Procédure : 2017/2285(INI)
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A8-0136/2018

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PV 02/05/2018 - 24
CRE 02/05/2018 - 24

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P8_TA(2018)0200

RAPPORT     
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4.4.2018
PE 616.859v02-00 A8-0136/2018

sur la mise en œuvre de la politique de cohésion et de l’objectif thématique «promouvoir le transport durable et supprimer les goulets d’étranglement dans les infrastructures de réseau essentielles» - Article 9, paragraphe 7, du règlement portant dispositions communes

(2017/2285(INI))

Commission du développement régional

Rapporteur: Andrey Novakov

EXPOSÉ DES MOTIFS – RÉSUMÉ DES FAITS ET DES CONCLUSIONS
 PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
 AVIS de la commission des transports et du tourisme
 INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
 VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

EXPOSÉ DES MOTIFS – RÉSUMÉ DES FAITS ET DES CONCLUSIONS

Depuis des décennies, la politique de cohésion de l’Union est l’instrument le plus visible de la valeur ajoutée européenne. Les investissements du budget de l’Union permettent non seulement de réaliser les objectifs à long terme de l’Union mais ont également une incidence sur l’ensemble des citoyens, des communautés locales et des entreprises. L’application de la politique de cohésion au niveau local a favorisé sa crédibilité et sa visibilité à travers de nombreux exemples de réussite.

Les investissements dans les infrastructures de transport au titre de l’objectif thématique «promouvoir le transport durable et supprimer les goulets d’étranglement dans les infrastructures de réseau essentielles» figurent parmi les applications les plus concrètes de la politique de cohésion, et contribuent à combler des divergences au sein de l’Union européenne et à construire un marché unique solide pour une Europe compétitive.

Le présent rapport s’inscrit dans le cadre de l’article 9, paragraphe 7, du règlement portant dispositions communes et entend évaluer les accomplissements, fournir une vue d’ensemble des défis et aborder la période postérieure à 2020. Ce dernier point est particulièrement important en vue de la prochaine proposition de CFP, des négociations ultérieures et du cadre réglementaire pour la prochaine période de programmation.

Accomplissements et répercussions des investissements de 2007 à 2013

Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T, articles 170 à 172 du traité FUE) vise à développer un réseau multimodal intégré permettant aux personnes et aux marchandises de circuler rapidement et aisément à travers l’Union. Comme indiqué dans l’ensemble d’initiatives complet «L’Europe en mouvement», il contribue à une mobilité compétitive, connectée et propre pour tous les Européens.

Depuis 2013 (règlement (UE) nº 1315/2013), l’Union européenne a élaboré une nouvelle politique relative au RTE-T, dont la principale caractéristique était une approche de réseau systématique à l’échelle de l’Union. Elle a établi les domaines d’action prioritaires, en particulier dans les sections transfrontalières. Cette politique traite également des disparités en matière d’infrastructures et des défauts d’interopérabilité, améliore les liaisons multimodales, réduit les niveaux des émissions de gaz à effet de serre et attire l’attention sur les liaisons avec les pays tiers. Toutefois, avec un budget total de 8,013 milliards d’euros alloué au programme de RTE-T dans le CFP 2007-2013, les taux de cofinancement (atteignant jusqu’à 30 % du budget pour les travaux d’infrastructure d’un projet et 50 % pour les études) se sont avérés insuffisants, en particulier dans les pays présentant le niveau de qualité des infrastructures le plus faible.

En parallèle, dans l’UE-27, 81 milliards d’euros au total, soit près d’un tiers (31 %) de l’aide totale du Fonds européen de développement régional (FEDER) et du Fonds de cohésion (FC), ont été affectés à l’investissement dans les transports au cours de la période 2007-2013. Plus de deux tiers de cette somme (69 %) étaient destinés aux membres les plus récents (UE-12, près de 55,6 milliards d’euros), où le besoin d’investissement dans les transports était le plus marqué. Cela signifie que, sur 309 programmes opérationnels négociés avec la Commission européenne (FEDER et FC), 238 comprenaient une aide au secteur des transports. La majeure partie de ces 238 programmes ont été mis en œuvre au niveau national (représentant 67 % du total des fonds alloués). Cela a permis la construction de 4 900 km de nouvelles routes et la reconstruction de 28 000 km de routes, principalement dans les nouveaux États membres, la construction de 1 100 km de nouvelles voies ferrées et la mise à niveau de 3 900 km de lignes ferroviaires (2 600 km de voies construites ou mises à niveau sur le RTE-T). Ces initiatives ont assuré un accès routier à 8,2 millions de citoyens supplémentaires et réduit le temps de trajet.

Il convient également de mentionner les nombreux exemples d’investissements européens fructueux dans les transports entre 2007 et 2013: l’achèvement de l’autoroute Trakia qui relie Sofia, capitale et cœur de l’activité économique, à Bourgas, le plus grand port de la mer Noire, et contribue de façon vitale au développement de l’économie bulgare; la modernisation de la ligne ferroviaire E30/C-E 30, sur la section Cracovie – Rzeszów en Pologne; la réfection de la route nationale DN6 Alexandria – Craiova en Roumanie; la modernisation de la voie de Votice à Benešov u Prahy en République tchèque et du tunnel ferroviaire de la ville de Leipzig (modules 5 et 6) en Allemagne, entre autres.

Progrès au cours de la période 2014-2020

Par rapport au programme RTE-T pour la période 2007-2013, le programme Transport du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) pour 2014-2020 dirige davantage de fonds vers des projets à un stade de mise en œuvre avancé, des travaux ou des projets mixtes (combinant des études et des travaux). Doté d’un budget de 24,05 milliards d’euros disponibles pour les projets d’infrastructure au titre du MIE, ce programme compte environ 47 euros de financement pour les transports par citoyen européen. Sur les 20 plus grands projets financés au titre du MIE pour la période 2014-2015, 79 % sont des projets ferroviaires.

En parallèle, les Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI) prévoient au total environ 70 milliards d’euros pour des projets de transport programmés sur la période 2014-2020: 35,6 milliards d’euros pour les transports au titre du Fonds de cohésion et 34,5 milliards d’euros pour les transports au titre du Fonds européen de développement régional. En dépit du retard dans la mise en œuvre de la période de programmation, aucun effet négatif majeur n’est à noter sur les investissements dans les transports. Toutefois, dans le cadre du Fonds de cohésion, la progression des investissements est beaucoup plus manifeste pour les transports routiers que pour les chemins de fer. Sur les 9 647 km de routes devant être reconstruits, 1 973 km ont déjà été validés; sur les 3 103 km de nouvelles routes prévues, 1 195 km ont été validés. En parallèle, les statistiques concernant les investissements en matière de chemin de fer diffèrent: sur les 7 052 km de rails devant être reconstruits, 982 km ont fait l’objet d’une validation et sur les 628 km de rails neufs en projet, seuls 16 km ont été validés.

Défis relatifs aux infrastructures de transport

La qualité des infrastructures est inégale au sein de l’Union. Les infrastructures doivent être modernisées et entretenues. Les financements nécessaires doivent être mis à disposition par des sources publiques et privées. À l’horizon 2050, une augmentation de 80 % est attendue pour le transport de marchandises et de plus de 50 % pour le transport de passagers. Les liaisons manquantes et les goulets d’étranglement existants constituent de sérieux obstacles à la fluidité du trafic. Étant donné que les infrastructures façonnent la mobilité, il est nécessaire de viser un développement homogène des infrastructures dans les régions orientales et occidentales de l’Union européenne. Autrement, l’économie, l’industrie et la société risquent de pâtir des effets négatifs qui en découlent, en particulier en ce qui concerne les embouteillages, les décès sur la route ou encore l’incidence environnementale.

Les embouteillages touchent le trafic routier et le trafic aérien et coûtent à l’Europe environ 1 % du PIB annuel. Cette situation empirera au vu des prévisions de croissance du transport de passagers et de marchandises. En parallèle, les décès dus à des accidents de la route au sein de l’Union ont fortement diminué au fil du temps, de près de 40 % au cours des sept dernières années.

Il convient toujours de promouvoir les transports verts à faibles émissions d’ici à 2050, l’Union devant réduire ses émissions dues aux transports d’au moins 60 % par rapport aux niveaux de 1990, si nous voulons limiter le réchauffement planétaire à une augmentation de seulement 2° C. En outre, malgré des progrès en matière d’efficacité énergétique, le secteur des transports repose toujours sur le pétrole pour 96 % de ses besoins en énergie.

Un autre défi majeur est la présence accrue d’intérêt des investisseurs extérieurs dans le réseau transeuropéen de transport et l’urgence d’agir à l’échelle européenne pour que la transformation des transports soit déterminée en collaboration avec nos partenaires plutôt que par des acteurs extérieurs.

Défis relatifs aux investissements de l’Union dans les infrastructures de transport

Les investissements de l’Union dans des infrastructures matérielles contribuent à sa visibilité et à sa crédibilité à l’échelle locale. Le développement des infrastructures doit être en adéquation avec les prévisions de croissance de la demande de transport au niveau européen. Cette dernière devrait coûter 1 500 milliards d’euros d’ici à 2030. En outre, à l’horizon 2020, la Commission estime qu’environ 500 milliards d’euros seront nécessaires pour achever le réseau transeuropéen de transport et qu’environ la moitié de cette somme est requise pour surmonter les principaux goulets d’étranglement. Même si le budget de l’Union apporte une aide financière considérable aux infrastructures en Europe, la majeure partie du financement des projets provient encore des États membres.

En premier lieu, le rôle déterminant du Fonds européen de développement régional (FEDER) et du Fonds de cohésion (FC) pour la période postérieure à 2020 implique également un engagement important en matière de budget et de mise en œuvre, afin de réaliser les ambitions de l’Union qui considère les infrastructures de transport régionales comme une condition préalable à la croissance et au développement. Actuellement, les ambitions et les estimations relatives aux investissements excèdent à nouveau les ressources disponibles.

En deuxième lieu, l’optimisation des performances est plus que nécessaire. Pour assurer la compétitivité du secteur des transports sur le marché mondial et le maintenir à la pointe du progrès technologique dans le domaine, le budget de 6,3 milliards d’euros pour la promotion de transports intelligents, verts et intégrés pour la période 2014-2020 dans le cadre de l’initiative Horizon 2020 est largement insuffisant, entraînant à nouveau un trop grand nombre de propositions et des financements insuffisants pour les projets de qualité.

En troisième lieu, il existe également des problèmes d’efficacité concernant les projets en préparation. On observe notamment des retards dans le calendrier dus à la grande complexité des projets, à des financements et/ou des garanties financières insuffisants, à un manque de coordination, à une charge administrative trop lourde pour les autorités de gestion, les bénéficiaires et les contractants, à la préparation et à la planification des projets et, enfin, aux contraintes réglementaires.

Par ailleurs, les prêts de la Banque européenne d’investissement (BEI) sont généralement limités à 50 % de l’investissement dans le projet, ce qui peut se révéler insuffisant pour les projets stratégiques à grande échelle dans les pays qui ont le plus besoin d’investissements dans les transports. Dans le même temps, les États membres ne sont toujours pas égaux face à l’utilisation d’instruments financiers, l’organisation de partenariats public-privé (PPP) et la mise en œuvre de synergies entre les différents types de financement, ce qui freine leur progression. Dans les faits, les services de soutien existants ne sont pas présents au niveau local pour remédier à ces défauts de capacité.

Enfin, il est peu pertinent de prévoir une stratégie unique pour l’investissement dans les régions européennes, étant donné que, dans certains cas, le biais statistique fait que des régions entières ne peuvent bénéficier de financements en raison de l’existence de centres métropolitains économiquement forts dans la nomenclature NUTS 2 actuelle. Dans certains États membres, la typologie du niveau NUTS 2 ne correspond pas à la structure de gouvernance régionale, ce qui entraîne des difficultés de planification et de mise en œuvre.

L’Europe a également besoin de la fonctionnalité et des capacités maximales du RTE-T grâce à son achèvement et d’une connectivité complète entre les régions transfrontalières. À ce stade, les services de conseil et le renforcement des capacités à l’échelle des projets demeurent en dehors du champ d’application des instruments existants. Il est urgent de soutenir l’économie et l’emploi dans nos régions frontalières.


PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la mise en œuvre de la politique de cohésion et de l’objectif thématique «promouvoir le transport durable et supprimer les goulets d’étranglement dans les infrastructures de réseau essentielles» - Article 9, paragraphe 7, du règlement portant dispositions communes

(2017/2285 (INI))

Le Parlement européen,

–  vu la politique de cohésion et l’objectif thématique «promouvoir le transport durable et supprimer les goulets d’étranglement dans les infrastructures de réseau essentielles» - Article 9, paragraphe 7, du règlement portant dispositions communes(1),

–  vu l’article 37 du règlement (UE) nº 1303/2013 portant dispositions communes relatives aux instruments financiers soutenus par les Fonds ESI(2),

–  vu l’article 5, paragraphe 7, du règlement (UE) nº 1301/2013 relatif au Fonds européen de développement régional, concernant la promotion du transport durable et la suppression des goulets d’étranglement dans les infrastructures de réseau essentielles(3),

–  vu l’article 4, point d), du règlement (UE) nº 1300/2013 relatif au Fonds de cohésion, concernant la promotion du transport durable et la suppression des goulets d’étranglement dans les infrastructures de réseau essentielles(4),

–  vu le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision nº 661/2010/UE(5),

–  vu le règlement (UE) nº 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) nº 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) nº 680/2007 et (CE) nº 67/2010(6),

–  vu la décision nº 1386/2013/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative à un programme d’action général de l’Union pour l’environnement à l’horizon 2020 «Bien vivre, dans les limites de notre planète»(7),

–  vu sa résolution du 13 mars 2018 sur les régions en retard de développement dans l’UE(8),

–  vu sa résolution du 6 juillet 2017 sur la promotion de la cohésion et du développement dans les régions ultrapériphériques de l’Union: application de l’article 349 du traité FUE(9),

–  vu sa résolution du 18 mai 2017 sur la palette appropriée de financement pour les régions d’Europe: équilibre entre les instruments financiers et les subventions dans la politique de cohésion de l’Union(10),

–  vu sa résolution du 9 septembre 2015 sur la mise en œuvre du livre blanc de 2011 sur les transports: bilan et voie à suivre pour une mobilité durable(11),

–  vu sa résolution du 22 avril 2009 sur le livre vert sur l’avenir de la politique du RTE-T(12),

–  vu le septième rapport de la Commission sur la cohésion économique, sociale et territoriale du 9 octobre 2017, intitulé «Ma région, mon Europe, notre futur» (COM(2017)0583),

–  vu la communication de la Commission du 6 février 2018 intitulée «Une perspective d'élargissement crédible ainsi qu'un engagement de l'Union européenne renforcé pour les Balkans occidentaux» (COM(2018)0065),

–  vu la communication de la Commission du 24 octobre 2017 intitulée «Un partenariat stratégique renouvelé et renforcé avec les régions ultrapériphériques de l’Union européenne» (COM(2017)0623),

–  vu la communication de la Commission du 20 septembre 2017 intitulée «Renforcer la croissance et la cohésion dans les régions frontalières de l’Union européenne» (COM(2017)0534),

–  vu la communication de la Commission du 17 décembre 2013 intitulée «Ensemble vers une mobilité urbaine compétitive et économe en ressources» (COM(2013)0913),

–  vu la communication de la Commission du 8 mars 2011 intitulée «Feuille de route vers une économie compétitive à faible intensité de carbone à l’horizon 2050» (COM(2011)0112),

–  vu le livre blanc de la Commission du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports: vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (COM(2011)0144),

–  vu le livre vert de la Commission du 4 février 2009 intitulé «RTE-T: un réexamen des politiques - Vers une meilleure intégration du réseau transeuropéen de transport au service de la politique commune des transports» (COM(2009)0044),

–  vu le rapport de synthèse de la Commission du mois d’août 2016 intitulé «WP1: Synthesis report: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)» (Programme de travail 1: Rapport de synthèse: Évaluation ex post des programmes de la politique de cohésion 2007-2013, axée sur le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion (FC)),

–  vu le rapport de synthèse de la Commission de juin 2016 intitulé «Regional development trends in the EU - WP1: Synthesis report: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)» (Tendances de développement régional dans l’Union européenne - Programme de travail 1: Rapport de synthèse: Évaluation ex post des programmes de la politique de cohésion 2007-2013, axée sur le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion (FC)),

–  vu le rapport final de la Commission de mai 2016, intitulé «WORK PACKAGE 5: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)» (PROGRAMME DE TRAVAIL 5: Évaluation ex post des programmes de la politique de cohésion 2007-2013, axée sur le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion (FC)),

–  vu le document de travail des services de la Commission du 10 avril 2017 sur la compétitivité dans les régions à faibles revenus et faible croissance: rapport sur les régions en retard de développement (SWD (2017) 0132),

–  vu le document de travail de la Commission du 4 mai 2010 intitulé «Consultation sur la future politique du réseau transeuropéen de transport» (COM(2010)0212),

–  vu le rapport de l’Agence européenne pour l’environnement intitulé «Approximated European Union greenhouse gas inventory: Proxy GHG emission estimates for 2016» (Inventaire approximatif des gaz à effet de serre dans l’Union: estimations des émissions indirectes de gaz à effet de serre en 2016),

–  vu l’étude intitulée «The world is changing, transport, too» (Le monde change, les transports aussi), commandée par la direction générale des politiques internes du Parlement européen, département thématique B: politiques structurelles et de cohésion, mars 2016,

–  vu l’étude intitulée «The future of the EU’s transport infrastructure» (L’avenir des infrastructures de transport de l’Union européenne), commandée par la direction générale des politiques internes du Parlement européen, département thématique B: politiques structurelles et de cohésion, janvier 2010,

–  vu le livre de statistiques 2016 d’Eurostat intitulé «Energy, transport and environment indicators» (Indicateurs en matière d'énergie, de transports et d'environnement), édition 2016,

–  vu l’article 52 de son règlement intérieur, ainsi que l’article 1er, paragraphe 1, point e), et l’annexe 3, de la décision de la Conférence des présidents du 12 décembre 2002 relative à la procédure d’autorisation pour l’élaboration de rapports d’initiative,

–  vu le rapport de la commission du développement régional et l’avis de la commission des transports et du tourisme (A8-0136/2018),

A.  considérant que la concentration thématique visant à améliorer l’efficacité des Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI) et à soutenir les efforts des régions en ce qui concerne la mise en œuvre de la stratégie Europe 2020 s’oriente délibérément vers les investissements relevant de l’objectif 7 relatif à l’amélioration de la qualité de l’infrastructure de transport, y compris une utilisation efficace de l’infrastructure existante;

B.  considérant que le Fonds de cohésion (FC) et le Fonds européen de développement régional (FEDER) soutiennent le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et les infrastructures de transport régionales et locales qui ne sont pas situées sur le RTE-T, notamment dans les États membres et régions moins développés où des efforts considérables sont toujours nécessaires pour combler les chaînons manquants, faire disparaître les goulets d’étranglement et moderniser le matériel roulant;

C.  considérant que le secteur des transports et l’infrastructure nécessaire pour ce secteur sont déterminants et essentiels pour le développement de tout pays, ainsi que pour le bien-être de la population des États membres, ce qui explique pourquoi le secteur des transports continue d’être un domaine d’investissements important contribuant à la croissance, à la compétitivité et au développement en renforçant le potentiel économique de toutes les régions de l’Union, en favorisant la cohésion économique et sociale, en soutenant le marché intérieur et en facilitant ainsi la cohésion, l’intégration et l’inclusion économique et sociale, en traitant la question des inégalités entre les régions, en facilitant l’accès aux services et à la formation dans les régions les plus éloignées, actuellement menacées de dépeuplement, et en renforçant les réseaux pour le lancement ou le développement des activités et des entreprises;

D.  considérant que, pendant la période 2007-2013, 81 milliards d’euros, soit près d’un tiers (31 %) des Fonds ESI, ont été investis dans les infrastructures de transport; que les retombées positives les plus marquées des investissements dans les infrastructures de transport de l’Union européenne sont particulièrement et plus spécifiquement visibles en Europe centrale et orientale, à laquelle 69 % des financements totaux relatifs aux transports ont été attribués;

E.  considérant que le cadre financier pluriannuel 2014-2020 est marqué par une augmentation du budget des Fonds ESI et du MIE; que, malgré les effets négatifs de la récente crise économique et financière et le retard de la mise en œuvre de la période de programmation, aucun effet majeur n’a été observé sur les investissements dans les transports; que les investissements dans les infrastructures de transport de l’Union constituent l’une des politiques offrant la plus grande valeur ajoutée de l’Union en raison des effets d’entraînement au sein du marché unique entre autres, transformant effectivement tous les États membres en bénéficiaires nets de l’investissement;

F.  considérant que les succès remportés par les projets routiers, ferroviaires et portuaires financés par le budget de l’Union contribuent à l’économie, à la croissance, à l’industrie, aux exportations, au tourisme, au commerce, à la création d’emplois, à la relance des régions et au renversement des tendances de dépeuplement; considérant que des exemples témoignent de la valeur ajoutée de l’Union, tels que la modernisation de la ligne ferroviaire E30/C-E30 entre Cracovie et Rzeszów en Pologne, la ligne ferroviaire entre Sofia et Plovdiv en Bulgarie, le tunnel ferroviaire de la ville de Leipzig (modules 5 et 6) en Allemagne, la modernisation de la ligne ferroviaire entre Votice et Benešov u Prahy en République tchèque, la reconstruction de la jonction Ülemiste à Tallinn, en Estonie, la réfection de la route nationale DN6 entre Alexandria et Craiova en Roumanie, la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Madrid et Valence-Murcie en Espagne, l’achèvement de l’autoroute Trakia entre Sofia et le port de Bourgas sur la mer Noire, la ligne de métro 4 à Budapest en Hongrie, les lignes de métro à Sofia en Bulgarie et bien d’autres;

G.  considérant que le RTE-T et les infrastructures de transport comme les routes, les lignes ferroviaires (à grande vitesse) et les voies navigables et aériennes sont une priorité pour l’Union et que, si les investissements européens venaient à ralentir, une hausse des investissements directs étrangers pourrait combler les lacunes tout en relocalisant les bénéfices, les impôts et les possibilités d’emploi en dehors de l’Union européenne, en augmentant éventuellement la dépendance et l’instabilité macroéconomique des régions; qu’un tel processus porterait atteinte à la présence régionale de l’Union et à ses politiques à long terme, et engendrerait fragmentation et divergences;

H.  considérant que le développement des corridors du réseau central comprend comme partie intégrante plusieurs éléments tels qu’une infrastructure pour les carburants alternatifs (dispositif de chargement) et des systèmes de transport intelligents et innovants, et qu’il joue un rôle indispensable dans la décarbonisation du système de transport en général;

I.  considérant que des réseaux de transport, d’énergie et des réseaux numériques intelligents, à l’épreuve du temps, durables et pleinement interconnectés sont une condition nécessaire à l’achèvement et au bon fonctionnement du marché unique européen et à la connexion de l’Europe avec le marché mondial; qu’il s’agit des véritables moteurs de la croissance de la productivité économique européenne, de la cohésion territoriale et du bien-être de ses citoyens;

J.  considérant qu’une approche plus intégrée en matière d’investissements dans les infrastructures de transport permettra de supprimer des goulets d'étranglement, d’améliorer la connectivité multimodale et d’accroître les investissements dans les transferts du transport routier au transport ferroviaire ainsi que dans les véhicules respectueux de l’environnement tels que, par exemple, les véhicules électriques, et dans le rail et les voies navigables; considérant que cette approche donnera lieu à une diversification énergétique dans les transports et à des réseaux de transports plus écologiques, ce qui contribuera à réduire les émissions de gaz à effet, à améliorer la qualité de l’air et à encourager de nouvelles mesures pour lutter contre le changement climatique;

K.  considérant que les transports constituent un élément important de la politique énergétique et climatique de l’Union européenne, et que les objectifs de l’Union concernant la part minimale dans les énergies renouvelables et la réduction des émissions de gaz à effet de serre ne peuvent être atteints sans une contribution significative des transports;

1.  souligne que le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), le Fonds de cohésion et le Fonds européen de développement régional doivent rester, au cours de la prochaine période de programmation, les sources fondamentales de l’Union en matière d’investissement dans les infrastructures de transport, dans le cadre de l’objectif thématique «promouvoir durablement le transport et supprimer les goulets d’étranglement dans les infrastructures de réseau essentielles»; propose que, en raison de la forte valeur ajoutée européenne et de l’ampleur des effets d’entraînement générés, ces sources de financement restent disponibles et assurent une couverture équilibrée à l’ensemble des régions et des États membres de l’Union afin de contribuer à la mise en œuvre de la politique de cohésion de l’Union;

2.  constate que la logique d’intervention sous-tendant l’investissement dans les infrastructures de transport de l’Union doit continuer de se fonder sur une combinaison équilibrée de sources en gestion partagée et de sources gérées de façon centralisée, afin de répondre aux besoins stratégiques et de financement; rappelle que le MIE vise à traiter de manière centralisée la priorité à l’échelle de l’Union de créer des corridors de base au sein du RTE-T, en tenant compte des aspects liés à la sécurité, à l’innovation technologique et à l’environnement; rappelle également que le FEDER et le FC présentent une dimension régionale marquée répondant à la demande locale (zones urbaines et périurbaines) et aux spécificités régionales; fait observer qu’ils soutiennent la connectivité au RTE-T et la mobilité au moyen de nœuds secondaires et tertiaires et de terminaux multimodaux (réseau global RTE-T); souligne, dans ce contexte, que les enveloppes budgétaires appropriées des trois sources de financement doivent être renforcées de manière équilibrée, afin d’éviter une répartition asymétrique des investissements entre les différents niveaux; invite la Commission à faciliter des procédures simplifiées, opportunes et souples de transférabilité des ressources entre les régions, des programmes opérationnels et des axes de programme au titre des Fonds ESI, afin de répondre de manière adéquate à l’évolution de la réalité économique et de la demande régionale;

3.  estime que le rôle des sources supplémentaires telles que le Fonds européen pour les investissements stratégiques (EFSI) et les instruments financiers doit être défini en vue de leur complémentarité avec le FEDER et le FC et de leur additionnalité par rapport aux opérations de prêt de la BEI; note que l’appel de 2017 du MIE en faveur du mélange des transports a également été conçu pour renforcer ces synergies, mais qu’il est nécessaire également d’échanger les meilleures pratiques entre les États membres et de renforcer le soutien aux capacités; souligne à cet égard que l’EFSI devrait faire office de plateforme pour les partenariats public-privé (PPP) et assurer la correspondance entre les instruments financiers et les investissements privés et les financements nationaux/régionaux à l’échelle des projets; constate que les projets d’infrastructures prometteurs devraient être soutenus principalement par des prêts, des garanties de l’Union ou un financement mixte, en plus du financement du FEDER, du FC ou du MIE; estime toutefois que les subventions devraient rester la principale source de financement des investissements dans les infrastructures de transport public durable;

4.  fait observer que les infrastructures exigent une quantification objective ex ante de la demande et des besoins futurs avant la définition du budget et des modes de mise en œuvre; souligne que, dans le cadre des objectifs relatifs aux infrastructures de réseau essentielles, les critères d’admissibilité au FEDER et au FC devraient pouvoir prendre en compte la demande existante au niveau territorial approprié; constate également que la modélisation des réseaux de transport transeuropéens, régionaux et locaux peut être efficace pour démontrer où l’investissement apporterait la meilleure valeur ajoutée européenne;

5.  invite la Commission, en vue de promouvoir le transport durable et de supprimer les goulets d’étranglement dans les infrastructures de réseau essentielles, à élaborer une liste de contrôle des critères d’admissibilité, qui exprime les besoins locaux et régionaux en matière d’infrastructures de transport, en vue d’aider à déterminer l’enveloppe globale à allouer aux transports, les investissements nécessaires et les priorités à fixer; note l’importance de se baser sur les données du tableau de bord relatif aux transports de l’Union, qui sont de qualité, fiables, actualisées, structurées et disponibles; relève en outre que cette liste de contrôle peut inclure des questions telles que la connectivité multimodale, les spécificités locales et régionales, la disponibilité d’autres modes de transport, la sécurité routière et ferroviaire et les incidences sur l’environnement;

6.  constate la nécessité d’investissements plus intégrés dans les infrastructures de transport de base dans les régions moins développées, ainsi que dans les régions montagneuses, isolées, dépeuplées ou ultrapériphériques qui sont difficiles d’accès, qui doivent être davantage ciblées par les investissements dans les infrastructures de transport du FEDER, du MIE et du FC si une analyse coûts-bénéfices démontre la valeur ajoutée de l’Union; constate également la nécessité d’améliorer les travaux sur la connectivité multimodale; souligne que l’amélioration de l’accessibilité dans ces régions est une condition préalable au développement économique; invite la Commission et les États membres à encourager – à travers une consultation publique avant la mise en œuvre d’un projet – une participation plus active du secteur public aux solutions de transport aux niveaux national, régional, mais aussi local/urbain et rural, dans le but de développer des investissements optimaux dans les transports;

7.  constate que les innovations durables dans le domaine des transports supposent des synergies et une additionnalité entre les trois principaux instruments, à savoir les Fonds ESI, le MIE et Horizon 2020 ainsi que son successeur;

8.  appelle de ses vœux le renforcement du soutien du FEDER à la coopération territoriale européenne, au moyen de ressources supplémentaires, en mettant l’accent sur les investissements dans les infrastructures de transport durables essentielles (telles que les voies navigables transfrontalières, les ports, les ponts, les chemins de fer, l’interconnexion des modes de transport et les terminaux, etc.); comprend que l’accent doit être mis sur la connectivité dans les régions transfrontalières, y compris les frontières extérieures de l’Union, les services de conseil et le renforcement des capacités à l’échelle des projets; demande la suppression des obstacles en vue de faciliter les investissements, et plus particulièrement les investissements transfrontaliers (dans les transports fluvial, ferroviaire et routier) et l’accès aux marchés extérieurs;

9.  demande que soient comblées les lacunes en matière d’infrastructures de transport avec les Balkans occidentaux en ce qui concerne les projets de transport intégrés, en se concentrant sur de nouveaux investissements dans la connectivité et en s’attaquant aux goulets d’étranglement dans le domaine des transports, compte tenu en particulier de la communication de la Commission sur la perspective européenne pour les Balkans occidentaux; rappelle à cet égard l’importance de la coopération territoriale européenne et des stratégies macrorégionales pour les projets de transport intégrés, tout en prenant acte de la nécessité de mieux coordonner les plans et projets de transport dans le but de remédier aux lacunes existantes, par exemple avec les Balkans occidentaux; rappelle en outre dans ce contexte que les ports maritimes et les voies navigables sont très souvent des entités transfrontalières et qu’ils devraient bénéficier du même taux de cofinancement que les projets ferroviaires et routiers transfrontaliers;

10.  met en évidence la nécessité d’intégrer la protection du climat dans la politique de cohésion en ce qui concerne l’objectif de transport durable afin de respecter les objectifs de l’Union en matière de réduction des émissions de CO2; demande à la Commission d’exiger des États membres qu’ils intègrent la législation environnementale de l’Union dans les processus d’adoption et de planification de projets pouvant bénéficier d’un financement, plus particulièrement Natura 2000, les évaluations environnementales stratégiques, l’évaluation des incidences sur l’environnement, la qualité de l’air, la directive-cadre sur l’eau, les directives concernant la protection des habitats et des oiseaux et le mécanisme de rapport sur les transports et l’environnement (TERM) de l’Agence européenne pour l’environnement;

11.  souligne qu’il convient de soutenir davantage la promotion d’une gestion intelligente du trafic, y compris au moyen de la numérisation, en utilisant plus efficacement les infrastructures existantes et en réorientant la circulation vers les heures creuses;

12.  plaide en faveur d’une politique européenne des transports commune, adéquate et ambitieuse, fondée sur un cadre de financement intégré et coordonné avec les instruments de transport de l’Union; estime que la concentration thématique doit être préservée, afin de favoriser la simplification et les synergies entre les différentes sources de financement à l’échelle des projets; propose la création d’un ensemble de règles unique applicable à toutes les sources de financement liées à tous les objectifs thématiques; estime qu’il est nécessaire de simplifier, de normaliser et d’accélérer les procédures de conformité relatives aux aides d’État et à la passation de marchés publics;

13.  invite la Commission et les États membres à poursuivre le cofinancement des projets au cours de la prochaine période de programmation conformément au principe de l’utilisation obligatoire sous peine de perte définitive («use it or lose it»);

14.  accueille favorablement les travaux de l’assistance conjointe à la préparation de projets dans les régions européennes (JASPERS), du Centre européen d’expertise en matière de partenariat public-privé (EPEC) et de la plateforme européenne de conseil en investissement (EIAH); souhaite, cependant, que les opérations relatives aux infrastructures de transport du groupe BEI au sein de l’Union européenne consacrent des ressources bien plus importantes à la fourniture d’une assistance consultative complète aux autorités locales, régionales et nationales à un stade plus précoce de l’identification et de l’évaluation préliminaire des projets présentant une valeur ajoutée européenne;

15.  invite la Commission à proposer, dans le cadre du ou des nouveaux règlements relatifs à la politique de cohésion pour l’après-2020, une affectation plus large des fonds disponibles pour permettre aux villes de soumissionner conjointement pour des infrastructures ou des technologies qui contribueraient à décarboner les transports urbains et à réduire la pollution atmosphérique due aux véhicules routiers;

16.  soutient, conformément à la déclaration de La Valette sur la sécurité routière, l’affectation de moyens adéquats à la recherche, aux programmes et aux projets visant à promouvoir la sécurité routière en Europe;

17.  insiste sur la nécessité d’allouer des ressources à la promotion de la mobilité urbaine durable, au développement de systèmes de transport intelligents, à la promotion du cyclisme, aux projets piétonniers et à l’amélioration de l’accessibilité des transports pour les personnes handicapées.

18.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission, au Comité européen des régions, au Comité économique et social européen, aux gouvernements et aux parlements nationaux et régionaux des États membres.

(1)

JO L 347 du 20.12.2013, p. 343.

(2)

JO L 347 du 20.12.2013, p. 358.

(3)

JO L 347 du 20.12.2013, p. 295.

(4)

JO L 347 du 20.12.2013, p. 284.

(5)

JO L 348 du 20.12.2013, p. 1.

(6)

JO L 348 du 20.12.2013, p. 129.

(7)

JO L 354 du 28.12.2013, p. 171.

(8)

Textes adoptés de cette date, P8_TA(2018)0067.

(9)

Textes adoptés de cette date, P8_TA(2017)0316.

(10)

Textes adoptés de cette date, P8_TA(2017)0222.

(11)

JO C 316 du 22.9.2017, p. 155.

(12)

JO C 184 E du 8.7.2010, p. 35.


AVIS de la commission des transports et du tourisme (20.3.2018)

à l’intention de la commission du développement régional

sur la politique de cohésion et l’objectif thématique «Promouvoir le transport durable et améliorer les infrastructures de réseaux» – Article 9, paragraphe 7, du règlement portant dispositions communes (RDC)

(2017/2285(INI))

Rapporteur pour avis: Kosma Złotowski

SUGGESTIONS

La commission des transports et du tourisme invite la commission du développement régional, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

A.  considérant que la concentration thématique visant à améliorer l’efficacité des Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI) et à soutenir les efforts des régions en ce qui concerne la mise en œuvre de la stratégie Europe 2020 s’oriente délibérément vers les investissements relevant de l’objectif 7 relatif à l’amélioration de la qualité de l’infrastructure de transport, y compris une utilisation efficace de l’infrastructure existante;

B.  considérant qu’il est nécessaire de renforcer les politiques de cohésion en vue de gommer les divergences croissantes entre États membres, notamment au moyen d’une hausse du budget de l’Union européenne;

C.  considérant que le Fonds de cohésion (FC) et le Fonds européen de développement régional (FEDER) soutiennent le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et les infrastructures de transport régionales et locales qui ne sont pas situées sur le RTE-T, notamment dans les États membres et régions moins développés où des efforts considérables sont toujours nécessaires pour combler les chaînons manquants, faire disparaître les goulets d’étranglement et moderniser le matériel roulant;

D.  considérant que le secteur des transports et l’infrastructure nécessaire pour ce secteur sont déterminants et essentiels pour le développement de tout pays, ainsi que pour le bien-être de la population des États membres, ce qui explique pourquoi le secteur des transports continue d’être un domaine d’investissements important contribuant à la croissance, à la compétitivité et au développement en renforçant le potentiel économique de toutes les régions de l’Union, en favorisant la cohésion économique et sociale, en soutenant le marché intérieur et en facilitant ainsi la cohésion, l’intégration et l’inclusion économique et sociale, en traitant la question des inégalités entre les régions, en facilitant l’accès aux services et à la formation dans les régions les plus éloignées, actuellement menacées de dépeuplement, et en renforçant les réseaux pour le lancement ou le développement des activités et des entreprises;

E.  considérant que le développement des corridors du réseau central comprend comme partie intégrante des éléments tels qu’une infrastructure pour les carburants alternatifs (dispositif de chargement) et des systèmes de transport intelligents et innovants, et qu’il joue un rôle indispensable dans la décarbonisation du système de transport en général;

F.  considérant qu’environ 24 milliards d’euros ont été alloués au cours de la période de financement 2014-2020 dans le cadre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), en particulier à des projets ferroviaires;

G.  considérant que le budget total alloué au mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) s’élève à 24,05 milliards d’euros pour la période 2014-2020, dont 11,305 milliards sont expressément mis à la disposition de projets réalisés sur les territoires des États membres pouvant prétendre au soutien du Fonds de cohésion;

H.  considérant que les investissements durables jouent un rôle essentiel dans la lutte contre les contraintes de capacité et la détérioration des infrastructures, mais aussi dans la réalisation d’un entretien à long terme;

I.  considérant que les États membres sont confrontés au défi commun de financer l’infrastructure de transport avec un budget serré et de créer un réseau permettant de mieux intégrer et relier les différents modes de transport, ainsi que de garantir l’efficacité des services de transport et la sécurité des passagers;

J.  considérant que la majeure partie des fonds de l’Union alloués au transport sont gérés au sein de la Commission par d’autres directions générales que celle de la mobilité et des transports, une situation qui n’est pas propice à une approche harmonisée de l’achèvement du RTE-T;

1.  note les progrès limités accomplis en vue de l’achèvement des parties stratégiques des réseaux central et global RTE-T par des projets prévus au titre du FEDER et du FC et le taux bas de sélection des projets; déplore le retard observé dans la mise en œuvre de la période de programmation actuelle, qui a eu une incidence négative considérable sur les investissements dans le transport ferroviaire; invite par conséquent la Commission à examiner comment surmonter les limitations actuelles en ce qui concerne la mise en œuvre et lui demande de proposer des solutions permettant d’accroître le taux de sélection des projets;

2.  rappelle que les États membres étaient tenus, en vertu des règlements et des accords de partenariat conclus avec la Commission, de présenter, pour la fin de l’année 2016, des stratégies en matière de transport à l’horizon 2030; demande dès lors à la Commission de fournir au Parlement une évaluation des propositions issues des stratégies nationales, des programmes opérationnels nationaux et du RTE-T et d’élaborer et de publier une stratégie informelle pour les transports en s’appuyant sur les stratégies nationales élaborées par les États membres dans le cadre des accords de partenariat; invite la Commission à élaborer, à rendre publique et à mettre à jour continuellement une carte du RTE-T reprenant les projets de transport en cours de mise en œuvre ou proposés dans le cadre des programmes opérationnels des États membres pour les périodes de financement 2007-2013 et 2014-2020; demande à la Cour des comptes européenne (CCE) d’élaborer des rapports spéciaux sur la mise en œuvre des projets dans les États membres concernant les périodes de préparation des projets, les procédures de passation de marchés, le coût des études de faisabilité et de l’ingénierie, le coût de la construction et l’efficacité économique; demande, par ailleurs, à la Commission de prendre en considération les rapports spéciaux de la CCE et d’évaluer la possibilité de partager les bonnes pratiques pour parvenir à une harmonisation des procédures et fixer des coûts standard afin que l’argent de l’Union soit mieux dépensé;

3.  demande à la Commission de revoir ses règles administratives internes afin que la direction générale de la mobilité et des transports participe davantage à la prise de décision concernant les projets et les procédures liés aux transports; demande également à la Commission d’évaluer la possibilité d’améliorer et de renforcer la participation des directions générales compétentes aux programmes opérationnels liés aux transports afin de mieux mettre en œuvre le règlement RTE-T;

4.  demande à la Commission d’utiliser les conclusions de l’évaluation mentionnée précédemment pour la réglementation relative à la politique des transports pour l’après-2020;

5.  souligne que plusieurs États membres sont toujours en retard dans la réalisation des objectifs de base communs de la politique des transports de l’Union européenne en matière de réduction des émissions, du transfert modal vers le rail et vers les voies navigables intérieures durables, notamment lorsque l’on compare les États membres d’Europe centrale et orientale avec ceux d’Europe occidentale; fait observer que leurs besoins spécifiques ne correspondent pas toujours aux priorités de l’Union en matière d’investissements et demande par conséquent le soutien et l’aide nécessaires de la Commission en matière de financement des projets de transport au titre du FEDER et du FC ainsi qu’un soutien aux programmes d’investissement à moyen et long terme; recommande également à la Commission d’offrir une assistance technique aux États qui enregistrent un retard dans la réalisation des objectifs fondamentaux de la politique commune de l’Union dans le domaine du transport;

6.  demande un soutien continu et équilibré des réseaux central et global RTE-T et des priorités horizontales et invite la Commission et les États membres à exploiter pleinement le potentiel du FEDER et du FC pour les projets d’infrastructure européens transfrontières afin d’achever le réseau transeuropéen de transport central et le réseau global ainsi que de maintenir, d’améliorer et de rénover l’infrastructure existante et de mieux intégrer les réseaux de transport nationaux dans les connexions transfrontières sur les plans de l’interconnectivité, de l’intermodalité et de l’interopérabilité; souligne, dans ce contexte, la nécessité d’enveloppes budgétaires appropriées et de programmes de financement clairement structurés dans le cadre des politiques de transport et de cohésion de l’après-2020, en se concentrant sur les liaisons ferroviaires transfrontières régionales manquantes, qu’elles aient été supprimées ou abandonnées;

7.  reconnaît l’application plus généralisée de l’approche de financement mixte; demande, toutefois, une nette augmentation de l’échange de bonnes pratiques, de l’assistance technique et des instruments préparatoires pour les États membres afin de diffuser des informations sur les instruments financiers; rappelle également que les instruments financiers ne sont pas toujours adaptés au financement des projets de liaison ferroviaire, de navigation intérieure ou transfrontières et que les plus petits pays rencontrent des difficultés en ce qui concerne la mise en œuvre des partenariats public-privé (PPP); souligne dans ce contexte la nécessité de catalyser les financements publics et privés en vue de l’achèvement du réseau central RTE-T d’ici à 2030; souligne également la nécessité de maintenir une part importante de «subventions» dans les fonds de l’Union, étant donné que les subventions restent un instrument essentiel pour attirer le financement privé et combler les lacunes entre les États membres et pour garantir un juste équilibre entre les investisseurs privés et publics dans le partage des bénéfices et des pertes; recommande que la Commission recense des instruments de financement appropriés pour garantir l’interconnectivité sur tout le territoire de l’Union, combinés à des services de transport plus efficaces et plus sûrs; souligne toutefois que les nouveaux instruments de financement ou fonds de l’Union ne sauraient être créés au détriment du financement de la politique des transports ou de toute enveloppe de financement spécifique aux transports;

8.  souligne, compte tenu des défis auxquels la politique des transports de l’Union sera confrontée sur le marché mondial à l’avenir, notamment en ce qui concerne les nouvelles technologies, les systèmes de transport intelligents (STI) et la concurrence croissante sur les marchés, qu’il est nécessaire de maintenir un niveau de financement au moins égal au niveau actuel pour les projets d’investissement de l’Union dans le domaine des transports;

9.  demande que des fonds de cohésion soient alloués au développement d’infrastructures multimodales, y compris en vue d’un soutien aux projets de terminaux multimodaux et au développement de systèmes de transport intelligents pour le transport combiné;

10.  invite la Commission et les États membres à poursuivre le cofinancement des projets au cours de la prochaine période de programmation conformément au principe de l’utilisation obligatoire sous peine de perte définitive («use it or lose it»);

11.  encourage les États membres et les régions à appliquer les principes de l’utilisateur payeur et du pollueur payeur dans la tarification de leur réseau routier, afin de favoriser la logistique verte et de générer des recettes aptes à compenser les différents budgets publics concernés;

12.  soutient, conformément à la déclaration de La Valette sur la sécurité routière, l’affectation de moyens adéquats à la recherche, aux programmes et aux projets visant à promouvoir la sécurité routière en Europe;

13.  encourage la Commission, les États membres et les régions à intensifier leur soutien en faveur des infrastructures cyclables, comme la poursuite du développement du réseau EuroVelo, en combinaison avec les liaisons ferroviaires européennes;

14.  insiste sur la nécessité d’allouer des ressources à la promotion de la mobilité urbaine durable, au développement de systèmes de transport intelligents, à la promotion de projets pour les cyclistes et les piétons et à l’amélioration de l’accessibilité des transports pour les personnes handicapées.

INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption

20.3.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

35

3

1

Membres présents au moment du vote final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suppléants présents au moment du vote final

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, João Pimenta Lopes, Matthijs van Miltenburg

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Gilles Lebreton

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

35

+

ALDE

Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Mark Demesmaeker, Jacqueline Foster, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen,

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

ENF

Georg Mayer

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel, Janusz Zemke

Verts/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

EFDD

Jill Seymour

GUE/NGL

Merja Kyllönen, João Pimenta Lopes

1

0

ENF

Gilles Lebreton

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention


INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Date de l’adoption

27.3.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

29

10

0

Membres présents au moment du vote final

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Steeve Briois, Rosa D’Amato, Raymond Finch, Iratxe García Pérez, Ivan Jakovčić, Marc Joulaud, Constanze Krehl, Martina Michels, Iskra Mihaylova, Andrey Novakov, Paul Nuttall, Younous Omarjee, Konstantinos Papadakis, Mirosław Piotrowski, Stanislav Polčák, Liliana Rodrigues, Fernando Ruas, Monika Smolková, Maria Spyraki, Ruža Tomašić, Ramón Luis Valcárcel Siso, Ángela Vallina, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Joachim Zeller

Suppléants présents au moment du vote final

Elena Gentile, Elsi Katainen, Ivana Maletić, Tonino Picula, Bronis Ropė, Davor Škrlec, Damiano Zoffoli

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Ricardo Serrão Santos


VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

29

+

ALDE

Ivan Jakovčić, Elsi Katainen, Iskra Mihaylova, Matthijs van Miltenburg

ECR

Mirosław Piotrowski, Ruža Tomašić

PPE

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Marc Joulaud, Ivana Maletić, Lambert van Nistelrooij, Andrey Novakov, Stanislav Polčák, Fernando Ruas, Maria Spyraki, Ramón Luis Valcárcel Siso, Joachim Zeller

S&D

Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Iratxe García Pérez, Elena Gentile, Constanze Krehl, Tonino Picula, Liliana Rodrigues, Ricardo Serrão Santos, Monika Smolková, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Damiano Zoffoli

10

-

EFDD

Rosa D'Amato, Raymond Finch, Paul Nuttall

ENF

Steeve Briois

GUE/NGL

Martina Michels, Younous Omarjee, Ángela Vallina

NI

Konstantinos Papadakis

Verts/ALE

Bronis Ropė, Davor Škrlec

0

0

 

 

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

Dernière mise à jour: 27 avril 2018Avis juridique