Postup : 2017/2285(INI)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A8-0136/2018

Předložené texty :

A8-0136/2018

Rozpravy :

PV 02/05/2018 - 24
CRE 02/05/2018 - 24

Hlasování :

PV 03/05/2018 - 7.11
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P8_TA(2018)0200

ZPRÁVA     
PDF 534kWORD 68k
4.4.2018
PE 616.859v02-00 A8-0136/2018

o provádění politiky soudržnosti a tematického cíle „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ – čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních

(2017/2285(INI))

Výbor pro regionální rozvoj

Zpravodaj: Andrey Novakov

VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ – SHRNUTÍ SKUTEČNOSTÍ A ZJIŠTĚNÍ
 NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
 STANOVISKO Výboru pro dopravu a cestovní ruch
 INFORMACE O PŘIJETÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU
 JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍV PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ – SHRNUTÍ SKUTEČNOSTÍ A ZJIŠTĚNÍ

Politika soudržnosti EU již po desetiletí představuje nejvýraznější nástroj evropské přidané hodnoty. Investice z rozpočtu EU nejenže plní dlouhodobé cíle Unie, ale ovlivňují také veškeré její občany, místní společenství a podniky. Přítomnost politiky soudržnosti vedla na místní úrovni ke zvýšení důvěryhodnosti a zviditelnění prostřednictvím úspěšných příkladů.

Investice do dopravní infrastruktury v rámci tematického cíle „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ jsou v kontextu politiky soudržnosti jedním z nejhmatatelnějších výsledků, což přispívá ke snižování rozličných rozdílů uvnitř EU a budování silného a jednotného trhu pro konkurenceschopnou Evropu.

Tato zpráva se týká čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních a jejím cílem je zhodnocení výsledků za účelem poskytnutí obecného přehledu výzev s odkazem na období po roce 2020. Toto období je zvláště důležité s ohledem na nadcházející návrh VFR, následná jednání a regulační rámec pro příští programové období.

Investiční plnění a dopady v období 2007–2013

Cílem transevropské dopravní stě (TEN-T, články 170–172 SFEU) je vytvoření sjednocené multimodální sítě, která by umožnila rychlou a snadnou přepravu osob a zboží po celé EU. Jak je navrženo v komplexním souboru iniciativ „Evropa v pohybu“, přispívá to ke konkurenceschopné, propojené a čisté mobilitě pro všechny Evropany.

Od roku 2013 (nařízení (EU) č. 1315/2013) vytváří Evropská unie novou politiku TEN-T, jejímž hlavním prvkem se stal systematický přístup k celounijní síti. V rámci této politiky byly určeny prioritní oblasti činnosti, týkající se zejména přeshraničních úseků. Dále se také zabývá rozdíly v infrastruktuře a nedostatečnou interoperabilitou, zlepšuje intermodální spojení, snižuje míru emisí skleníkových plynů a zvyšuje pozornost věnovanou spojení s třetími zeměmi. Nicméně při celkovém rozpočtu 8 013 miliard EUR, které byly vyčleněny pro program TEN-T ve finančním výhledu na období 2007–2013, byla míra spolufinancování (s nejvyšší hodnotou 30 % rozpočtu pro infrastrukturní práce na projektu a 50 % na studie) nedostatečná, a to především v zemích s nižší kvalitou infrastruktury.

V rámci EU-27 bylo celkově vyčleněno 81 miliard EUR na investice v oblasti dopravy pro období 2007–2013, což odpovídá téměř třetině (31 %) celkového objemu Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS). Z vyčleněné částky bylo přes dvě třetiny (69 %) určeno novým členům (země EU 12, přibližně 55,6 miliard EUR), kteří investice do dopravy potřebují nejvíce. Znamená to, že z počtu 309 operačních programů vyjednaných s Evropskou komisí (EFRR a FS) jich 238 obsahovalo podporu pro odvětví dopravy. Většina z nich byla provedena na vnitrostátní úrovni (což odpovídá 67 procentům celkové částky přidělených prostředků). Výsledkem je 4900 km nových silnic a 28 000 km rekonstruovaných silnic, k jejichž výstavbě došlo především v nových členských státech, stavba 1 100 km nových železničních drah a modernizace 3 900 km železničních tratí (2 600 km vystavěných či opravených drah v rámci sítě TEN-T). Díky tomu získalo dalších 8,2 miliónu občanů přístup k silniční dopravě a dále byla snížena doba cestování.

Existuje celá řada úspěšných případů evropských investic do odvětví dopravy z období 2007–2013, jež slouží jako dobré příklady; za zmínku stojí dokončení dálnice Trakia, která vede ze Sofie do černomořského přístavu Burgas a spojuje tak hlavní město, centrum hospodářské činnosti s největším přístavem, čímž zásadně přispívá k rozvoji bulharské ekonomiky, dále modernizace železniční trasy E30/C-E 30 vedoucí z Krakova do Řešova, rekonstrukce vnitrostátní rumunské silnice DN6 Alexandrie – Craiova, modernizace trati Votice – Benešov u Prahy v České republice, městský železniční tunel v Lipsku (moduly 5 a 6) v Německu a mnoho dalších.

Pokrok v období 2014–2020

V porovnání s programem TEN-T z období 2007–2013 vyčleňuje program Nástroj pro propojení Evropy (CEF) pro období 2014–2020 více prostředků na projekty v pokročilé fázi vývoje, práce a projekty, které kombinují studie a práce. Z financování ve výši 24,05 miliardy EUR, které je v rámci programu CEF k dispozici pro infrastrukturní projekty, představuje financování dopravy přibližně 47 EUR na evropského občana. Z dvaceti největších projektů financovaných v rámci výzev CEF k předkládání návrhů v období 2014–2015 je 79 % z nich v oblasti železniční dopravy.

Evropské strukturální a investiční fondy (ESI) počítají s celkovou přibližnou výší 70 miliard EUR na projekty v oblasti dopravy v období 2014–2020: 35,6 miliard EUR na dopravu v rámci Fondu soudržnosti a 34,5 miliard EUR na dopravu v rámci Evropského fondu pro regionální rozvoj. Navzdory zpoždění při provádění programového období nedošlo k žádnému výrazně negativnímu dopadu na investice do oblasti dopravy. V rámci Fondu soudržnosti je však pokrok u investic do silniční dopravy mnohem zřetelnější než u železniční dopravy. Z plánovaných 9 647 km silnic určených k rekonstrukci se již rozhodlo o 1 973 km, z plánovaných 3 103 km nových se silnic se již rozhodlo o 1 195 km. Čísla se však liší u investic do železniční dopravy, z plánovaných 7 052 km železnic určených k rekonstrukci se rozhodlo o 982 km a z plánovaných 628 km tratí nových bylo rozhodnuto o pouhých 16 km.

Problémy spojené s dopravní infrastrukturou

Kvalita infrastruktury se uvnitř EU liší. Je třeba ji modernizovat a udržovat. Potřebné prostředky musí být zpřístupněny jak ze zdrojů veřejných, tak soukromých. Do roku 2050 je očekáván 80% nárůst nákladní dopravy a více než 50% nárůst u osobní dopravy. Chybějící spojení a existující překážky výrazně omezují dopravním tok. Vzhledem k tomu, že infrastruktura formuje mobilitu, je třeba dosáhnout stejné míry rozvoje infrastruktury ve východních i západních částech EU. V opačném případě hrozí, že bychom museli dále čelit negativním dopadům v oblasti hospodářství, průmyslu a společnosti, a zejména pokud jde o dopravní zácpy, úmrtím na silnici, dopadům na životní prostředí a dalším problémům.

Dopravní zácpy postihují silniční i leteckou dopravu a stojí Evropu přibližně 1 % ročního HDP. Vzhledem k očekávanému nárůstu nákladní i osobní dopravy se situace ještě zhorší. Zároveň však postupně výrazně poklesl počet úmrtí při silničních dopravních nehodách v celé EU, a to o téměř 40 % za posledních sedm let.

Pokud má být globální oteplování omezeno tak, aby nárůst teploty nepřesáhl 2 ºC, je nadále nutné podporovat nízkoemisní ekologickou dopravu, protože EU musí zajistit, aby byl v roce 2050 objem emisí z dopravy snížen o nejméně 60 % v porovnání s rokem 1990. I přes zlepšení v oblasti energetické účinnosti je doprava z 96 % svých energetických potřeb stále závislá na ropě.

Dalším závažným problémem je zvyšování zájmu o evropskou dopravní síť ze strany externích investorů, je zde proto akutní potřeba jednat na evropské úrovni a zajistit, aby transformace dopravy byla definována společně s našimi partnery, a ne s aktéry odjinud.

Výzvy spojené s investicemi do dopravní infrastruktury EU

Investice EU do hmotné infrastruktury přispívají k důvěryhodnosti a zviditelnění Unie na místní úrovni. Je třeba, aby rozvoj infrastruktury odpovídal předpokládanému nárůstu poptávky po dopravě v Evropě. Předpokládané náklady mají do roku 2030 dosáhnout hodnoty 1,5 bilionu EUR. Komise dále předpokládá, že do roku 2020 bude třeba přibližně 500 miliard EUR pouze k dokončení transevropské sítě a že přibližně polovina této částky bude vynaložena na překonávání hlavních překážek. I když jsou v rozpočtu EU vyčleněny výrazné finanční prostředky na infrastrukturu v Evropě, největší mírou se na financování projektů podílejí členské státy.

Zaprvé, klíčová úloha Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS) v období po roce 2020 také vyžaduje významný závazek v oblasti rozpočtu a provádění v zájmu plnění cílů EU souvisejících s regionální dopravní infrastrukturou jakožto předpoklad pro růst a rozvoj. V současnosti úroveň požadavků a investiční odhady opět převyšují možnosti dostupných zdrojů.

Zadruhé, je důrazně vyžadována optimalizace výsledků. Pro zachování konkurenceschopnosti odvětví dopravy na světovém trhu a jeho pozice na předním místě technického pokroku je rozpočet 6,3 miliard EUR pro inteligentní, ekologickou a integrovanou dopravu v období 2014–2020 pro program Horizont 2020 naprosto nedostatečný, povede totiž opět k nadměrnému podávání žádostí a nedostatku finančních prostředků pro kvalitní projekty.

Zatřetí, existují určité nedostatky spojené s efektivností investičních projektů. Patří mezi ně zaostávání za stanovenými termíny z důvodu nesmírné složitosti, nedostatek finančních prostředků nebo finančních záruk, slabá koordinace, administrativní zátěž pro řídící orgány, příjemce, dodavatele, přípravu projektů a plánování a také regulační omezení.

Úvěrové částky Evropské investiční banky jsou obvykle omezeny na 50 % výše investic projektu, což může být nedostačující u rozsáhlých strategických projektů v zemích, ve kterých jsou investice do dopravy zapotřebí nejvíce. Zároveň členské státy nemají stejnou kapacitu pro nasazování finančních nástrojů, organizaci partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem a vytváření synergie mezi různými druhy financování, což negativně ovlivňuje jejich pokrok. Existující podpůrné služby řešení kapacitních nedostatků nejsou na místní úrovni prakticky k dispozici.

Nakonec, neměla by existovat jednotná strategie pro investice v evropských regionech, protože v některých případech se kvůli statistickému zkreslení stanou celé regiony nezpůsobilými z důvodu existence hospodářsky silných metropolitních center podle současné klasifikace NUTS 2. Klasifikace NUTS 2 v některých členských státech neodpovídá správní struktuře regionů, což vede k problémům s plánováním a prováděním.

Evropa taktéž potřebuje funkčnost a plný potenciál sítě TEN-T, zajištěný prostřednictvím jeho dokončení a široké propojenosti mezi přeshraničními oblastmi. V současnosti nepokrývají stávající nástroje poradenství a budování kapacit na úrovni projektů. Stojíme tváří v tvář akutní potřebě podpořit hospodářství a zaměstnanost v našich pohraničních regionech.


NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU

k provádění politiky soudržnosti a tematického cíle „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ – čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních

(2017/2285(INI))

Evropský parlament,

–  s ohledem na politiku soudržnosti a tematický cíl „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ – čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních(1),

–  s ohledem na nařízení (EU) č. 1303/2013 o společných ustanoveních, článek 37 o finančních nástrojích podporovaných z ESI fondů(2),

–   s ohledem na nařízení o Evropském fondu pro regionální rozvoj (EU) č. 1301/2013, čl. 5 odst. 7 o podpoře udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách(3),

–   s ohledem na nařízení o Fondu soudržnosti (EU) č. 1300/2013, čl. 4 písm. d) o podpoře udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách(4),

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU(5),

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, mění nařízení (EU) č. 913/2010 a ruší nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010(6),

–  s ohledem na rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1386/2013 ze dne 20. listopadu 2013 o všeobecném akčním programu Unie pro životní prostředí na období do roku 2020 „Spokojený život v mezích naší planety“(7),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 13. března 2018 o zaostávajících regionech v EU(8),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 6. července 2017 o podpoře soudržnosti a rozvoje v nejvzdálenějších regionech EU: provádění článku 349 Smlouvy o fungování EU(9),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 18. května 2017 o správné skladbě financování pro evropské regiony: nalezení rovnováhy mezi finančními nástroji a granty v politice soudržnosti EU(10),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 9. září 2015 o provádění bílé knihy o dopravě z roku 2011: hodnocení a cesta k udržitelné mobilitě(11),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 22. dubna 2009 o zelené knize o budoucí politice TEN-T(12),

–  s ohledem na sedmou zprávu Komise o hospodářské, sociální a územní soudržnosti ze dne 9. října 2017 s názvem „Můj region, má Evropa, naše budoucnost“ (COM(2017)0583),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 6. února 2018 s názvem „Přesvědčivá perspektiva rozšíření pro západní Balkán a větší angažovanost Unie v tomto regionu“, COM(2018)0065,

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 24. října 2017 s názvem „Silnější a obnovené strategické partnerství s nejvzdálenějšími regiony EU“ (COM(2017)0623),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 20. září 2017 s názvem „Podpora růstu a soudržnosti v příhraničních regionech EU“ (COM(2017)0534),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 17. prosince 2013 s názvem „Společně ke konkurenceschopné městské mobilitě účinně využívající zdroje“ (COM(2013)0913),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 8. března 2011 s názvem „Plán přechodu na konkurenceschopné nízkouhlíkové hospodářství do roku 2050“ (COM(2011)0112),

–  s ohledem na bílou knihu Komise ze dne 28. března 2011 s názvem „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (COM (2011)0144),

–  s ohledem na zelenou knihu Komise ze dne 4. února 2009 s názvem „TEN-T: přezkum politiky směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky“ (COM(2009)0044),

–  s ohledem na souhrnnou zprávu Komise ze srpna 2016 s názvem „První pracovní balíček: Souhrnná zpráva: následné hodnocení programů politiky soudržnosti v období 2007–2013 se zaměřením na Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a Fond soudržnosti (FS)“,

–  s ohledem na souhrnnou zprávu Komise z června 2016 s názvem „Trendy regionálního vývoje – První pracovní balíček: Souhrnná zpráva: následné hodnocení programů politiky soudržnosti v období 2007–2013 se zaměřením na Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a Fond soudržnosti (FS)“,

–  s ohledem na souhrnnou zprávu Komise z května 2016 s názvem „Pátý pracovní balíček: následné hodnocení programů politiky soudržnosti v období 2007–2013 se zaměřením na Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a Fond soudržnosti (FS)“,

–  s ohledem na pracovní dokument Komise ze dne 10. dubna 2017 s názvem „Konkurenceschopnost v regionech s nízkými příjmy a malým růstem: zpráva o zaostávajících regionech“ (SWD(2017)0132),

–  s ohledem na pracovní dokument Komise ze dne 4. května 2010 s názvem „Konzultace o budoucí politice týkající se transevropské dopravní sítě“ (COM(2010)0212),

–  s ohledem na zprávu Evropské agentury pro životní prostředí nazvanou „Přibližná inventura skleníkových plynů Evropské unie: odhadovaný ukazatel emisí skleníkových plynů za rok 2016“,

–  s ohledem na studii s názvem „Svět se mění, doprava také“, již zadalo generální ředitelství Parlamentu pro vnitřní politiky Unie, tematická sekce B: strukturální politika a politika soudržnosti, březen 2016,

–  s ohledem na studii s názvem „Budoucnost dopravní infrastruktury EU“, již zadalo generální ředitelství Parlamentu pro vnitřní politiky Unie, tematická sekce B: strukturální politika a politika soudržnosti, leden 2010,

–  s ohledem na statistickou publikaci Eurostatu z roku 2016 s názvem „Ukazatele pro energii, dopravu a životní prostředí, vydání 2016“,

–  s ohledem na článek 52 jednacího řádu, jakož i na čl. 1 odst. 1 písm. e) a přílohu 3 rozhodnutí Konference předsedů ze dne 12. prosince 2002 o postupu udělování svolení k vypracování zpráv z vlastního podnětu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro regionální rozvoj a na stanovisko Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A8-0136/2018),

A.  vzhledem k tomu, že tematické zaměření, jehož cílem je zvýšit účinnost evropských strukturálních a investičních fondů (ESI fondů) a podpořit úsilí regionů o provádění strategie Evropa 2020, záměrně soustřeďuje investice uskutečňované v rámci tematického cíle 7 na zlepšování kvality dopravní infrastruktury, včetně efektivního využívání existující infrastruktury;

B.  vzhledem k tomu, že fondy FS a EFRR poskytují podporu rozvoji jak sítě TEN-T, tak regionální a místní dopravní infrastruktury, která součástí TEN-T není, zejména v méně rozvinutých členských státech a regionech, ve kterých je stále zapotřebí značného úsilí k doplnění chybějících propojení, odstranění překážek v infrastruktuře a modernizaci kolejových vozidel;

C.  vzhledem k tomu, že odvětví dopravy a infrastruktura pro toto odvětví jsou ústřední a nezbytné pro rozvoj každé země, jakož i pro dobré životní podmínky obyvatel členských států, což je důvod, proč odvětví dopravy zůstává klíčovou investiční oblastí, která přispívá k růstu, konkurenceschopnosti a rozvoji posilováním hospodářského potenciálu každého regionu EU, čímž napomáhá hospodářské a sociální soudržnosti, podporuje vnitřní trh a tak usnadňuje soudržnost, integraci a sociální a ekonomické začlenění, vyvažuje nerovnosti mezi regiony, usnadňuje přístup ke službám a odborné přípravě v nejvzdálenějších regionech, jimž v současné době hrozí vylidnění, a posiluje sítě pro začínající podniky a rozvoj podnikání;

D.  vzhledem k tomu, že v období 2007–2013 bylo do oblasti dopravní infrastruktury investováno 81 miliard EUR, neboli téměř třetina (31 %) ESI fondů; vzhledem k tomu, že největší pozitivní vliv investic do dopravní infrastruktury EU je viditelný zejména ve střední a východní Evropě a především pak v nových členských státech EU, kam směřovalo 69 % z celkového financování dopravy;

E.  vzhledem k tomu, že víceletý finanční rámec na období let 2014–2020 se vyznačuje zvýšením rozpočtů pro ESI fondy a Nástroj pro propojení Evropy; vzhledem k tomu, že nepříznivé důsledky nedávné hospodářské a finanční krize a zpožděné plnění programového období neměly zásadní dopad na investice do dopravy; vzhledem k tomu, že investice do dopravní infrastruktury EU jsou jednou z politik, které přináší EU nejvyšší přidanou hodnotu díky efektu přelévání v rámci mj. jednotného trhu, v jehož důsledku se všechny členské státy stávají čistými příjemci investic;

F.  vzhledem k tomu, že úspěchy týkající se silničních, železničních a přístavních projektů podpořených z rozpočtu EU přispívají k hospodářství, růstu, průmyslu, vývozu, cestovnímu ruchu, obchodu, tvorbě pracovních míst a oživování regionů a pomáhají zvrátit tendenci k vylidňování; vzhledem k tomu, že existují příklady přidané hodnoty EU, mezi něž patří modernizace železniční tratě E30/C-E30, Krakov – Rzeszow v Polsku, železnice Sofie – Plovdiv v Bulharsku, lipský městský železniční tunel (moduly 5 a 6) v Německu, modernizace tratě z Votic do Benešova u Prahy v České republice, rekonstrukce spojení Ülemiste v estonském Tallinu, rekonstrukce státní silnice DN6 z Alexandrie do Craiovy v Rumunsku, vysokorychlostní železnice z Madridu přes Valencii do Murcii ve Španělsku, dokončení dálnice Trakia ze Sofie do černomořského přístavu v Burgasu, linka 4 budapešťského metra v Maďarsku, linky sofijského metra v Bulharsku a mnoho dalších;

G.  vzhledem k tomu, že TEN-T a dopravní infrastruktury, jako jsou silnice, investice do (vysokorychlostních) železnic, vodní cesty a vzdušné cesty, jsou prioritami EU, a pokud by evropské investice zaostávaly, mohl by být tento výpadek zaplněn vyššími přímými zahraničním investicemi, což by mohlo vést k převedení zisků, daní a pracovních míst mimo EU, případně ke zvýšení závislosti a makroekonomické nestability regionů; vzhledem k tomu, že takový proces by v dlouhodobém výhledu ohrozil regionální přítomnost Unie a její politiky a vedl by k roztříštěnosti a zvětšování rozdílů;

H.  vzhledem k tomu, že rozvoj koridorů hlavní sítě zahrnuje řadu prvků, které jsou jeho nedílnou součástí, jako infrastruktura pro alternativní paliva (zařízení pro nabíjení) a inteligentní a inovační dopravní systémy, a hraje nepostradatelnou úlohu jako prostředek k dekarbonizaci dopravního systému jako celku;

I.  vzhledem k tomu, že inteligentní, v budoucnosti použitelné, udržitelné a plně propojené dopravní, energetické a digitální sítě jsou nezbytnou podmínkou pro dokončení a hladké fungování jednotného evropského trhu a pro propojení Evropy se světovým trhem; vzhledem k tomu, že tyto sítě jsou skutečnými tepnami pro růst evropské hospodářské produktivity, územní soudržnost a blahobyt jejích občanů;

J.  vzhledem k tomu, že integrovanější přístup k investicím do dopravní infrastruktury odstraní úzká místa, zlepší multimodální propojení a navýší investice do přechodu ze silniční na železniční dopravu, vozidel šetrných k životnímu prostředí, jakými jsou například elektrická vozidla, a rovněž do vodních cest a železnic; vzhledem k tomu, že to povede k energetické diverzifikaci v dopravě a k ekologičtějším dopravním sítím, čímž se sníží emise skleníkových plynů, zlepší kvalita ovzduší a podpoří se další opatření v boji proti změně klimatu;

K.  vzhledem k tomu, že doprava je důležitým stavebním kamenem politiky EU v oblasti energetiky a klimatu, a vzhledem k tomu, bez významného přispění dopravy nelze dosáhnout cílů v oblasti minimálního podílu energie z obnovitelných zdrojů a snížení emisí skleníkových plynů EU;

1.  zdůrazňuje, že Nástroj pro propojení Evropy, FS a EFRR by měly v příštím programovém období zůstat klíčovými zdroji EU pro investice do dopravní infrastruktury v rámci tematického cíle „podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“; navrhuje, aby z důvodu vysoké evropské přidané hodnoty a významného efektu přelévání zůstaly tyto finanční zdroje i nadále k dispozici a byly vyváženým způsobem rozděleny mezi všechny členské státy a regiony EU, což přispěje k plnění politiky soudržnosti EU;

2.  konstatuje, že intervenční logika související s investicemi EU do dopravní infrastruktury by měla být i nadále dobře vyváženou strukturou centrálně a společně řízených zdrojů, aby bylo možné řešit potřeby v oblasti politiky a financování; připomíná, že cíle Nástroje pro propojení Evropy se přednostně zaměřují na prioritu EU, tj. na hlavní koridory TEN-T, včetně bezpečnostních a environmentálních otázek a technologických inovací; připomíná také, že EFRR a FS mají významný regionální rozměr, který odpovídá místní poptávce (městské a příměstské oblasti) a regionálním specifikům; zdůrazňuje, že podporují konektivitu s TEN-T a mobilitu prostřednictvím sekundárních a terciárních uzlů a multimodálních terminálů (komplexní síť TEN-T); v této souvislosti zdůrazňuje, že příslušné rozpočtové příděly pro tyto tři finanční zdroje je třeba navyšovat vyváženě, aby se zabránilo asymetrickému rozdělování investic mezi úrovněmi; vyzývá Komisi, aby umožnila zjednodušené, včasné a pružné postupy pro přenos zdrojů mezi regiony, operačními programy a programovými osami v rámci ESI fondů s cílem odpovídajícím způsobem reagovat na měnící se hospodářskou situaci a regionální poptávku;

3.  domnívá se, že úloha dodatečných zdrojů, jako je například Evropský fond pro strategické investice (EFSI), a finančních nástrojů musí být definována s ohledem na jejich doplňkovost s EFRR a FS a jejich adicionalitu k úvěrovým operacím EIB; konstatuje, že výzva pro smíšené dopravní projekty v rámci Nástroje pro propojení Evropy z roku 2017 byla rovněž navržena tak, aby tyto součinnosti posílila, je však také zapotřebí výměna osvědčených postupů mezi členskými státy a další podpora kapacit; v tomto ohledu zdůrazňuje, že EFSI by měl sloužit jako platforma pro partnerství veřejného a soukromého sektoru při propojování finančních nástrojů se soukromými investicemi a vnitrostátním/regionálním financováním na úrovni projektů; konstatuje, že potenciálně výnosné projekty by měly být kromě financování prostřednictvím EFRR, FS nebo Nástroje pro propojení Evropy přednostně podporovány prostřednictvím půjček, záruk či kombinovaných nástrojů EU; je však přesvědčen, že granty by měly být i nadále hlavním finančním zdrojem investic do udržitelné veřejné dopravy;

4.  konstatuje, že před stanovením rozpočtu a postupů realizace je třeba v případě infrastruktury objektivně ex ante kvantifikovat poptávku a budoucí potřeby; zdůrazňuje, že by v rámci cílů týkajících se klíčových síťových infrastruktur mělo být možné, pokud jde o kritéria způsobilosti EFRR a FS, zvážit stávající poptávku na odpovídající teritoriální úrovni; dále konstatuje, že modelování celoevropských, regionálních a místních dopravních sítí může účinně ukázat, kde by investice mohly přinést největší evropskou přidanou hodnotu;

5.  vyzývá Komisi, aby za účelem podpory udržitelné dopravy a odstraňování úzkých míst v klíčových infrastrukturách sestavila seznam kritérií způsobilosti, který bude lépe vyjadřovat místní a regionální potřeby týkající se dopravní infrastruktury, s cílem pomoci určit výši celkového přídělu na dopravu, potřebné investice a stanovit priority; poukazuje na nutnost vycházet z údajů z přehledu dopravy EU, které jsou vysoce kvalitní, spolehlivé, aktuální, strukturované a dostupné; dále konstatuje, že tento seznam může zahrnovat otázky týkající se např. multimodální konektivity, místních a regionálních specifik, dostupnosti alternativních způsobů dopravy, bezpečnosti na silnicích a železnicích a dopadu na životní prostředí;

6.  konstatuje, že je třeba, aby investice do dopravní infrastruktury EFRR, Nástroje pro propojení Evropy a FS směřovaly integrovanějším způsobem do základních dopravních infrastruktur v méně rozvinutých oblastech, jakož i horských, vzdálených, vylidněných a nejvzdálenějších oblastech se špatnou dostupností, jakmile bude stanovena přidaná hodnota EU podložená odpovídající analýzou nákladů a přínosů, a že je nutné více usilovat o multimodální konektivitu; zdůrazňuje, že zlepšení dostupnosti těchto regionů je předpokladem pro hospodářský rozvoj; vyzývá Komisi a členské státy, aby prostřednictvím veřejných konzultací před realizací projektů podporovaly aktivnější zapojení veřejného sektoru do dopravních řešení na vnitrostátní, regionální, ale i místní či městské úrovni a na úrovni venkova, s cílem rozvíjet optimální dopravní investice;

7.  konstatuje, že udržitelné inovace v dopravě vyžadují součinnost a doplňkovost mezi třemi hlavními nástroji – ESI fondy, Nástrojem pro propojení Evropy i programem Horizont 2020 a jeho nástupcem;

8.  žádá, aby se posílila podpora z EFRR určená na Evropskou územní spolupráci, a to prostřednictvím dodatečných zdrojů zaměřených na investice do klíčové udržitelné dopravní infrastruktury (jako např. do přeshraničních vodních cest, přístavů, mostů, železnic, propojení různých druhů dopravy a terminálů atd.); je si vědom toho, že je třeba se zaměřit na konektivitu v přeshraničních regionech, včetně vnějších hranic EU, poradenství a budování kapacit na projektové úrovni; vyzývá k odstranění překážek s cílem usnadnit investice, a zejména přeshraniční investice (do vodních cest, železniční a silniční dopravy), a přístup k vnějším trhům;

9.  v souvislosti s integrovanými dopravními projekty vyzývá k doplnění chybějící dopravní infrastruktury na západním Balkáně prostřednictvím dalších investic do konektivity a odstraňováním úzkých míst v oblasti dopravy, zejména s ohledem na sdělení Komise o evropské perspektivě pro země západního Balkánu; v této souvislosti připomíná význam Evropské územní spolupráce a makroregionálních strategií pro integrované dopravní projekty, přičemž bere v úvahu nutnost lépe koordinovat dopravní plány a projekty s cílem vyřešit nedostatky v dopravě, např. na západním Balkáně; dále v této souvislosti připomíná, že námořní přístavy a vodní cesty jsou velmi často přeshraničními subjekty, a tudíž by měly mít možnost využívat stejnou míru spolufinancování jako přeshraniční projekty v oblasti železniční a silniční dopravy;

10.  zdůrazňuje, že pokud jde o cíl v oblasti udržitelné dopravy, je potřeba začlenit do politiky soudržnosti ochranu klimatu, a usilovat tak o dosažení cílů EU v oblasti snižování emisí CO2; vyzývá Komisi, aby od členských států vyžadovala začleňování environmentálních právních předpisů EU do procesu schvalování a plánování projektů způsobilých k financování, zejména pokud se týkají sítě Natura 2000, strategického posuzování vlivů na životní prostředí, hodnocení vlivů na životní prostředí a kvality ovzduší, rámcové směrnice o vodě, směrnice o ochraně přírodních stanovišť a směrnice o ochraně ptáků a mechanismu podávání zpráv o dopravě a životním prostředí Evropské agentury pro životní prostředí;

11.  zdůrazňuje, že by měla být zintenzivněna podpora inteligentního řízení dopravy, a to i prostřednictvím digitalizace, tím, že bude účinněji využívána stávající infrastruktura a její využívání bude přesměrováno mimo nejvytíženější dobu;

12.  požaduje přiměřenou a ambiciózní jednotnou evropskou dopravní politiku založenou na rámci financování, který je integrovaný a koordinovaný s dopravními nástroji EU; domnívá se, že by tematické zaměření mělo být zachováno, s cílem umožnit zjednodušení a součinnosti mezi různými zdroji financování na projektové úrovni; navrhuje, aby byl vytvořen jednotný soubor pravidel pro všechny zdroje financování, které souvisejí se všemi tematickými cíli; považuje za nezbytné, aby se zjednodušily, standardizovaly a urychlily postupy pro zadávání veřejných zakázek a pro splnění požadavků v oblasti státní podpory;

13.  vyzývá Komisi a členské státy, aby v příštím programovém období i nadále pokračovaly ve spolufinancování projektů v souladu se zásadou „ztráty prostředků v případě jejich nevyužití“;

14.  vítá práci Společné pomoci při podpoře projektů v evropských regionech (JASPERS), Evropského odborného centra pro partnerství veřejného a soukromého sektoru (EPEC) a Evropského centra pro investiční poradenství (EIAH); očekává však, že operace v oblasti dopravní infrastruktury skupiny EIB v rámci EU budou věnovat mnohem více prostředků na poskytování komplexního poradenství místním, regionálním a vnitrostátním orgánům, a to v ranější fázi určování a předběžného posuzování projektů s přidanou hodnotou EU;

15.  vyzývá Komisi, aby v rámci nových nařízení o politice soudržnosti po roce 2020 navrhla přidělení většího objemu finančních prostředků městům, aby se mohla společně ucházet o infrastruktury nebo technologie, které by přispěly k dekarbonizaci městské dopravy a ke snížení znečištění ovzduší způsobeného silničním provozem;

16.  podporuje, aby byly v souladu s Vallettským prohlášením o bezpečnosti silničního provozu vyčleněny odpovídající zdroje na výzkum, programy a projekty podporující bezpečnost silničního provozu v Evropě;

17.  zdůrazňuje, že je nutné zajistit, aby byly uvolněny zdroje na podporu udržitelné městské mobility, rozvoje inteligentních dopravních systémů, projektů pro cyklisty a chodce a zlepšování dostupnosti dopravy pro osoby se zdravotním postižením;

18.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi, Evropskému výboru regionů, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a vládám a vnitrostátním a regionálním parlamentům členských států.

(1)

Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 343.

(2)

Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 358.

(3)

Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 295.

(4)

Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 284.

(5)

Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1.

(6)

Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 129.

(7)

Úř. věst. L 354, 28.12.2013, s. 171.

(8)

Přijaté texty, P8_TA(2018)0067.

(9)

Přijaté texty, P8_TA(2017)0316.

(10)

Přijaté texty, P8_TA(2017)0222.

(11)

Úř. věst. C 316, 22.9.2017, s. 155.

(12)

Úř. věst. C 184E, 8.7.2010, s. 35.


STANOVISKO Výboru pro dopravu a cestovní ruch (20.3.2018  )

pro Výbor pro regionální rozvoj

k politice soudržnosti a tematickému cíli „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ – čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních

(2017/2285(INI))

Zpravodaj: Kosma Złotowski

NÁVRHY

Výbor pro dopravu a cestovní ruch vyzývá Výbor pro regionální rozvoj jako věcně příslušný výbor, aby do svého návrhu usnesení začlenil tyto návrhy:

A.  vzhledem k tomu, že tematické zaměření, jehož cílem je zvýšit účinnost evropských strukturálních a investičních fondů (ESIF) a podpořit úsilí regionů o provádění strategie Evropa 2020, záměrně soustřeďuje investice uskutečňované v rámci tematického cíle 7 na zlepšování kvality dopravní infrastruktury, včetně efektivního využívání existující infrastruktury;

B.  vzhledem k tomu, že je třeba posílit politiky soudržnosti s cílem zvrátit narůstající rozdíly mezi členskými státy, a to i navýšením rozpočtu Evropské unie;

C.  vzhledem k tomu, že Fond soudržnosti (FS) a Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) poskytují podporu rozvoji jak sítě TEN-T, tak regionální a místní dopravní infrastruktury, která součástí TEN-T není, zejména v méně rozvinutých členských státech a regionech, ve kterých je stále zapotřebí značného úsilí k doplnění chybějících propojení, odstraňování překážek v infrastruktuře a modernizaci kolejových vozidel;

D.  vzhledem k tomu, že odvětví dopravy a infrastruktura pro toto odvětví jsou ústřední a nezbytné pro rozvoj každé země, jakož i pro dobré životní podmínky obyvatelstva členských států, což je důvod, proč odvětví dopravy zůstává klíčovou investiční oblastí, která přispívá k růstu, konkurenceschopnosti a rozvoji posilováním hospodářského potenciálu každého regionu EU, a napomáhá tak hospodářské a sociální soudržnosti, podporuje vnitřní trh, čímž usnadňuje soudržnost, integraci a sociální a ekonomické začlenění, vyvažuje nerovnosti mezi regiony, usnadňuje přístup ke službám a odborné přípravě v nejvzdálenějších regionech, jimž v současné době hrozí vylidnění, a posiluje sítě pro začínající podniky a rozvoj podnikání;

E.  vzhledem k tomu, že rozvoj koridorů hlavní sítě zahrnuje coby nedílnou součást složky, jako jsou infrastruktura pro alternativní paliva (zařízení pro nabíjení) a inteligentní a inovační dopravní systémy, a hraje nepostradatelnou úlohu jako prostředek k dekarbonizaci dopravního systému jako celku;

F.  vzhledem k tomu, že v rámci období financování 2014–2020 bylo prostřednictvím nástroje pro propojení Evropy přiděleno přibližně 24 miliard EUR, zejména na železniční projekty;

G.  vzhledem k tomu, že celkový rozpočet na dopravu v rámci nástroje pro propojení Evropy (CEF) na období 2014–2020 činí 24,05 miliardy EUR, z čehož 11,305 miliardy EUR je k dispozici výhradně na projekty, které se nacházejí na území členských států, jež jsou způsobilé pro Fond soudržnosti;

H.  vzhledem k tomu, že udržitelné investice hrají klíčovou úlohu nejen při řešení problémů s omezeními v oblasti kapacity a zhoršující se infrastrukturou, ale rovněž při zajišťování dlouhodobé údržby;

I.  vzhledem k tomu, že členské státy čelí společné výzvě spočívající ve financování dopravní infrastruktury z velmi omezeného rozpočtu a v budování sítě, jež by lépe integrovala a propojovala jednotlivé druhy dopravy, jakož i v zajišťování efektivních dopravních služeb a bezpečnosti cestujících;

J.  vzhledem k tomu, že většina finančních prostředků EU vyčleněných na dopravu je v rámci Komise řízena jinými generálními ředitelstvími, než je GŘ MOVE, což nepřeje harmonizovanému přístupu k dokončování TEN-T;

1.  konstatuje, že při dokončování strategických částí hlavních a globálních sítí TEN-T prostřednictvím projektů plánovaných v rámci EFRR a FS se stále nedaří dosáhnout většího pokroku a míra vybraných projektů je nízká; vyjadřuje politování nad zpožděním při provádění stávajícího programového období, jež mělo výrazný negativní dopad na investice do železniční dopravy; vybízí proto Komisi, aby prošetřila, jak by mohla být současná omezení v provádění překonána, a vyzývá ji, aby předložila návrhy na zvýšení míry vybraných projektů;

2.  připomíná, že členské státy byly podle nařízení a dohod o partnerství uzavřených s Komisí povinny předložit do konce roku 2016 své dopravní strategie pro období do roku 2030; vyzývá Komisi, aby proto Parlamentu poskytla hodnocení návrhů obsažených ve vnitrostátních strategiích, vnitrostátních operačních programech a TEN-T a aby vypracovala a zveřejnila neformální strategii pro dopravu, jež bude vycházet z vnitrostátních strategií vypracovaných členskými státy v rámci dohod o partnerství; vyzývá Komisi, aby rovněž vypracovala, zveřejnila a nepřetržitě aktualizovala mapu TEN-T obsahující dopravní projekty, které jsou právě prováděny nebo byly navrženy v rámci operačních programů členských států pro období financování 2007–2013 i 2014–2020; vyzývá Evropský účetní dvůr (EÚD), aby sestavil zvláštní zprávy o provádění projektů napříč členskými státy, které se zaměří na období přípravy projektů, postupy zadávání veřejných zakázek, náklady na studie proveditelnosti a inženýrské služby, náklady na výstavbu a ekonomickou efektivitu; vyzývá navíc Komisi, aby zvláštní zprávy EÚD zohlednila a aby posoudila možnost sdílení osvědčených postupů s cílem harmonizovat postupy a stanovit standardní náklady, což by umožnilo lepší vynakládání prostředků EU;

3.  vyzývá Komisi, aby podrobila přezkumu svá interní správní pravidla s cílem posílit účast GŘ MOVE na rozhodnutích týkajících se projektů a postupů v oblasti dopravy; vyzývá rovněž Komisi, aby vyhodnotila možnost zlepšení a posílení zapojení příslušných generálních ředitelství do operačních programů v oblasti dopravy za účelem lepšího provádění nařízení o TEN-T;

4.  vyzývá Komisi, aby využila závěry výše uvedeného hodnocení pro nařízení v oblasti dopravní politiky pro období po roce 2020;

5.  zdůrazňuje, že několik členských států stále zaostává, pokud jde o plnění základních cílů společné dopravní politiky EU v oblasti snižování emisí a modálního přechodu k železniční a udržitelné vnitrozemské vodní dopravě, zejména srovnáme-li členské státy ve střední a východní Evropě se státy západoevropskými; upozorňuje, že jejich konkrétní potřeby nejsou vždy v souladu s investičními prioritami EU, a vyzývá tudíž Komisi k poskytování nezbytné podpory a pomoci při financování dopravních projektů v rámci EFRR a FS a k podpoře střednědobých až dlouhodobých investičních programů; doporučuje rovněž Komisi, aby vyčlenila technickou pomoc zemím, které zaostávají při plnění základních cílů EU v odvětví dopravy;

6.  vyzývá k trvalé a vyvážené podpoře hlavních a globálních sítí a horizontálních priorit TEN-T a vybízí Komisi a členské státy, aby pro účely evropských přeshraničních infrastrukturních projektů v plné míře využívaly potenciálu Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti s cílem dokončit hlavní a globální transevropskou dopravní síť a aby udržovaly, modernizovaly a renovovaly existující infrastrukturu a lépe integrovaly vnitrostátní dopravní sítě do přeshraničních spojů, pokud jde o propojení, intermodalitu a interoperabilitu; v této souvislosti zdůrazňuje, že je nutné, aby byly v rámci dopravní politiky a politiky soudržnosti v období po roce 2020 z rozpočtu přidělovány odpovídající finanční prostředky a existovaly jasně strukturované programy financování, přičemž je třeba zaměřit se na chybějící zrušené a opuštěné regionální přeshraniční spoje;

7.  bere na vědomí rozšířenější uplatňování přístupu kombinování zdrojů; vyzývá však k podstatnému nárůstu ve výměně osvědčených postupů a poskytování technické pomoci a souborů přípravných nástrojů členským státům s cílem šířit informace o finančních nástrojích; připomíná také, že finanční nástroje nejsou vždy vhodné k financování železnic, vnitrozemských vodních cest nebo přeshraničních projektů a že menší země čelí obtížím při provádění partnerství veřejného a soukromého sektoru; zdůrazňuje v této souvislosti, že  pro účely dokončení hlavní sítě TEN-T do roku 2030 je třeba mobilizovat veřejné a soukromé finance; zdůrazňuje rovněž, že je zapotřebí zachovat výraznou grantovou složku fondů EU, neboť granty zůstávají nezbytným nástrojem, pokud jde o přilákání financování ze soukromých zdrojů a odstraňování rozdílů mezi členskými státy i o zajištění toho, aby mezi veřejnými a soukromými investory existovala spravedlivá rovnováha při sdílení zisků a ztrát; doporučuje, aby Komise určila vhodné finanční nástroje s cílem zajistit propojení v celé EU spojené s účinnějšími a bezpečnějšími dopravními službami; zdůrazňuje však, že nové finanční nástroje EU či nové fondy EU nemohou být vytvářeny na úkor financování dopravní politiky nebo finančního krytí určeného pro dopravu;

8.  s ohledem na budoucí výzvy stojící před dopravní politikou EU na celosvětovém trhu, zejména s ohledem na nové technologie, inteligentní dopravní systémy a rostoucí konkurenci na trhu, zdůrazňuje nezbytnost zachování minimálně stejné úrovně financování pro investiční projekty EU v oblasti dopravy;

9.  vyzývá, aby byly fondy politiky soudržnosti vyčleněny na rozvoj multimodální infrastruktury, včetně podpory projektů pro řešení multimodálních terminálů a rozvoj inteligentních dopravních systémů pro kombinovanou přepravu;

10.  vyzývá Komisi a členské státy, aby v příštím programovém období i nadále pokračovaly ve spolufinancování projektů v souladu se zásadou „ztráty prostředků v případě jejich nevyužití“;

11.  vybízí členské státy a regiony, aby při zpoplatnění své silniční sítě uplatňovaly zásadu „uživatel a znečišťovatel platí“ s cílem podpořit ekologickou logistiku a vytvářet příjmy, které mohou poskytnout náhradu do jednotlivých příslušných veřejných rozpočtů;

12.  podporuje, aby byly v souladu s Vallettským prohlášením o bezpečnosti silničního provozu vyčleněny odpovídající zdroje na výzkum, programy a projekty podporující bezpečnost silničního provozu v Evropě;

13.  vybízí Komisi, členské státy a regiony, aby více podporovaly cyklistickou infrastrukturu, např. další rozvoj sítě EuroVelo, v kombinaci s evropskými železničními spojeními;

14.  zdůrazňuje, že je nutné zajistit, aby byly k dispozici zdroje na podporu udržitelné městské mobility, rozvoje inteligentních dopravních systémů, projekty pro cyklisty a chodce a zlepšení dostupnosti dopravy pro osoby se zdravotním postižením.

INFORMACE O PŘIJETÍ VE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

Datum přijetí

20.3.2018

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

35

3

1

Členové přítomní při konečném hlasování

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, João Pimenta Lopes, Matthijs van Miltenburg

Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování

Gilles Lebreton

JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍVE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

35

+

ALDE

Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Mark Demesmaeker, Jacqueline Foster, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen,

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

ENF

Georg Mayer

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel, Janusz Zemke

Verts/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

EFDD

Jill Seymour

GUE/NGL

Merja Kyllönen, João Pimenta Lopes

1

0

ENF

Gilles Lebreton

Význam zkratek:

+  :  pro

-  :  proti

0  :  zdrželi se


INFORMACE O PŘIJETÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

Datum přijetí

27.3.2018

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

29

10

0

Členové přítomní při konečném hlasování

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Steeve Briois, Rosa D’Amato, Raymond Finch, Iratxe García Pérez, Ivan Jakovčić, Marc Joulaud, Constanze Krehl, Martina Michels, Iskra Mihaylova, Andrey Novakov, Paul Nuttall, Younous Omarjee, Konstantinos Papadakis, Mirosław Piotrowski, Stanislav Polčák, Liliana Rodrigues, Fernando Ruas, Monika Smolková, Maria Spyraki, Ruža Tomašić, Ramón Luis Valcárcel Siso, Ángela Vallina, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Joachim Zeller

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Elena Gentile, Elsi Katainen, Ivana Maletić, Tonino Picula, Bronis Ropė, Davor Škrlec, Damiano Zoffoli

Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování

Ricardo Serrão Santos


JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍV PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

29

+

ALDE

Ivan Jakovčić, Elsi Katainen, Iskra Mihaylova, Matthijs van Miltenburg

ECR

Mirosław Piotrowski, Ruža Tomašić

PPE

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Marc Joulaud, Ivana Maletić, Lambert van Nistelrooij, Andrey Novakov, Stanislav Polčák, Fernando Ruas, Maria Spyraki, Ramón Luis Valcárcel Siso, Joachim Zeller

S&D

Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Iratxe García Pérez, Elena Gentile, Constanze Krehl, Tonino Picula, Liliana Rodrigues, Ricardo Serrão Santos, Monika Smolková, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Damiano Zoffoli

10

-

EFDD

Rosa D'Amato, Raymond Finch, Paul Nuttall

ENF

Steeve Briois

GUE/NGL

Martina Michels, Younous Omarjee, Ángela Vallina

NI

Konstantinos Papadakis

VERTS/ALE

Bronis Ropė, Davor Škrlec

0

0

 

 

Význam zkratek:

+  :  pro

-  :  proti

0  :  zdrželi se

Poslední aktualizace: 27. dubna 2018Právní upozornění