Postup : 2017/2085(INI)
Postup v rámci schôdze
Postup dokumentu : A8-0330/2017

Predkladané texty :

A8-0330/2017

Rozpravy :

PV 13/11/2017 - 16
CRE 13/11/2017 - 16

Hlasovanie :

PV 14/11/2017 - 5.2
CRE 14/11/2017 - 5.2
Vysvetlenie hlasovaní

Prijaté texty :

P8_TA(2017)0423

SPRÁVA     
PDF 609kWORD 73k
23.10.2017
PE 606.166v02-00 A8-0330/2017

o záchrane životov: posilnenie bezpečnosti automobilov v EÚ

(2017/2085(INI))

Výbor pre dopravu a cestovný ruch

Spravodajca: Dieter-Lebrecht Koch

Spravodajca výboru požiadaného o stanovisko (*):

Daniel Dalton, Výbor pre vnútorný trh a ochranu spotrebiteľa

(*) Postup pridružených výborov – článok 54 rokovacieho poriadku

NÁVRH UZNESENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU
 DÔVODOVÁ SPRÁVA
 STANOVISKO Výboru pre vnútorný trh a ochranu spotrebiteľa
 INFORMÁCIE O PRIJATÍ V GESTORSKOM VÝBORE
 ZÁVEREČNÉ HLASOVANIE PODĽA MIEN V GESTORSKOM VÝBORE

NÁVRH UZNESENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU

o záchrane životov: posilnenie bezpečnosti automobilov v EÚ

(2017/2085(INI))

Európsky parlament,

–  so zreteľom na správu Komisie s názvom Záchrana životov: posilnenie bezpečnosti automobilov v EÚ – Správa o monitorovaní a posudzovaní zdokonalených bezpečnostných prvkov vozidiel, ich nákladovej efektívnosti a uskutočniteľnosti na účely preskúmania nariadenia o všeobecnej bezpečnosti vozidiel a nariadenia o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky (COM(2016)0787) a na pracovný dokument útvarov Komisie (SWD(2016)0431),

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 z 13. júla 2009 o požiadavkách typového schvaľovania na všeobecnú bezpečnosť motorových vozidiel, ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá(1),

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 zo 14. januára 2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel s ohľadom na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, o zmene a doplnení smernice 2007/46/ES a o zrušení smerníc 2003/102/ES a 2005/66/ES(2),

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2014/47/EÚ z 3. apríla 2014 o cestnej technickej kontrole úžitkových vozidiel prevádzkovaných v Únii a o zrušení smernice 2000/30/ES(3),

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/413 z 11. marca 2015, ktorou sa uľahčuje cezhraničná výmena informácií o dopravných deliktoch súvisiacich s bezpečnosťou cestnej premávky(4),

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/719 z 29. apríla 2015, ktorou sa mení smernica Rady 96/53/ES, ktorou sa v Spoločenstve stanovujú najväčšie prípustné rozmery niektorých vozidiel vo vnútroštátnej a medzinárodnej cestnej doprave a maximálna povolená hmotnosť v medzinárodnej cestnej doprave(5),

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/758 z 29. apríla 2015 o požiadavkách typového schválenia pri zavádzaní palubného systému eCall využívajúceho službu tiesňovej linky 112 a o zmene smernice 2007/46/ES,

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 9. septembra 2015 o vykonávaní bielej knihy o doprave z roku 2011: hodnotenie a ďalší postup na ceste k udržateľnej mobilite(6),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 18. mája 2017 o cestnej doprave v Európskej únii(7),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 3. júla 2013 o bezpečnosti cestnej premávky na roky 2011 – 2020 – prvé medzníky na ceste k stratégii proti zraneniam(8),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 27. septembra 2011 o bezpečnosti európskej cestnej premávky na roky 2011 – 2020(9),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 15. decembra 2011 o pláne jednotného európskeho dopravného priestoru – vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje(10),

–  so zreteľom na oznámenie Komisie s názvom Európska stratégia pre kooperatívne inteligentné dopravné systémy – míľnik na ceste ku kooperatívnej, prepojenej a automatizovanej mobilite (COM(2016)0766),

–  so zreteľom na oznámenie Komisie s názvom Smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky: politické usmernenia pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020 (COM(2010)0389),

–  so zreteľom na oznámenie Komisie z 3. marca 2010 s názvom CARS 2020: Akčný plán pre konkurencieschopný a udržateľný automobilový priemysel v Európe (COM(2012)0636),

–  so zreteľom na bielu knihu Komisie s názvom Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje (COM(2011)0144),

–  so zreteľom na správu Komisie s názvom Prínos a uskutočniteľnosť súboru nových technológií a neregulovaných opatrení v oblastiach bezpečnosti pasažierov a ochrany zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorú vypracovalo laboratórium pre výskum dopravy a ktorá bola uverejnená 31. marca 2015,

–  so zreteľom na pracovný dokument útvarov Komisie s názvom O plnení cieľa 6 politických usmernení Komisie pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020 – prvé medzníky na ceste k stratégii proti zraneniam (SWD(2013)0094),

–  so zreteľom na závery Rady z 8. júna 2017 o bezpečnosti cestnej premávky na podporu vyhlásenia z Vallety z marca 2017,

–  so zreteľom na balík Európa v pohybe, ktorý vydala Komisia 31. mája 2017 a ktorý obsahuje súbor ôsmich legislatívnych iniciatív s osobitným zameraním na cestnú dopravu,

–  so zreteľom na rezolúciu Valného zhromaždenia OSN č. 70/260 z 15. apríla 2016 s názvom Zlepšenie globálnej bezpečnosti cestnej premávky,

–  so zreteľom na článok 52 rokovacieho poriadku,

–  so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch a stanovisko Výboru pre vnútorný trh a ochranu spotrebiteľa (A8-0330/2017),

A.  keďže každý rok príde na európskych cestách o život približne 25 500 osôb a približne 135 000 sa ťažko zraní, je v záujme dosiahnutia cieľa vízie nulovej úmrtnosti a po konzultácii s členskými štátmi potrebné prijať viac účinnejších opatrení;

B.  keďže bezpečnosť cestnej premávky závisí od troch faktorov: vozidiel, infraštruktúry a správania vodičov, a preto opatrenia vo všetkých troch oblastiach sú nevyhnutné na zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky a mali by sa prijať účinné opatrenia v oblasti aktívnej a pasívnej bezpečnosti vozidiel;

C.  keďže priemerný vek osobných automobilov, ľahkých úžitkových vozidiel a ťažkých úžitkových vozidiel v EÚ sa neustále zvyšuje a v súčasnosti predstavuje viac ako 10 rokov; keďže vek vozidla má priamy vplyv na dôsledky dopravných nehôd a na zranenia, ku ktorým pri nich došlo;

D.  keďže asistentské systémy pre vodiča robia vozidlo bezpečnejším a umožňujú bezpečnú a aktívnu účasť osôb so zníženou pohyblivosťou a starších osôb v cestnej premávke;

E.  keďže inteligentné systémy jazdy znižujú dopravné zápchy, vodičov varujú pred nebezpečenstvami na ich trase, a tým pomáhajú znížiť riziko spôsobenia nehody;

F.  keďže prechod na nezávisle jazdiace vozidlá rýchlo napreduje a bezpečnosť cestnej premávky je vo všeobecnosti naliehavou záležitosťou, takže revíziu nariadenia o všeobecnej bezpečnosti musí Komisii predložiť najneskôr v prvom kvartáli 2018; keďže v každom prípade akýkoľvek ďalší odklad by bol neprijateľný;

G.  keďže k 38 % všetkých smrteľných dopravných nehôd dochádza v mestských oblastiach, často so spoluúčasťou zraniteľných účastníkov cestnej premávky, členské štáty by mali zohľadniť zraniteľných účastníkov cestnej premávky pri plánovaní mestskej dopravy, zlepšiť zaobchádzanie s nimi vo vzťahu k druhom dopravy, ako sú napríklad automobily a autobusy; keďže Komisia by mala predložiť revíziu nariadenia o ochrane chodcov;

H.  keďže existuje jasné prepojenie medzi bezpečnosťou cestnej premávky a pracovnými podmienkami profesionálnych účastníkov cestnej premávky;

Všeobecné požiadavky

1.  zdôrazňuje, že členské štáty by mali vykonávať účinné a pravidelné kontroly cestnej premávky, lebo hlavnými príčinami nehôd sú naďalej neprimeraná a nadmerná rýchlosť vzhľadom na okolnosti cestnej premávky, nepozornosť a alkohol alebo drogy za volantom, a preto vyzýva:

a)  Komisiu, aby stanovila percentuálny podiel pre vozidlá kategórie M1 a N1, ktoré sa majú kontrolovať;

b)  Komisiu, aby zaviedla prísnejšie kontroly riadneho presadzovanie povinných limitov pracovného času a času odpočinku pre vodičov, ktorí sú profesionálnymi účastníkmi cestnej premávky;

c)  členské štáty, aby zabezpečili posilnenú výmenu osvedčených postupov, najmä pokiaľ ide o stratégie inteligentného presadzovania, a prijali sankcie, ktoré sú odrádzajúce pre páchateľov dopravných priestupkov;

2.  konštatuje, že približne 25 % všetkých ročných smrteľných dopravných nehôd v EÚ je spôsobených požívaním alkoholu; vyzýva preto Komisiu, aby posúdila možné výhody, ktoré vyplynú z harmonizácie EÚ na 0,0 % hranicu koncentrácie alkoholu v krvi pre mladých vodičov počas prvých dvoch rokov a pre vodičov z povolania, a víta politiku nulovej tolerancie pre vedenie motorového vozidla pod vplyvom alkoholu, ktorú uplatňujú niektoré členské štáty;

3.  naliehavo vyzýva Komisiu, aby s prihliadnutím na vyhlásenie z Valletty o zlepšovaní bezpečnosti cestnej premávky, ktoré vydalo maltské predsedníctvo 29. marca 2017, zahrnula nové ciele na zníženie počtu vážnych zranení na cestách v EÚ do svojej novej stratégie bezpečnosti cestnej premávky na desaťročie 2020 – 2030;

4.  vyzýva členské štáty, aby výrazne zlepšili stav svojej cestnej infraštruktúry pomocou pravidelnej a účinnej údržby vrátane dopravných značiek a systémov signalizácie a primeranou modernizáciou s cieľom zvládnuť objem dopravy a aby zaviedli inovatívne opatrenia zabezpečujúce plnú funkčnosť a posilňovanie interoperability asistenčných systémov pre vodiča, čoho výsledkom bude tzv. inteligentná infraštruktúra; vyzýva Komisiu, aby zaviedla mechanizmus, ktorý zabezpečí, aby európska cestná infraštruktúra bola udržiavaná v primeranom stave;

5.  poukazuje na to, že úpravy infraštruktúry (napríklad určité druhy bezpečnostných zvodidiel alebo spomaľovačov) môžu niekedy spôsobiť nehody alebo ich ešte zhoršujú, najmä v prípade dvojkolesových motorových vozidiel; vyzýva preto Komisiu, aby predložila normalizačné opatrenia, ktoré by mohli viesť k náprave akýchkoľvek nedostatkov;

6.  poznamenáva, že mnohí vodiči nie sú si vedomí potreby vytvoriť koridor pre prístup pohotovostných vozidiel na diaľniciach alebo spôsobu, ako tento koridor vytvoriť, a preto vyzýva Komisiu, aby stanovila spoločné normy pre vytvorenie týchto koridorov a iniciovala európsku informačnú kampaň;

7.  poznamenáva, že v prípade chodcov a cyklistov takmer polovica všetkých úmrtí v dôsledku dopravných nehôd sa týka osôb vo veku nad 65 rokov a že dopravné nehody sú najčastejšou príčinou úmrtí mladých ľudí; vyzýva preto členské štáty, aby umožňovali starším ľuďom a mladým vodičom používať cesty bezpečne vypracovaním dobre šírených programov na predchádzanie riziku nehôd spojených s vekom;

8.  poznamenáva, že v 51 % prípadov obeťami smrteľných nehôd v mestských oblastiach sú chodci a cyklisti, a preto nabáda mestá, aby do svojich plánov mobility zahrnuli ciele na zníženie počtu dopravných nehôd; vyzýva tiež členské štáty, aby viac zohľadňovali zraniteľných účastníkov cestnej premávky vyriešením kritických miest, na ktorých dochádza k dopravným nehodám, a budovaním a udržiavaním bezpečnejšej infraštruktúry pre chodcov a cyklistov alebo rozšírením a modernizáciou existujúcej infraštruktúry a zároveň aj zabezpečením lepšieho označovania; rovnako vyzýva Komisiu, aby prijala ďalšie opatrenia na úrovni EÚ nad rámec dostupnosti existujúcich systémov financovania s cieľom uľahčiť rozsiahle zlepšenia cyklistickej infraštruktúry a zaviesť nové aktívne a pasívne technológie pre bezpečnosť vozidiel, ktoré chránia predovšetkým zraniteľných účastníkov cestnej premávky;

9.  konštatuje, že vzhľadom na skutočnosť, že niektorí cyklisti nepoznajú dopravné predpisy a/alebo ich nedodržiavajú, niekedy vznikajú situácie, v ktorých môže byť ohrozená ich vlastná bezpečnosť a bezpečnosť ostatných účastníkov cestnej premávky; vyzýva Komisiu, aby zvážila, aký druh návrhu by sa mohol predložiť na podporu bezpečnejšieho bicyklovania, a tým umožniť jeho hladné skoordinovanie s ostatnými druhmi mestskej mobility;

10.  podporuje inteligentný dopravný systém (ITS) a prevádzkovateľov verejnej dopravy v záujme ďalšieho rozvoja technológií pre vozidlá, ktoré nabádajú vodičov, aby prešli na bezpečnejšie druhy dopravy pri vstupe do mestských oblastí;

11.  poznamenáva, že nové dopravné prostriedky, akými sú elektrické bicykle a ostatné elektrické pohybové pomôcky, sú čoraz populárnejšie; vyzýva preto Komisiu, aby bezodkladne preskúmala bezpečnostné požiadavky pre tieto vozidlá a predložila návrhy na ich bezpečnú integráciu do cestnej dopravy, pričom sa riadne zohľadní zásada subsidiarity;

12.  konštatuje, že vypracúvanie a využívanie bezpečnostných systémov by malo zaručiť bezpečnosť cestnej premávky a že tento postup preto bude vyžadovať určité adaptačné obdobie; vyzýva preto Komisiu, aby pred zavedením špecifických technických predpisov zohľadnila čas potrebný na vytvorenie takýchto systémov;

13.  pripomína, že podvody spojené s počítadlami kilometrov zostávajú nevyriešeným problémom najmä na trhu s ojazdenými vozidlami, ako to uviedla Komisia vo svojej štúdii o fungovaní trhu s ojazdenými vozidlami z hľadiska spotrebiteľa; naliehavo vyzýva Komisiu a členské štáty, aby riešili problém manipulácie s počítadlami najazdených kilometrov alebo neoprávnených zásahov do týchto počítadiel prostredníctvom účinných opatrení a právnych predpisov;

14.  konštatuje, že čím viac vozidiel je na cestách, tým je pravdepodobnejšie, že môže dôjsť k nehode; vyzýva preto členské štáty a Komisiu, aby podporili kolektívnu alebo zdieľanú mobilitu, najmä v mestských oblastiach, s cieľom zmenšiť vozový park, ako aj opatrenia na zvýšenie podielu bicyklov a profesionálne riadených vozidiel;

15.  poukazuje na to, že vybavenie, ktoré musí byť povinne vo vozidle, sa líši od jedného členského štátu k druhému, a preto vyzýva Komisiu, aby vypracovala celoeurópsky záväzný zoznam predmetov, ktoré mali podliehať požiadavke na vybavenie vozidla;

16.  trvá na tom, že EÚ a jej výskumné centrá by mali zohrávať vedúcu úlohu pri vývoji autonómnych vozidiel, keďže spôsobia revolúciu v automobilovom priemysle, najmä pokiaľ ide o bezpečnosť cestnej premávky, pričom sa predpokladá, že každoročne zachránia tisíce životov a prispejú k digitalizácii vnútorného trhu;

Asistenčné systémy pre vodiča na zvýšenie bezpečnosti na cestách

17.  zdôrazňuje, že príčinou približne 92 % všetkých nehôd je ľudská chyba alebo prepojenie ľudskej chyby s vozidlom alebo infraštruktúrou, a preto by montáž asistenčných bezpečnostných systémov pre vodiča mala byť povinná, pričom táto povinnosť by sa mala vzťahovať iba na tie asistenčné systémy pre vodiča, ktoré významne prispievajú k zvýšeniu bezpečnosti cestnej premávky na základe vedeckých dôkazov, majú pozitívny pomer nákladov a prínosov a sú vhodné na uvedenie na trh; okrem toho sa domnieva, že výsledné zvýšenie nákupnej ceny by nemalo byť také veľké, že by si zákazníci nemohli dovoliť kúpiť takéto vozidlá a že asistenčné systémy pre vodiča, ktoré majú význam pre bezpečnosť cestnej premávky, by sa mali pravidelne kontrolovať;

18.  vyzýva Komisiu, aby preverila uvedené bezpečnostné zariadenia vozidla pri vykonávaní dohľadu nad automobilovým trhom;

19.  domnieva sa, že výhody vyplývajúce zo sprísnenia bezpečnostných noriem a vybavenia možno dosiahnuť len v prípade vykonávania a účinného presadzovania existujúcich a budúcich ustanovení; v tejto súvislosti vyzýva na intenzívnejší dohľad nad orgánmi typového schvaľovania a technickými službami v Únii na európskej úrovni; okrem toho vyzýva na intenzívnejší a nezávislejší dohľad nad vozidlami na cestách v celej Únii po ich uvedení na trh s cieľom zabezpečiť, aby aj naďalej spĺňali bezpečnostné kritériá;

20.  zdôrazňuje, že keď sa zistí nesúlad, európski spotrebitelia by mali mať možnosť spoľahnúť sa na rýchle, primerané a koordinované nápravné opatrenia, v prípade potreby aj vrátane stiahnutia vozidiel od používateľov v celej Únii; nazdáva sa, že hospodárske subjekty by mali niesť zodpovednosť za každú škodu spôsobenú majiteľom dotknutých vozidiel v dôsledku nedodržiavania predpisov alebo stiahnutia vozidla;

21.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby zlepšili úroveň bezpečnosti existujúcich vozidiel v prevádzke a podporovali rozvoj a inovácie, ktoré zvýšia bezpečnosť vozidiel, ktoré už sú v prevádzke, ktoré budú stimulovať a podporovať dodatočné vybavenie vozidiel nákladovo efektívnymi systémami bezpečnosti cestnej premávky, ktoré pomáhajú vodičom lepšie reagovať v nebezpečnej situácii;

22.  vyzýva výrobcov a prevádzkovateľov, aby:

a)  vodičovi jasne vyznačili stav aktivácie každého asistenčného systému pre vodiča,

b)  pri vypínateľných systémoch stanovili dvojstupňový vypínací mechanizmus, v rámci ktorého môže vodič najskôr vypnúť iba výstražný signál a až následne v druhom kroku sám deaktivovať systém,

c)  zabezpečili, aby sa po každom novom naštartovaní vozidla obnovil aktívny stav asistenčného systému pre vodiča; a

d)  zaviedli cenovú politiku, ktorá bude podporovať spotrebiteľov, aby si vyberali vozidlá vybavené systémami na zvýšenie bezpečnosti a asistenčnými systémami pre vodiča;

23.  zdôrazňuje, že evidentné upozornenia by malo byť možné jednoznačne rozlíšiť tak, aby bolo intuitívne jasné, na ktorý systém sa asistencia vzťahuje, a aby tieto upozornenia bez ťažkostí vnímali aj staršie osoby, osoby so zdravotným postihnutím, ako je porucha sluchu a/alebo zraku, a osoby so zníženou pohyblivosťou; preto vyzýva zainteresované strany, aby prijali primerané jednotné normy, ktoré umožnia jednotlivým operátorom prijať osobitné riešenia;

24.  víta skutočnosť, že takmer všetkým vozidlám testovaným v rámci Európskeho programu hodnotenia nových automobilov (Euro NCAP) orientovaného na spotrebiteľov sa udelilo päť hviezdičiek a že väčšina výrobcov automobilov úspešne zareagovala na výzvu, ktorou je splniť nové požiadavky Euro NCAP; konštatuje však, že nie všetky modely automobilov predávané v Európe sú testované v rámci programu Euro NCAP a nie všetky modely rovnakého typu sa predávajú s rovnakou špecifikáciou, čo môže byť zdrojom nejasnosti pre spotrebiteľov, a tým vyvolať neprimeranú dôveru spotrebiteľov k vozidlu oproti skutočnému výkonu kúpeného modelu; preto poukazuje na dôležitosť spoľahlivej základnej úrovne povinných bezpečnostných požiadaviek, čím sa zabezpečí, aby pre celý vozový park používaný a predávaný v Európskej únii bolo k dispozícii potrebné bezpečnostné vybavenie;

25.  zastáva názor, že program Euro NCAP by mal vždy odrážať skutočnú bezpečnosť automobilov určitého modelu a nabáda ho k tomu, aby bol ambicióznejší pri posudzovaní bezpečnosti nových vozidiel než to vyžadujú minimálne zákonné požiadavky a aby bral do úvahy aktualizované minimálne zákonné požiadavky s cieľom ďalej podporovať vývoj vozidiel, ktoré zabezpečia vysoké normy bezpečnosti cestnej premávky, a aby Európa zostala ambiciózna a bola svetovým lídrom v oblasti bezpečnosti automobilov;

26.  vyzýva Komisiu, aby koordinovala prijatie noriem spolu s Európskou hospodárskou komisiou OSN, aby na medzinárodnej úrovni zavládol súlad a zároveň boli obmedzené výnimky z požiadavky na montáž asistenčných systémov pre vodiča na minimum s cieľom vo všeobecnosti zvýšiť bezpečnosť cestnej premávky; okrem toho zdôrazňuje, že výrobcovia by mali vytvárať jasné informačné materiály s cieľom pomôcť vodičom lepšie pochopiť rozličné asistenčné systémy pre vodiča a ich funkcie;

27.  vyzýva, aby sa zaviedol harmonizovaný európsky prístup, ktorý berie do úvahy všetky existujúce medzinárodné a vnútroštátne právne predpisy a zabezpečuje ich komplementárnosť;

28.  vyzýva Komisiu, aby preskúmala podiel vozidiel na osobitné účely na dopravných nehodách v mestách a aby v prípade potreby zrušila existujúce výnimky z požiadavky na montáž asistenčných systémov pre vodiča;

29.  zdôrazňuje, že výcvik vodičov by mal zahŕňať pravidelnú a dodatočnú odbornú prípravu v oblasti využívania mechanizmov povinnej asistencie pre vodiča, pričom by mala venovať osobitná pozornosť starším osobám a osobám so zníženou pohyblivosťou; naliehavo vyzýva autoškoly, aby na jednej strane začlenili otázky súvisiace s prevádzkou týchto systémov do svojej odbornej prípravy a na druhej strane podmienili získanie vodičského preukazu absolvovaním profesionálnej, praktickej odbornej prípravy uskutočnenej v rámci cestnej premávky;

30.  konštatuje, že finančné stimuly, napríklad založené na daniach alebo poistení, pre také opatrenia, ako je montáž dodatočných bezpečnostných systémov asistencie pre vodiča v nových a ojazdených autách alebo ich zaradenie do výcviku vodičov, môžu uľahčiť rozvoj trhu vozidiel s vyššou úrovňou bezpečnosti, vyzýva členské štáty, aby zvážili zavedenie takýchto mechanizmov;

31.  vyzýva Komisiu, aby požadovala, aby subjekty pôsobiace na trhu zabezpečili používanie otvorených noriem a rozhraní, ktoré budú viesť k ďalšiemu zlepšeniu interoperability, aby sa mohli vykonávať nezávislé testy prostredníctvom prístupu k príslušným údajom o vozidlách a systémoch vrátane ich aktualizácií a aby ich mohli vykonávať kvalifikovaní odborníci, pričom sa budú rešpektovať údaje, ktoré sú predmetom priemyselného a duševného vlastníctva;

32.  zdôrazňuje, že by sa mala zohľadniť vysoká úroveň ochrany a uchovávania údajov v zmysle nariadenia (EÚ) 2016/679 (všeobecné nariadenie o ochrane údajov), ako aj práva na ochranu súkromia a osobných údajov a zaistiť vysoká bezpečnosť IT tak, aby sa vylúčilo riziko nových nehôd z dôvodu diaľkového ovládania palubných systémov alebo konfliktov s kompatibilitou; odporúča, aby sa preskúmala zásada vlastníctva údajov;

33.  zdôrazňuje význam využívania spoľahlivých informácií o polohe a čase od satelitných polohovacích systémov a uplatňovania systému EGNOS/GNSS pre aktívnu bezpečnosť cestnej premávky; žiada, aby sa vyvinulo úsilie na dosiahnutie presnosti aktívnej bezpečnosti cestnej premávky systému EGNOS/GNSS na menej ako jeden meter, a to s cieľom prejsť od schopnosti tohto systému znížiť rýchlosť vozidla na jeho schopnosť automaticky zasiahnuť a odkloniť jazdnú dráhu vozidla; vyzýva na podporu zvýšenia bezpečnosti cestnej premávky prostredníctvom začlenenia údajov systému EGNOS/GNSS do palubných systémov kontroly;

Bezpečnostné opatrenia na predchádzanie nehodám

34.  víta skutočnosť, že núdzové brzdenie je už od novembra 2015 povinné pre všetky nové nákladné vozidlá a autobusy v EÚ, vyzýva však Komisiu, aby zaviedla povinnosť namontovať automatickú núdzovú brzdovú asistenciu s rozpoznaním chodcov, cyklistov, dvojkolesových motorových vozidiel a motocyklistov do automobilov, ľahkých úžitkových vozidiel, autobusov, autokarov, a najmä ťažkých nákladných vozidiel, pretože tie majú veľký potenciál na zabránenie nehodám na cestách prostredníctvom autonómneho účinného brzdenia a z toho vyplývajúceho skrátenia brzdnej dráhy;

35.  žiada bezpečnejší čelný dizajn ťažkých nákladných vozidiel spojený s lepšou viditeľnosťou chodcov a cyklistov, ako aj bariéry na zabránenie zrážkam a na zmiernenie následkov zrážok;

36.  vyzýva na povinnú montáž regulovateľných inteligentných systémov na zobrazovanie rýchlostného obmedzenia, značiek zastavenia a semaforov, ktoré pomáhajú vodičovi, aby neprekročil povolenú rýchlosť; vyzýva členské štáty, aby zabezpečili bezchybný stav dopravných značiek a aby dopravné značenie bolo ľahko čitateľné; zdôrazňuje, že pre riadne fungovanie inteligentných asistenčných systémov sú potrebné aktualizované elektronické cestné mapy s vyznačením aktuálnych obmedzení rýchlosti;

37.  zdôrazňuje, že na zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky musí byť spomalenie vozidiel ostatných účastníkov cestnej premávky lepšie zobrazené prostredníctvom jedinečných palubných svetelných signálov, a očakáva povinné používanie zobrazovania núdzového brzdenia vo forme blikajúceho brzdového svetla alebo blikajúceho výstražného svetla;

38.  zdôrazňuje, že vzhľadom na význam vypínateľnej asistencie pri udržiavaní v jazdnom pruhu pre bezpečnosť cestnej premávky, ktorá nielen varuje, ale aj primerane zasahuje bez toho, aby vodičovi bránila priamo zasahovať, by táto asistencia mala byť povinná; konštatuje, že na použitie tohto systému varovania je potrebné, aby sa cestné označenia udržiavali v takom stave, ktorý zabezpečí, aby boli jasne rozpoznateľné;

39.  zdôrazňuje, že rozšírenie priameho výhľadu vodičov ťažkých nákladných vozidiel, autobusov a autokarov a zmenšenie alebo odstránenie mŕtvych uhlov sú životne dôležité pre zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky týchto vozidiel; vyzýva preto Komisiu, aby stanovila ambiciózne diferencované normy priamej viditeľnosti a zaviedla povinnosť inštalovať predné, bočné a zadné kamery, snímače a asistenčné systémy na odbočovanie, pričom treba konštatovať, že takéto opatrenia by mali byť v súlade so smernicou (EÚ) 2015/719 a nemali by viesť k predĺženiu lehôt na vykonávanie v nej stanovených;

40.  zdôrazňuje, že je potrebné zabezpečiť podmienky na montáž alkoholových imobilizérov a systémov na odhalenie nepozornosti vodiča a ospalosti, a naliehavo vyzýva na používanie alkoholových imobilizérov pre profesionálnych vodičov a vodičov, ktorí spôsobili dopravnú nehodu pod vplyvom alkoholu a boli preto odsúdení za jazdu pod vplyvom alkoholu, ako nápravné opatrenie;

41.  poznamenáva, že nákladné vozidlá sú zapojené do 15 % smrteľných nehôd na cestách a zraniteľní účastníci cestnej premávky predstavujú každý rok približne 1 000 úmrtí spojených s nákladnými vozidlami; vyzýva preto Komisiu, aby urýchlila povinné zavedenie ambicióznych diferencovaných noriem priamej viditeľnosti, inteligentnej asistencie pri prispôsobovaní rýchlosti a automatických núdzových brzdových systémov s rozpoznávaním cyklistov a chodcov pre nákladné vozidlá;

Bezpečnostné opatrenia na zmiernenie následkov nehôd

42.  konštatuje, že tlak v pneumatike má významný vplyv na bezpečnosť cestnej premávky, spotrebu paliva, ako aj emisie; vyzýva preto Komisiu, aby zaviedla povinnosť inštalovať priame systémy monitorovania tlaku v pneumatikách; vyzýva tiež Komisiu, aby do práva EÚ transponovala zmeny týkajúce sa systémov na meranie tlaku v pneumatikách zamerané na zabezpečenie reálneho fungovania systémov v podmienkach dohodnutých na úrovni EHK OSN;

43.  považuje za nevyhnutné, aby sa stanovila povinnosť namontovať inteligentný systém signalizácie nezapnutia bezpečnostných pásov pre všetky predné sedadlá pre všetky vozidlá a v prípade zadných sedadiel pre vozidlá kategórie M1 a N1;

44.  považuje za dôležitú montáž systémov automatického nastavenia bezpečnostných pásov s cieľom zabrániť úrazom v oblasti krku;

45.  vyzýva Komisiu, aby od roku 2019 rozšírila požiadavku na montáž systému eCall na motocykle, ťažké nákladné vozidlá a autobusy a autokary, a aj na to, aby bol systém dostupný pre dodatočné vybavenie s cieľom zabezpečiť, aby sa mohol namontovať na najvyšší možný počet vozidiel na cestách;

46.  vyzýva na vypracovanie presných a spoľahlivých celoeurópskych štatistík obsahujúcich údaje o nehodách vrátane štatistík o príčinách nehôd, údajov o vystaveniu sa riziku, zoznamu zranení a účastníkov nehôd a konštatuje, že v tejto súvislosti môže byť mimoriadne užitočné zariadenie na zaznamenanie údajov o nehode, pričom tieto údaje musia zostať anonymné a musia sa použiť iba na účely skúmania nehôd;

47.  žiada, aby v celej EÚ zbierali údaje o cestujúcich vo vozidlách zabitých alebo zranených v dôsledku iných príčin, ako sú zrážky; konštatuje, že nie sú k dispozícii údaje o obetiach horúčavy vo vozidle;

48.  požaduje lepšie požiarne bezpečnostné predpisy pre autobusy a autokary s rôznymi druhmi pohonu vrátane autobusov poháňaných stlačeným zemným plynom s cieľom čo najviac zvýšiť ochranu bezpečnosti cestujúcich;

49.  poukazuje na to, že upravený dizajn prednej ochrany proti podbehnutiu nákladného vozidla by mohol znížiť počet úmrtí pri čelných zrážkach medzi osobnými a nákladnými vozidlami o 20 %; vyzýva Komisiu, aby požadovala zlepšenú schopnosť prednej ochrany proti podbehnutiu pohlcovať energiu vozidla pre všetky nové nákladné vozidlá;

50.  vyzýva na povinné skúšky predného, bočného a zadného nárazu pre:

a)  terénne vozidlá (SUV) so zvýšeným sedadlom a maximálnou hmotnosťou viac ako 2 500 kg; a

b)  vozidlá s elektrickým pohonom a ostatné nové technológie pohonu;

51.  vyzýva ďalej Komisiu, aby takisto aktualizovala testovacie požiadavky pre systémy pasívnej bezpečnosti motorových vozidiel tak, aby zahŕňali ochranu všetkých zraniteľných účastníkov cestnej premávky v rámci predných a zadných nárazov, a to nielen chodcov, ale aj cyklistov;

52.  vyzýva Komisiu, aby zabezpečila, aby trh mal dostatočný a realistický čas na prispôsobenie sa týmto opatreniam;

53.  zdôrazňuje, že smernica (EÚ) 2015/719 o hmotnostiach a rozmeroch ťažkých nákladných vozidiel má veľký potenciál na zlepšenie bezpečnosti nákladných vozidiel; vyzýva Komisiu, aby urýchlila prácu na tejto smernici a bezodkladne predložila jej posúdenie;

oo   o

54.  poveruje svojho predsedu, aby postúpil toto uznesenie Rade, Komisii a vládam a parlamentom členských štátov.

(1)

Ú. v. EÚ L 200, 31.7.2009, s. 1.

(2)

Ú. v. EÚ L 35, 4.2.2009, s. 1.

(3)

Ú. v. EÚ L 127, 29.4.2014, s. 134.

(4)

Ú. v. EÚ L 68, 13.3.2015, s. 9.

(5)

Ú. v. EÚ L 115, 6.5.2015, s. 1.

(6)

Prijaté texty, P8_TA(2015)0310.

(7)

Prijaté texty, P8_TA(2017)0228.

(8)

Ú. v. EÚ C 75, 26.2.2016, s. 49.

(9)

Ú. v. EÚ C 56E, 26.2.2013, s. 54.

(10)

Ú. v. EÚ C 168E, 14.6.2013, s. 72.


DÔVODOVÁ SPRÁVA

Stanovený cieľ zameraný na zníženie počtu obetí pri dopravných nehodách do roku 2020 na polovicu a uskutočnenie cieľa vízie nulovej úmrtnosti pri dopravných nehodách v Európe do roku 2050 sa ešte zďaleka nepodarilo dosiahnuť. Uberáme sa však správnou cestou. Európske cesty sú nielen bezpečnejšie, ale dlhodobo patria k tým najbezpečnejším na svete. Napriek tomu príde na európskych cestách každý rok o život približne 25 500 osôb a približne 135 000 osôb sa ťažko zraní.

Vzhľadom na to, že bezpečnosť cestnej premávky závisí od vozidla, ako aj od infraštruktúry a samotného vodiča, musia byť na všetkých troch úrovniach prijaté efektívne aktívne a pasívne bezpečnostné opatrenia.

Opatrenia na zvýšenie bezpečnosti na cestách

Rozhodujúcim faktorom je infraštruktúra. Pri výstavbe a údržbe ciest sa musia zohľadniť predovšetkým zraniteľnejší účastníci cestnej premávky. Podiel chodcov a cyklistov na smrteľných dopravných nehodách v mestských oblastiach predstavuje odstrašujúcich 43 %. Oddelenie spôsobov dopravy, resp. budovanie a rozvoj cyklistických trás sú preto riešenia, na ktoré by sa členské štáty mali väčšmi zamerať. Asistenčné systémy vozidla navyše fungujú iba spolu s riadne vybudovanou a udržiavanou infraštruktúrou. To okrem iného znamená, že dopravné značky musia byť dobre čitateľné a takisto cestné označenia musia byť ľahko rozpoznateľné.

Veľký význam má však aj ľudský faktor, preto sa spravodajca domnieva, že v záujme zvýšenia bezpečnosti cestnej premávky je dôležité, aby boli členské štáty povinné vykonávať viac dopravných kontrol. Pre niektoré kategórie vozidiel (o. i. M2, M3, N2, N3) už boli stanovené percentuálne sadzby vozidiel, v prípade ktorých je potrebné vykonať kontrolu, pričom takéto stanovenie by Komisia mala zohľadniť aj v prípade vozidiel kategórie M1 a N2.

Okrem toho je dôležité zabezpečiť lepšiu dostupnosť štatistík a databáz obsahujúcich údaje o nehodách. Tie, ktoré už existujú, sú dosť neúplné. Dôležitý by bol zoznam príčin nehôd, zranení a účastníkov nehôd, keďže predstavuje dôležitý informačný zdroj pre výskum a ďalší vývoj bezpečnostných opatrení.

Povinná montáž bezpečnostných asistenčných systémov pre vodičov

Faktor vozidla má pre bezpečnosť cestnej premávky zásadný význam. Skutočnosť, že 45 % osôb, ktoré zahynuli pri dopravnej nehode, sú pasažieri, a približne 95 % všetkých nehôd je spôsobených ľudskou chybou, napríklad nespôsobilosť viesť motorové vozidlo, nesprávne vyhodnotenie situácie a nepozornosť, vedie k záveru, že je naliehavo potrebná legislatívna požiadavka na montáž asistenčných bezpečnostných systémov pre vodičov.

Bezpečnostné systémy pre vodičov významne prispievajú k zlepšeniu ľudského faktora a náprave jeho zlyhania a významne tak prispievajú k zvýšeniu bezpečnosti cestnej premávky. Prostredníctvom asistenčných systémov pre vodičov možno predísť nielen ľudským chybám a dopravným nehodám, ale znižuje sa aj spotreba paliva/energie a optimalizuje sa plynulosť cestnej premávky.

Požiadavka na bezpečnosť vozidiel má vplyv aj na výskum, vývoj a inováciu v Európe a prispieva k vytváraniu pracovných miest. Okrem toho povinná montáž asistenčných systémov pre vodičov dláždi cestu pre automatizované a v konečnom dôsledku aj nezávislé riadenie, lebo to už dávno nie je hudbou budúcnosti. Ide o obojstranne výhodnú situáciu, ktorú musíme múdro využiť.

Právne predpisy budú mať význam len vtedy, keď sa nebude odsúvať revízia nariadenia 661/2009, ale Komisia do začiatku roku 2018 predloží príslušný návrh. Budeme tak môcť urobiť ďalší dôležitý krok smerom k zlepšeniu bezpečnosti cestnej premávky.

Právne predpisy môžu byť primerane vypracované len v prípade, keď ich nebudeme chápať ako všeobecný zoznam želaní týkajúcich sa montáže asistenčných systémov pre vodičov. Podľa spravodajcu by sa povinne mali montovať iba tie asistenčné systémy pre vodičov, ktoré majú skutočný prínos k bezpečnosti cestnej premávky, ktoré vykazujú pozitívny pomer nákladov a prínosov a ktoré sú navyše vhodné na uvedenie na trh, a teda nespúšťajú falošné poplachy. Podľa jeho názoru ide o tieto asistenčné systémy pre vodičov ako aktívne a pasívne bezpečnostné opatrenia:

– automatický systém núdzového brzdenia s rozpoznávaním chodcov a cyklistov,

– zobrazenie núdzového brzdenia,

– inteligentný systém na zobrazovanie obmedzenia rýchlosti,

– systém na zobrazovanie vybočenia z jazdného pruhu,

– systém na odbočovanie a kamerové zariadenia pre nákladné automobily na zníženie mŕtveho uhla,

– systémy na monitorovanie tlaku v pneumatikách,

– systémy na pripomenutie zapnutia bezpečnostných pásov pre zadné sedadlá,

– systém eCall pre motocykle.

Takmer každý výrobca v súčasnosti ponúka asistenčné balíčky pre vodičov a takmer štvrtina všetkých nových automobilov je vybavená jedným alebo viacerými asistenčnými systémami pre vodičov, ale na druhej strane tri štvrtiny vozidiel nedisponujú okrem zákonom stanovených systémov nijakými asistenčnými systémami pre vodičov. Dôvodom sú nepochybne dodatočné náklady na tieto asistenčné systémy pre vodičov. Spravodajca sa domnieva, že bezpečnosť cestnej premávky by nemala byť otázkou peňazí, a preto by všetci vodiči mali mať prospech z asistenčných bezpečnostných systémov pre vodičov. Bezpečnosť cestnej premávky by v zásade nemala závisieť od peňaženky občanov EÚ.

Tvrdeniam, ktoré poukazujú na to, že cena nového vozidla v dôsledku povinnej montáže asistenčných systémov vozidla enormne vzrastie, možno oponovať tým, že vzhľadom na zoskupovanie technológií, ako napr. súbežné používanie kamier pre inteligentné zobrazovanie obmedzenia rýchlosti a pomoc pri udržiavaní v jazdnom pruhu, ako aj vysoký počet nainštalovaných komponentov nepovedie k výraznému zvýšeniu cien.

Právne predpisy môžu byť okrem toho primerane vypracované v prípade, keď sú stanovené konkrétne plány a časový rámec, ktoré umožňujú ich reálne vykonávanie, čo priemyselnému odvetviu poskytne bezpečnosť pri plánovaní. Táto úloha by však nemala byť konkretizovaná pri samotnej revízii právnych predpisov, a teda ani v rámci tejto iniciatívnej správy.


STANOVISKO Výboru pre vnútorný trh a ochranu spotrebiteľa (28.9.2017)

Výbor pre dopravu a cestovný ruch

o záchrane životov: posilnenie bezpečnosti automobilov v EÚ

(2017/2085(INI))

Spravodajca výboru požiadaného o stanovisko: Daniel Dalton

(*) Postup pridružených výborov – článok 54 rokovacieho poriadku

NÁVRHY

Výbor pre vnútorný trh a ochranu spotrebiteľa vyzýva Výbor pre dopravu a cestovný ruch, aby ako gestorský výbor zaradil do návrhu uznesenia, ktorý prijme, tieto návrhy:

1.  s poľutovaním konštatuje, že v roku 2016 prišlo 25 500 ľudí v celej Európskej únii o život pri nehodách na cestách a ďalších 135 000 osôb bolo vážne zranených;

2.  uznáva pokrok, ktorý Únia dosiahla pri znižovaní počtu nehôd na cestách a súvisiacich nákladov vďaka svojim právnym predpisom v oblasti bezpečnosti vozidiel, ktoré zaviedla v priebehu uplynulých rokov; poukazuje na to, že zníženie úmrtnosti sa v posledných rokoch ustálilo, a domnieva sa, že treba vyvíjať ďalšie úsilie na dosiahnutie cieľa EÚ, ktorým je znížiť počet úmrtí na cestách v rokoch 2010 až 2020 na polovicu;

3.  konštatuje, že napriek tomu, že používatelia automobilov ťažia zo zvýšenej bezpečnosti vozidiel, podiel úmrtí nechránených účastníkov cestnej premávky rastie; domnieva sa, že v súvislosti s budúcimi aktivitami by sa mal klásť dôraz na zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ako sú chodci a cyklisti;

4.  uznáva, že zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky v EÚ je nevyhnutné na zníženie počtu smrteľných úrazov a vážnych zranení na cestách v Európskej únii; preto víta zoznam bezpečnostných technológií, ktorý zverejnila Komisia a ktorý by mal byť zahrnutý do najbližšej revízie pravidiel;

5.  domnieva sa, že výhody vyplývajúce zo sprísnenia bezpečnostných noriem a vybavenia možno dosiahnuť len v prípade vykonávania a účinného presadzovania existujúcich a budúcich ustanovení; v tejto súvislosti vyzýva na intenzívnejší dohľad nad orgánmi typového schvaľovania a technickými službami v Únii na európskej úrovni; okrem toho vyzýva na intenzívnejší a nezávislejší dohľad nad vozidlami na cestách v celej Únii po ich uvedení na trh s cieľom zabezpečiť, aby aj naďalej spĺňali bezpečnostné kritériá;

6.  nazdáva sa, že zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky si vyžaduje jednotný a integrovaný prístup, a vyzýva na začleňovanie otázok bezpečnosti cestnej premávky do všetkých príslušných oblastí politiky vrátane informovanosti o životnom prostredí, spotrebiteľskej politiky a spolupráce v policajných a súdnych veciach;

7.  zdôrazňuje, že jednotná politika bezpečnosti cestnej premávky musí zahŕňať všetky faktory, napríklad správanie vodičov, cestnú infraštruktúru i bezpečnostné prvky vozidiel; nato je nevyhnutné mať prístup ku kvalitným porovnateľným údajom, ktoré možno používať na účely predvídania správania a vývoja technických riešení pri rešpektovaní ochrany údajov používateľov;

8.  domnieva sa, že technické kontroly v členských štátoch by mali zahŕňať overenie plnej funkčnosti bezpečnostných prvkov vozidiel; malo by sa to týkať aktívnych i pasívnych bezpečnostných prvkov;

9.  zdôrazňuje, že keď sa zistí nesúlad, európski spotrebitelia by mali mať možnosť spoľahnúť sa na rýchle, primerané a koordinované nápravné opatrenia, v prípade potreby aj vrátane stiahnutia vozidiel od používateľov v celej Únii; nazdáva sa, že hospodárske subjekty by mali niesť zodpovednosť za každú škodu spôsobenú majiteľom dotknutých vozidiel v dôsledku nedodržiavania predpisov alebo stiahnutia vozidla;

10.  vyjadruje presvedčenie, že úplná analýza nákladov a prínosov v podobe náležitých posúdení vplyvu ex ante vypracovaných Komisiou má zásadný význam pre všetky nové bezpečnostné požiadavky Únie a že osobitná pozornosť by sa mala venovať starostlivému vyváženiu pravdepodobných nákladov pre odvetvie a širších spoločenských výhod, pokiaľ ide o zachránené životy a úrazy, ktorým sa predišlo; ďalej odporúča, aby sa vykonávanie nových požiadaviek EÚ v oblasti bezpečnosti cestnej premávky koordinovalo s činnosťami Európskej hospodárskej komisie OSN (EHK OSN); navrhuje, aby bola Európa aj naďalej ambiciózna ako celosvetový líder v záujme dosiahnutia vyšších, celosvetových bezpečnostných noriem a zníženia počtu obetí nehôd na cestách; domnieva sa, že takýto cieľ môže podporovať inovácie a investície v EÚ, stimulovať konkurencieschopnosť nášho priemyslu a pomôcť vytvárať pracovné miesta;

11.  zastáva názor, že všetky nové bezpečnostné opatrenia EÚ by mali byť úmerné výzvam v oblasti projektovania a výroby, ktorým čelia malovýrobcovia a výrobcovia na zákazku;

12.  víta, že takmer všetkým vozidlám testovaným v rámci testovacieho programu Euro NCAP orientovaného na spotrebiteľov sa udelilo päť hviezdičiek a že väčšina výrobcov automobilov úspešne zareagovala na výzvu, ktorou je splniť nové požiadavky Euro NCAP; konštatuje však, že nie všetky modely automobilov predávané v Európe sú testované v rámci programu Euro NCAP a nie všetky modely rovnakého typu sa predávajú s rovnakou špecifikáciou, čo spotrebitelia nemusia pochopiť a čo potom môže spôsobiť neprimeranú dôveru k vozidlu oproti skutočnému výkonu kúpeného modelu; preto poukazuje na dôležitosť spoľahlivej základnej úrovne povinných bezpečnostných požiadaviek, čím sa zabezpečí, aby pre celý vozový park používaný a predávaný v Európskej únii bolo k dispozícii potrebné bezpečnostné vybavenie;

13.  víta zlepšenia, ktoré pre bezpečnosť cestnej premávky v EÚ priniesol trhovo orientovaný technologický vývoj, a nabáda na sústavné skúmanie možností, ktoré v tomto smere ponúka digitálna revolúcia, v súlade s právnymi predpismi Únie, napríklad v oblasti ochrany údajov a súkromia; považuje za dôležité, aby sa ďalej preskúmala zásada vlastníctva údajov; vyzýva na pokračovanie vo výskume a vývoji nových noriem v oblasti autonómnych systémov núdzového brzdenia, asistenčných systémov udržiavania vozidla v jazdnom pruhu a detekčných technológií cúvania pre motorové vozidlá a kabín s lepšou viditeľnosťou, ako aj čelných kamier a systémov detekcie mŕtveho uhla pre ťažké nákladné vozidlá; požaduje lepšie a účinnejšie zhromažďovanie a vymieňanie informácií a údajov týkajúcich sa skúmania príčin nehôd medzi všetkými zainteresovanými stranami, prostredníctvom ktorého sa tieto údaje voľne zhromažďujú a vymieňajú na ďalšiu analýzu; domnieva sa, že EÚ môže podporovať vývoj plne autonómnych vozidiel v nadchádzajúcich rokoch, ktoré budú znamenať revolúciu v automobilovom priemysle, najmä z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky;

14.  vyzýva Komisiu, aby predložila požiadavky, ktoré sa uplatňujú v procesoch typového schvaľovania s cieľom zlepšiť informovanosť a bezpečnosť chodcov a cyklistov, pokiaľ ide o ťažké úžitkové vozidlá s výraznou zónou mŕtveho uhla; uznáva požiadavky uvedené v smernici o hmotnostiach a rozmeroch (96/63/ES) zmenenej smernicou (EÚ) 2015/719 a vyzýva na preskúmanie mandátu Komisie s cieľom zabezpečiť, aby spĺňal svoj účel, alebo na jeho obnovenie v budúcich právnych predpisoch v záujme poskytnutia právnej istoty, ktorá umožní prijímanie opatrení v tejto oblasti;

15.  vyzýva Komisiu, aby zvážila, že do budúcich návrhov zaradí povinné používanie systémov monitorovania tlaku v pneumatikách, hasiacich prístrojov, kladív/nástrojov na rozbitie okna a rezačov bezpečnostných pásov vo všetkých vozidlách;

16.  víta povinný charakter ustanovení požadovaný klasifikačným orgánom, ktorý by mohol prispieť k jednotnejšej úrovni ochrany, a zdôrazňuje jeho dôležitosť;

17.  víta zoznam bezpečnostných technológií, ktorý Komisia zverejnila v decembri a ktorý sa má zahrnúť do najbližšej revízie pravidiel; konštatuje, že skutočnosť, že technológie asistencie vodiča, ako sú automatické núdzové brzdenie a inteligentná asistencia rýchlosti, sa stanú štandardnými prvkami, takisto pomôžu Európe na ceste k vyššej úrovni automatizácie; vyzýva na štandardizáciu a nezávislé testovanie týchto prvkov s cieľom pripraviť pôdu pre autonómne vozidlá.

18.  tvrdí, že EÚ a jej výskumné centrá by mali zohrávať vedúcu úlohu pri vývoji autonómnych vozidiel, ktoré spôsobia revolúciu v automobilovom priemysle, najmä pokiaľ ide o bezpečnosť cestnej premávky, pričom sa predpokladá, že každoročne zachránia tisíce životov a prispejú k digitalizácii vnútorného trhu;

19.  uznáva pridanú hodnotu prípadného dodatočného vybavenia starších vozidiel ďalšími bezpečnostnými prvkami, ktoré sú súčasťou nových modelov; vyjadruje presvedčenie, že stimulovanie dodatočnej modernizácie prostredníctvom daňových úľav a nižšieho poistného by mohlo byť účinným nástrojom na zvyšovanie bezpečnosti vozidiel v Európe;

VÝSLEDOK ZÁVEREČNÉHO HLASOVANIA VO VÝBORE POŽIADANOM O STANOVISKO

Dátum prijatia

28.9.2017

 

 

 

Výsledok záverečného hlasovania vo výbore

+:

–:

0:

34

2

1

Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Dita Charanzová, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Jiří Maštálka, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Marcus Pretzell, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Mihai Ţurcanu, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní

Lucy Anderson, Edward Czesak, Kaja Kallas, Adam Szejnfeld, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij

Náhradníci (čl. 200 ods. 2) prítomní na záverečnom hlasovaní

Vladimir Urutchev

ZÁVEREČNÉ HLASOVANIE PODĽA MIEN VO VÝBORE POŽIADANOM O STANOVISKO

34

+

ALDE

Dita Charanzová, Kaja Kallas, Matthijs van Miltenburg

ECR

Edward Czesak, Daniel Dalton Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

GUE/NGL

Jiří Maštálka

PPE

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Jiří Pospíšil, Adam Szejnfeld, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec, Mihai Ţurcanu

S&D

Lucy Anderson, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Marlene Mizzi, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler

Verts/ALE

Pascal Durand, Igor Šoltes

2

-

EFDD

Robert Jarosław Iwaszkiewicz

ENF

Marcus Pretzell

1

0

EFDD

John Stuart Agnew

Vysvetlenie použitých znakov:

+  :  za

-  :  proti

0  :  zdržali sa hlasovania


INFORMÁCIE O PRIJATÍ V GESTORSKOM VÝBORE

Dátum prijatia

12.10.2017

 

 

 

Výsledok záverečného hlasovania

+:

–:

0:

43

1

1

Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní

Lars Adaktusson, Francisco Assis, Burkhard Balz, Hugues Bayet, Ivo Belet, Udo Bullmann, Nicola Caputo, Matt Carthy, Alberto Cirio, Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Martina Dlabajová, Bas Eickhout, André Elissen, Rosa Estaràs Ferragut, Jill Evans, Markus Ferber, Knut Fleckenstein, Michael Gahler, Enrico Gasbarra, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Theresa Griffin, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Philippe Loiseau, Ramona Nicole Mănescu, Rolandas Paksas, Bolesław G. Piecha, João Pimenta Lopes, Marek Plura, Franck Proust, Jozo Radoš, Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández, Ulrike Rodust, Jens Rohde, Olga Sehnalová, Patricija Šulin, Pavel Svoboda, Dario Tamburrano, Ivica Tolić, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Náhradníci (čl. 200 ods. 2) prítomní na záverečnom hlasovaní

Herbert Dorfmann, Jaromír Kohlíček


ZÁVEREČNÉ HLASOVANIE PODĽA MIEN V GESTORSKOM VÝBORE

43

+

ALDE

Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

EPP

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Herbert Dorfmann, Dieter-Lebrecht Koch, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Olga Sehnalová, István Ujhelyi, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Bas Eickhout, Keith Taylor

1

-

ECR

Jacqueline Foster

1

0

ENF

Marie-Christine Arnautu

Vysvetlenie použitých znakov:

+  :  za

-  :  proti

0  :  zdržali sa hlasovania

Právne oznámenie