Processo : 2017/2085(INI)
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Ciclo relativo ao documento : A8-0330/2017

Textos apresentados :

A8-0330/2017

Debates :

PV 13/11/2017 - 16
CRE 13/11/2017 - 16

Votação :

PV 14/11/2017 - 5.2
CRE 14/11/2017 - 5.2
Declarações de voto

Textos aprovados :

P8_TA(2017)0423

RELATÓRIO     
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23.10.2017
PE 606.166v02-00 A8-0330/2017

Salvar vidas: reforçar a segurança dos veículos na UE

(2017/2085(INI))

Comissão dos Transportes e do Turismo

Relator: Dieter-Lebrecht Koch

Relator de parecer (*)

Daniel Dalton, Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU
 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
 PARECER da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores
 INFORMAÇÕES SOBRE A APROVAÇÃONA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU

Salvar vidas: reforçar a segurança dos veículos na UE

(2017/2085(INI))

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão intitulado «Salvar vidas: reforçar a segurança dos veículos na UE – Relatório sobre o acompanhamento e a avaliação dos dispositivos avançados de segurança dos veículos, a sua relação custo-eficácia e a sua exequibilidade, tendo em vista a revisão dos regulamentos relativos à segurança geral dos veículos e à proteção dos peões e outros utilizadores vulneráveis da estrada» (COM(2016)0787) e o documento de trabalho dos serviços da Comissão que o acompanha (SWD(2016)0431),

–  Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados(1),

–  Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 78/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de janeiro de 2009, relativo à homologação de veículos a motor no que diz respeito à proteção dos peões e outros utilizadores vulneráveis da estrada, que altera a Diretiva 2007/46/CE e revoga as Diretivas 2003/102/CE e 2005/66/CE(2),

–  Tendo em conta a Diretiva 2014/47/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativa à inspeção técnica na estrada dos veículos comerciais que circulam na União e que revoga a Diretiva 2000/30/CE(3),

–  Tendo em conta a Diretiva (UE) 2015/413 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2015, que visa facilitar o intercâmbio transfronteiriço de informações sobre infrações às regras de trânsito relacionadas com a segurança rodoviária(4),

–  Tendo em conta a Diretiva (UE) 2015/719, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, que altera a Diretiva 96/53/CE do Conselho que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade(5),

–  Tendo em conta o Regulamento (UE) n.º 2015/758 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, relativo aos requisitos de homologação para a implantação do sistema eCall a bordo com base no número 112 em veículos e que altera a Diretiva 2007/46/CE,

–  Tendo em conta a sua resolução, de 9 de setembro de 2015, sobre a aplicação do Livro Branco de 2011 sobre os transportes: balanço e via a seguir rumo à mobilidade sustentável(6),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 18 de maio de 2017, sobre o transporte rodoviário na União Europeia(7),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 3 de julho de 2013, sobre segurança rodoviária 2011-2020 – Primeiros marcos para uma estratégia sobre feridos(8),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 27 de setembro de 2011, sobre a política europeia de segurança rodoviária de 2011 a 2020(9),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 15 de dezembro de 2011, sobre o «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos»(10),

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão intitulada «Uma estratégia europeia relativa aos sistemas cooperativos de transporte inteligentes, uma etapa rumo a uma mobilidade cooperativa, conectada e automatizada» (COM(2016)0766),

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão intitulada «Rumo a um espaço europeu de segurança rodoviária: orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020» (COM(2010)0389),

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão intitulada «CARS 2020: Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa» (COM(2012)0636),

–  Tendo em conta o Livro Branco da Comissão intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (COM(2011)0144),

–  Tendo em conta o relatório encomendado pela Comissão intitulado «Benefit and feasibility of a range of new technologies and unregulated measures in the field of vehicle occupant safety and protection of vulnerable road users» (Benefícios e viabilidade de um conjunto de novas tecnologias e medidas não regulamentadas no domínio da segurança dos ocupantes de veículos e da proteção dos utilizadores vulneráveis da estrada), elaborado pelo Transport Research Laboratory e publicado em 31 de março de 2015,

–  Tendo em conta o documento de trabalho dos serviços da Comissão intitulado «Aplicação do objetivo 6 das orientações da Comissão Europeia para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020 — Primeiros marcos para uma estratégia sobre feridos» (SWD(2013)0094),

–  Tendo em conta as conclusões do Conselho, de 8 de junho de 2017, sobre a segurança rodoviária, que subscrevem a Declaração de Valeta de março de 2017,

–  Tendo em conta o pacote «Europa em Movimento», publicado pela Comissão em 31 de maio de 2017, que inclui um conjunto de oito iniciativas legislativas com particular incidência no transporte rodoviário,

–  Tendo em conta a resolução 70/260 da Assembleia-Geral das Nações Unidas, de 15 de abril de 2016, sobre a melhoria da segurança rodoviária em todo o mundo,

–  Tendo em conta o artigo 52.º do Regimento,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores (A8-0330/2017),

A.  Considerando que todos os anos cerca de 25 500 pessoas perdem a vida nas estradas europeias, enquanto perto de 135 000 ficam gravemente feridas, e que, por conseguinte, são necessárias medidas adicionais e mais eficazes, em concertação com os Estados-Membros, para alcançar o objetivo «zero vítimas mortais»;

B.  Considerando que a segurança rodoviária depende de três fatores: os veículos, as infraestruturas e o comportamento dos condutores, e que, por conseguinte, é necessário adotar medidas nestes três domínios, tendo em vista aumentar a segurança rodoviária, e devem ser tomadas medidas eficazes no domínio da segurança ativa e passiva dos veículos;

C.  Considerando que a idade média dos veículos de passageiros, dos veículos comerciais ligeiros e dos veículos pesados na UE está constantemente a aumentar e cifra-se agora em mais de 10 anos; que a idade de um veículo tem uma influência direta nas consequências de um acidente rodoviário, bem como nos ferimentos causados pelo mesmo;

D.  Considerando que os sistemas de assistência ao condutor tornam os veículos mais seguros e, além disso, permitem a participação ativa e segura de pessoas com mobilidade reduzida e de idosos no tráfego rodoviário;

E.  Considerando que os sistemas de condução inteligente reduzem o congestionamento, avisam o condutor dos perigos existentes no seu itinerário e contribuem, assim, para diminuir o risco de ocorrência de acidentes;

F.  Considerando que a transição para os veículos de condução autónoma está a operar-se rapidamente e que a segurança rodoviária em geral é uma questão urgente, pelo que a Comissão deve apresentar, até ao final do primeiro trimestre de 2018, uma revisão do Regulamento relativo à segurança geral; que, em todo o caso, qualquer atraso adicional seria inaceitável;

G.  Considerando que, uma vez que 38 % dos acidentes mortais ocorrem em zonas urbanas, frequentemente envolvendo utentes vulneráveis da estrada, os Estados-Membros devem tomar em consideração os utentes vulneráveis da estrada no planeamento do tráfego urbano, melhorando o seu tratamento em relação a modos de transporte como os automóveis e os autocarros; que a Comissão deve apresentar um reexame do regulamento relativo à proteção dos peões;

H.  Considerando que existe uma ligação clara entre a segurança rodoviária e as condições de trabalho dos utilizadores profissionais da estrada;

Requisitos gerais

1.  Destaca a necessidade de os Estados-Membros efetuarem controlos rodoviários regulares dos condutores, uma vez que as principais causas dos acidentes continuam a ser os níveis de velocidade inadequados e a velocidade excessiva tendo em conta as condições de condução em causa, a distração, a condução sob efeito do álcool ou de estupefacientes e o cansaço excessivo, e por conseguinte:

(a)  solicita à Comissão que fixe uma percentagem de veículos a controlar nas categorias M1 e N1;

(b)  solicita à Comissão que introduza controlos mais rigorosos para a correta aplicação dos limites do tempo de trabalho e de períodos de descanso obrigatórios para condutores que são utilizadores profissionais da estrada;

(c)  solicita aos Estados-Membros que intensifiquem o intercâmbio das melhores práticas, em especial no que se refere a estratégias inteligentes de aplicação, e que estabeleçam sanções dissuasoras para os transgressores;

2.  Observa que, anualmente, cerca de 25 % de todas as mortes em acidentes de tráfego na UE são causadas pelo consumo de álcool; convida, por conseguinte, a Comissão a avaliar o eventual valor acrescentado de harmonizar na UE o limite de concentração de álcool no sangue em 0,0 % para os novos condutores durante os seus dois primeiros anos e para os condutores profissionais, e congratula-se a política de tolerância zero para com a condução em estado de embriaguez aplicada em alguns Estados-Membros;

3.  Insta a Comissão, tendo em conta a Declaração de Valeta sobre a melhoria da segurança rodoviária emitida pela Presidência maltesa, em 29 de março de 2017, a incluir na sua nova estratégia de segurança rodoviária para a década de 2020-2030 novos objetivos com vista a reduzir para metade o número de feridos graves nas estradas da UE;

4.  Exorta os Estados-Membros a melhorarem, de forma significativa, o estado da sua infraestrutura rodoviária mediante uma manutenção regular e eficaz, incluindo os sinais de trânsito e os sistemas de sinalização, bem como a renovação adequada para dar resposta ao volume de tráfego, e a introduzirem medidas inovadoras para assegurar a plena funcionalidade e reforçar a interoperabilidade dos sistemas de assistência ao condutor, resultando nas chamadas infraestruturas inteligentes; insta a Comissão a criar um mecanismo para garantir que a infraestrutura rodoviária europeia mantenha condições adequadas;

5.  Constata que a remodelação das infraestruturas (como a introdução de determinados tipos de barreiras de segurança ou de dispositivos redutores da velocidade) podem por vezes provocar acidentes ou agravá-los, nomeadamente quando estão envolvidos veículos motorizados de duas rodas; insta, assim, a Comissão a propor medidas de normalização suscetíveis de permitir a correção dos inconvenientes;

6.  Observa que muitos condutores não estão cientes da necessidade de criar um corredor de acesso de veículos de emergência nas autoestradas nem de como os criar, e insta, por conseguinte, a Comissão a definir normas comuns para a criação desse tipo de corredores, bem como a lançar uma campanha europeia de sensibilização;

7.  Observa que, em relação aos peões e aos ciclistas, quase metade de todas as mortes resultantes de acidentes de viação são de pessoas com mais de 65 anos, e que os acidentes rodoviários são a principal causa de morte entre os jovens; insta, por conseguinte, os Estados-Membros a possibilitar que as pessoas mais idosas e os jovens condutores utilizem as estradas com segurança através do desenvolvimento de programas amplamente divulgados de prevenção dos riscos de acidente ligados à idade;

8.  Observa que em 51 % dos casos as vítimas de acidentes rodoviários mortais nas zonas urbanas são peões e ciclistas, e portanto incentiva os municípios a incluírem objetivos de redução do número de acidentes de trânsito nos seus planos de mobilidade; convida, além disso, os Estados-Membros a terem em maior conta os utentes mais vulneráveis da estrada, através da abordagem dos pontos críticos de acidentes e da criação e manutenção de uma infraestrutura pedonal e ciclista mais segura ou da expansão e modernização da infraestrutura existente, assegurando, ao mesmo tempo, uma melhor sinalização; insta ainda a Comissão a tomar medidas suplementares a nível da UE além da disponibilidade dos regimes de financiamento existentes, a fim de facilitar melhorias generalizadas nas infraestruturas de ciclovias e de introduzir novas tecnologias de segurança ativa e passiva dos veículos que protejam, nomeadamente, os utentes vulneráveis da estrada;

9.  Salienta que o desconhecimento e/ou a inobservância do código da estrada por alguns ciclistas conduzem, por vezes, a situações que comprometem a segurança do próprio ciclista e de outros utilizadores da estrada; exorta a Comissão a ponderar que tipo de proposta poderia apresentar para promover uma utilização mais segura da bicicleta, de forma a que as bicicletas se articulem mais harmoniosamente com os restantes modos de deslocação urbana;

10.  Incita os operadores de sistemas de transporte inteligentes (STI) e de transportes públicos a desenvolverem tecnologias aplicáveis aos veículos que incentivem os condutores a mudarem para modos de transporte mais seguros quando entram em zonas urbanas;

11.  Observa a crescente popularidade de novos meios de transporte, como as bicicletas elétricas e outros dispositivos de mobilidade elétricos; exorta, por conseguinte, a Comissão a analisar, sem demora, os requisitos de segurança de tais veículos e a apresentar propostas em prol da sua integração segura no transporte rodoviário, tendo ao mesmo tempo em devida conta o princípio da subsidiariedade;

12.  Salienta que o desenvolvimento e a utilização de sistemas de segurança devem garantir a segurança rodoviária e que este processo necessitará de um certo período de adaptação; exorta, assim, a Comissão a ter em conta o tempo necessário para o desenvolvimento desses sistemas, antes que a legislação técnica especifica entre em vigor;

13.  Recorda que o problema da fraude de quilometragem continua por resolver, em especial no mercado de veículos automóveis usados, tal como a Comissão concluiu no seu estudo sobre o funcionamento do mercado de veículos automóveis usados na perspetiva dos consumidores; insta a Comissão e os Estados-Membros a combaterem o problema da manipulação ou adulteração dos conta-quilómetros através de medidas eficazes e da legislação;

14.  Observa que quanto mais veículos circularem nas estradas, maior a probabilidade de ocorrerem acidentes; insta, por conseguinte, os Estados-Membros e a Comissão a promoverem a mobilidade coletiva e partilhada, em especial nas zonas urbanas, a fim de reduzir o parque de veículos em circulação, e medidas para aumentar a percentagem de bicicletas e de veículos conduzidos por profissionais;

15.  Salienta que o equipamento obrigatoriamente a bordo num veículo difere de um Estado-Membro para outro e insta, por conseguinte, a Comissão a elaborar uma lista vinculativa, a nível da UE, dos elementos abrangidos pelo requisito de instalação a bordo;

16.  Defende que a UE e os seus centros de investigação devem desempenhar um papel de destaque no desenvolvimento de veículos autónomos, já que estes irão revolucionar o setor automóvel, em especial em termos de segurança rodoviária, estimando-se que salvem milhares de vidas por ano, e contribuindo para a digitalização do Mercado Interno.

Sistemas de assistência ao condutor para uma maior segurança rodoviária

17.  Salienta que cerca de 92 % dos acidentes se devem a erros humanos ou à conjugação de erro humano com um problema dos veículos e/ou da infraestrutura, e que, por conseguinte apenas deve ser obrigatória a instalação dos sistemas de assistência ao condutor que melhorem significativamente a segurança rodoviária, de acordo com dados cientificamente comprovados, apresentem uma boa relação custo-eficácia e estejam prontos a ser comercializados; considera que, além disso, o resultante aumento do preço de compra não deve ser de tal modo exorbitante que os clientes a quem se destinam os veículos não os possam adquirir, e que os sistemas de assistência aos condutores, relevantes para a segurança rodoviária, devem ser verificados regularmente;

18.  Insta a Comissão a verificar esses dispositivos de segurança acima referidos quando proceder à vigilância do mercado dos veículos;

19.  Considera que os benefícios decorrentes de melhores normas de segurança e melhor equipamento só podem ser concretizados se as disposições em vigor e futuras forem aplicadas e a sua observância for garantida de forma eficaz; apela, neste contexto, a uma maior supervisão a nível europeu das autoridades de homologação e dos serviços técnicos na União; apela, além disso, a uma maior e mais independente vigilância da pós-comercialização dos veículos nas estradas de toda a União, de modo a garantir que continuem a estar em conformidade com os critérios de segurança;

20.  Salienta que, sempre que sejam identificadas situações de não conformidade, os consumidores europeus devem poder contar com medidas corretivas rápidas, adequadas e coordenadas, incluindo operações de recolha de veículos à escala da União, se necessário; considera que todos operadores económicos devem ser responsáveis pelos danos causados aos proprietários dos veículos afetados em resultado de incumprimento ou na sequência de uma recolha de veículos;

21.  Insta a Comissão e os Estados-Membros a melhorarem o nível de segurança dos veículos atualmente em circulação, e a apoiarem soluções e inovações que permitam aumentar a segurança dos automóveis que já se encontram em circulação através do incentivo e da promoção do reequipamento dos veículos com sistemas de segurança rodoviária eficazes em termos de custos que ajudem os condutores a reagir melhor numa situação de perigo;

22.  Solicita aos fabricantes e aos operadores que:

(a)  assegurem que o estado de ativação de cada sistema de assistência à condução é claro para os condutores;

(b)  prevejam, caso os sistemas possam ser desligados, um sistema de desativação em duas fases, de forma a que o condutor, inicialmente, desative apenas o sinal de aviso e só possa desativar o sistema em si através de uma segunda intervenção;

(c)  se certifiquem de que, a cada nova ignição do veículo, volte a estar ativo o sistema de assistência ao condutor; e

(d)  elaborem políticas de preços que incentivem os consumidores a optar por veículos equipados com sistemas de segurança e de assistência ao condutor;

23.  Frisa que os sinais de alerta devem ser evidentes e suficientemente distintos para assegurar que seja intuitivamente claro a que sistema se refere a assistência, e que, além disso, os referidos sinais de alerta devem poder ser facilmente identificados por pessoas idosas, por pessoas com deficiências, por exemplo auditivas e/ou visuais, e por pessoas com mobilidade reduzida; apela, por conseguinte, aos intervenientes em causa que definam normas uniformes adequadas que permitam aos operadores a adoção de soluções específicas;

24.  Congratula-se com o facto de terem sido atribuídas cinco estrelas a quase todos os veículos testados no quadro do Programa Europeu de Avaliação de Novos Veículos (Euro NCAP) para os consumidores e de a maioria dos fabricantes de automóveis ter respondido, com êxito, ao desafio de respeitar as novas exigências Euro NCAP; observa, contudo, que nem todos os modelos de veículos vendidos na Europa são testados pelo Euro NCAP e que nem todos os veículos do mesmo tipo são vendidos com a mesma especificação, o que pode não ser claro para os consumidores e, por conseguinte, gerar um nível de confiança no veículo que não corresponde ao desempenho real do modelo adquirido; recorda, por conseguinte, a importância de um padrão rigoroso subjacente aos requisitos obrigatórios em matéria de segurança que garanta que todos os equipamentos de segurança necessários estejam presentes no parque automóvel utilizado e vendido na União Europeia;

25.  Considera que o Euro NCAP deve refletir sempre a segurança real dos veículos de um modelo específico e incentiva o referido programa a ser mais ambicioso na avaliação da segurança dos novos veículos do que o prescrito nos requisitos mínimos legais, bem como a ter em conta os requisitos mínimos legais atualizados, a fim de promover o desenvolvimento de veículos que assegurem elevados padrões de segurança rodoviária e de modo a que a Europa continue a ser ambiciosa e a atuar como líder mundial em matéria de segurança dos veículos automóveis;

26.  Insta a Comissão a coordenar a adoção de normas com a Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, a fim de assegurar coerência no plano internacional e, simultaneamente, limitar ao mínimo as exceções ao cumprimento da obrigação de instalar sistemas de assistência ao condutor, tendo em vista o aumento da segurança rodoviária em todos os domínios; salienta ainda que os fabricantes devem elaborar materiais de informação claros para auxiliar os condutores a compreenderem melhor os diversos sistemas de assistência ao condutor e as suas funcionalidades;

27.  Apela a uma abordagem europeia harmonizada que tenha em conta toda a legislação nacional e internacional em vigor e garanta a sua complementaridade;

28.  Exorta a Comissão a analisar o envolvimento de veículos para usos específicos em acidentes ocorridos em zonas urbanas e, se necessário, a revogar as isenções existentes quanto à obrigação de instalar sistemas de assistência ao condutor;

29.  Salienta que a instrução dos condutores deve incluir sessões de formação periódicas e suplementares sobre a utilização dos mecanismos obrigatórios de assistência ao condutor, prestando especial atenção aos idosos e às pessoas com mobilidade reduzida; insta as escolas de condução, por um lado, a incluírem as questões relacionadas com o funcionamento destes sistemas na formação dada aos seus instruendos e, por outro lado, a associarem a obtenção da carta de condução à aquisição de formação profissional prática na estrada;

30.  Observa que os incentivos financeiros, por exemplo fiscais ou com base em seguros, aplicáveis a medidas como a instalação de sistemas suplementares de assistência ao condutor relevantes para a segurança em veículos novos e usados ou a sua inclusão na formação dos condutores, podem facilitar a aceitação pelo mercado de veículos com dispositivos de segurança avançados; convida os Estados-Membros a ponderarem a introdução de tais mecanismos;

31.  Insta a Comissão a exigir que os operadores de mercado facilitem a utilização de normas e interfaces abertas que melhorem ainda mais a interoperabilidade, de modo a permitir a realização de ensaios independentes através do acesso aos dados pertinentes do veículo e do sistema, incluindo as suas atualizações, por parte de qualquer profissional qualificado, respeitando simultaneamente os dados de propriedade industrial e a propriedade intelectual;

32.  Sublinha a necessidade de garantir um nível elevado de proteção e conservação de dados, em consonância com o Regulamento (UE) n.º 2016/679 (Regulamento Geral da Proteção de Dados) e com o direito à proteção da privacidade e dos dados pessoais, bem como um nível elevado de segurança informática, a fim de excluir a possibilidade de novos riscos de acidente devido à manipulação remota de sistemas de bordo ou a conflitos de compatibilidade; recomenda que seja examinado o princípio da propriedade dos dados;

33.  Sublinha a importância de recorrer a informações de posição e tempo fiáveis provenientes de sistemas de posicionamento por satélite e de aplicar o sistema EGNOS/GNSS à segurança rodoviária ativa; insta a que sejam envidados mais esforços para atingir uma precisão da segurança rodoviária ativa do EGNOS/GNSS inferior a um metro, tendo em vista a evolução da capacidade deste sistema de reduzir a velocidade do veículo para a sua capacidade de intervir automaticamente e desviar a trajetória do veículo; exorta à promoção de uma segurança rodoviária reforçada através da integração dos dados do EGNOS/GNSS com os sistemas de controlo a bordo;

Medidas de segurança para a prevenção de acidentes

34.  Congratula-se com o facto de a travagem de emergência ser já obrigatória, desde novembro de 2015, para todos os novos camiões e autocarros na UE, mas exorta a Comissão a tornar obrigatório a instalação de assistência automática à travagem de emergência com deteção de peões, ciclistas, veículos a motor de duas rodas e motociclistas em veículos de passageiros, veículos comerciais ligeiros, autocarros, camionetas e, especialmente, veículos pesados de mercadorias, uma vez que estes sistemas têm um grande potencial para evitar acidentes rodoviários através de uma travagem potente autónoma e da consequente redução da distância de paragem;

35.  Apela a uma conceção frontal mais segura dos veículos pesados de mercadorias no que respeita a uma melhor visão dos peões e ciclistas, bem como à instalação de barreiras para evitar as colisões e atenuar as suas consequências;

36.  Apela à instalação obrigatória de sistemas inteligentes desativáveis de controlo de velocidade que indiquem os limites de velocidade, os sinais de paragem e os semáforos e intervenham para ajudar os condutores a permanecerem dentro dos limites de velocidade; insta os Estados-Membros a velarem pelo excelente estado da sinalização rodoviária, bem como pela clara visibilidade da sinalização no pavimento; salienta que, para estes assistentes inteligentes funcionarem adequadamente, é necessário dispor de mapas rodoviários atualizados em linha com as indicações dos limites de velocidade em vigor;

37.  Sublinha que, a fim de melhorar a segurança rodoviária, é imperativo reforçar a sinalização de desaceleração dos veículos em estrada garantindo a existência de sinais luminosos claros nos veículos, e insiste na utilização obrigatória de uma indicação de travagem de emergência sob a forma de sinal luminoso intermitente ou de sinais de perigo intermitentes;

38.  Salienta que, em virtude da sua relevância para a segurança rodoviária, a instalação de um sistema de manutenção na faixa de rodagem, passível de desativação, que, além de emitir um aviso, intervenha adequadamente sem, no entanto, negar ao condutor o controlo direto do veículo, deve tornar-se obrigatória; observa que, para este sistema ser utilizado, é necessário que a marcação rodoviária seja mantida num estado suscetível de assegurar que seja claramente detetável;

39.  Realça que o alargamento da visão direta dos condutores de veículos pesados de mercadorias e de autocarros, e a redução ou eliminação dos ângulos mortos são fundamentais no que respeita ao aumento da segurança de condução destes veículos; exorta a Comissão, por conseguinte, a prever normas ambiciosas e diferenciadas em matéria de visão direta e a tornar obrigatória a instalação de câmaras, sensores e sistemas de assistência à mudança de direção, na parte frontal, lateral e traseira do veículo, velando para que as referidas medidas estejam em conformidade com a Diretiva (UE) 2015/719 e não tenham como consequência o adiamento dos prazos de aplicação estabelecidos;

40.  Sublinha a necessidade de definir condições prévias para a instalação de dispositivos de bloqueio da ignição em caso de ingestão de álcool e de sistemas de deteção de distração e sonolência do condutor e insta à utilização de dispositivos de bloqueio de ignição para os condutores profissionais e os condutores que causaram um acidente de trânsito sob o efeito do álcool e que foram, por conseguinte, condenados pela infração de conduzirem sob a influência de álcool, enquanto medida de reabilitação;

41.  Observa que os veículos pesados estão implicados em 15 % dos acidentes de viação mortais, e que cerca de 1000 utentes vulneráveis da estrada perdem a vida em acidentes relacionados com veículos pesados; insta, por conseguinte, a Comissão a acelerar a introdução obrigatória para os veículos pesados de normas ambiciosas e diferenciadas em matéria de visão direta, sistemas inteligentes de adaptação da velocidade e sistemas de travagem automática de emergência capazes de detetar ciclistas e peões;

Medidas de segurança destinadas a atenuar as consequências dos acidentes

42.  Observa que a pressão dos pneus tem implicações significativas para a segurança rodoviária e para o consumo de combustível, bem como em termos de emissões; insta, por conseguinte, a Comissão a tornar obrigatória a instalação de sistemas de controlo direto da pressão dos pneus; exorta a Comissão a transpor para o direito da UE as alterações introduzidas nos sistemas de controlo da pressão dos pneus tendo em vista a sua adaptação às condições reais do terreno, objeto de acordo no quadro da UNECE;

43.  Considera necessário prever a instalação obrigatória de um sistema inteligente de aviso de colocação do cinto de segurança para os bancos da frente em todos os veículos e para os bancos de trás nos veículos M1 e N1;

44.  Considera importante prever a instalação obrigatória de sistemas automáticos de ajustamento do cinto de segurança para evitar lesões no pescoço;

45.  Solicita à Comissão que alargue a obrigatoriedade da instalação do sistema eCall, a partir de 2019, aos motociclos, veículos comerciais pesados e autocarros, e que a aplique também ao reequipamento, a fim de maximizar a cobertura dos veículos em circulação;

46.  Apela ao estabelecimento, a nível da União, de dados estatísticos precisos e fiáveis sobre acidentes, incluindo estatísticas sobre as causas dos acidentes, dados sobre a exposição ao risco e listas de ferimentos e de vítimas de acidentes, e salienta que a instalação de um dispositivo de registo de ocorrências nos veículos, no pressuposto de que a confidencialidade dos dados seja assegurada e de que a sua análise vise apenas os fins de investigação de acidentes, pode facilitar significativamente essa tarefa;

47.  Solicita a recolha de dados a nível da UE relativa aos casos de ocupantes de veículos mortos ou feridos em situações não relacionadas com colisões; nota que praticamente não existem dados relativos às vítimas de golpes de calor em veículos;

48.  Apela à adoção de melhores normas de segurança contra incêndios em autocarros com diferentes tipos de combustível, incluindo os autocarros a gás natural comprimido, para assegurar ao máximo a segurança dos passageiros;

49.  Observa que uma nova conceção da proteção à frente contra o encaixe dos camiões poderia reduzir em 20 % o número de mortes em colisões frontais entre estes veículos e os veículos ligeiros; exorta a Comissão a tornar obrigatórias as proteções à frente contra o encaixe com melhor absorção de energia para todos os novos camiões;

50.  Solicita a realização obrigatória de ensaios de colisão frontal, lateral e traseira para:

(a)  Veículos todo-o-terreno (SUV) com uma posição de assento elevada e com um peso máximo superior a 2500 kg; e

(b)  Veículos com motor elétrico e veículos com outras tecnologias de propulsão novas;

51.  Exorta igualmente a Comissão a atualizar os requisitos de ensaio dos sistemas de segurança passiva dos veículos a motor, de modo a incluir a proteção de todos os utilizadores vulneráveis da estrada, não só peões mas também ciclistas, em caso de impactos frontais e traseiros;

52.  Solicita à Comissão que assegure que o mercado disponha de um período de tempo suficiente e realista para se adaptar a estas medidas;

53.  Sublinha que a Diretiva (UE) 2015/719 sobre os pesos e as dimensões dos veículos pesados de mercadorias tem um grande potencial para melhorar a segurança dos camiões; insta a Comissão a acelerar os trabalhos relativos à presente diretiva e apresentar sem demora a sua avaliação;

oo   o

54.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho, à Comissão e aos governos e parlamentos dos Estados-Membros.

(1)

JO L 200 de 31.7.2009, p. 1.

(2)

JO L 35 de 4.2.2009, p. 1.

(3)

JO L 127 de 29.4.2014, p. 134.

(4)

JO L 68 de 13.3.2015, p. 9.

(5)

JO L 115 de 6.5.2015, p. 1.

(6)

Textos Aprovados, P8_TA(2015)0310.

(7)

Textos Aprovados, P8_TA(2017)0228.

(8)

JO C 75 de 26.2.2016, p. 49.

(9)

JO C 56E de 26.2.2013, p. 54.

(10)

JO C 168E de 14.6.2013, p. 72.


EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

O objetivo de redução do número de vítimas de acidentes de viação na UE para metade até 2020, bem como o objetivo «visão zero», de zero mortes nas estradas até 2050, estão longe de ser alcançados. No entanto, estamos no caminho certo. As estradas europeias não só se têm tornado mais seguras, como se encontram desde há muito tempo entre as mais seguras do mundo! Não obstante, todos os anos cerca de 25 500 pessoas perdem a vida nas estradas europeias, enquanto perto de 135 000 ficam gravemente feridas.

Tendo em conta que a segurança rodoviária depende tanto dos veículos como das infraestruturas e dos próprios condutores, torna-se necessário adotar medidas de segurança ativas e passivas eficientes em todas as três vertentes.

Medidas tendentes ao aumento da segurança rodoviária

As infraestruturas são um fator decisivo. Na construção e na manutenção das estradas há que ter em especial consideração os utilizadores da estrada mais vulneráveis. A percentagem de peões e de ciclistas envolvidos em acidentes de viação mortais nas zonas urbanas – 43% – é preocupante. A separação dos modos de transporte ou a construção e o prolongamento de ciclovias são soluções que devem merecer uma maior atenção dos Estados-Membros. Acrescente-se que os sistemas de assistência ao condutor só funcionam em conjugação com infraestruturas bem construídas e conservadas. Isto significa, nomeadamente, que os sinais de trânsito devem ser perfeitamente legíveis e as marcas rodoviárias claramente visíveis.

Contudo, o fator humano também assume uma grande relevância, pelo que o relator considera que, para melhorar a segurança rodoviária, é importante impor a realização de mais inspeções do tráfego rodoviário pelos Estados-Membros. Para determinadas classes de veículos (nomeadamente as classes M2, M3, N2, N3) foram já estabelecidas as percentagens de veículos a inspecionar e a Comissão deve ponderar tomar medidas semelhantes em relação aos veículos das classes M1 e N2.

Além disso, é fundamental assegurar uma maior disponibilidade de estatísticas e de bases de dados de qualidade sobre acidentes. As que existem atualmente estão muito incompletas. É importante fazer um registo das causas dos acidentes, dos ferimentos e dos intervenientes, uma vez que estes dados constituem informações de base importantes para a investigação e o desenvolvimento de medidas de segurança rodoviária.

Instalação obrigatória de sistemas de assistência ao condutor relevantes para a segurança

Os veículos são um aspeto essencial da segurança rodoviária. O facto de 45% das pessoas que morrem em acidentes de viação serem ocupantes de automóveis e de cerca de 95% dos acidentes se deverem a erros humanos relacionados com a capacidade de condução, fadiga, erros de avaliação e distração, leva a concluir da necessidade urgente de impor a obrigação legal de instalação de sistemas de assistência ao condutor que promovam a segurança.

Estes sistemas contribuem significativamente para a melhoria da condução e para a correção de falhas humanas e, desse modo, para o aumento da segurança rodoviária. Além disso, os sistemas de assistência ao condutor não só podem evitar erros humanos e acidentes de viação, como também permitem reduzir o consumo de combustível/energia e otimizar a fluidez do tráfego.

Por outro lado, a exigência em matéria de segurança dos veículos tem impacto na investigação, no desenvolvimento e na inovação da Europa, contribuindo, desse modo, para a criação de postos de trabalho. A instalação obrigatória de sistemas de assistência ao condutor abre também caminho à condução automatizada e, a prazo, à condução completamente automática, realidades que já deixaram de ser meras visões do futuro. Estamos, pois, perante uma situação de ganho mútuo para todas as partes envolvidas, que devemos gerir de forma inteligente.

Para podermos fazer uma gestão inteligente do quadro legislativo, a revisão do Regulamento n.º 661/2009 não pode continuar a ser adiada, sendo fundamental que a Comissão apresente, até ao início de 2018, uma proposta para esse efeito. Só assim poderemos dar um passo significativo para a melhoria da segurança rodoviária.

Para gerirmos de forma inteligente o quadro legislativo é também essencial que não encaremos essa revisão como uma lista de aspirações relativamente à instalação de sistemas de assistência ao condutor. O relator entende que a obrigatoriedade de instalação de sistemas de assistência ao condutor apenas se deve aplicar aos sistemas que contribuam, de facto, para a segurança rodoviária, que apresentem uma relação custo-eficácia positiva e que estejam em condições de ser comercializados, praticamente não emitindo, por conseguinte, falsos alarmes. Esses sistemas, que correspondem a medidas de segurança ativas e passivas, são, na opinião do relator, os seguintes:

- assistente de travagem de emergência automática com sistema de deteção de peões e de ciclistas

- sinais de travagem de emergência

- assistente inteligente ligado à exibição do limite velocidade

- assistente de aviso de afastamento da faixa de rodagem

- assistente de mudança de direção e câmaras nos veículos pesados de mercadorias visando a redução dos ângulos mortos

- assistente de controlo da pressão dos pneus

- sistema de aviso de colocação do cinto de segurança para o banco de trás

- sistema eCall para os motociclos.

Presentemente quase todos os fabricantes oferecem pacotes de assistência ao condutor e, pelo menos, um quarto dos automóveis novos estão equipados com um ou mais sistemas de assistência ao condutor, o que, por outro lado, significa que três quartos dos veículos não têm instalados quaisquer destes sistemas, à exceção dos previstos por lei. O motivo é seguramente o custo acrescido que os sistemas de assistência ao condutor representam. O relator considera que a segurança rodoviária não deve ser uma questão de dinheiro e que todos os condutores devem poder beneficiar de sistemas de assistência ao condutor relevantes para a segurança. A segurança rodoviária não deve, por princípio, depender da disponibilidade financeira dos cidadãos da UE.

Ao argumento de que os preços dos novos modelos de automóveis irão disparar devido à instalação obrigatória de sistemas de assistência ao condutor pode contrapor-se que, graças à agregação das tecnologias, como, por exemplo, a utilização simultânea das câmaras para o assistente inteligente de controlo da velocidade e para o assistente de aviso de afastamento da faixa de rodagem, bem como ao elevado número de unidades dos componentes instalados, os preços não sofrerão um aumento significativo.

Uma gestão inteligente da legislação passa também pelo estabelecimento de disposições e de prazos concretos, que permitam uma aplicação realista e que garantam segurança de planeamento à indústria. No entanto, essa tarefa deve ser concretizada no quadro da própria revisão da legislação, e não no quadro do presente relatório de iniciativa.


PARECER da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores (28.9.2017)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre salvar vidas: reforçar a segurança dos veículos na UE

(2017/0000(INI))

Relator de parecer: Daniel Dalton

SUGESTÕES

A Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

1.  Regista com pesar que, em 2016, 25 500 pessoas perderam a vida em acidentes de viação e outras135 000 ficaram gravemente feridas, em toda a União Europeia;

2.  Reconhece os progressos alcançados pela União graças aos requisitos legislativos da UE em matéria de segurança dos veículos introduzidos ao longo dos anos que permitiu a redução da sinistralidade na estrada e a redução dos custos a ela associados; salienta que, no entanto, as taxas de redução da mortalidade rodoviária estabilizaram nos últimos anos e considera que devem ser intensificados os esforços para que seja alcançada a meta de UE de reduzir para metade o número de mortes em acidentes na estrada entre 2010 e 2020;

3.  Reconhece que embora os ocupantes dos automóveis tenham beneficiado de uma melhor segurança dos veículos, a proporção de mortes de utentes da estrada não protegidos está a aumentar; considera que a tónica deve ser colocada nos utentes mais vulneráveis da estrada, como os peões e ciclistas, nas futuras atividades;

4.  Reconhece que a melhoria da segurança rodoviária na UE é essencial para reduzir o número de mortos e feridos graves nas estradas da União Europeia; saúda, por conseguinte, a lista de tecnologias seguras publicada pela Comissão tendo em vista a sua inclusão na próxima revisão das normas;

5.  Considera que os benefícios decorrentes de melhores normas de segurança e melhor equipamento só podem ser concretizados se as disposições existentes e futuras forem aplicadas e instauradas de forma eficaz; apela, neste contexto, a uma maior supervisão das autoridades de homologação a nível europeu e dos serviços técnicos na União; apela, além disso, a uma maior e mais independente fiscalização pós-comercialização dos veículos nas estradas de toda a União, de modo a garantir que continuem a estar em conformidade com os critérios de segurança;

6.  Considera que aumento da segurança rodoviária requere uma abordagem coerente e integrada e solicita a inclusão dos temas da segurança rodoviária em todos os domínios políticos relevantes, incluindo a sensibilização ambiental, a política dos consumidores e a cooperação em matéria policial e judicial;

7.  Frisa que uma política de segurança rodoviária coerente deve ter em conta todos os fatores, como o comportamento dos condutores, as infraestruturas rodoviárias e os dispositivos de segurança incluídos nos veículos; para esse efeito é vital dispor de acesso a dados comparáveis e de elevada qualidade que, respeitando a privacidade dos dados dos utilizadores, possam ser utilizados na prevenção de comportamentos e no desenvolvimento de soluções técnicas;

8.  Considera que as inspeções técnicas nos Estados-Membros devem averiguar o pleno funcionamento dos dispositivos de segurança dos veículos; defende que esta obrigação se deve aplicar tanto aos elementos de segurança ativa como de segurança passiva;

9.  Salienta que, sempre que sejam identificadas situações de não conformidade, os consumidores europeus devem poder contar com medidas corretivas rápidas, adequadas e coordenadas, incluindo operações de recolha de veículos à escala da União, se necessário; considera que todos operadores económicos devem ser responsáveis pelos danos causados aos proprietários dos veículos afetados em resultado de incumprimento ou na sequência de uma recolha de veículos;

10.  Considera que uma análise custo-benefício completa – sob a forma de avaliações de impacto ex ante adequadas pela Comissão –, é essencial para eventuais novos requisitos de segurança da União, considerando ainda que deve ser dada especial atenção ao cuidadoso equilíbrio entre custos prováveis para a indústria e benefícios sociais mais amplos, em termos de vidas poupadas e de lesões evitadas; recomenda, além disso, que a aplicação dos novos requisitos em matéria de segurança rodoviária da UE seja coordenada com as atividades da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE); recomenda que a Europa continue a ser ambiciosa, enquanto líder mundial, a fim de estabelecer padrões mundiais mais elevados de segurança e reduzir o número de mortes em acidentes rodoviários; considera que o referido objetivo pode promover a inovação e o investimento dentro da UE, estimular a competitividade das nossas indústrias e contribuir para a criação de empregos;

11.  Defende que quaisquer novas medidas de segurança da UE devem ser proporcionais aos desafios de conceção e produção com que se confrontam os pequenos fabricantes e os fabricantes artesanais;

12.  Congratula-se com o facto de quase todos os veículos testados pelo programa de avaliação de veículos pelos consumidores Euro NCAP beneficiarem de cinco estrelas e de a maioria dos fabricantes de automóveis terem respondido, com êxito, ao desafio de respeitar as novas exigências Euro NCAP; observa, contudo, que nem todos os modelos de veículos vendidos na Europa são testados pelo Euro NCAP e que nem todos os veículos do mesmo tipo são vendidos com a mesma especificação, o que pode não ser claro para os consumidores e, por conseguinte, criar um nível deturpado de confiança no veículo em relação ao desempenho efetivo do modelo adquirido; recorda, por conseguinte, a importância de padrões rigorosos subjacentes aos requisitos obrigatórios em matéria de segurança, que garantam que todos os equipamentos de segurança necessários estejam presentes em todos os veículos utilizados e vendidos na União Europeia;

13.  Congratula-se com as melhorias que as evoluções tecnológicas impulsionadas pelo mercado já trouxeram em matéria de segurança rodoviária na União e encoraja a exploração contínua das oportunidades que a revolução digital proporciona a este respeito, respeitando a legislação da União, como por exemplo em matéria de proteção dos dados e da privacidade; considera importante aprofundar o princípio da propriedade dos dados; solicita que prossigam a investigação e o desenvolvimento de novas normas no domínio da travagem autónoma de emergência, da assistência à manutenção na faixa de rodagem e das tecnologias de deteção de obstáculos em inversão de marcha para veículos a motor, assim como de habitáculos de alta visibilidade e câmaras de deteção de ângulo morto frontal para veículos pesados de mercadorias. Apela a melhores e mais eficazes processos de recolha e de intercâmbio de informações e de dados entre todas as partes interessadas no tocante à investigação das causas dos acidentes, sendo estes dados recolhidos e trocados livremente para uma análise mais aprofundada; considera que a UE pode apoiar o desenvolvimento de veículos totalmente autónomos nos próximos anos, o que revolucionará o setor automóvel, especialmente em termos de segurança rodoviária;

14.  Solicita à Comissão que proponha novos requisitos, que deverão ser geridos no âmbito dos processos de homologação, para melhorar a sensibilização e a segurança de peões e ciclistas no que respeita a veículos pesados com ângulos mortos significativos; relembra os requisitos estabelecidos na Diretiva em matéria de pesos e dimensões (96/53/CE), com a redação que lhe foi dada pela Diretiva (UE) 2015/719, e apela a que o mandato conferido à Comissão seja revisto, no sentido de garantir a sua adequação aos seus objetivos ou a sua renovação, em legislação futura, de modo a proporcionar segurança jurídica que permita ações neste domínio;

15.  Exorta a Comissão a ponderar incluir nas propostas futuras a obrigatoriedade de sistemas de monitorização da pressão dos pneus, da existência de extintor de incêndio e de martelo quebra-vidros e corta cintos em todos os veículos;

16.  Congratula-se com o caráter obrigatório das disposições promovidas pelo organismo de classificação, que podem contribuir para a uniformização dos níveis de proteção, e frisa a importância dos mesmos;

17.  Saúda a lista de tecnologias seguras publicada pela Comissão em dezembro para inclusão na próxima revisão das regras; reconhece que a inclusão, no equipamento de série dos veículos, das tecnologias de auxílio à condução, como a travagem automática de emergência e a adaptação inteligente da velocidade, também contribuirá para aumentar o nível de automatização na Europa; apela à normalização e ao ensaio independente destes equipamentos, a fim de preparar o terreno para os veículos autoconduzidos;

18.  Defende que a UE e os seus centros de investigação devem ter um lugar de destaque no desenvolvimento dos veículos autónomos, que irão revolucionar o sector automóvel, em especial em termos de segurança rodoviária, estimando-se que salvem milhares de vidas por ano, e contribuindo para a digitalização do Mercado Interno.

19.  Reconhece a mais-valia da eventual adaptação de veículos mais antigos com equipamento de segurança adicional incluído nos modelos mais recentes; considera que o incentivo à adaptação mediante desagravamentos fiscais e prémios de seguro mais baixos poderá constituir um meio eficaz para reforçar a segurança dos veículos na Europa.

INFORMAÇÕES SOBRE A APROVAÇÃONA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

Data de aprovação

28.9.2017

 

 

 

Resultado da votação final

+:

–:

0:

34

2

1

Deputados presentes no momento da votação final

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Dita Charanzová, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Jiří Maštálka, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Marcus Pretzell, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Mihai Ţurcanu, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Suplentes presentes no momento da votação final

Lucy Anderson, Edward Czesak, Kaja Kallas, Adam Szejnfeld, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij

Suplentes (art. 200.º, n.º 2) presentes no momento da votação final

Vladimir Urutchev

VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

34

+

ALDE

Dita Charanzová, Kaja Kallas, Matthijs van Miltenburg

ECR

Edward Czesak, Daniel Dalton Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

GUE/NGL

Jiří Maštálka

PPE

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Jiří Pospíšil, Adam Szejnfeld, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec, Mihai Ţurcanu

S&D

Lucy Anderson, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Marlene Mizzi, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler

Verts/ALE

Pascal Durand, Igor Šoltes

2

-

EFDD

Robert Jarosław Iwaszkiewicz

ENF

Marcus Pretzell

1

0

EFDD

John Stuart Agnew

Legenda dos símbolos utilizados:

+  :  a favor

-  :  contra

0  :  abstenções


INFORMAÇÕES SOBRE A APROVAÇÃONA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

Data de aprovação

12.10.2017

 

 

 

Resultado da votação final

+:

–:

0:

43

1

1

Deputados presentes no momento da votação final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suplentes presentes no momento da votação final

Lars Adaktusson, Francisco Assis, Burkhard Balz, Hugues Bayet, Ivo Belet, Udo Bullmann, Nicola Caputo, Matt Carthy, Alberto Cirio, Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Martina Dlabajová, Bas Eickhout, André Elissen, Rosa Estaràs Ferragut, Jill Evans, Markus Ferber, Knut Fleckenstein, Michael Gahler, Enrico Gasbarra, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Theresa Griffin, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Philippe Loiseau, Ramona Nicole Mănescu, Rolandas Paksas, Bolesław G. Piecha, João Pimenta Lopes, Marek Plura, Franck Proust, Jozo Radoš, Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández, Ulrike Rodust, Jens Rohde, Olga Sehnalová, Patricija Šulin, Pavel Svoboda, Dario Tamburrano, Ivica Tolić, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Suplentes (art. 200.º, n.º 2) presentes no momento da votação final

Herbert Dorfmann, Jaromír Kohlíček

VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

43

+

ALDE

Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

EPP

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Herbert Dorfmann, Dieter-Lebrecht Koch, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Olga Sehnalová, István Ujhelyi, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Bas Eickhout, Keith Taylor

1

-

ECR

Jacqueline Foster

1

0

ENF

Marie-Christine Arnautu

Legenda dos símbolos utilizados:

+  :  a favor

-  :  contra

0  :  abstenções

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