Procedure : 2016/2327(INI)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A8-0356/2017

Indgivne tekster :

A8-0356/2017

Forhandlinger :

PV 14/12/2017 - 4
CRE 14/12/2017 - 4

Afstemninger :

PV 14/12/2017 - 8.9
CRE 14/12/2017 - 8.9
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P8_TA(2017)0503

BETÆNKNING     
PDF 714kWORD 98k
14.11.2017
PE 602.934v02-00 2016/2327(INI)

om en europæisk strategi for lavemissionsmobilitet

(2016/2327(INI))

Transport- og Turismeudvalget

Ordfører Bas Eickhout

Ordfører for udtalelse(*):

Damiano Zoffoli, Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed

(*)  Procedure med associerede udvalg – forretningsordenens artikel 54

ÆNDRINGSFORSLAG
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING
 BEGRUNDELSE
 UDTALELSE fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
 OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I KORRESPONDERENDE UDVALG
 ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI KORRESPONDERENDE UDVALG

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING

om en europæisk strategi for lavemissionsmobilitet

(2016/2327(INI))

Europa-Parlamentet,

  der henviser til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

  der henviser til Kommissionens meddelelse af 20. juli 2016 med titlen "En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet" (COM(2016)0501),

  der henviser til Kommissionens hvidbog af 28. marts 2011 med titlen "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" (COM(2011)0144),

–  der henviser til Kommissionens meddelelse af 31. marts 1998 "Om transport og CO2 – En løsningsmodel for EU" (COM(1998)0204), som blev offentliggjort efter vedtagelsen af Kyoto-protokollen, men som ikke blev omsat til tilstrækkelige foranstaltninger,

–  der henviser til sin beslutning af 9. september 2015 om "Gennemførelse af hvidbogen om transport fra 2011: status og vejen frem mod bæredygtig mobilitet"(1),

–  der henviser til Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse af 23. februar 2017 om meddelelse af 20. juli 2016 fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget med titlen "En Europæisk strategi for lavemissionsmobilitet",

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF af 23. april 2009 om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport(2),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU(3),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer(4) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer(5),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler(6),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF(7),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF(8),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF(9),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF af 23. april 2009 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder og om ændring og senere ophævelse af direktiv 2001/77/EF og 2003/30/EF(10),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF(11),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1513 af 9. september 2013 om ændring af direktiv 98/70/EF om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af direktiv 2009/28/EF om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder(12),

–  der henviser til Kommissionens meddelelse af 30. november 2016 med titlen "En europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer – en milepæl hen imod samarbejdende, opkoblet og automatiseret mobilitet" (COM(2016)0766),

  der henviser til masterplanen for iværksættelse af interoperable kooperative intelligente transportsystemer,

  der henviser til Kommissionens direktiv 1999/52/EF af 26. maj 1999 om tilpasning af Rådets direktiv 96/96/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil til den tekniske udvikling(13),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet(14) og Kommissionens beslutning 2009/750/EF af 6. oktober 2009 om definitionen af den europæiske elektroniske bompengetjeneste (EETS) og de tilhørende tekniske løsninger(15),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 af 22. september 2010 om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport(16),

  der henviser til Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne(17),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel og om ændring af forordning (EF) nr. 561/2006(18),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer(19),

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF af 27. november 2000 om modtagefaciliteter i havne til driftsaffald og lastrester fra skibe(20),

–   der henviser til resultaterne af Organisationen for International Civil Luftfarts (ICAO-Forsamlingens) 39. møde, som blev afholdt i 2016 i Montreal,

  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/35/EF af 7. september 2005 om forurening fra skibe og om indførelse af sanktioner for overtrædelser(21), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/123/EF af 21. oktober 2009(22),

–  der henviser til beretningen om undersøgelsen af emissionsmålinger i bilindustrien (2016/2215(INI)),

–  der henviser til sin beslutning af 2. december 2015 om bæredygtig mobilitet i byområder(23),

–  der henviser til sin beslutning af 23. juni 2016 om statusrapporten om vedvarende energi(24),

–  der henviser til Kommissionens hvidbog af 28. marts 2011 med titlen "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" (COM(2011)0144),

–  der henviser til sin beslutning af 9. september 2015 om gennemførelse af hvidbogen om transport fra 2011(25),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284 af 14. december 2016 om nedbringelse af nationale emissioner af visse luftforurenende stoffer, om ændring af direktiv 2003/35/EF og om ophævelse af direktiv 2001/81/EF(26),

–  der henviser til Europa-Parlamentets henstilling af 4. april 2017 til Rådet og Kommissionen som følge af undersøgelsen af emissionsmålinger i bilindustrien(27),

–  der henviser til Europa-Parlamentets forhandlingsmandat om rapporten om revision af typegodkendelse og markedsovervågning, som vedtaget den 4. april 2017(28);

–  der henviser til pakken om cirkulær økonomi, som blev vedtaget af Kommissionen den 2. december 2015,

  der henviser til forretningsordenens artikel 52,

  der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelse fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (A8-0356/2017),

A.  der henviser til, at alle 151 parter i Parisaftalen, som blev ratificeret af EU den 4. november 2016 og trådte i kraft samme dato, har forpligtet sig til at holde stigningen i den globale temperatur et godt stykke under 2°C over det førindustrielle niveau og til at fortsætte bestræbelserne på at begrænse temperaturstigningen til 1,5°C over det førindustrielle niveau;

B.  der henviser til, at over 70 % af drivhusgasemissionerne fra transport og en stor del af luftforureningen stammer fra vejtransport, og at der derfor først og fremmest er behov for handling på dette område, men at bestræbelserne for at mindske emissionerne bør intensiveres i alle transportsektorer;

C.  der henviser til, at naturgas (eksempelvis komprimeret naturgas og flydende naturgas), og navnlig biometan, syntetisk metan og flydende gas, kunne bidrage til at dekarbonisere transportsektoren, især for så vidt angår skibsfart og tunge køretøjer;

D.  der henviser til, at Kommissionen i sin hvidbog fra 2011 anfører, at den sigter mod at nedbringe drivhusgasemissionerne fra transport med mindst 60 % i forhold til 1990 inden 2050; der henviser til, at det for at overholde Parisaftalen vil være nødvendigt drastisk at reducere drivhusgasemissionerne fra transport inden midten af dette århundrede;

E.  der henviser til, at en pålidelig langsigtet emissionsreduktionsplan kan give bilfabrikanterne den fornødne planlægningssikkerhed til investeringer i nye teknologier;

F.  der henviser til, at langsigtet dekarbonisering af transportsektoren kræver en udbredt anvendelse af vedvarende energikilder, som er differentieret afhængigt af de forskellige transportformer;

G.  der henviser til, at elektrificerede transportsystemer, det være sig private eller offentlige, kan bidrage til at løse omfattende problemer i forbindelse med mobilitet i byerne ved at reducere CO2-emissionerne og fjerne forurenende stoffer og støj helt og holdent på en bæredygtig måde; der henviser til, at elektriske køretøjers grad ad bæredygtighed også afhænger af brugen af elektricitet fra vedvarende energikilder;

H.  der henviser til, at over 25 % af drivhusgasemissionerne i EU stammer fra transport, og at vejtransporten tegner sig for over 70 % heraf; der henviser til, at transport er den primære kilde til luftforurening i byområder; der henviser til, at denne luftforurening årligt forårsager over 400 000 for tidlige dødsfald(29) i EU og resulterer i sundhedsudgifter på mellem 330 mia. EUR og 940 mia. EUR(30), hvilket udgør mellem 3 % og 9 % af EU's BNP; der henviser til, at partikler og nitrogenoxider har en særligt negativ indvirkning på folkesundheden;

I.  der henviser til, at transportsektoren er den sektor, hvor omstillingen til vedvarende energiformer halter mest bagefter, og at over 94 % af dens energibehov stadig dækkes af fossile brændstoffer; der henviser til, at transportsektorens drivhusgasemissioner allerede udgør næsten en fjerdedel af EU's samlede CO2-emissioner og fortsat stiger;

J.  der henviser til, at udviklingen af passager- og godstransport i høj grad er afhængig af effektiv brug af forskellige transportformer, og at europæisk transportpolitik bør baseres på en effektiv samordning af transportformer, hvor brugen af de mest energieffektive og bæredygtige transportformer så vidt muligt bør prioriteres;

K.  der henviser til, at et skift i transportform vil føre til en optimal ny balance mellem forskellige transportformer og vil føre til interoperabilitet inden for og mellem transportformer, fremme mere bæredygtige transport- og logistiskkæder samt forbedre uproblematisk bevægelse mellem transportformer og trafikknudepunkter;

L.  der henviser til, at omkring 50 % af EU's borgere ifølge tal fra den særlige Eurobarometerundersøgelse nr. 406 fra 2013 bruger deres private biler dagligt, mens kun 16 % benytter offentlig transport, og kun 12 % cykler;

M.  der henviser til, at brændselsolie til skibe er blandt de mest forurenende brændstofformer, og at sektoren dermed har gode muligheder for at nedbringe sine emissioner ved at fremme og integrere alternative fremdriftssystemer;

N.  der henviser til, at beskyttelsen af folkesundheden og miljøet bør være et fælles samfundsmæssigt anliggende og ansvar, hvor alle interesserede parter spiller en vigtig rolle;

O.  der henviser til, at Fællesskabets syvende miljøhandlingsprogram klart anerkender den rolle, som transporten spiller for opfyldelsen af​ Unionens 2050-vision om "et godt liv i en ressourcebegrænset verden";

P.  der henviser til, at lovgivningsrammen siden vedtagelsen af direktivet om biobrændstoffer i 2003 er blevet ændret gentagne gange; der henviser til, at en vis stabilitet i lovgivningsmetoden er påkrævet for at tiltrække investeringer i avancerede biobrændstoffer;

Q.  der henviser til, at overgangen til en cirkulær økonomi også betyder, at forbrugerne i stigende grad vil blive tjenestebrugere, og at denne overgang til nye forretningsmodeller kunne få en væsentlig indvirkning på ressourceeffektiviteten i transportsektoren;

R.  der henviser til, at over 100 millioner europæere udsættes for støjniveauer, der ligger over EU-tærsklen på 55 decibel (dB), og at omkring 32 millioner af disse udsættes for "meget høje" niveauer, dvs. niveauer over 65 dB;

S.  der henviser til, at støj fra vejtrafik alene ifølge Verdenssundhedsorganisationen (WHO) er den næstmest skadelige miljørelaterede stressfaktor i Europa, kun overgået af luftforurening, og at mindst 9 000 for tidlige dødsfald om året kan tilskrives hjertesygdomme forårsaget af trafikstøj;

T.  der henviser til, at anvendelse af WHO's retningslinjer for menneskers eksponering for PM2,5 ville kunne øge borgernes gennemsnitlige forventede levetid med ca. 22 måneder og give en økonomisk besparelse på omkring 31 mia. EUR om året;

1.  glæder sig over Kommissionens meddelelse om "En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet" og er enig i, at omstilling til lavemissionsmobilitet er afgørende for den mere omfattende omstilling til en bæredygtig, cirkulær lavemissionsøkonomi; opfordrer Kommissionen og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne til fuldt ud at tilslutte sig strategien;

2.  understreger, at drivhusgasemissionerne fra transport i henhold til Parisaftalen skal være tæt på nul ved midten af​ århundredet, og at det er nødvendigt at mindske emissionerne af luftforurenende stoffer fra transport kraftigt, hvis WHO's retningslinjer for folkesundhed som minimum skal overholdes uden forsinkelse;

3.  bemærker, at omstillingen til lavemissionsmobilitet ikke kun er til gavn for folkesundheden og miljøet, men også byder på store udfordringer og muligheder for fabrikanter og leverandører inden for bilindustrien, togtransporten og sø- og luftfarten samt for innovative energiselskaber, transport- og logistikvirksomheder og andre tjenesteudbydere, navnlig SMV'er; understreger, at tilstrækkelig støtte til, på grundlag af en omkostningseffektiv tilgang, at fremme nye teknologier og forretningsmodeller, der fordrer innovative partnerskaber mellem store virksomheder, SMV'er og nystartede virksomheder, er nødvendig for at opnå en effektiv reduktion af drivhusgasemissioner i transportsektoren;

4.  erkender, at der er behov for en klar ændring hvad angår styringen af transportefterspørgslen og den fysiske planlægning med henblik på at foretage det nødvendige skift til en intermodal tilgang; gentager, at transport bør betragtes som en vigtig tjenesteydelse og ikke et mål i sig selv; støtter i den henseende gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T); gentager, at omstillingen til en bæredygtig, cirkulær lavemissionstransportsektor indebærer, at tjenestebrugerne bliver mere bevidste om ressourceeffektiviteten; mener, at en af de vigtigste faktorer for at opnå den adfærdsændring, der er nødvendig i forbindelse med omstilling til mere bæredygtige transportformer, er et økonomisk overkommeligt, veludviklet og multimodalt offentligt transportsystem, som dækker bytrafikknudepunkter og skaber forbindelse til landområder;

5.  minder om, at Europa-Parlamentet i hvidbogen om transport fra 2011 understregede, at en europæisk bæredygtig mobilitetspolitik skal bygge på et bredt udvalg af politiske instrumenter for at kunne foranledige en omstilling til de mindst forurenende og mest energieffektive transportformer på en omkostningseffektiv måde; påpeger, at der er behov for et skift i balancen mellem transportformer for at bryde forbindelsen mellem mobilitet og de skadelige virkninger, der er ved det nuværende transportsystem, som f.eks. trængsel, luftforurening, støj, ulykker og klimaændringer; erkender i den henseende, at en politik om en omstilling til nye transportformer hidtil ikke har givet tilfredsstillende resultater;

6.  tilskynder Kommissionen til at fungere som den førende aktør inden for globale og harmoniserede foranstaltninger hvad angår mere bæredygtig og effektiv transport;

7.  opfordrer Kommissionen til at sikre fuld gennemførelse af den eksisterende lovgivning og til om nødvendigt at foreslå yderligere konkrete foranstaltninger i transportsektoren med henblik på at nå de klimamål, som EU har vedtaget – foranstaltninger, som omfatter alle transportformer, herunder bymæssig mobilitet, på en måde, der ikke går ud over transportindustriens konkurrenceevne; opfordrer ligeledes Kommissionen til at fordre udbredelsen på markedet af teknologier, der bidrager til lavemissionsmobilitet ved at øge køretøjers effektivitet, samtidig med at sikkerheden opretholdes; anmoder Kommissionen om i tilknytning til overholdelse af Parisaftalen at forelægge en ajourføring af sin hvidbog om transport fra 2011;

8.  er overbevist om, at der ved vurdering af bæredygtigheden bør tages hensyn til det komplette fodaftryk, dvs. af køretøjers fremstilling, anvendelse og bortskaffelse samt den nødvendige infrastruktur, og understreger, at kun et teknologineutralt energimix derfor kan medføre realistiske og virkeligt bæredygtige løsninger;

9.  bemærker, at en bæredygtig omstilling i transporten kræver systematisk handling fra flere interesseparter, fra civilsamfundet, forbrugerne, arbejdsmarkedets parter, SMV’er, innovative nystartede virksomheder, store virksomheder, der er aktive på verdensmarkedet, samt politikere og offentlige organer på alle forvaltningsniveauer;

10.  opfordrer Kommissionen til at anerkende den stigende betydning af indlejrede emissioner ved at inkorporere incitamenter til at føre regnskab med livscyklusemissioner;

11.  opfordrer Kommissionen til at anerkende den stigende betydning af at måle livscyklusemissioner, fra emissioner fra energiforsyningen til emissioner ved fabrikation og bortskaffelse, ved at fremsætte holistiske forslag, som kan lede producenterne frem mod optimale løsninger, for at sikre, at op- og nedstrømsemissioner ikke udhuler de fordele, der er forbundet med en forbedring af køretøjernes operationelle energiudnyttelse;

12.  opfordrer Kommissionen til snarest at indføre og forbedre CO2-standarder for al vejtransport, da omkostningseffektive standarder for køretøjer med al sandsynlighed udgør den mest effektive foranstaltning til at forbedre energieffektiviteten i EU i perioden frem til 2030;

13.  minder om, at energieffektivitet bør anses som det bedste energimæssige alternativ, og at alle foranstaltninger til at forbedre energieffektiviteten på en omkostningseffektiv måde samt reducere energiefterspørgslen derfor bør prioriteres, tilskyndes og integreres i transportpolitikken og den europæiske klimaindsats på behørig vis;

Optimering af transportsystemet

Øgning af effektiviteten

14.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at gennemgå forbindelserne mellem forskellige regioner i EU, herunder også fjerntliggende og ugunstigt stillede grænseregioner; opfordrer Kommissionen til at revidere EU's tilgang til flyforbindelser og udforske muligheden for at udarbejde et forbindelsesindeks, hvor der også tages højde for samspillet med andre transportformer; understreger, at dette bør kombineres med investeringer i og fremme af bæredygtige alternativer;

15.  opfordrer indtrængende medlemsstaterne til at fremskynde gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum, idet den nuværende fragmentering fører til længere flyvetider, forsinkelser, ekstra brændstofforbrug og større CO2-emissioner; påpeger, at dette vil bidrage til at opnå en reduktion af emissionerne på 10 %;

16.  opfordrer Kommissionen til fortsat at have høje ambitioner med hensyn til innovation ved at tilskynde til forskning i anvendelsen af solcelleenergi (eksempelvis Solar Impulse 2) og alternative vedvarende flydende brændstoffer i luftfartssektoren;

Fair og effektiv prissætning

17.  mener, at klarere prissignaler på tværs af alle transportformer, som bedre afspejler princippet om, at forureneren betaler, og princippet om, at brugeren betaler, er afgørende for at sikre fair og lige vilkår for forskellige transportformer i Europa; påpeger, at de eksisterende politikker bør revurderes ud fra dette perspektiv;

18.  mener, at den enkelte transportform bør dække sine marginalomkostninger, både ved slid på infrastrukturen ("brugeren betaler") og eksterne omkostninger, f.eks. i forbindelse med luft- og støjforurening ("forureneren betaler"); er af den opfattelse, at anvendelse af disse to principper i hele EU vil hjælpe med at håndtere den aktuelle forskel i opkrævningen mellem de forskellige transportformer;

19.  understreger, at lovgivning om prissætning i transportsektoren ikke bør skabe unfair konkurrence til ulempe for mere bæredygtige transportformer, som f.eks. togtransport, og opfordrer indtrængende Kommissionen til at komme med forslag til, hvordan der kan sikres fair konkurrence i denne henseende;

20.  glæder sig over Kommissionens indsats for at udvikle standarder for interoperable elektroniske bompengesystemer i EU og den kommende revision af Eurovignetdirektivet, som bør omfatte afstandsbaseret opkrævning og differentiering på grundlag af CO2-emissioner samt mulighed for at differentiere opkrævningen på grundlag af ajourførte eurostandarder; mener, at afstandsbaseret opkrævning bør dække alle personbiler og varevogne, idet der samtidig gives mulighed for en vis fleksibilitet i fjerntliggende og tyndt befolkede områder;

21.  understreger, at en transportmæssig omstilling kræver fremme af og investering i multimodal og offentlig transport;

22.  opfordrer Kommissionen til hurtigst muligt at ajourføre sin håndbog om eksterne transportomkostninger, idet der tages hensyn til data vedrørende emissioner ved faktisk kørsel;

23.  understreger, at luftfart er den transportform, der er længst fra at internalisere sine eksterne omkostninger, og opfordrer derfor Kommissionen til at leve op til Parisaftalen og undersøge mulighederne for harmoniserede, internationale tiltag for kerosinafgift for luftfart og for at fjerne momsfritagelsen på flypassagerers billetter;

Logistik og digitalisering

24.  erkender, at logistik kan spille en afgørende rolle med hensyn til at reducere transportens CO2-påvirkning gennem miljøvenlige samarbejdsstrategier, som omfatter integration af forsyningskæden, multimodal transport, sammenlægning af leveringer og omvendt logistik; mener, at digitale teknologier er afgørende for disse mål;

25.  mener, at intelligente transportsystemer, konvojkørsel og selvkørende og opkoblede køretøjer kan være et vigtigt aktiv til at forbedre effektiviteten af både individuel og kommerciel vej,- jernbane-, sø- og lufttransport;

26.  anerkender, at teknologien for opkoblede biler ikke kun vil forbedre trafiksikkerheden, men også har væsentlige miljømæssige indvirkninger, og henviser til den kompakte netinfrastruktur, som er nødvendig for at sikre stor kapacitet, og behovet for lav latenstid i et 5G-net for at kunne udnytte mulighederne ved opkoblede og selvkørende biler bedst muligt til at forbedre mobiliteten i bymiljøet; erkender, at flere virksomheder i overensstemmelse med den brede digitaliseringsproces i hele den europæiske industri vil skulle underbygge deres omstillingsstrategi med mobilitet, hvilket giver væsentlige muligheder for SMV'er og nystartede virksomheder i transportsektoren, og mener, at dette bør understøttes;

27.  understreger, at offentlig transport - som en del af konceptet om mobilitet som en tjenesteydelse - har et stort potentiale med hensyn til at nedbringe trafikmængden og emissionerne herfra, og opfordrer Kommissionen til at fremme digitalisering og forbindelse af offentlige transportsystemer for at kunne fjerne hindringer mellem transportformer og skabe incitamenter til at benytte dem; mener samtidig, at de trufne foranstaltninger bør skræddersys til de særlige forhold i de pågældende områder, herunder både byområder og landdistrikter, eftersom det er vanskeligere at opnå økonomisk levedygtighed i landdistrikterne; opfordrer derfor Kommissionen og medlemsstaterne til at udarbejde specifikke initiativer til en mere effektiv transport i landlige og svært tilgængelige områder og til i den forbindelse ligeledes at tage højde for offentlige serviceforpligtelser;

28.  støtter initiativer vedrørende mobilitetsstyring med henblik på at opnå mere effektive og miljøvenlige intermodale transporttjenester og intelligent mobilitet, som kan være afgørende for at fremme opfattelsen af mobilitet som en tjenesteydelse og synkroniseret intermodalitet ("synkromodalitet"); mener, at der med henblik på at fremme mobilitet som en tjenesteydelse i den fremtidige lovgivning bør lægges passende vægt på bidrag fra intelligente transportstyringssystemer, udvikling af kapaciteter på IKT-området, systemernes interoperabilitet, deling af tjenesteydelser og integreret multimodal billettering;

29.  bemærker, at godskøretøjer i byerne i uforholdsmæssig grad bidrager til luft- og støjforureningen og har en negativ indvirkning på trængslen; opfordrer derfor til bedre optimering af forsyningskæden i byområder; opfordrer Kommissionen til at tilskynde til at bruge lette erhvervskøretøjer uden emissioner, busser uden emissioner, skraldebiler, taxaer og cykeltransport til den sidste strækning i forbindelse med leverancekørsel;

30.  understreger de potentielle fordele ved lette køretøjer og ved mere effektiv brug af den aktuelle infrastruktur, herunder en bedre fordeling af trafikken og forbedrede intermodale løsninger;

31.  opfordrer Kommissionen til i forbindelse med lovgivningen for det digitale indre marked at fremhæve muligheden for at skabe sikrere, mere intelligente og grønnere transportmidler på vejene og fremme projekter vedrørende anordninger, der fungerer mellem køretøjer eller mellem køretøjer og vejen, med henblik på at sætte skub i økonomien for at fremme innovation og åbne op for nye forretningsmuligheder for de europæiske IKT-virksomheder;

32.  understreger, at det er vigtigt at investere i optimale baglandsforbindelser for at mindske det økologiske fodaftryk fra transport i baglandet ved at tilskynde til brug af multimodale forbindelser, bæredygtig togtransport, skibsfart på de indre vandveje, transportdata i realtid og IT-applikationer langs korridorerne i det transeuropæiske transportnet;

33.  er overbevist om, at institutioner og industrien i forbindelse med fremme af mobilitetsstyringsinitiativer i regioner og byer har et væsentligt potentiale med hensyn til at reducere borgernes behov for at rejse, både hvad angår afstand og hastighed;

34.  opfordrer medlemsstaterne til at støtte pilotprojekter, som vil tilskynde til større brug af el-køretøjer og alternative avancerede køretøjer, der kører på biobrændstof;

35.  understreger, at der er behov for en holistisk EU-tilgang med henblik på at muliggøre en hurtig digitalisering af transporten, der sammen med en bedre transportplanlægning og overgangen til "mobilitet som en tjenesteydelse" i høj grad vil bidrage til at øge energieffektiviteten og have stor indvirkning på samfundet;

36.  mener, at bedre transportplanlægning, bedre brug af digitalisering og logistik er områder med meget stort potentiale for reducering af emissioner, og at adskillige billige og nemme foranstaltninger meget hurtigt kan være på plads med en målbar effekt, som f.eks. optimering af trafikafvikling og fragt samt e-fragt; opfordrer derfor Kommissionen til at opliste og udpege sådanne foranstaltninger for at kunne fremme dem i en nær fremtid; efterlyser sammenhængende lovgivningsmæssige rammer og standarder, der vil gøre det muligt at anvende innovative logistiske og transportmæssige løsninger i hele Europa;

37.  støtter Kommissionens og transportørers udarbejdelse af projekter, som indeholder ensartede oplysninger om et sammenligneligt CO2-fodaftryk fra forskellige transportformer gennem udgivelser, oplysning, booking og billetudstedelse;

38.  understreger, at det er bydende nødvendigt at tilpasse IKT-standardiseringspolitikken til markeds- og politikudviklinger for at kunne opnå interoperabilitet for e-fragt- og intelligente transportsystemer;

39.  understreger, at interoperabilitet er vigtig med hensyn til at nedbringe emissioner fra tunge godskøretøjer i forbindelse med transport både i og uden for byområder;

Alternativ energi med lave emissioner

40.  understreger, at eldrevne mobilitetsløsninger baseret på vedvarende energikilder rummer store muligheder for dekarbonisering af transportsektoren; mener dog, at der ikke kan forventes en optimering af teknologien og udbredelse heraf til infrastrukturløsninger i stor skala før efter 2030; gentager sin opfordring til teknisk innovation;

41.  glæder sig over bestræbelserne på at anvende og sikre omfattende og interoperabel infrastruktur til levering af vedvarende energi og/eller bæredygtige alternative brændsler til alternativt drevne køretøjer; opfordrer i denne forbindelse Kommissionen til at koordinere med medlemsstaterne for at sikre fuld gennemførelse af de pågældende bestemmelser i direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer samt af artikel 8 i direktiv 20XX/XX om energieffektivitet i bygninger (revideret);

42.  opfordrer Kommissionen til at vedtage en ambitiøs handlingsplan for markedsføringen af elkøretøjer og fremsætte vejledende anbefalinger til medlemsstaterne for at anspore dem til at iværksætte skattemæssige incitamenter til nul- og lavemissionskøretøjer; understreger, at tilgængeligheden af og adgangen til infrastruktur til opladning og brændstofpåfyldning, herunder i private og offentlige bygninger i overensstemmelse med direktivet om bygningers energimæssige ydeevne (direktiv 2010/31/EU), samt elkøretøjers konkurrencedygtighed er afgørende med hensyn til at skabe øget accept blandt forbrugerne; understreger, at det er vigtigt at sikre, at den elektricitet, der genereres til elkøretøjer, stammer fra vedvarende energikilder; efterlyser i den henseende et langsigtet europæisk initiativ vedrørende næste generation af batterier samt udvikling af den nødvendige infrastruktur for at tilskynde til bæredygtige produktionsstandarder inden for lavemissionsenergi og -køretøjer

43.  opfordrer Kommissionen til hurtigt at forelægge sin evaluering af gennemførelsen af direktivet om medlemsstaternes etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer(31) og til at skride til handling over for de medlemsstater, som endnu ikke har fremlagt en national strategi;

44.  mener, at et krav om, at brændstofleverandører skal reducere drivhusgasemissioner fra energi, der leveres gennem vedvarende elektricitet, brint, bæredygtige og avancerede biobrændstoffer, syntetiske brændstoffer eller andre brændstoffer med lavt kulilteindhold (f.eks. komprimeret naturgas, flydende naturgas), vil være en af de mest effektive metoder til at mindske klimapåvirkningen fra transport;

45.  minder Kommissionen om, hvor meget det – med henblik på at træffe konkrete foranstaltninger med hele samfundets overgang til bæredygtig energi for øje – haster med at få overført de økonomiske incitamenter, som de fossile brændstoffer stadig nyder godt af, til alternative og bæredygtige energiformer;

46.  opfordrer til en mere ambitiøs tilgang til vedvarende energi inden for transport end den, der foreslås i den omarbejdede udgave af direktivet om vedvarende energi, med henblik på at opnå langsigtet dekarbonisering af transportsektoren;

47.  opfordrer til, at der indføres specifikke incitamenter til at indføre bæredygtige alternative brændstoffer til de transportformer, der endnu ikke har alternativer til flydende brændstof; mener, at sådanne incitamenter bør afspejles i det nye direktiv om vedvarende energi samt i de integrerede nationale energi- og klimaplaner i henhold til den foreslåede forordning om forvaltning af energiunionen;

48.  minder om, at 94 % af transporten i Europa er afhængig af olieprodukter, og mener, at bæredygtige nationale biobrændstoffer begrænser afhængigheden af importerede fossile brændstoffer, hvilket styrker EU's energisikkerhed;

49.  opfordrer Kommissionen til at foreslå, at direkte og indirekte subsidier til fossile brændstoffer udfases senest i 2020;

50.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at understøtte det potentiale, som flydende naturgas rummer med hensyn til at gøre mobilitet, økonomi og beskæftigelse bæredygtige(32);

51.  understreger den rolle, som naturgas (eksempelvis komprimeret naturgas og flydende naturgas), og navnlig biometan, syntetisk metan og flydende gas, kan spille for dekarboniseringen af transportsektoren, især med hensyn til skibsfart, tunge erhvervskøretøjer og bybusser;

52.  noterer sig de grænseværdier, der foreslås i den omarbejdede udgave af direktivet om vedvarende energi med henblik på at udfase førstegenerationsbiobrændstoffer inden 2030 og opnå dekarbonisering af transportsektoren på langt sigt; opfordrer i denne forbindelse Kommissionen til at skelne mellem førstegenerationsbiobrændstoffer med høj drivhusgaseffektivitet og lav risiko for indirekte ændringer i arealanvendelsen og førstegenerationsbiobrændstoffer, der ikke opfylder disse kriterier, og til hurtigst muligt at træffe foranstaltninger til at udfase anvendelsen af råstoffer, herunder palmeolie, der indebærer afskovning, eller anvendelsen af tørvemoser som bestanddel i biobrændstoffer; fremhæver betydningen af stabile og forudsigelige lovgivningsmæssige rammer, som tager behørigt hensyn til investeringscyklusser med henblik på at tiltrække nødvendige investeringer i avancerede biobrændstoffer; noterer sig de potentielle klimatiske fordele ved EU's landbrugsproduktion baseret på biobrændstoffer med høj drivhusgaseffektivitet og lav risiko for indirekte ændringer i arealanvendelsen, navnlig med hensyn til emissioner forårsaget af storstilet import af animalske proteiner fra tredjelande;

53.  opfordrer Kommissionen til at udarbejde objektive kriterier for anerkendelse af avancerede biobrændstoffer for at stimulere innovation og deres udbredelse på markedet;

54.  understreger, at det er vigtigt, at transportsektoren dekarboniseres på langt sigt, og opfordrer Kommissionen til at anspore til større udbredelse på markedet af avancerede biobrændstoffer med høj drivhusgaseffektivitet, som overholder affaldshierarkiet som en del af den cirkulære økonomi, og som lever op til strenge miljømæssige og sociale bæredygtighedskriterier, med henblik på at nedbringe anvendelsen af fossile brændstoffer samt drivhusgasemissionerne yderligere; glæder sig over Kommissionens forslag om at øge kravene om reduktion af drivhusgasemissioner fra biobrændstoffer for at sikre, at de fortsat bidrager til at indfri EU's klimamål; understreger vigtigheden af et solidt og troværdigt regnskab over emissioner og optag, der hidrører fra bioenergi, i henhold til forordningen om arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug (LULUCF-forordningen) (COM(2016)0479);

55.  understreger, at kun afgrødebaserede biobrændstoffer, der opfylder bæredygtighedskriterierne, bør medregnes med henblik på medlemsstaternes klimamål i henhold til forordningen om indsatsfordeling (COM(2016)0482);

56.  opfordrer Kommissionen til nøje at følge udviklingen inden for hydrogenteknologi fra vedvarende energikilder og forpligte sig til at foretage en feasibilityundersøgelse af hydrogens rolle og potentiale for det europæiske transportsystem;

57.  understreger, at syntetiske brændstoffer (flydende og luftformige), der udvindes af overskydende vedvarende energi, navnlig sol- og vindenergi, i perioder med stor produktion, og som ellers ville gå til spilde, kan bidrage til at nedbringe de eksisterende flåders drivhusgasemissioner ud fra et livscyklusperspektiv og samtidig øge udbyttet fra vedvarende energi;

58.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til inden for rammerne af den cirkulære økonomi, emissions- og klimapolitikken og Unionens målsætninger om vedvarende energi at udvide produktionen af grøn biogas gennem gødningsforarbejdning og give deres fulde støtte hertil;

59.  glæder sig over, at virksomheder i EU nu er førende på verdensplan inden for teknologier i forbindelse med syntetiske brændstoffer, og betragter dette som en mulighed for at styrke den økonomiske vækst og skabe kvalitetsarbejdspladser i EU; understreger derfor, at det er vigtigt at skabe nogle rammer, der tilskynder til yderligere udvikling og udbredelse af sådanne teknologier;

60.  mener, at en styrkelse af oprindelsesgarantier kan føre til en betydelig stigning i andelen af vedvarende energi i transportsektoren;

61.  bemærker, at EU's tilgang til bæredygtig energi bør være teknologineutral, og at målene for EU's bæredygtighedspolitikker bør fokusere på at reducere klima- og sundhedsskadelige emissioner;

62.  anmoder Kommissionen om fuldt ud at udnytte potentialet i Det Fælles Forskningscenter (JRC) til at forske i ren energi til transportsektoren;

63.  glæder sig over støtten inden for rammerne af Horisont 2020 til forskning, udvikling og innovation inden for ren transport og bæredygtig energi og anmoder om, at denne støtte bliver fortsat i den næste flerårige finansielle ramme;

64.  understreger, at det er vigtigt, at FoU tager teknologiske udfordringer forbundet med lavemissionsmobilitet op; opfordrer indtrængende Kommissionen til at fortsætte sin stærke støtte til forskningsprogrammer som CleanSky og SESAR;

Transportinfrastruktur og investering

65.  opfordrer indtrængende Kommissionen og medlemsstaterne til at intensivere EU's samfinansiering af transportprojekter, der bidrager til klimaindsatsen, luftkvaliteten og minimering af andre eksterne omkostninger, inden for rammerne af Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer (EFSI) og TEN-T;

66.  mener, at projekter inden for rammerne af Connecting Europe-faciliteten (CEF) er vigtige for den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet, og beklager, at CEF-budgettet blev anvendt til at finansiere EFSI; anmoder derfor om, at CEF-budgettet genoprettes, og gentager, at EFSI II bør finansieres via andre kilder; mener desuden, at EFSI bør undgå at finansiere projekter, der er støtteberettigede under CEF;

67.  fremhæver betydningen af en vellykket anvendelse af EFSI eller af at kombinere EFSI med ESI-fonde; mener, at medlemsstaterne bør investere mere i deres jernbanesystemer og gøre en indsats for at øge udnyttelsesgraden af samhørighedsmidler til jernbaneprojekter;

68.  påpeger, at det er vigtigt at sørge for, at infrastrukturnettet forbliver i god stand og af høj kvalitet, hvilket letter trafikstrømmen og gør det muligt at mindske trængslen og dermed emissionerne af CO2 og andre forurenende stoffer;

69.  opfordrer indtrængende Kommissionen til at stille flere midler til rådighed for, at byer i fællesskab kan byde på infrastruktur eller teknologier, der vil bidrage til at dekarbonisere transporten i byerne og reducere luftforureningen fra vejkøretøjer. bemærker, at dette vil omfatte, men ikke være begrænset til, offentlige genopladningsstationer til elkøretøjer, systemer for deling af biler og cykler og udvikling af den offentlige transport;

70.  fremhæver betydningen af ​​økonomiske støtteforanstaltninger til at skabe innovation i sektoren og bevare miljøet under infrastrukturarbejde;

Tilskyndelse af borgerne og beslutningstagerne til adfærdsændringer

71.  opfordrer byerne til at inkludere målene for nedbringelse af drivhusgasemissioner og strategier for ren luft i deres mobilitetsplaner (f.eks. planerne for bæredygtig bytrafik) og opfordrer Kommissionen til at prioritere EU's samfinansiering af projekter vedrørende bæredygtig mobilitet i byerne, som bidrager til at nå disse mål, herunder gennem støtte til innovationer, som hjælper byerne i denne henseende;

72.  mener, at en af de mest effektive måder at reducere emissioner og forbedre transporteffektiviteten på er at fremme kollektiv offentlig transport; mener, at det er vigtigt at styrke den offentlige transports rolle; opfordrer også Kommissionen og medlemsstaterne til at fremme og skabe incitamenter til, at offentlige myndigheder såvel som private flåder erhverver renere og mindre forurenende køretøjer;

73.  fremhæver de muligheder, som grønne offentlige indkøb byder på med hensyn til mere bæredygtig transport, især med henblik på (forstads-)bybusser;

74.  opfordrer Kommissionen til at styrke netværket af byer, der går forrest med hensyn til at prioritere bæredygtig mobilitet, herunder gang, cykling, fremme af offentlig transport, samkørsel og delebiler, i deres byplanlægning, og til i den forbindelse at sætte lokale, regionale og nationale myndigheder i stand til at udveksle bedste praksis hvad angår både reduktion af drivhusgasemissioner og strategier for ren luft; opfordrer ligeledes Kommissionen til at tilskynde lokale, regionale og nationale myndigheder til fuldt ud at integrere behov og procedurer for transport, boliger og arealplanlægning for bedre at kunne nå de klimapolitiske mål;

75.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til – under hensyntagen til, at de europæiske standarder for lette køretøjer ikke afspejler den reelle emission ved kørsel – at undersøge fordelene ved at indføre en mærkning eller standard for ultralavemissionskøretøjer, hvis faktiske emission ved kørsel overholder emissionsgrænseværdierne;

76.  mener, at der skal lægges større vægt på i højere grad at integrere ​​ikke-motoriserede transportformer og gøre dem mere attraktive, eftersom dette ville gøre private transportformer meget mindre tiltrækkende;

77.  opfordrer Kommissionen til at inddrage transportbehovene hos borgere i landdistrikter og fjerntliggende områder i sine strategier for lavemissionsmobilitet;

78.  tilskynder alle offentlige enheder til at inkludere bæredygtighedskriterier i offentlige indkøb;

79.  støtter, at Kommissionen, medlemsstaterne og regionerne investerer mere i kombinationen og integrationen af EuroVelo-cykelnettet i TEN-T-jernbanenet;

80.  understreger, at det er på høje tid, at der kommer et forslag til revision af forordningen om den generelle sikkerhed, og opfordrer Kommissionen til at offentliggøre et sådant forslag inden udgangen af ​​2017; mener, at teknologien til "intelligent hastighedstilpasning" er moden og kan redde mange liv og derfor bør indføres i alle køretøjer uden yderligere forsinkelse; understreger, at "direkte udsyn" for lastbilchauffører er en meget effektiv løsning til forebyggelse af ulykker med sårbare trafikanter, og at obligatoriske standarder i den henseende bør indgå i forslaget;

Sektorspecifikke krav

Motorcykler, personbiler og varevogne

81.  opfordrer Kommissionen til at fremsætte et forslag til 2025-standarder for biler og varevogne i overensstemmelse med den holdning, som Parlamentet gav udtryk for i to retsakter fra 2013(33), og som blev bekræftet i den tilknyttede erklæring fra Kommissionen; understreger, at disse gennemsnitsstandarder for bilparken bør beregnes på grundlag af den nye globalt harmoniserede prøvningsprocedure for lette køretøjer (WLTP) og bør afspejle den langsigtede emissionsreducerende kurs, der er fastlagt i EU's politikramme for klima- og energipolitik frem til 2030 og Parisaftalens langsigtede mål;

82.  glæder sig over indførelsen af den nye WLTP; understreger dog, at der – på baggrund af forskning, som viser, at den nye WLTP-laboratorietestcyklus stadig vil afvige ca. 20 % fra de faktiske emissioner og fortsat vil kunne optimeres og manipuleres – bør udvikles en målrettet efterfølgende metode for måling af CO2-emissioner ved faktisk kørsel som supplement til WLTP; bemærker, at denne metode kunne baseres på måleanordninger, der allerede er monteret i køretøjet, eksempelvis målere af brændstofforbrug; bemærker endvidere, at der til dette formål og med henblik på at indhente pålidelige data bør udvikles en standardfremgangsmåde for indsamling, opbevaring, anvendelse og kommunikation af værdierne for brændstofforbruget, som udnytter de sensorer, der allerede er monteret i biler, bedst muligt, og som samtidig fuldt ud overholder reglerne om respekt for privatlivets fred; opfordrer Kommissionen til at overveje yderligere løsninger for at begrænse CO2-emissioner fra transportsektoren og især at være mere opmærksom på, at let konstruerede køretøjer kan bidrage til direkte at mindske CO2-emissioner fra køretøjer;

83.  minder om, at specifikationerne ved prøvnings- og evalueringsprocedurerne med henblik på at sikre, at prøvninger af emissioner ved faktisk kørsel effektivt kan nedbringe forskellene mellem emissioner, der er målt henholdsvis i laboratorier og på vejen, bør fastlægges meget nøje og omfatte en bred vifte af kørselsforhold, herunder temperatur, motorbelastning, køretøjets hastighed, højde, vejtype og andre parametre, der er almindeligt forekommende ved kørsel i Unionen;

84.  opfordrer til, at der snarest indføres et harmoniseret, obligatorisk og transparent EU-mærkningssystem, som kan give forbrugerne nøjagtige, solide og sammenlignelige data om brændstofforbrug, livscyklus, CO2-emissioner og emissioner af luftforurenende stoffer fra biler, der markedsføres; opfordrer til en revision af direktivet om mærkning af biler (direktiv 1999/94/EF), som kunne ændres, så det omfatter et obligatorisk krav om oplysninger om andre luftforurenende emissioner, eksempelvis NOx og partikler;

85.  opfordrer Kommissionen til at revidere direktivet om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (2014/94/EU) og til at forelægge et udkast til forordning om CO2-standarder for bilparker, der kommer på markedet fra 2025 og frem, med sigte på udfasning af nye biler med CO2-udledning inden 2035;

86.  opfordrer Kommissionen til at indføre et minimumsmål for andelen af nulemissionsbiler for alle fabrikanter;

87.  understreger fordelene for den europæiske økonomi ved en tidlig overgang til de køretøjer, som livscyklusvurderingen har påvist har den laveste klimaindvirkning. understreger, at en sådan overgang vil sikre, at de europæiske bilproducenter forbliver konkurrencedygtige på verdensplan, samtidig med at man bevarer eksisterende job og skaber nye;

88.  ser frem til øget finansiering af teknologisk forskning i fremstilling, håndtering og bortskaffelse af batterier til elektriske motorer, således at de bliver stadig mere miljøvenlige;

89.  bemærker, at Kommissionen har iværksat en række traktatbrudsprocedurer mod medlemsstater, som har overtrådt direktiv 2008/50/EF om luftkvalitet ved fortsat at overskride grænseværdierne for NO2 og PM10; opfordrer indtrængende Kommissionen til at udøve sine kontrolbeføjelser for at forhindre markedsføringen af forurenende dieseldrevne køretøjer, som bidrager væsentligt til udledningen af NO2 og PM10 i atmosfæren og ikke overholder de gældende EU-regler vedrørende typegodkendelse af og emissioner for personbiler og lette erhvervskøretøjer;

90.  understreger nødvendigheden af at støtte SMV’erne til at deltage i stort antal i produktionsprocessen af komponenter og køretøjer for at sikre en retfærdig konkurrence på transportmarkedet og for at støtte forsknings- og innovationsprocesserne;

91.  opfordrer Kommissionen til at sikre, at der i CO2-reguleringen for perioden efter 2020 så vidt muligt tages hensyn til alle teknologibaserede tilgange til at nedbringe CO2-emissioner fra vejtransport; bemærker, at der ved reguleringen bør tages særligt hensyn til de muligheder, som de senest tilkomne alternative brændstoffer (f.eks. e-brændstoffer, syntetiske brændstoffer, el til gas og el til væske) rummer;

Tunge køretøjer

92.  bemærker, at tunge køretøjer vil tegne sig for 40 % af de samlede CO2-emissioner fra vejtransport, hvis der ikke træffes yderligere foranstaltninger inden 2030; opfordrer derfor indtrængende Kommissionen til inden udgangen af 2017 at fremsætte et forslag om certificering, overvågning og rapportering af tunge køretøjer samt inden 2018 at fremsætte ambitiøse CO2-standarder for 2025 på grundlag af de bedste tilgængelige data; glæder sig over fragteffektivitetssimulatoren VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) og understreger behovet for fortsat at sikre adgang til gennemsigtige, realistiske og ajourførte overvågningsdata;

93.  fremhæver det vigtige bidrag, som "kæmpelastbiler" yder i form af effektivitetsforøgelse inden for vejtransport, da de muliggør færre ture, brændstofbesparelser og dermed lavere emissioner, og opfordrer derfor Kommissionen og medlemsstaterne til at skabe incitamenter til at øge brugen af ​​"kæmpelastbiler";

94.  opfordrer Kommissionen til at begynde at udvikle en europæisk lavemissionsstrategi for lastbiler baseret på en sammenlignende undersøgelse for at fremme markedsoptagelsen af energieffektive busser og lastbiler uden emissioner; påpeger, at der allerede er initiativer i medlemsstater, der ser på nulemissionsvejgodstransport;

95.  mener, at den voksende brug af rene motorer til tunge køretøjer, f.eks. elektriske eller naturgasdrevne, bør støttes, og at dette kræver betydelige og strategiske infrastrukturinvesteringer;

96.  opfordrer Kommissionen til at skabe incitamenter og til at give medlemsstaterne mulighed for at skabe incitamenter til transit og cirkulationsforrang for lav- eller nulemissionskøretøjer i alle TEN-T-nettene;

97.  understreger, at lav- og nulemissionsbybusser kan bidrage til at nedbringe mængden af forurenende emissioner i byområder betragteligt; opfordrer derfor til indførelse af nulemissionsbybusser ved at indføje EU's kriterier for grønne offentlige indkøb i direktivet om rene køretøjer (direktiv 2009/33/EF), som i øjeblikket er under revision; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at lette og fremme brugen af disponible EU-midler, eksempelvis fra ESI-fondene, til støtte for sådanne foranstaltninger;

98.  understreger, at det er vigtigt at skabe de rigtige betingelser for at stimulere alternativ energi med lav emission til transport, og bemærker, at dette kan gøres nemmere ved at sikre, at industrien har en klar og langsigtet ramme, som danner basis for investeringer vedrørende dekarboniseringen af brændstoffer og andre nye teknologier; opfordrer Kommissionen til at overveje at gennemføre en gennemførlighedsundersøgelse om de mulige løsninger, der tilbydes, og hvorpå der kan baseres en lavemissionsstrategi for vejgodstransport;

99.  støtter Kommissionens plan for en ren busplatform, der samler busoperatører, lokale myndigheder, busproducenter og energiforsyningsselskaber med henblik på at fremme hurtigere opkøb af renere køretøjer og opfordrer Kommissionen til at fremme bussen som en miljømæssigt bæredygtig form for offentlig transport;

100.  bemærker, at der er mange nye teknologier og innovationer baseret på eksisterende teknologier, der kan have betydelige miljømæssige fordele, såsom bedre dæk, forbedrede smøremidler, mere effektive transmissioner og hybridmotorer, og at Europa bør prøve at være en teknologisk leder i denne henseende; opfordrer Kommissionen til at undersøge sådanne teknologiers rolle med henblik på at forbedre både effektiviteten og miljøpræstationen;

101.  understreger vigtigheden af at forbedre luftkvaliteten i EU og overholde EU-grænseværdierne for luftkvalitet samt de af WHO anbefalede grænseværdier; opfordrer i denne forbindelse Kommissionen til at revidere emissionsgrænserne i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om nødvendigt fremsætte forslag til nye teknologineutrale Euro 7-emissionsgrænseværdier, der inden 2025 skal finde anvendelse på alle lette køretøjer, som er omfattet af denne forordning;

102.  understreger, at emissionsreduktions- og luftkvalitetsmål kræver foranstaltninger, der også vedrører ældre køretøjer, og minder i denne forbindelse om, at eftermontering er den hurtigste og mest omkostningseffektive måde at mindske emissioner og forurenende stoffer fra en ældre vognpark på, da systematisk implementering af avancerede systemer til efterbehandling af dieseludstødning gør det muligt for ældre tunge køretøjer såsom busser og lastbiler at fungere miljøvenligt, opfylde selv de strengeste emissionskrav og opnå maksimal NOx-, NO2- og PM-reduktion; opfordrer derfor Kommissionen til at komme med fælles EU-retningslinjer for at anspore medlemsstaterne til at benytte mulige eftermonteringsløsninger fuldt ud og også sikre adgang til støtte fra EU's finansielle instrumenter med henblik på dekarbonisering af transportsystemet;

Typegodkendelse og markedsovervågning

103.  opfordrer til et mere omfattende og koordineret system for typegodkendelse og markedsovervågning på EU-plan, herunder et solidt og pålideligt EU-tilsyn og et kontrolsystem, for at afhjælpe de mangler og juridiske smuthuller, der er identificeret i kølvandet på "dieselgate"; understreger vigtigheden af, at forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (COM(2016)0031) vedtages hurtigt; minder i denne forbindelse om Europa-Parlamentets forhandlingsmandat, der blev vedtaget den 4. april 2017; bekræfter, at den fremtidige vedtagelse af ovennævnte forordning burde sikre konsistente og mere gennemsigtige konkurrencevilkår for alle interessenter i automobilsektoren, indføre effektive regler for forbrugerbeskyttelse og sikre den fuldstændige gennemførelse af den nye ramme for typegodkendelse og markedsovervågning;

104.  glæder sig over vejledningen om evaluering af understøttende emissionsbegrænsningsstrategier og tilstedeværelsen af manipulationsanordninger, der blev offentliggjort af Kommissionen den 26. januar 2017 med henblik på at bistå medlemsstaterne og de kompetente myndigheder med at opdage manipulationsanordninger;

105.  beklager indførelsen af høje overensstemmelsesfaktorer for NOx-emissioner, der fungerer som et smuthul, som muliggør overdrevne emissioner, blandt andet fra biler efter 2020; opfordrer indtrængende Kommissionen til at revidere overensstemmelsesfaktoren for prøvninger af NOx-emissioner ved faktisk kørsel i 2017 i henhold til den anden pakke om emissioner ved faktisk kørsel og fortsat revidere den hvert år i takt med de teknologiske udviklinger med henblik på at sænke den til 1 inden 2021;

106.  opfordrer til hurtig vedtagelse af den fjerde pakke om emissioner ved faktisk kørsel for at færdiggøre de lovgivningsmæssige rammer for den nye typegodkendelsesprocedure samt hurtig gennemførelse af disse rammer;

Jernbaner

107.  støtter kraftigt Kommissionens nye indkaldelser af forslag om manglende grænseoverskridende jernbaneforbindelser på regionalt plan og bifalder udsigten til at minimere eller reducere klimapåvirkningen; anmoder Kommissionen om fortsat at være opmærksom på disse projekter og til at udstede indkaldelser af ansøgninger inden for rammerne af Connecting Europe-faciliteten og inden for rammerne af ændringen af forordning (EU) nr. 913/2010 om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport, så man bedre kan tage hensyn til den faktiske effektivitet af de forskellige former for jernbanetransport med hensyn til deres indvirkning på energieffektiviteten i transportsektoren;

108.  støtter Kommissionens prioritering af investeringer i jernbaneinfrastruktur, især vedrørende manglende linjer og grænseoverskridende forbindelser; minder i den forbindelse om, at jernbanetransport er en effektiv og bæredygtig transportform især til store godsmængder;

109.  støtter, at overgangen fra vej- til jernbanetransport (Shift2Rail) opnås ved at forbedre interoperabiliteten mellem de forskellige transportformer;

110.  opfordrer indtrængende Kommissionen til at fremsætte et ambitiøst forslag til direktiv om kombineret transport, der bedre støtter effektiv godstransport og tilskynder til et skift af transportform til jernbane og bæredygtige vandveje, med henblik på at nå de mål, der er fastsat for 2030 og 2050 om modale skift som fastsat i de ti mål for et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem i hvidbogen om transport fra 2011;

111.  opfordrer medlemsstaterne, Kommissionen og jernbaneinteressenterne til at træffe alle nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af fællesforetagendet Shift2Rail for at fremskynde integrationen af avancerede teknologier i innovative løsninger til jernbaneprodukter, øge jernbanetransportens attraktivitet og styrke den europæiske jernbanesektors position;

112.  opfordrer medlemsstaterne til uden forsinkelse grundigt og effektivt at gennemføre direktiv 2012/34 (omarbejdning), Kommissionens gennemførelsesretsakt 2015/909 og den fjerde jernbanepakke for at sikre konkurrencedygtige rammer for sporadgangsafgifter, der muliggør fair konkurrence mellem de forskellige transportformer;

113.  opfordrer Kommissionen til at undersøge ulemperne ved passagertogstransport (f.eks. i relation til beskatning, sporafgifter og direkte og indirekte subsidier) i forhold til andre transportformer og etablere lige vilkår;

114.  gentager vigtigheden af interoperabilitet og koordinering med de andre transportformer, forbedret pålidelighed og støjreduktion og problemfri multimodal transport;

115.  understreger, at der er behov for fuld, effektiv og ensartet gennemførelse af forordningen om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport, hvilket vil være til gavn for både passagererne og sektoren;

Luftfart

116.  anmoder Kommissionen om at forbedre luftfartens effektivitet ved bl.a. at sikre en hurtig gennemførelse af det fælles europæiske luftrum, deltage aktivt i ICAO for at opnå ambitiøse internationale CO2-standarder og sørge for passende finansiering af fællesforetagendet for forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum (SESAR) og de fælles teknologiinitiativer vedrørende Clean Sky;

117.  minder om, at luftrummet også er en del af EU's indre marked, og at al fragmentering, der skyldes ineffektiv anvendelse eller forskellig national praksis (f.eks. vedrørerende operationelle procedurer, skatter, afgifter osv.), fører til længere flyvetid, forsinkelser og øget brændstofforbrug og højere niveauer for CO2-udledning og desuden har en negativ indvirkning på resten af markedet og hæmmer EU's konkurrenceevne;

118.  understreger, at luftfartssektoren på passende, rimelig og effektiv vis bør bidrage til at opfylde 2030-klimamålene og målsætningerne i Parisaftalen og dermed klimaindsatsens mål for bæredygtig udvikling (SDG);

119.  bemærker den 39. ICAO-forsamlings beslutning om udvikling af en global markedsbaseret ordning (GMBM) for international luftfart; opfordrer Kommissionen til at vurdere beslutningen, herunder landenes frivillige bidrag og forbehold, og til at overvåge fremskridtene med gennemførelsen af beslutningen, både internationalt og nationalt, i de 67 lande, der agter at deltage i den globale markedsbaserede ordningen; opfordrer Kommissionen til rettidigt at foretage en vurdering, om bestemmelserne i ordningen, som foreskriver kulstofneutral vækst, vil formå at bremse de stigende emissioner i luftfartssektoren i overensstemmelse med målene i Parisaftalen; påpeger, at ICAO's ordning efter planen skal revideres hvert tredje år, hvilket bør give mulighed for at gøre den mere ambitiøs og robust;

120.  noterer sig forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 3. februar 2017 om ændring af direktiv 2003/87/EF for at videreføre de nuværende begrænsninger af anvendelsesområdet for luftfartsaktiviteter og forberede gennemførelsen af en global markedsbaseret foranstaltning fra 2021 (COM(2017)0054), hvori det foreslås at bibeholde de geografiske begrænsninger for anvendelsen af EU's emissionshandelssystem (ETS) inden for luftfart; opfordrer Kommissionen til at foretage en yderligere vurdering og revision af EU ETS for perioden efter 2020, når der foreligger større klarhed for så vidt angår gennemførelsen af den globale MBM;

121.  understreger vigtigheden af tilskyndelser til at anvendelsen de bedste og korteste flyruter for at spare brændstof og nedbringe skadelige emissioner frem for at vælge længere ruter for at undgå dyrere luftrum;

122.  understreger betydningen af fortsat at stimulere forskningen på dette område med det formål at fremskynde investeringer i teknologier til udvikling af bæredygtig luftfart ved at fremme design af lettere fly, anvendelse af digital og satellitbaseret teknologi til støtte af en mere effektiv drift af flyruterne, og produktion og anvendelse af alternative nye brændstoffer, især i betragtning af at der på dette område ikke findes mange alternativer til de traditionelle flydende brændstoffer, bl.a. gennem udvikling af offentlig-private partnerskaber;

123.  opfordrer Kommissionen til at lede efter nye måder, hvorpå man kan støtte udbredelsen af vedvarende flybrændstof for at reducere drivhusgasemissionerne i luftfarten;

124.  opfordrer medlemsstaterne og luftfartsindustrien til at tilskynde til udvikling af yderligere foranstaltninger, der fremmer intelligente initiativer med henblik på at reducere emissionerne i luftfartssektoren, fra, til og i lufthavne;

Søtransport

125.  bemærker, at der inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) gøres bestræbelser for at begrænse emissionerne fra international søfart, og opfordrer derfor IMO til straks at vedtage klare mål for og foranstaltninger til reduktion af drivhusgasser; understreger imidlertid, at CO2-emissioner, der udledes i Unionens havne og under rejser til og fra Unionens havne, i mangel af et sammenligneligt system i IMO-regi bør underlægges EU ETS fra 2023; opfordrer indtrængende Kommissionen til at skabe betingelserne for fremme af brugen af alternative brændstoffer såsom naturgas, LPG og hydrogen og til at fremme integrationen af vedvarende teknologier (f.eks. sejl, batterier, solceller og vindturbiner) i den maritime sektor; understreger i denne forbindelse, at det må overvejes at indføre finansielle instrumenter på medlemsstats- og EU-plan med henblik på at fremskynde investeringer i grønne flåder;

126.  understreger, at for at sikre en effektiv global reduktion af drivhusgasemissioner fra international skibsfart i overensstemmelse med målet om "et godt stykke under 2 grader" fra COP21-klimaaftalen i Paris og for at løse de aktuelle markedshindringer for skibes konstruktion og operationelle effektivitet bør EU's system for overvågning, rapportering og verifikation konsekvent ændres, så man tilpasser dets system til IMO's nyligt vedtagne dataindsamlingssystem (DCS), samtidig med at gennemsigtighed, verifikation og indsamling af data for faktiske transporter bevares;

127.  understreger vigtigheden af ​​fuldt ud at gennemføre og implementere udbygningen af ​​direktivet om infrastruktur for alternative brændstoffer(34), herunder etablering af LNG-tankstationer i TEN-T-korridorer og i havneområder; tror, at den bredere anvendelse af LNG i godstransport kan bidrage til lavemissionsmobilitet under hensyntagen til internationale langsigtede klima- og energimål;

128.  mener, at det er nødvendigt at skabe en europæisk Sortehavsmakroregion for at sikre, at de muligheder, der følger af det grænseoverskridende samarbejde i regionen, kan udnyttes;

129.  understreger, at innovative finansieringsløsninger og brugen af ​​EU's værktøjer til investeringsstøtte, der er til rådighed fra Den Europæiske Investeringsbank (EIB), bør tilvejebringe nyttige redskaber til at hjælpe skibsejere med at bære og/eller dække de oprindelige omkostninger til at reducere drivhusgasser.

130.  glæder sig over, at IMO for nylig vedtog en global svovlgrænse på 0,5 %, hvilket forventes at forhindre 250 000 for tidlige dødsfald på verdensplan;

131.  bakker op om indførelsen af flere kontrolområder for svovlemissioner og NOx-emissioner i hele Europa;

132.  minder om, at en nedbringelse af sodemissioner fra søtransport, navnlig i den arktiske region, er særdeles vigtig med hensyn til at reducere den globale opvarmning;

133.  understreger, at kombineret transport kan spille en vigtig rolle med hensyn til at nedbringe emissioner; noterer sig Kommissionens meddelelse om at modernisere direktivet om kombineret transport (Rådets direktiv 92/106/EØF), som bør skabe incitamenter til et skift i retning af at transportere fragt med jernbane og ad indre vandveje;

Indre vandveje

134.  mener, at der er behov for yderligere foranstaltninger for at sikre en klimavenlig og effektiv sektor for transport ad indre vandveje; gentager betydningen af økonomiske støtteforanstaltninger til innovation i sektoren med henblik på at øge skibenes energieffektivitet og bevare miljøet under infrastrukturarbejder;

135.  opfordrer Kommissionen til i 2018 at forelægge en revision af direktivet om flodinformationstjenester (RIS)(35) med henblik på at fremme brugen af ​​RIS til at reducere emissionerne fra indre vandveje og til at skabe et EU-dækkende retsgrundlag for grænseoverskridende dataudveksling, der muliggør en omfattende gennemførelse af grænseoverskridende RIS og digital integration med andre transportformer;

136.  understreger, at den europæiske flodtransport bør støttes og udnyttes, og opfordrer Kommissionen til at yde finansiel støtte til rydning af sunkne skibe i betragtning af de store omkostninger ved sådanne operationer og udsigten til regional udvikling og en forøget flodtransport i det indre marked;

137.  tilskynder Kommissionen og medlemsstaterne til at foreslå foranstaltninger vedrørende anvendelse af vind- og solenergi samt om grønne motorer og brændstoffer i fartøjer, der sejler på indre vandveje, ved bl.a. at pege på god praksis hos frontløbere og støtte finansieringen af ​​rene indre vandveje ved hjælp af den eksisterende ophugningsfond og EFSI/EIB-værktøjer;

138.  understreger, at ser man på de aktuelle markedsbehov, er der behov for stærk støtte på EU-niveau og på nationalt og regionalt niveau for at sikre, at et tilstrækkeligt antal indre havne i TEN-T-netværket er udstyret med infrastruktur til alternativ energi og offentligt tilgængelige tankstationer og oplagringssteder i en passende afstand for skibsfart på indre vandveje;

o

o  o

139.  pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen.

(1)

Vedtagne tekster, P8_TA(2015)0310.

(2)

EUT L 120 af 15.5.2009, s. 5.

(3)

EUT L 348 af 20.12.2013, s. 1.

(4)

EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1.

(5)

EUT L 145 af 31.5.2011, s. 1.

(6)

EUT L 12 af 18.1.2000, s. 16.

(7)

EUT L 188 af 18.7.2009, s. 1.

(8)

EUT L 123 af 19.5.2015, s. 55.

(9)

EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32.

(10)

EUT L 140 af 5.6.2009, s. 16.

(11)

EFT L 350 af 28.12.1998, s. 58.

(12)

EUT L 239 af 15.9.2015, s. 1.

(13)

EFT L 142 af 5.6.1999, s. 26.

(14)

EUT L 166 af 30.4.2004, s. 124.

(15)

EUT L 268 af 18.7.2009, s. 11.

(16)

EUT L 276 af 20.10 2010, s. 22.

(17)

EUT L 368 af 17.12 1992, s. 38.

(18)

EUT L 300 af 14.11 2009, s. 88.

(19)

EUT L 307 af 28.10 2014, s. 1.

(20)

EUT L 332 af 28.12 2000, s. 81.

(21)

EUT L 255 af 30.9 2005, s. 11.

(22)

EUT L 280 af 27.10 2009, s. 52.

(23)

Vedtagne tekster, P8_TA(2015)0423.

(24)

Vedtagne tekster, P8_TA(2016)0292.

(25)

Vedtagne tekster, P8_TA(2015)0310.

(26)

EUT L 344 af 17.12.2016, s. 1.

(27)

Vedtagne tekster: P8_TA(2017)0100.

(28)

Vedtagne tekster: P8_TA(2017)0097.

(29)

https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air

(30)

https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download

(31)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (EUT L 307 af 28.10.2014, s. 1)

(32)

Europa-Parlamentets beslutning af 25. oktober 2016 om en EU-strategi for flydende naturgas og gaslagring (vedtagne tekster, P8_TA(2016)0406).

(33)

EUT L 103 af 5.4.2014, s. 15; EUT L 84 af 20.3.2014, s. 38.

(34)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (EUT L 307 af 28.10.2014, s. 1)

(35)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/44/EF af 7. september 2005 om harmoniserede flodinformationstjenester (RIS) på de indre vandveje i Fællesskabet (EUT L 255 af 30.9.2005, s. 152-159).


BEGRUNDELSE

En sikker, effektiv og prismæssigt overkommelig transport er afgørende for de europæiske borgeres liv, for udviklingen af det indre marked og for at opnå global konnektivitet. Samtidig er drivhusgasemissionerne fra transport i Europa steget, idet de var 20 % højere i 2014 end i 1990. På nuværende tidspunkt tegner transportsektoren sig for næsten en fjerdedel af Europas drivhusgasemissioner.

Unionen og dens medlemsstater forpligtede sig i henhold til Parisaftalen, der har været i kraft siden den 4. november 2016, og som sigter mod at holde stigningen i den globale temperatur til et godt stykke under 2 °C over det førindustrielle niveau og videreføre indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over det førindustrielle niveau. For at disse mål skal blive opfyldt, må transportsektoren yde sin del. Løsningen er rent faktisk en uigenkaldelig omstilling til mobilitet med lave emissioner af kul og luftforurenende stoffer. Hvidbogen om transport fra 2011 og Europa-Parlamentets efterfølgende betænkninger fremhæver klart målet for transportsektoren om at nå en reduktion på mindst 60 % i drivhusgasemissioner fra transporten i forhold til 1990 inden midten af århundredet og at være godt på vej mod nul emissioner.

Kommissionens meddelelse af 20. juli 2016 "En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet" forener foranstaltninger og foreslår lovgivningsmæssige og ikke-lovgivningsmæssige initiativer, der har til formål at fremskynde tempoet i omstillingen til lavemissionsmobilitet, med vægt på de muligheder, der opstår for industri, tjenesteydelser, energiselskaber og investorer for at bidrage til bæredygtig vækst og skabe nye job. Betænkningen bifalder meddelelsen og er enig i betydningen af foranstaltninger, der skal træffes på alle de områder, der er beskrevet i handlingsplanen for lavemissionsmobilitet, idet den samtidig understreger behovet for endnu mere ambitiøse foranstaltninger med hensyn til bestemte områder.

Forslaget til forordning om indsatsfordeling, der blev offentliggjort i forbindelse med denne strategi, opstiller klare mål for medlemsstaterne med hensyn til at reducere emissioner fra sektorer uden for ETS, herunder transport, og de to dokumenter supplerer hinanden i en sammenhængende pakke.

Meddelelsen sætter fokus på tre centrale redskaber med henblik på udviklingen i transportsektoren hen imod en lavemissionsmobilitet, når det gælder teknologineutralitet og bidrag til beskæftigelse, vækst og investeringer. Det drejer sig om: større effektivitet i transportsystemet, alternativ energi med lave emissioner til transport og køretøjer med lave eller ingen emissioner. Betænkningen følger disse retningslinjer og foreslår også en række nye elementer.

Med hensyn til prissætning på transportområdet understreger betænkningen behovet for yderligere tiltag i retning af lige vilkår for forskellige transportformer i Europa gennem klarere prissignaler, som bedre afspejler principperne om, at forureneren og brugeren betaler. Den ser med tilfredshed på Kommissionens bestræbelser for at udvikle standarder for interoperable elektroniske bompengesystemer i EU og den kommende revision af Eurovignetdirektivet. Den understreger betydningen af opdateringer med hensyn til de eksterne omkostninger i forbindelse med alle transportformer, bl.a. baseret på de seneste udviklingstendenser inden for økonomi og klimaændringer og bedre data om emissioner ved faktisk kørsel.

Digitaliseringens rolle i koncepter for bæredygtig mobilitet understreges i høj grad i betænkningen, med særlig vægt på logistik og selvkørende biler, herunder til håndtering af overbelastning i byerne. Indførelsen af kooperative intelligente transportsystemer er af stor betydning, og det er væsentligt med en EU-ramme for en koordineret gennemførelse heraf.

Multimodalitet er af stor betydning for at opnå lavemissionsmobilitet. Incitamenterne til støtte for multimodal integration og kombineret transport bør styrkes og ajourføres regelmæssigt, så omstillingen til bæredygtige transportformer med lavere emissioner bliver effektiv. Den anden generation af arbejdsplaner og fremmende foranstaltninger for gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet skal lægge stor vægt på de miljømæssige aspekter. I den forbindelse bør de projekter, der skal finansieres af TEN-T, men også af EFSI og CEF, have deres bidrag til at begrænse klimaændringerne som kriterier for støtteberettigelse.

Der bør træffes foranstaltninger på EU-plan for at støtte en proaktiv tilgang for byer til at opmuntre til et skift af transportform til aktiv transport, offentlig transport og/eller fælles mobilitetsordninger med henblik på at mindske overbelastningen og forureningen i byerne. Der bør tages højde for disse aspekter i forbindelse med revisionen af forordningen om fælles regler for adgang til markedet for buskørsel.

Betænkningen understreger betydningen af at tilskynde borgerne og beslutningstagerne til adfærdsændringer gennem foranstaltninger såsom støtte til tilvejebringelse af let tilgængelige oplysninger om drivhusgasemissioner som en intermodal passagerrettighed, styrkelse af netværk af frontløbere blandt byer med henblik på at udveksle lokale og regionale succeshistorier med hensyn til både reduktion af drivhusgasemissioner og strategier for ren luft samt udvikling af begrebet om skift af transportform til korte afstande fra en personbil til en intermodal mobilitetskæde såsom gang-cykling-kollektiv trafik/samkørsel og bildeling.

Omstillingen til alternativ energi med lave emissioner inden for transport er påbegyndt og skal udvikles i løbet af de næste årtier. Bæredygtigheden af anvendelsen af alternative brændstoffer er en afgørende faktor for et vellykket resultat af denne omstilling. For at opnå bæredygtighed er udbredelsen af specifik infrastruktur nødvendig. I denne forbindelse understreges det i betænkningen, at det er vigtigt, at den lovgivning, der skal vedtages, f.eks. lovgivningspakken om vedvarende energikilder, indeholder krav til brændstofleverandører om at reducere drivhusgasemissionerne gennem et udvidet udbud af vedvarende energi, bæredygtige avancerede biobrændstoffer eller syntetiske brændstoffer. I betænkningen bifaldes den indsats, der gøres for at sikre en omfattende og interoperabel infrastruktur for opladning af elektriske køretøjer som led i gennemførelsen af direktivet om infrastruktur for alternative brændstoffer, og medlemsstaterne opfordres til at intensivere deres indsats for at gennemføre de specifikke politiske rammer for etablering af ladestandere til elektriske køretøjer.

Målet om at arbejde hen imod emissionsfrie køretøjer kan kun nås ved at støtte innovation, der skaber effektivitet for køretøjer, og efterspørgslen efter disse produkter. Forbrugernes tillid med hensyn til prøvning kan kun genvindes med forbedrede tests, og, hvis det er teknologisk muligt, bør Unionens fremtidige CO2-standarder for køretøjer også måles i en test baseret på faktisk kørsel. Elektrificering hen imod emissionsfri mobilitet kræver en indsats for at sikre nulemissioner i den samlede livscyklus.

Ordføreren mener, at mærkningen af personbiler bør revideres for at forbedre forbrugerinformationen og for at sikre, at reglerne om offentlige indkøb skaber incitamenter til at anvende rene køretøjer. Han beklager, at medlemsstaterne stadig anvender en lang række modstridende skatteincitamenter, som er en hæmsko for lavemissionsmobilitet, og støtter ineffektive og forurenende køretøjer, navnlig som firmabiler.

Der forventes håndfaste foranstaltninger vedrørende CO2-standarder fra strategien for tiden efter 2020 for personbiler og varevogne samt fra strategien for lastbiler og busser.

Betænkningen analyserer specifikke tendenser for forskellige sektorer og transportformer med henblik på at opnå lavemissionsmobilitet.

Betydningen af horisontale katalysatorer for lavemissionsmobilitet bliver fremhævet, navnlig forbindelsen mellem transport- og energisystemer, forskning, innovation og konkurrenceevne, de digitale teknologier og nye færdigheder samt den sikkerhed, der er nødvendig for investeringer.

Det er af afgørende betydning, at EU's investeringsinstrumenter gennemføres for at støtte effektivitet i transportsystemet på teknologineutral vis, alternativ energi med lave emissioner til transport og køretøjer med lave eller ingen emissioner.

I forbindelse med global handling vedrørende international transport er det nødvendigt med yderligere bestræbelser i retning af lavemissionsmobilitet, og EU's bidrag, såvel inden for luftfartssektoren, i ICAO, som inden for den maritime sektor, i IMO, er af stor betydning for fremskridt i denne retning.

Ud over de foranstaltninger, som Unionen træffer for at nedbringe sine egne emissioner, er det desuden vigtigt, at der tilstræbes klimaløsninger sammen med tredjelande gennem fælles projekter i overensstemmelse med Parisaftalens henvisning til en ny international samarbejdsmekanisme for bekæmpelse af klimaændringer.


UDTALELSE fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (30.6.2017)

til Transport- og Turismeudvalget

om en europæisk strategi for lavemissionsmobilitet

(2016/2327(INI))

Ordfører for udtalelse: Damiano Zoffoli

(*)  Procedure med associerede udvalg – forretningsordenens artikel 54

FORSLAG

Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

–  der henviser til Kommissionens meddelelse "En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet" (COM(2016)0501),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer(1) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer(2),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF(3),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF af 23. april 2009 om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport(4),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284 af 14. december 2016 om nedbringelse af nationale emissioner af visse luftforurenende stoffer, om ændring af direktiv 2003/35/EF og om ophævelse af direktiv 2001/81/EF(5),

–  Europa-Parlamentets henstilling af 4. april 2017 som følge af undersøgelsen af emissionsmålinger i bilindustrien(6),

–  der henviser til Europa-Parlamentets forhandlingsmandat om rapporten om revision af typegodkendelse og markedsovervågning, som vedtaget den 4. april 2017;

–  der henviser til pakken om cirkulær økonomi, som blev vedtaget af Kommissionen den 2. december 2015,

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF(7),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF(8),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF af 23. april 2009 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder og om ændring og senere ophævelse af direktiv 2001/77/EF og 2003/30/EF(9),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF(10),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1513 af 9. september 2015 om ændring af direktiv 98/70/EF om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af direktiv 2009/28/EF om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder(11),

–  der henviser til sin beslutning af 23. juni 2016 om statusrapporten om vedvarende energi(12),

–  der henviser til Kommissionens hvidbog "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" (COM(2011)0144),

–  der henviser til sin beslutning af 9. september 2015 om gennemførelse af hvidbogen om transport fra 2011(13),

A.  der henviser til, at alle 151 parter i Parisaftalen, som blev ratificeret af EU den 4. november 2016 og trådte i kraft samme dato, har forpligtet sig til at holde stigningen i den globale temperatur et godt stykke under 2°C over det førindustrielle niveau og til at videreføre bestræbelserne for at begrænse temperaturstigningen til 1,5°C over det førindustrielle niveau;

B.  der henviser til, at over 70 % af drivhusgasemissionerne fra transport og en stor del af den transportrelaterede luftforurening stammer fra vejtransport, og til, at der først og fremmest er behov for handling på dette område, men at bestræbelserne for at mindske emissionerne bør intensiveres i alle transportsektorer;

C.  der henviser til, at Kommissionen i sin hvidbog fra 2011 stræber efter at nedbringe drivhusgasemissionerne fra transport med mindst 60 % i forhold til 1990 inden 2050; understreger, at drivhusgasemissionerne fra transport for at overholde Parisaftalen skal nedbringes kraftigt inden midten af århundredet;

D.  der henviser til, at en pålidelig langsigtet emissionsreduktionsvej giver bilfabrikanterne den fornødne planlægningssikkerhed til investeringer i nye teknologier;

E.  der henviser til, at transportsektoren er den sektor, hvor omstillingen til vedvarende energiformer er mindst fremskreden, og at over 94 % af dens energibehov stadig dækkes af fossile brændstoffer; der henviser til, at transportsektorens drivhusgasemissioner allerede udgør næsten en fjerdedel af EU's samlede CO2-emissioner og fortsat stiger;

F.  der henviser til, at langsigtet dekarbonisering af transportsektoren kræver en udbredt anvendelse af vedvarende energikilder, som er differentieret afhængigt af de forskellige transportformer;

G.  der henviser til, at elektrificerede transportsystemer, det være sig private eller offentlige, kan bidrage til at løse omfattende problemer i forbindelse med mobilitet i byerne ved at reducere CO2-emissionerne og eliminere forurenende stoffer og støj helt og holdent på en bæredygtig måde; der henviser til, at graden af bæredygtighed af elektriske køretøjer også afhænger af brugen af elektricitet fra vedvarende energikilder;

H.  der henviser til, at naturgas (eksempelvis komprimeret naturgas (CNG) og flydende naturgas (LNG)), og navnlig biometan, syntetisk metan og flydende gas (LPG) kunne bidrage til at dekarbonisere transportsektoren, især for så vidt angår skibsfart og tunge køretøjer;

I.  der henviser til, at over 25 % af drivhusgasemissionerne i EU stammer fra transport, og at vejtransporten tegner sig for over 70 % heraf; der henviser til, at transport er den primære kilde til luftforurening i byområder; der henviser til, at denne luftforurening årligt forårsager over 400 000 for tidlige dødsfald(14) i EU og resulterer i sundhedsudgifter på mellem 330 mia. EUR og 940 mia. EUR(15), hvilket udgør mellem 3 % og 9 % af EU's BNP; der henviser til, at partikler og nitrogenoxider har en særligt negativ indvirkning på folkesundheden;

J.  der henviser til, at beskyttelsen af folkesundheden og miljøet bør være et fælles samfundsmæssigt anliggende og ansvar, hvor alle interessenter spiller en vigtig rolle;

K.  der henviser til, at det syvende miljøhandlingsprogram klart anerkender den rolle, som transporten spiller for opfyldelsen af​Unionens 2050-vision om "et godt liv i en ressourcebegrænset verden";

L.  der henviser til, at lovgivningsrammen siden vedtagelsen af direktivet om biobrændstoffer i 2003 er blevet ændret gentagne gange; der henviser til, at en vis stabilitet i lovgivningsmetoden er påkrævet for at tiltrække investeringer i avancerede biobrændstoffer;

M.  der henviser til, at omkring 50 % af EU's borgere ifølge tal fra den særlige Eurobarometerundersøgelse nr. 406 fra 2013 bruger privatbilen dagligt, mens kun 16 % benytter offentlig transport, og kun 12 % cykler;

N.  der henviser til, at bunkerbrændstof, der anvendes til søtransport, er blandt de mest forurenende brændstofformer, og at sektorens muligheder for at nedbringe sine emissioner ved at fremme og integrere alternative fremdriftssystemer dermed er gode;

O.  der henviser til, at overgangen til en cirkulær økonomi også betyder, at forbrugerne i stigende grad vil blive tjenestebrugere, og at overgangen til disse nye forretningsmodeller kunne få en væsentlig indvirkning på ressourceeffektiviteten i transportsektoren;

P.  der henviser til, at over 100 millioner europæere udsættes for støjniveauer, der ligger over EU-tærsklen på 55 decibel (dB), og at omkring 32 millioner af disse udsættes for "meget høje" niveauer over 65 dB;

Q.  der henviser til, at støj fra vejtrafik ifølge Verdenssundhedsorganisationen (WHO) alene er den næstmest skadelige miljørelaterede stressfaktor i Europa, kun overgået af luftforurening, og at mindst 9 000 for tidlige dødsfald om året kan tilskrives hjertesygdomme forårsaget af trafikstøj;

R.  der henviser til, at håndhævelsen af WHO's retningslinjer for menneskers eksponering for PM2,5 ville øge borgernes gennemsnitlige forventede levetid med ca. 22 måneder og give en økonomisk besparelse på omkring 31 mia. EUR om året;

1.  glæder sig over Kommissionens meddelelse om "En europæisk strategi for mobilitet med lav emission" og opfordrer Kommissionen og medlemsstaternes kompetente myndigheder til fuldt ud at engagere sig og gennemføre strategien; understreger, at dette ikke kun gavner folkesundheden og miljøet, men ligeledes giver muligheder for forskellige interessenter inden for transportsektoren og er afgørende for overgangen til en økonomi, som er bæredygtig, cirkulær og har lave CO2-emissioner;

2.  understreger, at de transportrelaterede drivhusgasemissioner, såfremt Parisaftalen skal overholdes, skal være tæt på nul ved midten af​århundredet, og at det er nødvendigt at mindske emissionerne af luftforurenende stoffer fra transport kraftigt, hvis WHO's retningslinjer for folkesundhed som minimum skal overholdes uden forsinkelse;

3.  understreger vigtigheden af at udveksle bedste praksis inden for og erfaringer med lavemissionsmobilitet blandt medlemsstaterne og navnlig blandt byer og lokale myndigheder, og anmoder Kommissionen om at oprette platforme til sådanne aktiviteter i lighed med f.eks. Borgmesterpagten; understreger desuden, at forskning og udvikling spiller en vigtig rolle for udviklingen af lavemissionsmobilitet; opfordrer Kommissionen til at stille midler til rådighed for forskning i og teknologisk udvikling af lavemissionsmobilitet og opfordrer indtrængende medlemsstaternes kompetente myndigheder til at benytte eksisterende finansieringsmuligheder og sikre, at SMV'er også kan drage fordel af midlerne til forskning og udvikling;

Biler og varevogne

4.  opfordrer Kommissionen til at fremlægge et forslag til 2025-standarder for biler og varevogne i overensstemmelse med den holdning, som Parlamentet gav udtryk for i to retsakter fra 2013(16) og bekræftede i den tilhørende erklæring fra Kommissionen; understreger, at disse gennemsnitsstandarder for bilparken bør beregnes på grundlag af den nye verdensomspændende prøvningsprocedure for lette køretøjer (WLTP) og afspejle den langsigtede emissionsreducerende kurs, der er fastlagt i EU's politikramme for klima- og energipolitik frem til 2030 og Parisaftalens langsigtede mål;

5.  opfordrer Kommissionen til snarest at indføre og forbedre CO2-standarder for al vejtransport, da omkostningseffektive standarder for køretøjer med al sandsynlighed udgør den mest effektive foranstaltning til at forbedre energieffektiviteten i EU i perioden frem til 2030;

6.  glæder sig over indførelsen af den nye WLTP; understreger dog, at der – på baggrund af forskning, som viser, at den nye WLTP-laboratorietestcyklus stadig vil afvige ca. 20 % fra de faktiske emissioner og fortsat vil kunne optimeres og manipuleres – bør udvikles en målrettet ex post-metode for måling af CO2-emissioner ved faktisk kørsel som supplement til WLTP; bemærker, at denne metode kunne baseres på måleanordninger, der allerede er monteret i køretøjet, eksempelvis målere af brændstofforbrug; bemærker endvidere, at der til dette formål og med henblik på at indhente pålidelige data bør udvikles en standardfremgangsmåde for indsamling, opbevaring, anvendelse og kommunikation af værdierne for brændstofforbruget, som udnytter de sensorer, der allerede er monteret i biler, bedst muligt, og som samtidig fuldt ud overholder reglerne om respekt for privatlivets fred; opfordrer Kommissionen til at overveje yderligere løsninger for at begrænse CO2-emissioner fra transportsektoren og især at være mere opmærksom på, at let konstruerede køretøjer kan bidrage til direkte at mindske CO2-emissioner fra køretøjer;

7.  minder om, at specifikationerne ved prøvnings- og evalueringsprocedurerne med henblik på at sikre, at prøvninger af emissioner ved faktisk kørsel effektivt kan nedbringe forskellene mellem emissioner, der er målt henholdsvis i laboratoriet og på vejen, bør fastlægges meget nøje og omfatte en bred vifte af kørselsforhold, herunder temperatur, motorbelastning, køretøjets hastighed, højde, vejtype og andre parametre, der er almindeligt forekommende ved kørsel i Unionen;

8.  understreger, at eldrevne mobilitetsløsninger baseret på vedvarende energikilder rummer store muligheder for dekarbonisering af transportsektoren; mener dog, at der ikke kan forventes en optimering af teknologien og udbredelse heraf til infrastrukturløsninger i stor skala før efter 2030; gentager sin opfordring til teknisk innovation;

9.  opfordrer Kommissionen til at vedtage en ambitiøs handlingsplan for markedsføringen af elektriske køretøjer og fremsætte vejledende anbefalinger til medlemsstaterne for at anspore dem til at iværksætte skattemæssige incitamenter til nul- og lavemissionskøretøjer; understreger, at tilgængeligheden af og adgangen til ladeinfrastruktur, herunder i private og offentlige bygninger, i overensstemmelse med direktivet om bygningers energimæssige ydeevne (direktiv 2010/31/EU), samt elektriske køretøjers konkurrencedygtighed, er afgørende for voksende accept hos forbrugerne; fremhæver vigtigheden af at sikre, at elektricitet, der genereres til elektriske køretøjer, stammer fra vedvarende energikilder; opfordrer i denne forbindelse til et langsigtet europæisk initiativ vedrørende næste generation af batterier;

10.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at vurdere effektiviteten af de nuværende lavemissionszoner i byer og samtidig tage højde for, at de europæiske standarder for lette køretøjer ikke afspejler den reelle emission ved kørsel, og til at undersøge fordelen ved at indføre en mærkning eller standard for køretøjer med ultralav emission (ULEV'er), hvis faktiske emission ved kørsel overholder grænseværdierne for emission;

11.  opfordrer Kommissionen til at revidere direktivet om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (2014/94/EU) og til at forelægge et udkast til forordning om CO2-standarder for bilflåder, der kommer på markedet fra 2025 og frem, samt til heri at medtage mandater for nulemissionskøretøjer (ZEV'er) og ultralavemissionskøretøjer (ULEV'er), der indfører en gradvis stigning i andelen af nulemissions- og ultralavemissionskøretøjer i den samlede bilpark, med sigte på udfasning af nye biler med CO2-udledning inden 2035;

12.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at støtte en mere omfattende elektrificering sideløbende med en overgang til alternative teknologier for at sikre fremskridt med hensyn til både dekarboniserings- og luftkvalitetsmålene for sektoren for personbiler og lette erhvervskøretøjer; mener i denne henseende, at en gradvis stigning i andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i den samlede bilpark er nødvendig for at udfase nye CO2-udledende biler snarest muligt, før udløbet af dette århundredes første halvdel;

13.  erkender, at elektrificering med henblik på at opnå nulemissionsmobilitet kræver en indsats for at sikre nulemission gennem hele køretøjets livscyklus baseret på vedvarende energikilder;

14.  opfordrer Kommissionen til at anerkende den stigende betydning af indlejrede emissioner ved at inkorporere incitamenter til at føre regnskab med livscyklusemissioner;

15.  opfordrer Kommissionen til at anerkende den stigende betydning af at måle livscyklusemissioner, fra energiforsyning til produktion og bortskaffelse, ved at fremkomme med holistiske forslag, som leder producenter frem mod optimale løsninger, for at sikre, at op- og nedstrømsemissioner ikke fjerner de fordele, der er forbundet med forbedret driftsenergi for køretøjer;

16.  bemærker, at Kommissionen har iværksat en række overtrædelsesprocedurer mod medlemsstater, som har overtrådt direktiv 2008/50/EF om luftkvalitet ved fortsat at overskride grænseværdierne for NO2 og PM10; opfordrer indtrængende Kommissionen til at udøve sine kontrolbeføjelser for at forhindre markedsføringen af forurenende dieseldrevne køretøjer, som bidrager væsentligt til udledningen af NO2 og PM10 i atmosfæren, og som ikke overholder de gældende EU-regler vedrørende typegodkendelse af og emissioner for personbiler og lette erhvervskøretøjer;

17.  opfordrer medlemsstaterne til at opbygge omfattende ladefaciliteter til elektriske køretøjer og samtidig se nærmere på innovative systemer, som muliggør en optimering af allerede bestående elektrisk infrastruktur, samt fremme opsætning af ladefaciliteter i private såvel som offentlige parkeringsområder; opfordrer indtrængende til integration af vedvarende energikilder i genopladningsnettet for yderligere at fremskynde dekarboniseringen af sektoren;

18.  opfordrer til indførelse af intelligent ladeinfrastruktur og incitamenter, der tilskynder virksomheder til at vælge elbiler, som benytter vedvarende energi, til deres bilparker;

19.  opfordrer til, at der snarest indføres et harmoniseret, obligatorisk og transparent EU-mærkningssystem, som kan give forbrugerne nøjagtige, solide og sammenlignelige data om brændstofforbrug, livscyklus, CO2-emissioner og emissioner af luftforurenende stoffer fra biler, der markedsføres; opfordrer til en revision af direktivet om mærkning af biler (direktiv 1999/94/EF), som kunne ændres, så oplysninger om andre luftforurenende emissioner, eksempelvis NOx og partikler, bliver obligatoriske;

20.  tilskynder de nationale og lokale myndigheder til at indføre stærke incitamenter for at fremme taxa- og "last mile"-leveringsvognparker med lave emissioner;

21.  understreger, at brugen af lette erhvervskøretøjer med lave eller ingen emissioner til "last mile"-leverancekørsel reducerer CO2-emissionerne i almindelighed og lokale forurenende emissioner i særdeleshed og derfor yder et positivt bidrag til luftkvaliteten i byerne; understreger derfor behovet for relevant infrastruktur i de logistiske knudepunkter;

22.  opfordrer Kommissionen til at sikre, at der i CO2-reguleringen for perioden efter 2020 så vidt muligt tages hensyn til alle teknologibaserede tilgange til at nedbringe CO2-emissioner fra vejtransport; bemærker, at der ved reguleringen bør tages særligt hensyn til de muligheder, som de senest tilkomne alternative brændstoffer (e-brændstoffer, syntetiske brændstoffer, elektrisk energi til gas og elektrisk energi til væske) rummer;

23.  opfordrer Kommissionen til at revidere direktiv 96/53/EF med henblik på at gøre det muligt at anvende længere, højere og/eller tungere køretøjer til transport på tværs af grænserne; minder om, at anvendelsen af længere, højere og/eller tungere køretøjer kan mindske de transportrelaterede emissioner med 20-30 % og er et effektivt middel til at dekarbonisere transportsektoren;

Tunge erhvervskøretøjer

24.  bemærker, at tunge erhvervskøretøjer vil tegne sig for 40 % af de samlede CO2-emissioner fra vejtransport, hvis der ikke træffes yderligere foranstaltninger inden 2030; opfordrer derfor indtrængende Kommissionen til inden udgangen af 2017 at fremsætte et forslag om certificering, overvågning og rapportering af tunge erhvervskøretøjer samt inden 2018 at fremsætte ambitiøse CO2-standarder for 2025 på grundlag af de bedste tilgængelige data; glæder sig over VECTO-fragteffektivitetssimulatoren og understreger behovet for fortsat at sikre adgang til gennemsigtige, realistiske og ajourførte overvågningsdata;

25.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at støtte markedsintroduktionen af tunge erhvervskøretøjer, der kører på alternative og mindre forurenende brændstoffer såsom naturgas;

26.  understreger, at bybusser med lave eller ingen emissioner kan bidrage til at nedbringe mængden af forurenende emissioner i byområder betragteligt; opfordrer derfor til indførelse af emissionsneutrale bybusser ved at indføje EU's kriterier for grønne offentlige indkøb i direktivet om rene køretøjer (direktiv 2009/33/EF), som i øjeblikket er under revision; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at lette og fremme brugen af disponible EU-midler, eksempelvis fra Den Europæiske Struktur- og Investeringsfond, til støtte for sådanne foranstaltninger;

27.  understreger vigtigheden af at forbedre luftkvaliteten i EU og overholde EU-grænseværdierne for luftkvalitet samt de af WHO anbefalede grænseværdier; opfordrer i denne forbindelse Kommissionen til at revidere emissionsgrænserne i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer og om nødvendigt fremsætte forslag til nye teknologineutrale Euro-7-grænseværdier for emission, der inden 2025 skal finde anvendelse på alle lette køretøjer, som dækkes af denne forordning;

28.  understreger, at emissionsreduktions- og luftkvalitetsmål kræver foranstaltninger, der også vedrører ældre køretøjer, og minder i denne forbindelse om, at eftermontering er den hurtigste og mest omkostningseffektive måde at mindske emissioner og forurenende stoffer fra en ældre vognpark på, da systematisk implementering af avancerede systemer til efterbehandling af dieseludstødning gør det muligt for ældre tunge køretøjer såsom busser og lastbiler at fungere miljøvenligt, opfylde selv de strengeste emissionskrav og opnå maksimal NOx-, NO2- og PM-reduktion; opfordrer derfor Kommissionen til at komme med fælles EU-retningslinjer for at anspore medlemsstaterne til at benytte mulige eftermonteringsløsninger fuldt ud og også sikre adgang til støtte fra EU's finansielle instrumenter med henblik på dekarbonisering af transportsystemet;

29.  understreger det potentiale, som innovative teknologier såsom automatiseret kørsel og "kolonnekørsel" (dvs. at flere køretøjer sammenkobles) rummer, idet de tillader en bedre udnyttelse af slipstrømmen og derved mindsker brændstofforbrug og emissioner; opfordrer til øget støtte til forskning og udvikling på området, navnlig hvad angår den nødvendige digitale infrastruktur, og opfordrer til etablering af sammenhængende lovgivningsmæssige rammer på EU-plan;

30.  understreger vigtigheden af interoperabilitet med henblik på at nedbringe emissioner fra tunge godskøretøjer ved transport både i og uden for byområder;

Typegodkendelse og markedsovervågning

31.  opfordrer til et mere omfattende og koordineret system for typegodkendelse og markedsovervågning på EU-plan, herunder et solidt og pålideligt EU-tilsyn og et kontrolsystem, for at afhjælpe de mangler og juridiske smuthuller, der er identificeret i kølvandet på "dieselgate"; understreger vigtigheden af, at forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (COM(2016)0031) vedtages hurtigt; minder i denne forbindelse om Europa-Parlamentets forhandlingsmandat, der blev vedtaget den 4. april 2017; bekræfter, at den fremtidige vedtagelse af ovennævnte forordning burde sikre konsistente og mere gennemsigtige konkurrencevilkår for alle interessenter i automobilsektoren, indføre effektive regler for forbrugerbeskyttelse og sikre den fuldstændige gennemførelse af den nye ramme for typegodkendelse og markedsovervågning;

32.  glæder sig over vejledningen om evaluering af understøttende emissionsbegrænsningsstrategier og tilstedeværelsen af manipulationsanordninger, der blev offentliggjort af Kommissionen den 26. januar 2017 med henblik på at bistå medlemsstaterne og de kompetente myndigheder med at opdage manipulationsanordninger;

33.  beklager indførelsen af høje overensstemmelsesfaktorer for NOx-emissioner, der fungerer som et smuthul, som muliggør overdrevne emissioner, blandt andet fra biler, efter 2020; opfordrer indtrængende Kommissionen til at revidere overensstemmelsesfaktoren for prøvninger af NOx-emissioner ved faktisk kørsel i 2017 i henhold til anden RDE-pakke og fortsat revidere den hvert år i takt med de teknologiske udviklinger med henblik på at sænke den til 1 inden 2021;

34.  opfordrer til hurtig vedtagelse af fjerde RDE-pakke for at færdiggøre de lovgivningsmæssige rammer for den nye typegodkendelsesprocedure samt hurtig gennemførelse af disse rammer;

Luftfart

35.  understreger, at luftfartssektoren på passende, rimelig og effektiv vis bør bidrage til at opfylde 2030-klimamålene og målsætningerne i Parisaftalen og dermed klimaindsatsens mål for bæredygtig udvikling (SDG);

36.  bemærker beslutningen på Organisationen for International Civil Luftfarts (ICAO's) 39. forsamling om at udvikle en global markedsbaseret ordning (GMBM) for international luftfart; opfordrer Kommissionen til at vurdere beslutningen, herunder landenes frivillige bidrag og forbehold, og til at overvåge fremskridt med hensyn til gennemførelsen af beslutningen, både internationalt og nationalt, i de 67 lande, der agter at deltage i GMBM'en på frivillig basis; opfordrer Kommissionen til rettidigt at foretage en vurdering af hensigtsmæssigheden af bestemmelserne i ordningen, som indeholder bestemmelser om kulstofneutral vækst, med henblik på at bremse de stigende emissioner i luftfartssektoren i overensstemmelse med målene i Parisaftalen; påpeger, at ICAO's ordning efter planen skal revideres hvert tredje år, hvilket bør give mulighed for at gøre den mere ambitiøs og robust;

37.  noterer sig forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 3. februar 2017 om ændring af direktiv 2003/87/EF for at videreføre de nuværende begrænsninger af anvendelsesområdet for luftfartsaktiviteter og forberede gennemførelsen af en global markedsbaseret foranstaltning fra 2021 (COM(2017)0054), hvori det foreslås at bibeholde de geografiske begrænsninger for anvendelsen af EU's emissionshandelssystem (ETS) inden for luftfart; opfordrer Kommissionen til at foretage en yderligere vurdering og revision af EU ETS for perioden efter 2020, når der foreligger større klarhed for så vidt angår gennemførelsen af GMBM'en;

38.  understreger betydningen af at styrke det fælles europæiske luftrum og fremskynde dets gennemførelse med henblik på at nedbringe CO2-emissionerne; opfordrer Kommissionen til fortsat at have høje ambitioner med hensyn til innovation ved at tilskynde til forskning i anvendelsen af solcelleenergi (eksempelvis Solar Impulse 2) og alternative vedvarende flydende brændstoffer i luftfartssektoren;

39.  understreger vigtigheden af at styrke forskningen på dette felt med henblik på at øge investeringerne i teknologier med hensyn til bæredygtig luftfart, herunder ved hjælp af offentlig-private partnerskaber; mener, at dette blandt andet kan opnås ved at fremme produktionen og anvendelsen af alternative brændstoffer af næste generation, navnlig i betragtning af, at alternativerne til traditionelle flydende brændstoffer i denne sektor er få;

40.  understreger, at der bør gives særlige incitamenter til udvikling af bæredygtige alternative brændstoffer til transportformer (f.eks. luftfart, lastbiler og busser), hvor der endnu ikke findes noget alternativ til flydende brændstoffer ; mener, at disse incitamenter bør afspejles i omarbejdningen af direktivet om vedvarende energi (direktiv 2009/28/EF) og indgå i de integrerede nationale energi- og klimaplaner i henhold til forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om forvaltning af energiunionen (COM(2016)0759);

Søtransport

41.  bemærker, at der inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) gøres bestræbelser for at begrænse emissioner fra den internationale søfart, og opfordrer derfor IMO til straks at vedtage klare mål og foranstaltninger for reduktion af drivhusgasser; understreger imidlertid, at CO2-emissioner i Unionens havne og under rejser til og fra Unionens havne i mangel af et sammenligneligt system i IMO-regi vil blive underlagt EU ETS fra og med 2023; opfordrer indtrængende Kommissionen til at fastlægge betingelserne for at fremme brugen af alternative brændstoffer såsom naturgas, LPG og hydrogen og til at fremme integrationen af vedvarende teknologier (f.eks. sejl, batterier, solceller og vindturbiner) i den maritime sektor; understreger i denne forbindelse, at det må overvejes at indføre finansielle instrumenter på medlemsstats- og EU-plan med henblik på at fremskynde investeringer i grønne flåder;

42.  understreger, at kombineret transport kan spille en vigtig rolle med hensyn til at nedbringe emissioner; noterer sig Kommissionens meddelelse om at modernisere direktivet om kombineret transport (Rådets direktiv 92/106/EØF), som bør skabe incitamenter til et skift i retning af at transportere fragt med jernbane og ad indre vandveje;

43.  mener, at der er behov for yderligere foranstaltninger for at sikre en klimavenlig og effektiv sektor for transport ad indre vandveje; gentager betydningen af økonomiske støtteforanstaltninger til innovation af sektoren med henblik på at øge skibenes energieffektivitet og bevare miljøet under infrastrukturarbejder;

44.  glæder sig over, at IMO for nylig vedtog en global svovlgrænse på 0,5 %, hvilket forventes at forhindre 250 000 for tidlige dødsfald på verdensplan;

45.  bakker op om indførelsen af flere kontrolområder for svovlemissioner og NOx-emissioner i hele Europa;

46.  minder om, at en nedbringelse af sodemissioner fra søtransport, navnlig i den arktiske region, er særdeles vigtig med hensyn til at reducere den globale opvarmning;

Alternativ energi med lave emissioner

47.  minder om, at energieffektivitet bør anses som den bedste alternative energi, og at alle foranstaltninger til at forbedre energieffektiviteten på en omkostningseffektiv måde samt reducere efterspørgslen efter energi derfor bør prioriteres, tilskyndes og integreres i transportpolitikken og den europæiske klimaindsats på behørig vis;

48.  minder om, at 94 % af transporten i Europa er afhængig af olieprodukter, og mener, at bæredygtige nationale biobrændstoffer begrænser afhængigheden af importerede fossile brændstoffer, hvilket styrker EU's forsyningssikkerhed;

49.  opfordrer Kommissionen til at foreslå, at direkte og indirekte subsidier til fossile brændstoffer udfases senest i 2020;

50.  noterer sig de grænseværdier, der foreslås i den omarbejdede udgave af direktivet om vedvarende energi med henblik på at udfase førstegenerationsbiobrændstoffer inden 2030 og opnå dekarbonisering af transportsektoren på langt sigt; opfordrer i denne forbindelse Kommissionen til at skelne mellem førstegenerationsbiobrændstoffer med høj drivhusgaseffektivitet og lav risiko for indirekte ændringer i arealanvendelsen og førstegenerationsbiobrændstoffer, der ikke opfylder disse kriterier, og til hurtigst muligt at træffe foranstaltninger til at udfase anvendelsen af råstoffer, herunder palmeolie, der indebærer afskovning eller anvendelsen af tørvemoser, som bestanddel i biobrændstoffer; understreger vigtigheden af stabile og forudsigelige lovgivningsmæssige rammer, som tager skyldigt hensyn til markedscyklusser med henblik på at tiltrække nødvendige investeringer i avancerede biobrændstoffer; noterer sig de potentielle klimatiske fordele ved EU-landbrugsproduktion på basis af biobrændstoffer med høj drivhusgaseffektivitet og lav risiko for indirekte ændringer i arealanvendelsen, navnlig med hensyn til emissioner forårsaget af import i stor målestok af animalske proteiner fra tredjelande;

51.  understreger vigtigheden af, at transportsektoren dekarboniseres på langt sigt, og opfordrer Kommissionen til at anspore til større udbredelse på markedet af avancerede biobrændstoffer med høj drivhusgaseffektivitet, som overholder affaldshierarkiet som en del af den cirkulære økonomi, og som lever op til strenge miljømæssige og sociale bæredygtighedskriterier, med henblik på at nedbringe anvendelsen af fossile brændstoffer samt drivhusgasemissionerne yderligere; glæder sig over Kommissionens forslag om at øge kravene om reduktion af emission af drivhusgasser fra biobrændstoffer for at sikre, at de fortsat bidrager til at indfri EU's klimamål; understreger vigtigheden af solid og troværdig registrering af emissioner og optag fra bioenergi i henhold til LULUCF-forordningen (COM(2016)0479);

52.  understreger, at kun afgrødebaserede biobrændstoffer, der opfylder bæredygtighedskriterierne, bør medregnes i medlemsstaternes klimamål i henhold til forordningen om indsatsfordeling (COM(2016)0482);

53.  opfordrer Kommissionen til nøje at følge udviklingen inden for hydrogenteknologi fra vedvarende energikilder og forpligte sig til at foretage en feasibilityundersøgelse om hydrogens rolle og potentiale for det europæiske transportsystem;

54.  understreger den rolle, som naturgas (eksempelvis CNG og LNG), og navnlig biometan, syntetisk metan og LPG, kan spille for dekarboniseringen af transportsektoren, især med hensyn til skibsfart, tunge erhvervskøretøjer og bybusser;

55.  understreger, at syntetiske brændstoffer (flydende og luftformige), der udvindes af overskydende vedvarende energi, navnlig sol- og vindenergi, i spidsproduktionsperioder, og som ellers ville gå til spilde, kan bidrage til at nedbringe de eksisterende flåders drivhusgasemissioner ud fra et livscyklusperspektiv og samtidig øge udbyttet fra vedvarende energi;

56.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at udnytte potentialet ved digitalisering (eksempelvis til udvikling af moderne, digitalt understøttede trafikteknologier), når der udarbejdes nye trafik- og mobilitetskoncepter, for at optimere transportaktiviteterne;

57.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til inden for rammerne af den cirkulære økonomi, emissions- og klimapolitikken og Unionens målsætninger om vedvarende energi at udvide produktionen af grøn biogas gennem gødningsforarbejdning og give deres fulde støtte hertil;

58.  opfordrer til at øge andelen af vedvarende elektricitet i elektrificeringen af transport;

59.  glæder sig over, at virksomheder i EU nu er førende på verdensplan inden for teknologier i forbindelse med syntetiske brændstoffer, og betragter dette som en mulighed for at styrke den økonomiske vækst og skabe kvalitetsarbejdspladser i EU; understreger derfor vigtigheden af at skabe en ramme, der tilskynder til yderligere udvikling og udbredelse af sådanne teknologier;

60.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at understøtte det potentiale, som LNG rummer for at gøre mobilitet, økonomi og beskæftigelse bæredygtige(17);

61.  mener, at en styrkelse af oprindelsesgarantier kan føre til en betydelig stigning i andelen af vedvarende energi i transportsektoren.

OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I RÅDGIVENDE UDVALG

Dato for vedtagelse

29.6.2017

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

45

1

3

Til stede ved den endelige afstemning – medlemmer

Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Biljana Borzan, Paul Brannen, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Benedek Jávor, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Jo Leinen, Peter Liese, Norbert Lins, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Julia Reid, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere

Clara Eugenia Aguilera García, Nicola Caputo, Albert Deß, Herbert Dorfmann, Eleonora Evi, Jan Huitema, Mairead McGuinness, Gesine Meissner, Marijana Petir, Bart Staes, Tibor Szanyi, Keith Taylor

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere (forretningsordenens art. 200, stk. 2)

Richard Corbett

RESULTAT AF ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅB I RÅDGIVENDE UDVALG

45

+

ALDE

Catherine Bearder, Jan Huitema, Valentinas Mazuronis, Gesine Meissner, Frédérique Ries

EFDD

Eleonora Evi

GUE/NGL

Stefan Eck

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Birgit Collin-Langen, Albert Deß, Herbert Dorfmann, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Peter Liese, Norbert Lins, Mairead McGuinness, Marijana Petir, Annie Schreijer-Pierik, Ivica Tolić

S&D

Clara Eugenia Aguilera García, Biljana Borzan, Paul Brannen, Nicola Caputo, Nessa Childers, Richard Corbett, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Tibor Szanyi, Damiano Zoffoli

VERTS/ALE

Margrete Auken, Bas Eickhout, Benedek Jávor, Michèle Rivasi, Bart Staes, Keith Taylor

1

EFDD

Julia Reid

3

0

ECR

Urszula Krupa, Jadwiga Wiśniewska

PPE

Elisabetta Gardini

(1)

EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1.

(2)

EUT L 145 af 31.5.2011, s. 1.

(3)

EUT L 188 af 18.7.2009, s. 1.

(4)

EUT L 120 af 15.5.2009, s. 5.

(5)

EUT L 344 af 17.12.2016, s. 1.

(6)

Vedtagne tekster: P8_TA(2017)0100.

(7)

EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32.

(8)

EUT L 123 af 19.5.2015, s. 55.

(9)

EUT L 140 af 5.6.2009, s. 16.

(10)

EUT L 350 af 28.12.1998, s. 58.

(11)

EUT L 239 af 15.9.2015, s. 1.

(12)

Vedtagne tekster, P8_TA(2016)0292.

(13)

Vedtagne tekster, P8_TA(2015)0310.

(14)

https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air.

(15)

https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download

(16)

EUT L 103 af 5.4.2014, s. 15; EUT L 84 af 20.3.2014, s. 38.

(17)

Europa-Parlamentets beslutning af 25. oktober 2016 om en EU-strategi for flydende naturgas og gaslagring (vedtagne tekster, P8_TA(2016)0406).


OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I KORRESPONDERENDE UDVALG

Dato for vedtagelse

12.10.2017

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

25

10

10

Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Țapardel, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere

Jakop Dalunde, Bas Eickhout, André Elissen, Michael Gahler, Kateřina Konečná, Jozo Radoš, Olga Sehnalová, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere (forretningsordenens art. 200, stk. 2)

Jaromír Kohlíček


ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI KORRESPONDERENDE UDVALG

25

+

ALDE

Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

EFDD

Daniela Aiuto

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

PPE

Georges Bach

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Olga Sehnalová, Claudia Țapardel, István Ujhelyi, Janusz Zemke

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Karima Delli, Bas Eickhout

10

-

ECR:

Jacqueline Foster, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD:

Peter Lundgren

ENF:

Marie-Christine Arnautu, André Elissen

PPE:

Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Markus Pieper

10

0

PPE

Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Luis de Grandes Pascual, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Wim van de Camp

Tegnforklaring:

+  :  for

-  :  imod

0  :  hverken/eller

Juridisk meddelelse