drogi Europy stały się nie tylko bardziej bezpieczne – dawna należą one do najbezpieczniejszych na świecie! Mimo to około 25 500 osób rocznie traci życie na europejskich drogach, a około 135 000 zostaje ciężko rannych.

Ponieważ bezpieczeństwo ruchu drogowego zależy zarówno od pojazdu, jak i infrastruktury oraz samego kierowcy, należy podjąć skuteczne aktywne i pasywne środki bezpieczeństwa na wszystkich trzech płaszczyznach.

Środki zwiększające bezpieczeństwo ruchu drogowego

Infrastruktura jest kluczowym czynnikiem. Przede wszystkim niechronieni użytkownicy dróg powinni zostać w większym stopniu uwzględnieni przy budowie i utrzymaniu dróg. Udział pieszych i rowerzystów w śmiertelnych wypadkach drogowych na obszarach miast wynosi przerażające 43 %. Rozdzielenie rodzajów ruchu drogowego bądź budowa i rozbudowa ścieżek rowerowych stanowią tutaj rozwiązania, które państwa członkowskie powinny mieć w większym stopniu na uwadze. Poza tym systemy wspomagania kierowcy funkcjonują tylko w połączeniu z dobrze rozwiniętą i utrzymaną infrastrukturą. Oznacza to m.in., że znaki drogowe muszą być bezproblemowo czytelne, a oznakowania jezdni – rozpoznawalne bez żadnych wątpliwości.

Duże znaczenie ma jednak też czynnik ludzki, dlatego sprawozdawca uważa, że w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego ważne jest zobowiązanie państw członkowskich do większej liczby kontroli ruchu drogowego. Dla pewnych kategorii pojazdów (m.in. M2, M3, N2, N3) ustanowiono już wielkości procentowe pojazdów podlegających kontroli, Komisja powinna wziąć pod uwagę takie ustanowienie również dla kategorii M1 i N2.

Poza tym istotne jest zapewnienie lepszej dostępności statystyki wypadków i baz danych. Te już istniejące są bardzo niekompletne. Duże znaczenie miałby wykaz przyczyn wypadków, obrażeń i uczestników wypadków, ponieważ są one ważną podstawą informacji dla badań i udoskonalenia środków bezpieczeństwa.

Obowiązkowy montaż zwiększających bezpieczeństwo systemów wspomagania kierowcy

Czynnik samochodowy ma elementarne znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Fakty, że 45 % śmiertelnych ofiar wypadków to pasażerowie, a około 95 % wszystkich wypadków wynika z winy człowieka, np. niezdolności do prowadzenia pojazdu, przeciążenia, błędnej oceny i nieuwagi, prowadzą do wniosku, że pilnie konieczne jest wprowadzenie ustawowego obowiązku montażu zwiększających bezpieczeństwo systemów wspomagania kierowcy.

Systemy bezpieczeństwa jazdy wnoszą istotny wkład w poprawę i korektę niewłaściwego zachowania się człowieka i w dużym stopniu przyczyniają się przez to do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dzięki systemom wspomagania kierowcy można jednak nie tylko uniknąć błędów ludzkich i wypadków drogowych, lecz również zmniejszyć zużycie paliwa/energii i zoptymalizować przepływ ruchu.

Wymóg bezpieczeństwa pojazdów ma poza tym również wpływ na badania, rozwój i innowacje w Europie oraz przyczynia się do tworzenia miejsc pracy. Ponadto obowiązkowy montaż systemów wspomagania kierowcy toruje drogę do zautomatyzowanej, a ostatecznie do autonomicznej jazdy, ponieważ od dawna nie jest to już tylko melodia przyszłości. Jest to zatem sytuacja, w której nie ma przegranych i którą musimy mądrze kształtować.

Będziemy mądrze kształtować prawodawstwo tylko wtedy, gdy przegląd rozporządzenia nr 661/2009 nie będzie już przesuwany, lecz Komisja przedstawi odpowiedni wniosek do początku 2018 r. W ten sposób można zrobić kolejny istotny krok w kierunku poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Możemy mądrze kształtować prawodawstwo również tylko wtedy, gdy nie rozumiemy go jako ogólnej listy życzeń dotyczących montażu systemów wspomagania kierowcy. Zdaniem sprawozdawcy montowane obowiązkowo powinny być tylko te systemy wspomagania kierowcy, które wnoszą rzeczywisty wkład w bezpieczeństwo ruchu drogowego, charakteryzują się opłacalnością, a ponadto są gotowe do wprowadzenia na rynek i tym samym praktycznie nie wywołują fałszywych alarmów. Są to, w opinii sprawozdawcy, następujące systemy wspomagania kierowcy, będące aktywnymi i pasywnymi środkami bezpieczeństwa:

- automatyczny system awaryjnego hamowania, rozpoznający pieszych i rowerzystów,

- sygnalizacja hamowania awaryjnego

- inteligentny system wskazujący ograniczenia prędkości

- system utrzymywania pojazdu na pasie ruchu

- asystent skrętu i kamery w samochodzie ciężarowym, służące do zmniejszenia martwego pola,

- systemy monitorowania ciśnienia w oponach

- systemy przypominania o zapięciu pasów bezpieczeństwa na tylnych siedzeniach,

- system eCall” dla motocykli.

Tymczasem prawie każdy producent oferuje pakiety wspomagania kierowcy, nieco ponad jedna czwarta wszystkich nowych samochodów jest wyposażona w jeden lub kilka systemów wspomagania kierowcy, jednak argumentując w przeciwny sposób, ¾ pojazdów nie ma zamontowanych żadnych systemów wspomagania kierowcy poza przewidzianymi ustawą. Powodem tego jest z pewnością podwyższenie ceny powodowane przez systemy wspomagania kierowcy. Sprawozdawca jest zdania, że bezpieczeństwo w ruchu drogowym nie powinno być kwestią pieniędzy, i dlatego wszyscy kierowcy powinni odnosić korzyści ze zwiększających bezpieczeństwo systemów wspomagania kierowcy. Bezpieczeństwo ruchu drogowego nie powinno zasadniczo zależeć od zasobności portfeli obywateli Unii.

Argumentom, że cena nowych pojazdów wystrzeli w górę z powodu obowiązku montażu systemów wspomagania kierowcy, można przeciwstawić to, że z dzięki powiązaniu technologii, np. jednoczesnego wykorzystania kamer do inteligentnego systemu wskazującego ograniczenia prędkości i systemu utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, oraz dużej liczbie zastosowanych podzespołów ceny nie wzrosną w znacznym stopniu.

Poza tym mądrze ukształtujemy prawodawstwo, jeżeli będzie ono przewidywało konkretne wytyczne i ramy czasowe umożliwiające realistyczne wdrożenie i dające przez to pewność planowania w przedmiotowym sektorze. Niemniej jednak zadanie to powinno zostać skonkretyzowane w przeglądzie samego prawodawstwa, a zatem nie w ramach niniejszego sprawozdania z własnej inicjatywy.


OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (28.9.2017)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie ratowania życia: zwiększanie bezpieczeństwa samochodowego w UE

(2017/2085(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej (*): Daniel Dalton

(*) Zaangażowana komisja – art. 54 Regulaminu

WSKAZÓWKI

Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  odnotowuje z ubolewaniem, że w 2016 r. w całej Unii Europejskiej ponad 25,5 tys. osób straciło życie w wypadkach drogowych, a kolejnych 135 tys. odniosło ciężkie obrażenia;

2.  uznaje postęp, jaki nastąpił w Unii dzięki wprowadzanym na przestrzeni lat przepisom w dziedzinie bezpieczeństwa pojazdów, które umożliwiły zmniejszenie liczby wypadków drogowych i ograniczenie związanych z nimi kosztów; podkreśla, że wskaźniki ograniczania liczby ofiar śmiertelnych przestały jednak rosnąć w ostatnich latach, i uważa, że konieczne są dalsze wysiłki w celu osiągnięcia celu UE polegającego na obniżeniu o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w okresie od 2010 do 2020 r.;

3.  uznaje, że choć poprawa bezpieczeństwa pojazdów przyniosła korzyści pasażerom samochodów, rośnie udział zgonów niechronionych użytkowników dróg; uważa, że w przyszłych działaniach należy skoncentrować się na szczególnie narażonych użytkownikach dróg, takich jak piesi i rowerzyści;

4.  uznaje, że poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w UE ma zasadnicze znaczenie dla zmniejszenia liczby wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń na drogach w Unii Europejskiej; w związku z tym z zadowoleniem przyjmuje wykaz technologii bezpieczeństwa opublikowany przez Komisję w celu uwzględnienia go w kolejnym przeglądzie przepisów;

5.  uważa, że korzyści płynące z poprawy standardów i wyposażenia bezpieczeństwa można osiągnąć jedynie dzięki skutecznemu wdrażaniu i egzekwowaniu obowiązujących i przyszłych przepisów; w związku z tym wzywa do zwiększenia na poziomie europejskim nadzoru nad organami udzielającymi homologacji typu oraz służbami technicznymi w Unii; ponadto apeluje o zwiększenie oraz dalsze uniezależnienie nadzoru pojazdów na drogach w całej Unii po wprowadzeniu do obrotu w celu zagwarantowania, że będą one nadal spełniać kryteria bezpieczeństwa;

6.  uważa, że poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego wymaga spójnego i zintegrowanego podejścia, oraz wzywa do uwzględniania zagadnień dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego we wszystkich istotnych obszarach polityki, łącznie z wiedzą o ochronie środowiska, polityką ochrony konsumentów oraz współpracą w sprawach policyjnych i sądowych;

7.  podkreśla, że spójna polityka bezpieczeństwa ruchu drogowego musi obejmować wszystkie czynniki, takie jak zachowanie kierowców, infrastruktura drogowa oraz elementy bezpieczeństwa pojazdu; dlatego też bardzo ważna jest dostępność wysokiej jakości porównywalnych danych, które można wykorzystywać do zapobiegania określonym typom zachowań oraz rozwijania rozwiązań technicznych przy jednoczesnym zapewnieniu ochrony danych osobowych użytkowników;

8.  uważa, że w ramach badań technicznych prowadzonych w państwach członkowskich należy sprawdzać, czy elementy bezpieczeństwa w pojazdach są w pełni sprawne; powinno się to odnosić zarówno do aktywnych, jak i pasywnych elementów bezpieczeństwa;

9.  podkreśla, że w przypadku stwierdzenia niezgodności konsumenci europejscy powinni móc liczyć na szybkie, odpowiednie i skoordynowane środki naprawcze, w tym w razie potrzeby ogólnounijne wycofanie pojazdów; uważa, że przedsiębiorcy powinni ponosić odpowiedzialność za wszelkie szkody ponoszone przez właścicieli pojazdów w wyniku wpływu niezgodności lub wycofania pojazdów;

10.  uważa, że pełna analiza kosztów i korzyści w postaci odpowiednich ocen skutków ex ante przeprowadzonych przez Komisję ma zasadnicze znaczenie dla wszelkich nowych unijnych wymogów bezpieczeństwa oraz że należy zwrócić szczególną uwagę na staranne wyważenie potencjalnych kosztów dla sektora i szerszych korzyści społecznych wynikających z ograniczenia liczby wypadków śmiertelnych i obrażeń; ponadto zaleca, aby wdrażanie nowych unijnych wymogów bezpieczeństwa ruchu drogowego zostało skoordynowane z działaniami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ); zaleca, by Europa nadal podejmowała ambitne działania jako światowy lider w celu osiągnięcia wyższych, ogólnoświatowych standardów bezpieczeństwa i zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych; uważa, że taki cel może sprzyjać innowacjom i inwestycjom w UE, stanowić bodziec do poprawy konkurencyjności naszego przemysłu oraz przyczynić się do tworzenia miejsc pracy;

11.  jest zdania, że wszelkie nowe unijne środki bezpieczeństwa powinny być proporcjonalne do wyzwań projektowych i produkcyjnych, w których obliczu stoją producenci krótkich serii pojazdów i pojazdów robionych na zamówienie;

12.  z zadowoleniem przyjmuje fakt, że niemal wszystkie samochody poddane badaniom wśród konsumentów w ramach programu Euro NCAP uzyskały pięć gwiazdek oraz że większość producentów samochodów podjęła wyzwanie związane ze spełnieniem nowych wymogów Euro NCAP i mu sprostała; zauważa jednak, że nie wszystkie modele samochodów sprzedawanych w Europie są badane w ramach Euro NCAP i nie wszystkie pojazdy tego samego typu są sprzedawane z tą samą specyfikacją, co może być niejasne dla konsumentów i tym samym stwarzać poziom zaufania do pojazdu, który jest nieuzasadniony w stosunku do rzeczywistych osiągów nabytego modelu; przypomina w związku z tym o znaczeniu silnego podstawowego standardu obowiązkowych wymogów bezpieczeństwa, dzięki którym wszelkie niezbędne wyposażenie bezpieczeństwa jest instalowane w całej flocie używanej i sprzedawanej w Unii Europejskiej;

13.  z zadowoleniem przyjmuje usprawnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego w UE osiągnięte dzięki rozwiązaniom technologicznym opartym na mechanizmach rynkowych oraz zachęca do dalszego badania możliwości związanych z rewolucją cyfrową, z poszanowaniem prawodawstwa unijnego, np. przepisów dotyczących ochrony danych i prywatności; uważa, że ważna jest dalsza analiza zasady własności danych; wzywa do dalszych badań i rozwoju nowych norm dla samoczynnych systemów awaryjnego hamowania, systemów utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, kabin zapewniających dobrą widoczność oraz technologii wykrywania obiektów podczas jazdy tyłem dla pojazdów silnikowych, a także kamer i systemów wykrywania martwego pola dla pojazdów ciężkich; wzywa wszystkie zainteresowane podmioty do lepszego i skuteczniejszego gromadzenia oraz wymiany informacji i danych dotyczących badania przyczyn wypadków, przy czym dane te powinny być swobodnie gromadzone i wymieniane do celów dalszej analizy; uważa, że w nadchodzących latach UE może wspierać rozwój pojazdów w pełni autonomicznych, co zrewolucjonizuje sektor motoryzacyjny, zwłaszcza pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego;

14.  wzywa Komisję do zaproponowania wymogów, które będą stosowane w ramach procesów homologacji typu w celu poprawy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów oraz podniesienia poziomu ich wiedzy na temat pojazdów ciężkich o dużym obszarze martwego pola; przypomina o wymogach dyrektywy o obciążeniach i wymiarach (96/63/WE) zmienionej dyrektywą (UE) 2015/719 i wzywa do przeglądu mandatu Komisji w celu dopilnowania, by był dostosowany do zamierzonego celu lub został odnowiony w przyszłych przepisach, aby zapewnić pewność prawa umożliwiającą podejmowanie działań w tym obszarze;

15.  wzywa Komisję, by rozważyła uwzględnienie w przyszłych wnioskach obowiązku wyposażania wszystkich pojazdów w systemy monitorowania ciśnienia w oponach, a także w gaśnice i młotki bezpieczeństwa z nożami do przecinania pasów;

16.  z zadowoleniem przyjmuje, że organ klasyfikacji dąży do nadania przepisom dotyczącym bezpieczeństwa obowiązkowego charakteru, co mogłoby pomóc w wyrównaniu poziomu bezpieczeństwa, i podkreśla znaczenie tych zabiegów;

17.  z zadowoleniem przyjmuje wykaz technologii bezpieczeństwa opublikowany przez Komisję w grudniu w celu uwzględnienia go w kolejnym przeglądzie przepisów; uznaje, że standardowe stosowanie technologii wspomagania kierowcy, takich jak system automatycznego hamowania awaryjnego i system inteligentnego dostosowania prędkości, pomoże też podnieść poziom zautomatyzowania w Europie; wzywa do normalizacji i niezależnego badania takich elementów w celu stworzenia podstaw do wprowadzenia pojazdów autonomicznych;

18.  uważa, że UE i jej ośrodki badawcze powinny odegrać wiodącą rolę w procesie rozwijania pojazdów autonomicznych, które zrewolucjonizują sektor motoryzacyjny, szczególnie jeśli chodzi o bezpieczeństwo pojazdów, ponieważ zgodnie z założeniami pojazdy te umożliwią ratowanie co roku tysięcy istnień ludzkich i przyczynią się do cyfryzacji rynku wewnętrznego;

19.  uznaje wartość dodaną modernizacji starszych pojazdów, w stosownych przypadkach przez wprowadzenie dodatkowych elementów bezpieczeństwa stosowanych w nowszych modelach; uważa, że zachęcanie do modernizacji dzięki wprowadzaniu ulg podatkowych i obniżaniu składek ubezpieczeniowych mogłoby stanowić skuteczne narzędzie poprawy bezpieczeństwa pojazdów w Europie.

INFORMACJE O PRZYJĘCIU OPINIIW KOMISJI OPINIODAWCZEJ

Data przyjęcia

28.9.2017

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

34

2

1

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Dita Charanzová, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Jiří Maštálka, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Marcus Pretzell, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Mihai Ţurcanu, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Lucy Anderson, Edward Czesak, Kaja Kallas, Adam Szejnfeld, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij

Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

Vladimir Urutchev

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W KOMISJI OPINIODAWCZEJW FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO

34

+

ALDE

Dita Charanzová, Kaja Kallas, Matthijs van Miltenburg

ECR

Edward Czesak, Daniel Dalton Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

GUE/NGL

Jiří Maštálka

PPE

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Jiří Pospíšil, Adam Szejnfeld, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec, Mihai Ţurcanu

S&D

Lucy Anderson, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Marlene Mizzi, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler

Verts/ALE

Pascal Durand, Igor Šoltes

2

-

EFDD

Robert Jarosław Iwaszkiewicz

ENF

Marcus Pretzell

1

0

EFDD

John Stuart Agnew

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się


INFORMACJE O PRZYJĘCIU SPRAWOZDANIAW KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

Data przyjęcia

12.10.2017

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

43

1

1

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Lars Adaktusson, Francisco Assis, Burkhard Balz, Hugues Bayet, Ivo Belet, Udo Bullmann, Nicola Caputo, Matt Carthy, Alberto Cirio, Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Martina Dlabajová, Bas Eickhout, André Elissen, Rosa Estaràs Ferragut, Jill Evans, Markus Ferber, Knut Fleckenstein, Michael Gahler, Enrico Gasbarra, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Theresa Griffin, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Philippe Loiseau, Ramona Nicole Mănescu, Rolandas Paksas, Bolesław G. Piecha, João Pimenta Lopes, Marek Plura, Franck Proust, Jozo Radoš, Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández, Ulrike Rodust, Jens Rohde, Olga Sehnalová, Patricija Šulin, Pavel Svoboda, Dario Tamburrano, Ivica Tolić, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

Herbert Dorfmann, Jaromír Kohlíček


GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGOW KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

43

+

ALDE

Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

EPP

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Herbert Dorfmann, Dieter-Lebrecht Koch, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Olga Sehnalová, István Ujhelyi, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Bas Eickhout, Keith Taylor

1

-

ECR

Jacqueline Foster

1

0

ENF

Marie-Christine Arnautu

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się

Informacja prawna