Eljárás : 2017/2285(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0136/2018

Előterjesztett szövegek :

A8-0136/2018

Viták :

PV 02/05/2018 - 24
CRE 02/05/2018 - 24

Szavazatok :

PV 03/05/2018 - 7.11
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2018)0200

JELENTÉS     
PDF 540kWORD 69k
4.4.2018
PE 616.859v02-00 A8-0136/2018

a kohéziós politika és „a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban” tematikus célkitűzés – a közös rendelkezésekről szóló rendelet 9. cikke (7) pontjának – végrehajtásáról

(2017/2285(INI))

Regionális Fejlesztési Bizottság

Előadó: Andrey Novakov

INDOKOLÁS – TÉNYÖSSZEFOGLALÓ ÉS MEGÁLLAPÍTÁSOK
 AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
 VÉLEMÉNY a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről
 INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL
 NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

INDOKOLÁS – TÉNYÖSSZEFOGLALÓ ÉS MEGÁLLAPÍTÁSOK

Évtizedek óta az Európai Unió kohéziós politikája az uniós hozzáadott érték leglátványosabb eszköze. Az uniós költségvetésből megvalósuló beruházások nemcsak az Unió hosszú távú céljait szolgálják, hanem valamennyi polgárra, helyi közösségre és vállalkozásra is kihatnak. A kohéziós politikának köszönhető helyi szintű sikertörténetek láthatóvá teszik az Európai Uniót, és növelik annak pozitív megítélését.

A „fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése a kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban” tematikus célkitűzéshez tartozó közlekedési infrastrukturális beruházások jelentik a kohéziós politika legkézzelfoghatóbb eredményeit, amelyek hozzájárulnak az unión belüli különbségek kiegyenlítéséhez, valamint a versenyképes Európa erős egységes piacának kiépítéséhez.

Ez a jelentés a közös rendelkezésekről szóló rendelet 9. cikkének (7) pontjára vonatkozik, és célja, hogy kiértékelje az eredményeket, áttekintést adjon a feladatokról, és utaljon a 2020 utáni időszakra. Ez utóbbi kitekintés különösen a következő többéves pénzügyi keretre vonatkozó javaslat, illetve az azt követő tárgyalások és a következő programozási időszak keretszabályozásának fényében fontos.

A 2007–2013 közötti beruházások eredményei és hatásai

A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T, az EUMSZ 170–172. cikke) célja, hogy olyan integrált multimodális hálózatot hozzon létre, amely Unió-szerte lehetővé teszi a személyek és az áruk gyors és egyszerű mozgását. Mint ahogyan azt az „Európa mozgásban” elnevezésű átfogó kezdeményezéscsomag is javasolja, mindez valamennyi európai polgár számára elősegíti a versenyképes, összekapcsolt és tiszta mobilitást.

2013 (az 1315/2013/EU rendelet) óta az Európai Unió új TEN-T politikát dolgozott ki, amelynek fő jellemzője az egész Unióra kiterjedő, szisztematikus hálózati megközelítés. Ennek keretében cselekvési prioritási területeket is meghatároztak – különösen a határokon átnyúló szakaszokra vonatkozóan. Ezenkívül foglalkozik az infrastrukturális különbségekkel és az elégtelen átjárhatósággal, elősegíti a multimodális összeköttetések kialakítását, csökkenti az üvegházhatásúgáz-kibocsátás szintjét, és ráirányítja a figyelmet a harmadik országokkal való összeköttetésekre. A 2007–2013-as pénzügyi terv 8,013 milliárd euró összegű teljes költségvetést irányzott elő a TEN-T programra, azonban a társfinanszírozási arányok (egy adott projekt infrastrukturális munkálatai tekintetében a költségvetés legfeljebb 30%-a, és tanulmányok esetében annak 50%-a) nem voltak megfelelők, különösen a leggyengébb minőségű infrastruktúrával rendelkező országokban.

A 2007–2013-as időszakban eközben az Unió 27 tagállamában összesen 81 milliárd eurót – azaz az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és a Kohéziós Alap teljes támogatási összegének mintegy harmadát (31%) – közlekedési beruházásokra irányoztak elő. Ennek az összegnek a több mint kétharmada (69%) a közlekedési beruházásokra leginkább rászoruló, legfiatalabb tagállamoknak jutott (az Európai Unió 12 tagállamának mintegy 55,6 milliárd euró erejéig). Mindez azt jelenti, hogy az Európai Bizottsággal egyeztetett (az ERFA és Kohéziós Alap keretein belül megvalósuló) 309 operatív program közül 238 a közlekedési ágazatot szolgáló támogatást tartalmazott. Ezek közül a programok többségét tagállami szinten hajtották végre (és a teljes forráselosztás 67%-át teszi ki). Ennek eredményeképpen – többségében a legújabb tagállamokban – 4 900 kilométernyi új közút épült, illetve 28 000 kilométernyi közút került felújításra, valamint 1 100 kilométernyi új vasútvonal jött létre, és 3 900 kilométernyi vasútvonalat újítottak fel (ebből 2 600 km a TEN-T keretein belül épült vagy újult meg). Mindez 8,2 millióval több polgár számára biztosította a közúti hozzáférést és csökkentette az utazási időt.

A 2007–2013-as időszakban számos esetben valósultak meg európai közlekedési beruházások, amelyek jó példaként szolgálhatnak, és említésre érdemesek: például a trákiai autópálya Szófia és Burgasz – a fekete-tengeri kikötőváros – között, amely összeköti a fővárost mint gazdasági központot a legnagyobb kikötővel, és jelentősen hozzájárul a bolgár gazdaság fejlődéséhez; az E30/C-E 30. vasútvonal Krakkó és Rzeszów közötti szakaszának lengyelországi felújítása; az Alexandria és Craiova közötti romániai DN6-os országút felújítása; a Votice és Benešov u Prahy közötti pályakorszerűsítés a Cseh Köztársaságban; valamint a lipcsei belvárosi vasúti alagút (5. és 6. modul) Németországban.

A 2014–2020-as időszak eredményei

A 2007–2013-as időszakra szóló TEN-T programmal összehasonlítva az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 2014–2020-as időszakot felölelő közlekedési programja a végrehajtás előrehaladottabb fázisában lévő programokra, illetve építési munkákra vagy (a tanulmányokat és az építési munkálatokat vegyítő) vegyes projektekre irányoz elő több forrást. A CEF keretein belül az infrastrukturális projektekre igénybe vehető 24,05 milliárd euró az európai polgárok tekintetében egy főre vetítve mintegy 47 eurós közlekedésfinanszírozást jelent. A CEF 2014–2015-ös időszakra szóló pályázati felhívásai keretében finanszírozott 20 legnagyobb projekt 79%-a vasúti projekt.

Eközben az európai strukturális és beruházási alapok összesen megközelítőleg 70 milliárd eurót – a Kohéziós Alapból 35,6 milliárd eurót, az Európai Regionális Fejlesztési Alapból pedig 34,5 milliárd eurót – irányoznak elő a 2014–2020 közötti időszakra tervezett közlekedési projektekre. A programozási időszak késedelmes végrehajtása ellenére semmilyen jelentős negatív hatás nem befolyásolja a közlekedési beruházásokat. A közlekedési beruházások eredményei ugyanakkor sokkal nyilvánvalóbbak, mint a Kohéziós Alapból finanszírozott vasúti beruházásoké. A 9 647 kilométernyi tervezett útfelújítást illetően 1 973 km esetében, míg a 3 103 kilométernyi útépítésre vonatkozóan 1 195 km esetében született pozitív döntés. Ezzel szemben a vasúti beruházások statisztikájából más kép rajzolódik ki: a 7 052 kilométernyi pályakorszerűsítéssel kapcsolatban 982 km esetében, a 628 kilométernyi pályaépítésre vonatkozóan pedig mindössze 16 km tekintetében került sor jóváhagyó döntésre.

A közlekedési infrastruktúrákkal kapcsolatos kihívások

Az Európai Unión belül változó az infrastruktúra minősége. Így infrastrukturális korszerűsítésre és karbantartásra van szükség. Az ezt fedező finanszírozást köz- és magánforrásokból kell biztosítani. 2050-ig az árufuvarozás 80%-os és a személyszállítás több mint 50%-os növekedése várható. A hiányzó összeköttetések és a meglévő kapacitáshiányok nagymértékben akadályozzák a közlekedést. Tekintettel arra, hogy az infrastruktúra alakítja a mobilitást, az Európai Unió keleti és nyugati részében ugyanolyan mértékben fejlett infrastruktúrára van szükség. Különben félő, hogy továbbra is ki leszünk téve a gazdaságra, az iparra és a társadalomra gyakorolt összes negatív hatásnak, különösen a forgalmi torlódásoknak, a halálos közúti baleseteknek és a környezeti hatásoknak.

A forgalmi torlódások mind a közúti, mind pedig a légi forgalmat érintik, és költségvonzatuk az éves uniós GDP mintegy 1%-ára tehető. A helyzet tovább fog romlani, mivel az árufuvarozás és a személyszállítás mértéke várhatóan növekedni fog. Ezzel egy időben az Európai Unióban számottevően – az elmúlt hét évben közel 40%-kal – csökkent a halálos közúti balesetek száma.

Továbbra is támogatni kell, hogy az alacsony kibocsátású, környezetbarát közlekedés 2050-ig megvalósuljon, mivel az Európai Uniónak az 1990-es szintekhez képest legalább 60%-kal kell csökkentenie a közlekedésből származó kibocsátást annak érdekében, hogy a globális felmelegedés mértékét csupán 2 ºC-ra korlátozzuk. Továbbá az energiahatékonyság területén tett előrelépések ellenére a közlekedés energiaszükségletének 96%-a még mindig az olajtól függ.

A másik jelentős kihívást a külső befektetők európai közlekedési hálózat iránt mutatott fokozott érdeklődése és az európai szintű fellépés szükségessége jelenti annak biztosítása érdekében, hogy a közlekedés átalakítását partnereinkkel közösen határozzuk meg – mintsem hogy arról a világban valahol máshol döntsenek.

Az uniós infrastrukturális beruházásokkal szembeni kihívások

A fizikai infrastruktúrába történő uniós beruházások hozzájárulnak az Unió helyi láthatóvá tételéhez és pozitív megítéléséhez. Az infrastruktúra fejlesztésének lépést kell tartania az európai szállítás területén jelentkező kereslet előre jelzett növekedésével. A keresletnövekedés értéke 2030-ig várhatóan eléri a 1,5 billió euró összeget. Továbbá a Bizottság becslése alapján 2020-ig egyedül a transzeurópai hálózat befejezéséhez mintegy 500 milliárd euróra lesz szükség, és ennek az összegnek körülbelül a felét a fő kapacitáshiányok megszüntetésére kell fordítani. Bár az Európai Unió költségvetése jelentős finanszírozást biztosít az európai infrastrukturális beruházások számára, a források legnagyobb részét még mindig a tagállamok bocsátják rendelkezésre.

Egyrészről az Európai Regionális Fejlesztési Alapnak (ERFA) és a Kohéziós Alapnak a 2020 utáni időszakban játszott kulcsfontosságú szerepe is jelentős költségvetési és végrehajtási elkötelezettséget kíván meg annak érdekében, hogy megvalósulhassanak a regionális közlekedési infrastruktúrára – a növekedés és fejlődés előfeltételére – irányuló uniós törekvések. Jelenleg a tervek, valamint a beruházásokra vonatkozó becslések ismét meghaladják a rendelkezésre álló forrásokat.

Másrészről égető szükség van a teljesítmény optimalizálására. Ahhoz, hogy a közlekedési ágazat versenyképes maradjon a világpiacon, és lépést tartson a legkorszerűbb közlekedéstechnológiai fejlesztésekkel, a „Horizont 2020” keretprogramon belül a 2014–2020 közötti időszakra az intelligens, környezetkímélő és integrált közlekedésre előirányzott 6,3 milliárd eurós költségvetés messze nem elegendő, és a projektjavaslatok tekintetében túljelentkezésekhez, valamint a minőségi projektek finanszírozási hiányához vezet.

Harmadszor pedig megjegyzendő, hogy a tervezett projektek tekintetében is léteznek bizonyos – a hatékonyságot érintő – hiányosságok. Ezek a kiemelkedő összetettség miatt bekövetkező késedelmekben, a finanszírozás és/vagy a pénzügyi garanciák hiányában, a hiányzó koordinációban, az irányító hatóságok, a kedvezményezettek és a szerződő felek adminisztratív terheiben, a projekt-előkészítés és -tervezés hiányosságaiban, valamint a szabályozási kötöttségekben mutatkoznak meg.

Ezenkívül az Európai Beruházási Bank (EBB) által nyújtott kölcsönök összege általában a projekt által képviselt beruházás értékének 50%-ára korlátozódik, amely kevésnek bizonyulhat az olyan nagyszabású stratégiai projektek esetében, amelyeket a közlekedési beruházásokra leginkább rászoruló országokban valósítanak meg. Ezzel egyidejűleg a tagállamok még mindig nem rendelkeznek ugyanolyan kapacitásokkal a pénzügyi eszközök felhasználása, a PPP-k szervezése, valamint a különböző finanszírozási típusok közötti szinergiák kiaknázása terén, ami negatívan befolyásolja az előrehaladásukat. A meglévő támogató szolgáltatások nincsenek ténylegesen jelen a helyi szinten ahhoz, hogy kezelni lehessen ezeket a kapacitásbeli hiányosságokat.

Végezetül nem célszerű, hogy a különböző uniós régiókra egyetlen egységes beruházási stratégia vonatkozzon, mivel néhány esetben a statisztikai torzulások miatt egész régiók esnek el a támogatásoktól, mert a jelenlegi NUTS 2. osztályozás alapján gazdaságilag erős nagyvárosi központokkal rendelkeznek. A NUTS 2. besorolás bizonyos tagállamokban nem áll összhangban a regionális irányítási struktúrával, ami nehézségeket okoz a tervezés és a végrehajtás terén.

Európának arra is szüksége van, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat működőképes legyen, és valamennyi benne rejlő lehetőséget kiaknázzanak azáltal, hogy a hálózat kiteljesedik, és létrejön a határokon átívelő régiók közötti átfogó összeköttetés. Ebben a szakaszban a jelenlegi eszközök nem fedik le projektszinten a tanácsadói támogatást és a kapacitások kiépítését. Sürgősen szükség van a határrégiós gazdaságok és foglalkoztatottság támogatására.


AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

a kohéziós politika és „a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban” tematikus célkitűzés – a közös rendelkezésekről szóló rendelet 9. cikke (7) pontjának – végrehajtásáról

(2017/2285(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a kohéziós politikára és „a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban” tematikus célkitűzésre – a közös rendelkezésekről szóló rendelet(1) 9. cikkének (7) pontjára,

–  tekintettel a közös rendelkezésekről szóló 1303/2013/EU rendeletnek az esb-alapokból támogatott pénzügyi eszközökről szóló 37. cikkére(2),

–  tekintettel az Európai Regionális Fejlesztési Alapról szóló 1301/2013/EU rendeletnek a fenntartható közlekedés támogatásáról és a szűk keresztmetszetek alapvető fontosságú hálózati infrastruktúrákból való eltávolításáról szóló 5. cikkének (7) bekezdésére(3),

–  tekintettel a Kohéziós Alapról szóló 1300/2013/EU rendeletnek a fenntartható közlekedés támogatásáról és a szűk keresztmetszetek alapvető fontosságú hálózati infrastruktúrákból való eltávolításáról szóló 4. cikkének (d) bekezdésére(4),

–  tekintettel a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11-i 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre(5),

–  tekintettel az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet módosításáról és a 680/2007/EK és 67/2010/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11-i 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre(6),

–  tekintettel a „Jólét bolygónk felélése nélkül” című, a 2020-ig tartó időszakra szóló általános uniós környezetvédelmi cselekvési programról szóló, 2013. november 20-i 1386/2013/EU európai parlamenti és tanácsi határozatra(7),

–  tekintettel a lemaradó uniós régiókról szóló, 2018. március 13-i állásfoglalására(8),

–  tekintettel „A kohézió és a fejlődés előmozdításáról az Unió legkülső régióiban: az EUMSZ 349. cikkének végrehajtása” című, 2017. július 6-i állásfoglalására,(9),

–  tekintettel „A megfelelő finanszírozási szerkezet Európa régiói számára: a pénzügyi eszközök és támogatások egyensúlya az uniós kohéziós politikában ” című, 2017. május 18-i állásfoglalására(10),

–  tekintettel „A közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyv végrehajtásáról: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út” című, 2015. szeptember 9-i állásfoglalására(11),

–  tekintettel a TEN-T hálózat jövőjéről szóló zöld könyvről szóló, 2009. április 22-i állásfoglalására(12),

–  tekintettel „Az én régióm, az én Európám, a mi jövőnk – Hetedik jelentés a gazdasági, társadalmi és területi kohézióról” című, 2017. október 9-i bizottsági jelentésre (COM(2017)0583),

–  tekintettel a „Hiteles bővítési perspektíva a Nyugat-Balkánra vonatkozóan és fokozott uniós szerepvállalás a Nyugat-Balkánnal” című, 2018. február 6-i bizottsági közleményre (COM(2018)0065),

–  tekintettel a „Szorosabb és megújított stratégiai partnerség az EU legkülső régióival” című, 2017. október 24-i bizottsági közleményre (COM(2017)0623),

–  tekintettel „A növekedés és a kohézió előmozdítása az EU határrégióiban” című, 2017. szeptember 20-i bizottsági közleményre (COM(2017)0534),

–  tekintettel az „Együtt a versenyképes és erőforrás-hatékony városi mobilitás felé” című, 2013. december 17-i bizottsági közleményre (COM(2013)0913),

–  tekintettel „Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemterve” című, 2011. március 8-i bizottsági közleményre (COM(2011)0112),

–  tekintettel az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, 2011. március 28-i bizottsági fehér könyvre (COM(2011)0144),

–  tekintettel a „TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat – Egy megfelelőbb módon integrált és a közös közlekedéspolitikát szolgáló transzeurópai közlekedési hálózat felé” című, 2009. február 4-i bizottsági zöld könyvre (COM(2009)0044),

–  tekintettel a „WP1: Synthesis report: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” (1. munkacsomag: A 2007–2013 közötti időszak kohéziós politikai programjainak az Európai Regionális Fejlesztési Alapra (ERFA) és a Kohéziós Alapra (KA) összpontosító utólagos értékelése) című, 2016. augusztusi bizottsági összefoglaló jelentésre,

–  tekintettel a „Regional development trends in the EU - WP1: Synthesis report: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” (Regionális városfejlesztési trendek az EU-ban – 1. munkacsomag: A 2007–2013 közötti időszak kohéziós politikai programjainak az Európai Regionális Fejlesztési Alapra (ERFA) és a Kohéziós Alapra (KA) összpontosító utólagos értékelése) című, 2016. júniusi bizottsági összefoglaló jelentésre,

–  tekintettel a „WORK PACKAGE 5: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” (5. munkacsomag: A 2007–2013 közötti időszak kohéziós politikai programjainak az Európai Regionális Fejlesztési Alapra (ERFA) és a Kohéziós Alapra (KA) összpontosító utólagos értékelése) című, 2016. májusi bizottsági végső jelentésre,

–  tekintettel a „Competitiveness in low-income and low-growth regions: The lagging regions report” (Versenyképesség az alacsony jövedelmű és alacsony növekedésű régiókban – jelentés a lemaradó régiókról) című, 2017. április 10-i bizottsági szolgálati munkadokumentumra (SWD(2017)0132),

–  tekintettel a „Konzultáció a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos jövőbeli politikáról” című, 2010. május 4-i bizottsági munkadokumentumra (COM(2010)0212),

–  tekintettel az Európai Környezetvédelmi Ügynökség „Approximated European Union greenhouse gas inventory: Proxy GHG emission estimates for 2016” (Az EU közelítő üvegházhatásúgáz-leltára: az ÜHG-kibocsátás becsült adatai 2016-ra) című jelentésére,

–  tekintettel a Parlament Uniós Belső Politikák Főigazgatósága („B” Tematikus Főosztály: Strukturális és Kohéziós Politikák) megbízásából készült, „The world is changing, transport, too” (A világ változik. A közlekedés is) című, 2016. márciusi tanulmányra,

–  tekintettel a Parlament Uniós Belső Politikák Főigazgatósága („B” Tematikus Főosztály: Strukturális és Kohéziós Politikák) megbízásából készült, „The future of the EU’s transport infrastructure” (Az EU közlekedési infrastruktúrájának jövője) című, 2010. januári tanulmányra,

–  tekintettel az Eurostat „Energy, transport and environment indicators – 2016 edition” (Energiaügyi, közlekedési és környezeti mutatók – 2016) című 2016. évi statisztikai évkönyvére,

–  tekintettel eljárási szabályzatának 52. cikkére, valamint eljárási szabályzata 1. cikke (1) bekezdésének e) pontjára és 3. mellékletére, valamint az Elnökök Értekezlete 2002. december 12-i ülésén hozott, a saját kezdeményezésű jelentések engedélyezésére vonatkozó eljárásról szóló határozatára,

–  tekintettel a Regionális Fejlesztési Bizottság jelentésére és a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság véleményére (A8-0136/2018),

A.  mivel az európai strukturális és beruházási alapok hatékonyságának növelését, illetve az Európa 2020 stratégia régiók általi végrehajtásának támogatását célzó tematikus koncentráció szándékosan a 7. tematikus célkitűzéshez tartozó, a közlekedési infrastruktúra minőségének javítására – többek között a meglévő infrastruktúra hatékony használatára – szolgáló befektetésekre összpontosít;

B.  mivel a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap támogatást biztosít mind a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T), mind az azon kívül eső regionális és helyi közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez, különösen a kevésbé fejlett tagállamokban és régiókban, ahol még jelentős erőfeszítésekre van szükség a hiányzó összeköttetések kiépítéséhez, a kapacitáshiányok megszüntetéséhez és a vasúti járművek korszerűsítéséhez;

C.  mivel a közlekedési ágazat és annak infrastruktúrája valamennyi ország fejlődése, valamint a tagállamok lakosainak jólléte szempontjából is központi és döntő szerepet játszik, és ezért a közlekedési ágazat továbbra is kulcsfontosságú beruházási terület, amely az összes uniós régió gazdasági potenciáljának erősítése révén – így a gazdasági és társadalmi kohézió ösztönzése, a belső piac támogatása, következésképpen a kohézió, az integráció, valamint a társadalmi és gazdasági befogadás elősegítése, a régiók közötti egyenlőtlenségek leküzdése, az elnéptelenedés által veszélyeztetett, legkülső régiókban a szolgáltatásokhoz és a képzéshez való hozzáférés megkönnyítése, illetve a vállalkozásalapítást és a fejlesztéseket segítő hálózatok megerősítése által – járul hozzá a növekedéshez, a versenyképességhez és a fejlődéshez;

D.  mivel a 2007–2013 közötti időszakban 81 milliárd euró, azaz az európai strukturális és beruházási alapok közel egyharmada (31 %) folyt szállítási infrastrukturális beruházásokba; mivel az uniós közlekedési infrastrukturális beruházások legmarkánsabb pozitív hatása különösen – és konkrétabban – Közép- és Kelet-Európában érzékelhető, ahova a teljes közlekedésfinanszírozás 69 %-a irányult;

E.  mivel a 2014–2020 közötti időszakra vonatkozó többéves pénzügyi keretet az európai strukturális és beruházási alapok és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz megemelt költségvetése jellemzi; mivel a legújabb gazdasági és pénzügyi válság káros hatásai, valamint a programozási időszak késedelmes végrehajtása sem befolyásolják jelentősen a közlekedési beruházásokat; mivel az Európai Unió közlekedési infrastrukturális beruházásai azok közé a politikák közé tartoznak, amelyek – például – az egységes piacon belüli továbbgyűrűző hatások miatt a legnagyobb uniós hozzáadott értéket biztosítják, és emiatt valamennyi tagállam a befektetés tényleges nettó kedvezményezettjévé válik;

F.  mivel az uniós költségvetésből támogatott közúti, vasúti és kikötői projektekkel kapcsolatos sikertörténetek hozzájárulnak a gazdasághoz, a növekedéshez, az iparhoz, az exporthoz, az idegenforgalomhoz, a kereskedelemhez, a munkahelyteremtéshez, a régiók újjászületéséhez és az elnéptelenedési tendenciák megfordításához; mivel az uniós hozzáadott értéket olyan projektek képviselik, mint például az E30/C-E 30. vasútvonal Krakkó és Rzeszów közötti szakaszának lengyelországi felújítása, a Szófia–Plovdiv vasútvonal korszerűsítése Bulgáriában, a lipcsei belvárosi vasúti alagút (5. és 6. modul) Németországban, a Votice és Benešov u Prahy közötti pályakorszerűsítés a Cseh Köztársaságban, az Ülemiste-elágazás újjáépítése az észtországi Tallinnban, a DN6-os nemzeti közút Alexandria–Craiova szakaszának felújítása Romániában, a Madrid–Valencia–Murcia nagy sebességű vasút Spanyolországban, a trákiai autópályának a Szófia és Burgasz fekete-tengeri kikötője közötti szakaszának befejezése, a 4-es metróvonal Magyarországon, valamint a szófiai metróvonalak Bulgáriában;

G.  mivel a transzeurópai közlekedési hálózat és a közlekedési infrastruktúra – például a közutak, a (nagy sebességű) vasúti beruházások, a vízi utak és a légi közlekedés infrastruktúrája – uniós prioritást élveznek, és az elégtelen uniós befektetések esetén a közvetlen külföldi befektetések megemelt szintje pótolhatná a hiányt, miközben a profit, az adóbevételek és a munkalehetőségek pedig az Unión kívül jelennének meg, egyben valószínűleg növelve a régiók függőségét és makrogazdasági instabilitását; mivel egy ilyen jellegű folyamat hosszú távon aláásná az Európai Unió regionális jelenlétét és politikáit, valamint széttöredezettséghez és egyenlőtlenségekhez vezetne;

H.  mivel a törzshálózati folyosók kiépítéséhez szervesen hozzátartozik számos olyan elem, mint az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája (töltőberendezések), illetve az intelligens és innovatív közlekedési rendszerek, valamint a törzshálózati folyosók létrehozása ösztönzőként alapvető szerepet játszik a teljes közlekedési rendszer dekarbonizációjában;

I.  mivel az intelligens, időtálló, fenntartható és teljes mértékben összekapcsolt közlekedési, energetikai és digitális hálózatok az európai egységes piac gördülékeny működésének és Európa világpiaccal való összekapcsolásának szükséges feltételeit képezik; mivel ezek a hálózatok az európai gazdasági hatékonyság növekedésének, valamint Európa területi kohéziójának és polgárai jóllétének valóságos ütőerei;

J.  mivel a közlekedési infrastrukturális beruházások fokozottan integrált megközelítése megszünteti a szűk keresztmetszeteket, javítja a multimodális összekapcsoltságot, növeli a közúttól a vasút fele való elmozdulásra, valamint a környezetbarát járművekre – például az elektromos járművekre –, valamint a vasútra és a vízi utakra irányuló befektetéseket; mivel ez a közlekedés energiadiverzifikációja irányába és környezettudatosabb közlekedési hálózatokhoz fog vezetni, és csökkenti az üvegházhatásúgáz-kibocsátás mértékét, javítja a levegő minőségét, és az éghajlatváltozás hatásainak kiküszöbölése érdekében további lépésekre fog sarkallni;

K.  mivel a közlekedés az uniós energia- és éghajlat-politika fontos építőeleme, és mivel a megújuló energia minimális részarányára és az üvegházhatásúgáz-kibocsátások csökkentésére vonatkozó uniós célok nem érhetők el a közlekedés jelentős hozzájárulása nélkül;

1.  kiemeli, hogy „a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban” tematikus célkitűzés keretében megvalósuló közlekedési infrastrukturális beruházások fő uniós forrásait a következő programozási időszakban továbbra is az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap biztosítják; javasolja, hogy az uniós kohéziós politika végrehajtásához való hozzájárulás érdekében a magas uniós hozzáadott érték és a széles körű továbbgyűrűző hatások miatt ezek a finanszírozási források minden uniós tagállam és régió számára maradjanak elérhetők, valamint biztosítsanak kiegyensúlyozott lefedettséget;

2.  megjegyzi, hogy a szakpolitikai és finanszírozási igények kielégítése érdekében az uniós közlekedési infrastrukturális beruházások mögött meghúzódó, a támogatások odaítélésére vonatkozó logikának továbbra is a központilag és a megosztottan igazgatott eszközök egyensúlyán kell alapulnia; emlékeztet arra, hogy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz célja, hogy központilag kezelje a TEN-T törzshálózatába tartozó folyosókra vonatkozó uniós prioritást, ideértve a biztonsági, technológiai innovációs és környezeti vonatkozásokat is; felidézi azt is, hogy az Európai Regionális Fejlesztési Alap és a Kohéziós Alap – a helyi igényekre (városi övezetek és városi peremterületek) és a regionális jellegzetességekre választ adó – erős regionális dimenzióval rendelkezik; kiemeli, hogy támogatja a transzeurópai közlekedési hálózattal való összeköttetést, valamint a másodrangú és harmadrangú csomópontok és a multimodális állomások kialakítása révén megvalósuló mobilitást (átfogó TEN-T hálózat); hangsúlyozza ezzel összefüggésben, hogy a három finanszírozási forrás tekintetében kiegyensúlyozottan ki kell bővíteni a vonatkozó költségvetési kereteket annak érdekében, hogy a befektetések különböző szintek közötti eloszlása ne legyen aszimmetrikus; felhívja a Bizottságot, hogy határozzon meg egyszerűsített, gyors és rugalmas eljárásokat az európai strukturális és beruházási alapokon belül az erőforrások régiók, operatív programok és programtengelyek közötti átcsoportosításának megkönnyítése érdekében, hogy megfelelően reagálni lehessen a változó gazdasági helyzetre és regionális igényekre;

3.  úgy véli, hogy a kiegészítő források – mint például az Európai Stratégiai Beruházási Alap (ESBA) és a pénzügyi eszközök – szerepét azoknak az ERFA-hoz és a Kohéziós Alaphoz viszonyított kiegészítő és az EBB hitelezési műveleteihez viszonyított addicionális funkciójára tekintettel kell meghatározni; megállapítja, hogy a CEF által a közlekedésre vonatkozóan közzétett 2017-es támogatásötvözési felhívás célja szintén e szinergiák erősítése, de szükség van a bevált gyakorlatok tagállamok közötti cseréjére és további kapacitástámogatásra is; kiemeli ebben a tekintetben, hogy az Európai Stratégiai Beruházási Alapnak a köz- és magánszféra közötti partnerségek (PPP) platformjaként kell szolgálnia, és a pénzügyi eszközöket projektszinten a magánberuházásokhoz és a projektek nemzeti/regionális finanszírozáshoz kell illesztenie; megjegyzi, hogy a hitelképes infrastrukturális projekteket elsősorban hitelekkel, uniós garanciákkal vagy támogatásötvözéssel kell támogatni, az ERFA, a Kohéziós Alap, illetve a CEF forrásaiból nyújtott társfinanszírozáson túlmenően; úgy véli ugyanakkor, hogy a fenntartható tömegközlekedés finanszírozásának fő befektetési finanszírozási forrásait továbbra is a vissza nem térítendő támogatásoknak kell jelenteniük;

4.  megjegyzi, hogy az infrastruktúrák esetében a költségvetés és a megvalósítási módszerek meghatározása előtt először objektíven fel kell mérni a szükségletet és a jövőbeli igényeket; aláhúzza, hogy lehetővé kell tenni azt, hogy a kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrák ezen céljainak keretein belül az Európai Regionális Fejlesztési Alapban és a Kohéziós Alapban lefektetett támogatási feltételek segítségével a meglévő igényeket a megfelelő területi szinten vegyék figyelembe; azt is megállapítja, hogy az Európát átszelő, regionális és helyi közlekedési hálózatok modellezése eredményesen megmutathatja, hogy a beruházások hol járnának a legnagyobb európai hozzáadott értékkel;

5.  felkéri a Bizottságot, hogy a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszeteknek a kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban való megszüntetése céljából készítsen a támogathatósági kritériumok vonatkozásában egy olyan ellenőrzőlistát, amely – a teljes közlekedési keretösszeg, a szükséges befektetések, valamint a kitűzendő prioritások meghatározásának támogatása érdekében – a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatban jobban tükrözi a regionális és helyi igényeket; megjegyzi, hogy az uniós közlekedési eredménytábla jó minőségű, megbízható, naprakész, rendszerezett és rendelkezésre álló adatait kell alapul venni; megjegyzi, hogy ez az ellenőrzőlista többek között a multimodális összeköttetés, a helyi és regionális sajátosságok, az alternatív közlekedési módok rendelkezésre állásának, a közúti és vasúti közlekedésbiztonság, és a környezeti hatás témájára is kiterjedhet;

6.  megállapítja, hogy az alapvető közlekedési struktúrákba történő integráltabb beruházásokra van szükség a kevésbé fejlett, illetve a hegyvidéki vagy távoli, nehezen hozzáférhető régiókban, amelyeket az Európai Regionális Fejlesztési Alap, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a Kohéziós Alap keretein belül megvalósuló infrastrukturális beruházásoknak is fokozottan meg kell célozniuk, amennyiben egy megfelelő költség-haszon elemzés alátámasztotta az uniós hozzáadott értéket megvalósítási módok alkalmazását; és felhívja a figyelmet arra, hogy javítani kell a multimodális összekapcsoltságot; hangsúlyozza, hogy e régiók megközelíthetőségének a javítása a gazdasági fejlődés előfeltételét képezi; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az optimális közlekedési befektetések kidolgozása érdekében – a projekt végrehajtása előtt folytatott nyilvános konzultáció révén – ösztönözzék a közszektornak a közlekedési megoldásokban való aktívabb részvételét a nemzeti, regionális, de helyi/városi és vidéki szinten is;

7.  megállapítja, hogy a közlekedés területén a fenntartható innovációkhoz szinergiára és addicionalitásra van szükség a három fő eszköz – az esb-alapok, a CEF, valamint a Horizont 2020 és utódja – között;

8.  a kulcsfontosságú közlekedési infrastrukturális beruházásokat (például határokon átnyúló vízi utak, kikötők, hidak, vasutak, összekapcsolt közlekedési módok és terminálok) szem előtt tartva az Európai Regionális Fejlesztési Alap támogatását kéri az európai területi együttműködés kiegészítő forrásokkal való megerősítéséhez; úgy véli, hogy a határokon – többek között az EU külső határain – átnyúló régiók összeköttetését, valamint a projektszinten történő tanácsadási támogatást és kapacitásépítést kell előtérbe helyezni; sürgeti az akadályok elhárítását annak érdekében, hogy a (vízi utakkal, valamint a vasúti és közúti közlekedéssel kapcsolatos) közlekedési beruházások – különösen a határokon átnyúló beruházások – megvalósítása, valamint a külső piacok elérése könnyebbé váljon;

9.  az összeköttetésre irányuló további beruházásokra és a közlekedési szűk keresztmetszetek kezelésére összpontosítva – különös tekintettel a nyugat-balkáni országok európai perspektívájáról szóló bizottsági közleményre – az integrált közlekedési projektekkel kapcsolatban kéri a Nyugat-Balkán felé vezető közlekedési infrastruktúra hiányosságainak megszüntetését; ebben az összefüggésben emlékeztet az európai területi együttműködés és a makroregionális stratégia fontosságára az integrált közlekedési projektek tekintetében, miközben tudomásul veszi, hogy a (többek között a nyugat-balkáni) közlekedési hiányosságok megszüntetésének érdekében igény mutatkozik a közlekedési tervek és projektek megfelelőbb koordinálására; emlékeztet továbbá e tekintetben arra, hogy a tengeri kikötők és vízi utak nagyon gyakran határokon átnyúló egységek, és ezért ezeknek ugyanolyan társfinanszírozási rátákat kell tudniuk igénybe venni, mint a határokon átnyúló vasúti és közúti projekteknek;

10.  hangsúlyozza, hogy a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére vonatkozó uniós célok tiszteletben tartása végett a kohéziós politika a fenntartható közlekedés célkitűzésével kapcsolatban szükségszerűen magában kell, hogy foglalja az éghajlat védelmét is; kéri a Bizottságot, hogy írja elő a tagállamok számára, hogy a támogatható projektek elfogadási és tervezési folyamatába építsék be az olyan uniós környezetvédelmi jogszabályokat, mint a Natura 2000, a stratégiai környezeti vizsgálat, a környezeti hatásvizsgálat, a levegőminőségi irányelv, a víz-keretirányelv, az élőhely- és a madárvédelmi irányelv, valamint az Európai Környezetvédelmi Ügynökség közlekedési és környezeti jelentéstételi mechanizmusa (TERM);

11.  hangsúlyozza, hogy nagyobb támogatást kell nyújtani – többek között digitalizálás révén – az intelligens forgalomirányítás előmozdításához, hatékonyabban hasznosítva a meglévő infrastruktúrát és a csúcsidőszakon kívüli időszakokra átterelve a forgalmat;

12.  olyan, megfelelő és nagyratörő közös európai közlekedéspolitikát szorgalmaz, amely a közlekedés terén létező uniós eszközökkel összehangolt, integrált finanszírozási kereten alapul; úgy véli, hogy a tematikus koncentrációt meg kell őrizni annak érdekében, hogy projektszinten megvalósulhassanak a különböző finanszírozási források tekintetében az egyszerűsítések és a szinergiák; javasolja, hogy az összes tematikus célkitűzéssel kapcsolatosan valamennyi finanszírozási forrás vonatkozásában jöjjön létre egységes szabályrendszer; úgy véli, hogy a közbeszerzési eljárások és az állami támogatásokra vonatkozó előírások betartására vonatkozó eljárások észszerűsítésére, standardizálására és egyszerűsítésére van szükség;

13.  felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a következő programozási időszakban is a „ha nem használod fel, elveszíted” elv szellemében folytassa a projektek társfinanszírozását;

14.  üdvözli az európai régiók beruházásait támogató közös (JASPERS) program keretein belül megvalósuló tevékenységet, valamint a köz- és magánszféra közötti partnerségeket segítő európai szakértői központ (EPEC) és az Európai Beruházási Tanácsadó Platform (EBTP) munkáját; azt várja ugyanakkor, hogy az EBB Csoport közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos uniós tevékenységének keretein belül számottevően több forrás álljon majd rendelkezésre arra, hogy a helyi, regionális és nemzeti hatóságok átfogó tanácsadási támogatást kapjanak az uniós hozzáadott értékkel rendelkező projektek korai – azonosítási és előzetes kiértékelési – szakaszában;

15.  felhívja a Bizottságot, hogy a 2020 utáni kohéziós politikáról szóló új rendelet(ek) keretében a városok tekintetében tegyen javaslatot nagyobb összegű források elkülönítésére annak érdekében, hogy a városok közösen pályázhassanak olyan infrastruktúrákra és technológiákra, amelyek hozzájárulnának a városi közlekedés dekarbonizálásához és a közúti járművekből származó levegőszennyezés csökkentéséhez;

16.  támogatja, hogy a közúti közlekedés biztonságáról szóló vallettai nyilatkozattal összhangban különítsenek el megfelelő forrásokat az európai közúti biztonságot ösztönző kutatásokra, programokra és projektekre;

17.  hangsúlyozza, hogy a fenntartható városi mobilitás, az intelligens közlekedési rendszerek kifejlesztése, illetve a gyalogosokra és kerékpárosokra vonatkozó projektek, valamint a fogyatékkal élő személyek közlekedési szolgáltatásokhoz való jobb hozzáférése érdekében biztosítani kell a források rendelkezésre állását;

18.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak, a Bizottságnak, a Régiók Bizottságának, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak, továbbá nemzeti és regionális parlamentjeinek.

(1)

HL L 347., 2013.12.20., 343. o.

(2)

HL L 347., 2013.12.20., 358. o.

(3)

HL L 347., 2013.12.20., 295. o.

(4)

HL L 347., 2013.12.20., 284. o.

(5)

HL L 348., 2013.12.20., 1. o.

(6)

HL L 348., 2013.12.20., 129. o.

(7)

HL L 354., 2013.12.28., 171. o.

(8)

Elfogadott szövegek, P8_TA(2018)0067.

(9)

Elfogadott szövegek, P8_TA(2017)0316.

(10)

Elfogadott szövegek, P8_TA(2017)0222.

(11)

HL C 316., 2017.9.22., 155. o.

(12)

HL C 184 E., 2010.7.8., 35. o.


VÉLEMÉNY a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről (20.3.2018)

a Regionális Fejlesztési Bizottság részére

a kohéziós politikáról és „a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban” tematikus célkitűzésről – a közös rendelkezésekről szóló rendelet 9. cikkének (7) pontjáról

(2017/2285(INI))

A vélemény előadója: Kosma Złotowski

JAVASLATOK

A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság felhívja a Regionális Fejlesztési Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

A.  mivel az európai strukturális és beruházási alapok hatékonyságának növelését, illetve az Európa 2020 stratégia régiók általi végrehajtásának támogatását célzó tematikus koncentráció szándékosan a 7. tematikus célkitűzéshez tartozó, a közlekedési infrastruktúra minőségének javítására – többek között a meglévő infrastruktúra hatékony használatára – szolgáló befektetésekre összpontosít;

B.  mivel a tagállamok közötti, egyre fokozódó különbségek megszüntetése érdekében – többek között az Európai Unió költségvetésének növelése révén – meg kell erősíteni a kohéziós politikát;

C.  mivel a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap támogatást biztosít mind a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T), mind az azon kívül eső regionális és helyi közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez, különösen a kevésbé fejlett tagállamokban és régiókban, ahol még jelentős erőfeszítésekre van szükség a hiányzó összeköttetések kiépítéséhez, a kapacitáshiányok megszüntetéséhez és a vasúti járművek korszerűsítéséhez;

D.  mivel a közlekedési ágazat és annak infrastruktúrája valamennyi ország fejlődése, valamint a tagállamok lakosainak jólléte szempontjából is központi és döntő szerepet játszik, és ezért a közlekedési ágazat továbbra is kulcsfontosságú beruházási terület, amely az összes uniós régió gazdasági potenciáljának erősítése révén – így a gazdasági és társadalmi kohézió ösztönzése, a belső piac támogatása, következésképpen a kohézió, az integráció, valamint a társadalmi és gazdasági befogadás elősegítése, a régiók közötti egyenlőtlenségek leküzdése, az elnéptelenedés által veszélyeztetett, legkülső régiókban a szolgáltatásokhoz és a képzéshez való hozzáférés megkönnyítése, illetve a vállalkozásalapítást és a fejlesztéseket segítő hálózatok megerősítése által – járul hozzá a növekedéshez, a versenyképességhez és a fejlődéshez;

E.  mivel a törzshálózati folyosók kiépítéséhez szervesen hozzátartoznak az olyan elemek, mint az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája (töltőberendezések), illetve az intelligens és innovatív közlekedési rendszerek, valamint a törzshálózati folyosók létrehozása ösztönzőként alapvető szerepet játszik a teljes közlekedési rendszer dekarbonizációjában;

F.  mivel a 2014–2020 közötti finanszírozási időszakban az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközön (CEF) keresztül mintegy 24 milliárd eurót irányoztak elő elsősorban vasúti projektekre;

G.  mivel a CEF-nek a 2014–2020 közötti időszakra vonatkozó teljes költségvetése 24,05 milliárd eurót tesz ki, amelyből 11,305 milliárd euró azokra a projektekre van elkülönítve, amelyek megvalósítására a Kohéziós Alapból támogatható tagállamok területén kerül sor;

H.  mivel a fenntartható beruházások nemcsak a kapacitáshiányok megszüntetése és a rossz állapotban lévő infrastruktúra javítása, hanem a hosszú távú karbantartások elvégzése terén is döntő szerepet játszanak;

I.  mivel a tagállamok számára közös kihívást jelent a közlekedési infrastruktúra alacsony költségvetésből való finanszírozása és a különböző közlekedési módokat megfelelőbb módon integráló és összekapcsoló hálózat kialakítása, valamint a hatékony közlekedési szolgáltatások és az utasbiztonság biztosítása;

J.  mivel a közlekedésre elkülönített legtöbb uniós forrást a Bizottságon belül nem a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság, hanem más főigazgatóságok kezelik, és ez a helyzet nem kedvez annak, hogy a TEN-T kiépítése során összehangolt megközelítést lehessen alkalmazni;

1.  megállapítja, hogy az Európai Regionális Fejlesztési Alap és a Kohéziós Alap keretein belül tervezett projektek révén, valamint az alacsony projektkiválasztás miatt még mindig csak csekély mértékű előrelépés történt a TEN-T törzs- és átfogó hálózata stratégiai részeinek kiépítése terén; sajnálatát fejezi ki a jelenlegi programozási időszak késedelmes végrehajtása miatt, amely jelentős negatív hatást gyakorolt a vasúti közlekedési beruházásokra; felkéri ezért a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a végrehajtás útjában álló jelenlegi korlátok lebontásának lehetőségét, és kéri, hogy javasoljon módszereket a projektkiválasztási arány növelésére;

2.  emlékeztet arra, hogy a rendeletek és a Bizottsággal kötött partnerségi megállapodások arra kötelezik a tagállamokat, hogy 2016 végéig terjesszék elő a 2030-ig terjedő időszakra szóló közlekedési stratégiáikat; felszólítja ezért a Bizottságot, hogy az Európai Parlament számára nyújtson be értékelést a nemzeti stratégiákból, a nemzeti operatív programokból és a TEN-T-ből származó javaslatokról, valamint a tagállamok által a partnerségi megállapodások keretében kidolgozott nemzeti stratégiák alapján alakítson ki egy informális közlekedésügyi stratégiát és tegye azt közzé; felkéri a Bizottságot, hogy ezenkívül készítsen, tegyen közzé és folyamatosan frissítsen a TEN-T-re vonatkozóan egy olyan térképet, amely a végrehajtás alatt álló, illetve a 2007–2013 és a 2014–2020 közötti pénzügyi időszakokra a tagállami operatív programokban javasolt közlekedési projekteket tartalmazza; felhívja a Számvevőszéket, hogy készítsen különjelentést a projektek tagállami végrehajtásáról a projekt-előkészítés időszakára, a közbeszerzési eljárásokra, a megvalósíthatósági tanulmányok és a mérnöki munkák költségére, valamint az építési költségekre és a gazdasági hatékonyságra vonatkozóan; felkéri ezenfelül a Bizottságot, hogy vegye figyelembe a Számvevőszék különjelentéseit, és értékelje a legjobb gyakorlatok megosztásának lehetőségét annak érdekében, hogy össze lehessen hangolni az eljárásokat, és az uniós források hatékonyabb felhasználása céljából standard költségeket lehessen megállapítani;

3.  kéri a Bizottságot, hogy vizsgálja felül belső adminisztratív szabályait annak érdekében, hogy a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság fokozottabban be legyen vonva a közlekedéssel kapcsolatos projektekről és eljárásokról szóló döntésekbe; felkéri ezenkívül a Bizottságot, hogy a TEN-T rendelet hatékonyabb végrehajtása céljából mérlegelje az illetékes főigazgatóságoknak a közlekedési operatív programokba való jobb és fokozottabb bevonásának lehetőségét;

4.  felkéri a Bizottságot, hogy az említett értékelés eredményeit használja fel a 2020 utáni időszakra vonatkozó közlekedéspolitikai szabályozásokhoz;

5.  hangsúlyozza, hogy néhány tagállam még mindig lemaradásban van a kibocsátás csökkentésével, illetve a vasút és a fenntartható belvízi utak felé történő modális elmozdulással kapcsolatos alapvető közös uniós közlekedéspolitikai célok megvalósítása terén – különösen, ha a közép- és kelet-európai tagállamokat összehasonlítjuk a nyugat-európai tagállamokkal; kiemeli, hogy sajátos szükségleteik nem mindig állnak összhangban az Európai Unió beruházási prioritásaival, és ezért a Bizottság megfelelő támogatását és segítségét kéri az Európai Regionális Fejlesztési Alapon és a Kohéziós Alapon belül megvalósuló közlekedési projektek finanszírozása tekintetében, valamint a közép- és hosszú távú befektetési programok támogatását kéri; javasolja ezenfelül, hogy a Bizottság biztosítson technikai segítségnyújtást azoknak az országoknak, amelyek elmaradást mutatnak a közlekedési ágazatra vonatkozó alapvető uniós célkitűzések teljesítése terén;

6.  kéri a TEN-T törzs- és átfogó hálózatának, illetve a horizontális prioritások folyamatos és kiegyensúlyozott támogatását, valamint felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a határokon átnyúló európai infrastrukturális projektek tekintetében teljes egészében aknázzák ki az Európai Regionális Fejlesztési Alapban és a Kohéziós Alapban rejlő lehetőségeket annak érdekében, hogy a törzshálózatot és az átfogó transzeurópai közlekedési hálózatot be lehessen fejezni, valamint a meglévő infrastruktúra karbantartására, korszerűsítésére és felújítására sor kerülhessen, illetve az összekapcsolhatóság, az intermodalitás és az átjárhatóság céljából a nemzeti közlekedési hálózatokat jobban lehessen integrálni a határokon átnyúló csatlakozásokba; kiemeli ebben az összefüggésben, hogy a 2020 utáni közlekedési és kohéziós politikán belül megfelelő költségvetési keretekre és világosan strukturált finanszírozási programokra van szükség, és a hiányzó – leszerelt vagy elhagyott – határkeresztező regionális összeköttetésekre kell összpontosítani;

7.  nyugtázza az „ötvöző megközelítés” szélesebb körű érvényesítését; szorgalmazza ugyanakkor, hogy jelentősen nőjön a bevált gyakorlatokkal kapcsolatos tapasztalatcsere és a tagállamoknak nyújtott technikai segítség mértéke, valamint a finanszírozási eszközökkel kapcsolatos tudnivalók terjesztése érdekében több előkészítő segédanyag álljon a tagállamok rendelkezésére; emlékeztet arra is, hogy a finanszírozási eszközök nem mindig alkalmasak a vasúti, a belvízi vízi utakra vonatkozó vagy a határokon átnyúló projektek finanszírozására, és hogy a kisebb országoknak nehézségeket jelent a köz- és magánszféra közötti partnerségek megvalósítása; kiemeli ebben az összefüggésben, hogy a törzshálózat 2030-ig történő befejezésére tekintettel fokozottabban kell köz- és magánforrásokat mozgósítani; hangsúlyozza továbbá, hogy az uniós alapok jelentős mértékű támogatási részét meg kell tartani, mivel a támogatások továbbra is a magánfinanszírozás bevonásának és a tagállamok közötti szakadékok megszüntetésének, valamint az állami és a magánberuházók közötti tisztességes és kiegyensúlyozott nyereség- és veszteségelosztás biztosításának alapvető eszközei; javasolja, hogy a Bizottság keressen megfelelő pénzügyi eszközöket annak érdekében, hogy a hatékonyabb és biztonságosabb közlekedési szolgáltatások mellett Unió-szerte biztosítani lehessen az összekapcsolhatóságot; hangsúlyozza ugyanakkor, hogy a közlekedéspolitika finanszírozásának vagy a közlekedéspolitikai pénzügyi kereteknek a rovására nem lehet új uniós finanszírozási eszközöket vagy új uniós alapokat létrehozni;

8.  különösen az új technológiák, az intelligens közlekedési rendszer és a fokozódó piaci verseny tekintetében a globális piacon fennálló, jövőbeni uniós közlekedéspolitikai kihívások fényében hangsúlyozza, hogy az uniós közlekedési beruházási projekteknek legalább a jelenlegi finanszírozási szintjét meg kell őrizni;

9.  kéri, hogy a multimodális infrastruktúra fejlesztéséhez – többek között a multimodális terminálok tervezéséhez és a kombinált szállítás célját szolgáló intelligens közlekedési rendszerek fejlesztéséhez – rendeljenek kohéziós forrásokat;

10.  felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a következő programozási időszakban is a „ha nem használod fel, elveszíted” elv szellemében folytassa a projektek társfinanszírozását;

11.  bátorítja a tagállamokat és a régiókat, hogy az úthálózataikra kivetett díjak tekintetében juttassák érvényre „a fogyasztó és a szennyező fizet” elvet a környezetbarát logisztika ösztönzése, illetve olyan bevételek megteremtése érdekében, amelyekből a különböző érintett költségvetések kompenzálhatók;

12.  támogatja, hogy a közúti közlekedés biztonságáról szóló vallettai nyilatkozattal összhangban különítsenek el megfelelő forrásokat az európai közúti biztonságot ösztönző kutatásokra, programokra és projektekre;

13.  bátorítja a Bizottságot, a tagállamokat és a régiókat, hogy a fokozzák a kerékpár-infrastruktúra támogatását, például az EuroVelo hálózat továbbfejlesztése és annak az európai vasúti összeköttetésekkel való összekapcsolása által;

14.  hangsúlyozza, hogy a fenntartható városi mobilitás, az intelligens közlekedési rendszerek kifejlesztése, illetve a gyalogosokra és kerékpárosokra vonatkozó projektek, valamint fogyatékkal élő személyek közlekedési szolgáltatásokhoz való jobb hozzáférése érdekében biztosítani kell a források rendelkezésre állását.

INFORMÁCIÓ A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRTBIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

20.3.2018

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

35

3

1

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, João Pimenta Lopes, Matthijs van Miltenburg

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Gilles Lebreton

NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGBAN

35

+

ALDE

Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Mark Demesmaeker, Jacqueline Foster, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen,

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

ENF

Georg Mayer

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel, Janusz Zemke

Verts/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

EFDD

Jill Seymour

GUE/NGL

Merja Kyllönen, João Pimenta Lopes

1

0

ENF

Gilles Lebreton

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik


INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

27.3.2018

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

29

10

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Steeve Briois, Rosa D’Amato, Raymond Finch, Iratxe García Pérez, Ivan Jakovčić, Marc Joulaud, Constanze Krehl, Martina Michels, Iskra Mihaylova, Andrey Novakov, Paul Nuttall, Younous Omarjee, Konstantinos Papadakis, Mirosław Piotrowski, Stanislav Polčák, Liliana Rodrigues, Fernando Ruas, Monika Smolková, Maria Spyraki, Ruža Tomašić, Ramón Luis Valcárcel Siso, Ángela Vallina, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Joachim Zeller

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Elena Gentile, Elsi Katainen, Ivana Maletić, Tonino Picula, Bronis Ropė, Davor Škrlec, Damiano Zoffoli

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Ricardo Serrão Santos


NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

29

+

ALDE

Ivan Jakovčić, Elsi Katainen, Iskra Mihaylova, Matthijs van Miltenburg

ECR

Mirosław Piotrowski, Ruža Tomašić

PPE

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Marc Joulaud, Ivana Maletić, Lambert van Nistelrooij, Andrey Novakov, Stanislav Polčák, Fernando Ruas, Maria Spyraki, Ramón Luis Valcárcel Siso, Joachim Zeller

S&D

Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Iratxe García Pérez, Elena Gentile, Constanze Krehl, Tonino Picula, Liliana Rodrigues, Ricardo Serrão Santos, Monika Smolková, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Damiano Zoffoli

10

-

EFDD

Rosa D'Amato, Raymond Finch, Paul Nuttall

ENF

Steeve Briois

GUE/NGL

Martina Michels, Younous Omarjee, Ángela Vallina

NI

Konstantinos Papadakis

VERTS/ALE

Bronis Ropė, Davor Škrlec

0

0

 

 

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik

Utolsó frissítés: 2018. április 27.Jogi nyilatkozat