Procedimiento : 2017/2064(INL)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A8-0155/2018

Textos presentados :

A8-0155/2018

Debates :

PV 30/05/2018 - 23
CRE 30/05/2018 - 23

Votaciones :

PV 31/05/2018 - 7.5
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P8_TA(2018)0235

INFORME     
PDF 454kWORD 72k
2.5.2018
PE 615.366v02-00 A8-0155/2018

con recomendaciones destinadas a la Comisión sobre la manipulación del cuentakilómetros en los vehículos de motor: revisión del marco jurídico de la UE

(2017/2064(INL))

Comisión de Transportes y Turismo

Ponente: Ismail Ertug

(Iniciativa – artículo 46 del Reglamento interno)

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO
 ANEXO A LA PROPUESTA DE RESOLUCIÓN:RECOMENDACIONES RESPECTO AL CONTENIDO DE LA PROPUESTA SOLICITADA
 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 ANEXO: LISTA DE LAS ORGANIZACIONES O PERSONAS DE LAS QUE EL PONENTE HA RECIBIDO CONTRIBUCIONES
 INFORMACIÓN SOBRE LA APROBACIÓNEN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO
 VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO

con recomendaciones destinadas a la Comisión sobre la manipulación del cuentakilómetros en los vehículos de motor: revisión del marco jurídico de la UE

(2017/2064(INL))

El Parlamento Europeo,

–  Visto el artículo 225 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Vistos los artículos 91 y 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Vista la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo(1),

–  Vista la Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo(2),

–  Vistos el Reglamento (UE) 2017/1151(3) de la Comisión, el Reglamento (CE) n.º 661/2009(4) del Parlamento Europeo y del Consejo, el Reglamento de la Comisión n.º 692/2008(5) y el Reglamento n.º 39 de la CEPE(6),

–  Vista su Resolución, de 10 de diciembre de 2013, sobre CARS 2020: hacia una industria europea del automóvil fuerte, competitiva y sostenible(7),

–  Vistos el estudio del Servicio de Estudios del Parlamento Europeo (EPRS), de noviembre de 2017, titulado «Odometer Tampering: measures to prevent it”(8) (Manipulación del cuentakilómetros - medidas para prevenirlo) y su correspondiente evaluación del valor añadido europeo «Odometer manipulation in motor vehicles in the EU»(9) (Manipulación del cuentakilómetros en vehículos a motor en la UE),

–  Visto el informe final de la Asociación de Autoridades Europeas de Registro de Vehículos y Conductores titulado «Vehicle Mileage Registration» (Registro del kilometraje de los vehículos)(10),

–  Visto el estudio del mercado de consumo elaborado por la Comisión sobre el funcionamiento del mercado de vehículos de segunda mano desde la perspectiva del consumidor,

–  Vista la Declaración por escrito 0030/2016 del Parlamento Europeo, de 11 de abril de 2016, sobre medidas contra el fraude con el kilometraje de los vehículos de segunda mano,

–  Vistos los artículos 46 y 52 de su Reglamento interno,

–  Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A8‑0155/2018),

Situación actual

A.  Considerando que la manipulación del cuentakilómetros, es decir, la práctica abusiva consistente en modificar de forma deliberada y no autorizada el kilometraje real de un vehículo indicado en su cuentakilómetros, constituye un problema grave y generalizado en toda la Unión, y especialmente en el comercio transfronterizo, y perjudica a los países terceros, que importan coches de segunda mano a la Unión Europea;

B.  Considerando que los beneficios económicos resultantes de la manipulación del cuentakilómetros pueden ser considerables, dados el bajo precio del material necesario y el aumento artificial del valor del automóvil de segunda mano; que diversos estudios cifran el porcentaje de vehículos manipulados entre el 5 % y el 12 % de los automóviles usados en las ventas nacionales y entre el 30 % y el 50 % en las ventas transfronterizas, lo que supone un perjuicio económico total acumulado situado entre 5 600 000 y 9 600 000 euros en toda la Unión;

C.  Considerando que el número de kilómetros conducidos es uno de los parámetros más importantes para el comprador al evaluar la condición técnica del vehículo, y que el kilometraje tiene repercusiones importantes sobre el valor de mercado del vehículo;

D.  Considerando que las lecturas del cuentakilómetros se almacenan y muestran en formato digital, y que el acceso externo a su reconfiguración es fácil dado que su nivel de protección es inferior al de otros componentes del vehículo;

E.  Considerando que la manipulación del cuentakilómetros perjudica a los consumidores, a los vendedores de vehículos de segunda mano, a los aseguradores y a las sociedades de arrendamiento financiero, y beneficia financieramente a los que cometen este fraude, y que deben hallarse soluciones técnicas que dificulten la manipulación del cuentakilómetros por parte de no profesionales;

F.  Considerando que el mayor desgaste de los automóviles cuyos cuentakilómetros han sido manipulados repercute negativamente en la seguridad vial y que los compradores de dichos automóviles deben hacer frente con frecuencia a unos costes de mantenimiento y reparación más elevados si los automóviles no se inspeccionan con arreglo a su kilometraje real;

G.  Considerando que los automóviles cuyos cuentakilómetros han sido manipulados pueden presentar un consumo más elevado y emisiones contaminantes superiores a las previstas, lo que infringe los requisitos de durabilidad contemplados en la legislación relativa a la homologación de tipo;

H.  Considerando que el mercado de vehículos de segunda mano en la Unión Europea, que es dos o tres veces mayor que el mercado de coches nuevos, es el mercado de bienes que menos confianza inspira a los consumidores(11), y que la manipulación del cuentakilómetros contribuye en gran medida a la pérdida de confianza de los consumidores en los revendedores de automóviles, por lo que distorsiona el funcionamiento del mercado interior y la competencia leal;

I.  Considerando que los consumidores no están suficientemente informados sobre las posibles maneras de evitar la manipulación de las lecturas del cuentakilómetros en los automóviles de segunda mano ni sobre las técnicas existentes para supervisar el kilometraje e impedir el fraude en este ámbito, ni sobre las maneras de acceder a estas técnicas;

J.  Considerando que muchos Estados miembros siguen sin proporcionar a los consumidores las herramientas necesarias que les permitan comprobar el historial de un vehículo usado;

K.  Considerando que el fraude en el kilometraje afecta de forma desproporcionada a los grupos sociales y las zonas geográficas con ingresos más bajos, exponiendo a los clientes de los Estados miembros que se adhirieron a la Unión después de 2004 y de los países en el entorno inmediato de las fronteras de la Unión (en especial los de los Balcanes Occidentales) en los que se importan automóviles de segunda mano de la Unión sin que se apliquen aranceles elevados o sin aranceles) a un mayor riesgo de comprar un automóvil cuyo cuentakilómetros ha sido manipulado y, por consiguiente, resultan perjudicados con más frecuencia por esta práctica abusiva;

L.  Considerando que, al no existir un sistema común e integrado de intercambio de información entre los Estados miembros, se corre un riesgo mayor de legalizar un kilometraje manipulado antes de su primera verificación en el Estado en el que se acabe registrando, y que se dispone ya de medidas para registrar el vehículo y verificar su kilometraje;

M.  Considerando que abordar el fraude en el cuentakilómetros mediante el establecimiento rápido de normas comunes para impedir la manipulación reforzará radicalmente la seguridad y la fiabilidad en las compras transfronterizas de vehículos y reducirá el volumen de las prácticas desleales, aportando ventajas para millones de consumidores europeos;

Medidas existentes para hacer frente al fraude en los cuentakilómetros

N.  Considerando que algunos Estados miembros ya han instaurado instrumentos para reducir al mínimo la manipulación del cuentakilómetros, como «Car-Pass» en Bélgica y «Nationale AutoPas» (NAP) en los Países Bajos; que estos dos países utilizan una base de datos que se alimenta con las lecturas de los cuentakilómetros efectuadas en cada acto de mantenimiento, servicio, reparación o inspección periódica del vehículo, sin recopilar datos personales, y que ambos han logrado prácticamente erradicar el fraude en los cuentakilómetros en un corto espacio de tiempo;

O.  Considerando que el sistema belga es gestionado, con una base jurídica, por una organización sin ánimo de lucro, mientras que el sistema neerlandés es gestionado por una agencia gubernamental, y que ambos funcionan con un coste razonable y su éxito va acompañado y es fomentado por campañas de sensibilización e información, así como por un sólido marco jurídico que establece normas claras y sanciones disuasorias;

P.  Considerando que el número considerablemente más elevado de automóviles manipulados existentes en los países que no tienen acceso a esas bases de datos muestra que el intercambio de datos transfronterizo y la cooperación entre Estados miembros son vitales para su éxito;

Q.  Considerando que EUCARIS, el Sistema Europeo de Información sobre Vehículos y Permisos de Conducción, ya aporta una infraestructura y una organización para el intercambio de datos armonizados sobre el transporte entre las autoridades de los Estados miembros y es utilizado por todos los Estados miembros para cumplir las obligaciones que se derivan de la Directiva 2011/82/UE del Parlamento Europeo y del Consejo(12), y que entre sus funciones ya figura el registro del kilometraje;

R.  Considerando que también existen soluciones técnicas, tanto para los equipos informáticos como para los soportes lógicos, que los fabricantes podrían integrar en los vehículos para evitar ya desde el principio la manipulación del cuentakilómetros; que ya se utilizan módulos de seguridad de los equipos informáticos (Hardware Security Modules - HSM) y extensiones seguras de los equipos informáticos (Secure Hardware Extensions - SHE) para proteger las unidades de control electrónico (UCE) de los vehículos frente al acceso no autorizado, la manipulación o el robo de vehículos, y que se calcula que su coste asciende a un euro por vehículo;

S.  Considerando que el Reglamento (UE) 2017/1151 obliga a los fabricantes, de cara a la obtención de la homologación de tipo de un vehículo, a aplicar estrategias sistemáticas de protección contra manipulaciones, así como funciones de protección contra la escritura para impedir la reprogramación de los cuentakilómetros, teniendo presentes asimismo las posibilidades de intercambio de datos a distancia; que el Reglamento solo requiere información y explicaciones proporcionadas por el fabricante y no prevé ningún control para comprobar si los cuentakilómetros son inmunes a la manipulación, a pesar de que existen procedimientos certificados y reconocidos a nivel internacional, como los criterios comunes para la evaluación de la seguridad de las tecnologías de la información; que procesos reconocidos internacionalmente, como los Criterios Comunes (norma ISO/IEC 15408), pueden contribuir a la protección contra las manipulaciones;

Legislación y lagunas

T.   Considerando que la manipulación del cuentakilómetros está prohibida en veintiséis Estados miembros, que solo diez de ellos cuentan con medidas adicionales y a disposición de los clientes para comprobar el kilometraje y que solo seis de ellos reconocen la manipulación del cuentakilómetros como delito(13); que el equipo y los programas utilizados para la manipulación de los cuentakilómetros están libremente disponibles en la Unión, lo cual no está tipificado como delito, y que varios Estados miembros están en vías de tipificar como delito las actividades relacionadas con la manipulación ilegal de las lecturas del contador;

U.  Considerando que la manipulación del cuentakilómetros supone una amenaza para la seguridad de los vehículos, como se reconoce en la Directiva 2014/45/CE, en la que se pide a los Estados miembros que impongan sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias en caso de que se constaten tales manipulaciones; que la Comisión debe seguir estudiando la viabilidad de una conexión de las plataformas nacionales que permita el intercambio transfronterizo de información sobre la inspección técnica que incluya la lectura del cuentakilómetros;

V.  Considerando que la Directiva 2014/45/CE prevé la obligación de registrar las lecturas del kilometraje durante las inspecciones técnicas periódicas y de poner esos registros a disposición para las siguientes inspecciones técnicas periódicas, pero solo contempla los registros del kilometraje durante las inspecciones técnicas a partir de la primera de ellas; que la primera inspección técnica periódica a veces no se realiza hasta cuatro años después de la primera matriculación del vehículo, lo que deja tiempo suficiente para manipular el cuentakilómetros antes de la primera inspección, así como entre las diversas inspecciones, e incluso podría conducir al registro oficial de kilometrajes incorrectos;

W.  Considerando que ni la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(14) ni el Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión sobre la homologación de tipo ni el Reglamento n.º 39 de la CEPE/ONU tienen en cuenta el fraude en el kilometraje o los cuentakilómetros inmunes a la manipulación; que aunque el Reglamento (CE) n.º 661/2009 se refiere al Reglamento n.º 39 de la CEPE en lo relativo a los requisitos de homologación del velocímetro, no existen requisitos para el cuentakilómetros o sus características esenciales;

Evolución futura en el sector del automóvil

X.   Considerando que la industria del automóvil ha hecho inmensos progresos a la hora de desarrollar y fabricar vehículos que están conectados, utilizan sistemas de transporte inteligentes y se comunican con su entorno, de modo que la mayor parte de los coches que se introducen en el mercado ya están equipados con elementos de conectividad, avanzando así progresivamente hacia una flota de automóviles conectada en las carreteras de Europa;

Y.   Considerando que, según varios estudios, la edad media de los automóviles que circulan por las carreteras europeas es de entre siete y once años y va aumentando de manera constante, mientras que en los Estados miembros que accedieron después de 2004 los vehículos están muy por encima de la edad media, por lo que el parque automovilístico está integrado tanto por automóviles recientes y muy conectados como por automóviles más antiguos sin elementos de conectividad;

Z.   Considerando que los vehículos modernos ya envían actualmente a los fabricantes con regularidad series de datos, entre ellos el kilometraje real y el período total de funcionamiento, proporcionando así datos esenciales para comprobar la verosimilitud de los registros del kilometraje;

AA.   Considerando que la tecnología de cadenas de bloques podría ser una solución para un almacenamiento futuro de los datos del cuentakilómetros;

AB.   Considerando que CarTrustChain, un proyecto centrado en la forma de utilizar la tecnología de cadenas de bloques para acabar con el fraude en los cuentakilómetros que ha sido cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, ha obtenido resultados satisfactorios;

1.   Pide a la Comisión que presente, sobre la base del artículo 91, apartado 1, y del artículo 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, una propuesta que obligue a los Estados miembros a establecer obstáculos legales, técnicos y operativos para impedir la manipulación del cuentakilómetros, siguiendo las recomendaciones que se recogen en el presente informe y en su anexo, en un plazo de doce meses después de su adopción por el Parlamento Europeo; pide a la Comisión que adopte medidas para revisar los requisitos jurídicos del Reglamento (UE) 2017/1151;

2.  Pide a la Comisión que vele por que se apliquen los mismos obstáculos jurídicos y técnicos a las importaciones procedentes de terceros países;

3.   Se felicita por que ya se haya generalizado el uso de soluciones técnicas como HSM y SHE para proteger los datos sensibles en los automóviles y resalta que las lecturas del cuentakilómetros deberían contar con el mismo nivel de protección, para impedir que los cuentakilómetros sean fácilmente manipulados;

4.   Pide a la Comisión que refuerce la homologación de tipo para la seguridad a bordo del automóvil, especialmente en lo que se refiere a las medidas técnicas contra el fraude en los cuentakilómetros, pero también ante el aumento del número de automóviles conectados;

5.   Se congratula de que la Comisión incluya en el Reglamento 2017/1151 requisitos en materia de seguridad tecnológica de los cuentakilómetros; no obstante, señala que no existen disposiciones sobre cómo supervisar esos requisitos y, por consiguiente, pide a la Comisión que establezca criterios claros que permitan un control efectivo de la seguridad de los cuentakilómetros, adapte en su caso esos requisitos, en el plazo más breve posible, e informe al Parlamento sobre la eficacia del Reglamento;

6.   Observa que las soluciones nacionales consistentes en la utilización de bases de datos que contienen lecturas frecuentes del cuentakilómetros obtenidas en el marco de las inspecciones técnicas periódicas, las visitas al taller y otros controles de los vehículos han sido muy eficaces para luchar contra la manipulación del cuentakilómetros en los Estados miembros correspondientes, y propone, por tanto, que aquellos Estados miembros que todavía no lo hayan hecho, adopten las soluciones pertinentes a la mayor brevedad;

7.   Destaca, a este respecto, que todos los Estados miembros deberían disponer de registros nacionales y realizar un intercambio transfronterizo de los datos de dichos registros, ya que solo así puede lucharse eficazmente contra el fraude en los cuentakilómetros en la Unión; pide, por consiguiente, a la Comisión que proponga un marco legislativo para que los Estados miembros establezcan mecanismos nacionales de recolección de datos comparables y mutuamente compatibles, basados en las mejores prácticas existentes, que proporcionen una recopilación de datos sobre el kilometraje, frecuente y fiable, desde la primera inscripción del vehículo y permitan el intercambio internacional de dichos datos;

8.  Subraya que debería ser posible el acceso transfronterizo a las lecturas del cuentakilómetros y que el fácil acceso a esta información por parte del comprador de un vehículo de segunda mano contribuiría enormemente a la protección del consumidor; destaca que el comprador de un vehículo de segunda mano debe poder verificar la exactitud de su lectura del cuentakilómetros, independientemente del Estado miembro en el que estaba registrado previamente; pide a la Comisión y a los Estados miembros que informen de forma proactiva a los consumidores y otras partes interesadas de las medidas existentes en contra del fraude en los cuentakilómetros y de las maneras de detectar y prevenir la manipulación del cuentakilómetros;

9.   Subraya que EUCARIS ofrece una infraestructura ya existente para un intercambio rentable de lecturas del cuentakilómetros en toda la Unión, mediante una solución consistente en la utilización de una base de datos; lamenta de que en 2017 solo Bélgica, los Países Bajos y Eslovaquia hayan utilizado la plataforma EUCARIS para intercambiar información sobre las lecturas del cuentakilómetros y, por consiguiente, anima a los Estados miembros a participar en el aprovechamiento de las oportunidades que ofrece este sistema;

10.   Pide a la Comisión que convierta en obligatoria la participación en EUCARIS y que instaure este sistema como plataforma de información sobre los vehículos, facilitando así la comprobación del kilometraje en toda la Unión con vistas a reducir las posibilidades de que los cuentakilómetros puedan ser manipulados;

11.   Lamenta que aún no se haya instaurado el registro electrónico contemplado en la Directiva 2014/45/UE y que las sanciones de los Estados miembros no sean lo suficientemente disuasorias, lo que ha implicado que no se hayan alcanzado los objetivos en materia de intercambio de datos;

12.   Pide a la Comisión que establezca un marco jurídico que permita a los Estados miembros registrar las lecturas obligatorias del cuentakilómetros realizadas en las inspecciones técnicas periódicas, en cada inspección, revisión, operación de mantenimiento y reparación, así como en otras visitas al taller, empezando por el primer registro del vehículo;

13.   Hace hincapié en que una solución basada en cadenas de bloques podría ser más rentable y pide a la Comisión que realice un análisis de rentabilidad para esta solución en un plazo de doce meses después de la adopción del presente informe por el Parlamento Europeo, incluidas la seguridad, la transparencia y la protección de datos; hasta la posible adopción de esta tecnología, deben aplicarse sin demora soluciones eficaces, fáciles y rápidas de aplicar;

14.  Pone de relieve que una aplicación más amplia de las tecnologías de cifrado avanzado como, por ejemplo, las soluciones basadas en módulos de seguridad de los equipos informáticos (Hardware Security Modules) y en módulos de seguridad de los equipos informáticos (Hardware Security Modules), podría brindar protección adicional frente a la manipulación del cuentakilómetros, ya que lo protegería de un acceso no autorizado a través de microcircuitos protegidos;

15.   Hace hincapié en que los vehículos tienen cada vez más posibilidades de conectividad y en que esta evolución va a continuar, lo que permitirá introducir automáticamente los datos de los cuentakilómetros en una base de datos o una red de cadenas de bloques; celebra los esfuerzos de la industria del automóvil por desarrollar diversos mecanismos técnicos de seguridad contra las manipulaciones ilegales del cuentakilómetros, incluidos el cifrado de datos, la protección de los datos y la seguridad, pero pide a los fabricantes que sigan mejorando la eficacia de sus soluciones técnicas;

16.   Insiste en que todas las medidas que conlleven la transmisión y el almacenamiento de datos deben respetar el acervo europeo en materia de protección de datos y aplicarse únicamente para prevenir la manipulación de los cuentakilómetros y con el nivel más elevado de ciberprotección;

17.   Pide a los Estados miembros que establezcan o modifiquen su legislación en materia de manipulación de cuentakilómetros de forma que se tipifique como delito, incluido el suministro del equipo informático físico, del software y los servicios relacionados necesarios para la manipulación no autorizada, dado que la manipulación induce a valorar de manera errónea la seguridad del vehículo y repercute, por tanto, negativamente en la seguridad vial; pide a los Estados miembros que prevean suficientes recursos humanos y financieros para la aplicación efectiva, no discriminatoria y proporcionada de esta legislación;

18.  Considera que la sustitución del cuentakilómetros de un vehículo por otro con menos kilometraje, cuando el objetivo consista en ocultar el kilometraje real para la obtención de un beneficio, debería ser calificado de fraude de kilometraje de vehículos;

19.   Pide a la Comisión que presente, sobre la base del artículo 91, apartado 1, y del artículo 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, una propuesta relativa a un acto sobre medidas para hacer frente a la manipulación del cuentakilómetros, siguiendo las recomendaciones que se recogen en el anexo;

20.   Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución y las recomendaciones que se recogen en el anexo a la Comisión y al Consejo.

(1)

Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y su correspondiente evaluación de impacto (DO L 127 de 29.4.2014, p. 51).

(2)

Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE (DO L 127 de 29.4.2014, p. 134).

(3)

Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 692/2008 y (UE) n.º 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).

(4)

Reglamento (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).

(5)

Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 199 de 28.7.2008, p. 1).

(6)

Reglamento n.º 39 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes para la homologación de los vehículos en lo que se refiere al aparato indicador de velocidad, incluida su instalación (DO L 120, de 13.5.2010, p. 40).

(7)

Textos Aprobados, P7_TA(2013)0547.

(8)

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2017/602012/IPOL_STU%282017%29602012_EN.pdf

(9)

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/615637/EPRS_STU%282018%29615637_EN.pdf

(10)

https://www.ereg-association.eu/media/1122/final-report-ereg-topic-group-xiii-vehicle-mileage-registration.pdf

(11)

Cuadro de Indicadores de los Mercados de Consumo (Comisión Europea, 2014).

(12)

Directiva 2011/82/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2011, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial (DO L 288 de 5.11.2011, p. 1).

(13)

Red de Centros Europeos de los Consumidores (Red CEC, 2015), «Cross-border car purchases:

what to look out when you’re bargain hunting» (Compras transfronterizas de automóviles: a qué hay que estar atento cuando se buscan gangas), p. 236.

(14)

Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (texto pertinente a efectos del EEE)

DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.


ANEXO A LA PROPUESTA DE RESOLUCIÓN:RECOMENDACIONES RESPECTO AL CONTENIDO DE LA PROPUESTA SOLICITADA

Fomento de soluciones técnicas y homologación de tipo

Con el fin de dificultar la manipulación de las lecturas del cuentakilómetros, es necesario reforzar el nivel de seguridad de los datos del cuentakilómetros a bordo de los vehículos. Este objetivo se logrará a través de las siguientes medidas:

  supervisar la aplicación del artículo 5, apartado 3, letra f), del Reglamento 2017/1151 e informar cuanto antes al Parlamento de los resultados;

  establecer requisitos claros para proteger las lecturas del cuentakilómetros de la manipulación, entre los que figuren —si son objeto de una evaluación positiva— la protección contra la manipulación criptográfica, sistemas de reconocimiento de las manipulaciones, la detección del kilometraje por separado y la seguridad de los registros y de los equipos informáticos;

  introducir un método de ensayo o aplicar los criterios comunes para la evaluación de la seguridad de las tecnologías de la información en relación con las soluciones preventivas contempladas en el Reglamento 2017/1151 en lo relativo al fraude en los cuentakilómetros.

Sistemas de bases de datos

Las bases de datos que contienen lecturas del cuentakilómetros reducen considerablemente el número de vehículos manipulados. Es importante encontrar una solución a escala de la Unión, dado que las iniciativas nacionales aisladas no pueden impedir el fraude en los cuentakilómetros en el comercio transfronterizo de vehículos de segunda mano. Por consiguiente, deben proponerse las siguientes medidas:

  el registro obligatorio de las lecturas del cuentakilómetros que se solicita en la Directiva 2014/45/UE también debe ponerse a disposición de un intercambio transfronterizo y, previa solicitud, también a disposición de los clientes;

  la creación de un marco jurídico para el establecimiento de bases de datos comparables de registro del kilometraje en los Estados miembros, que garanticen el intercambio internacional y el acceso a la información, sobre la base de las mejores prácticas existentes que permitan un registro de datos de kilometraje frecuente y fiable;

  las bases de datos actuales que contienen lecturas del cuentakilómetros a nivel de los Estados miembros deben estar interconectadas y ser compatibles e interoperables a escala de la Unión y permitir el intercambio internacional de datos, y deben utilizarse las infraestructuras existentes, como EUCARIS, con miras a una aplicación rentable y oportuna;

  las normas en materia de protección de datos deben respetarse y, en su caso, adaptarse de manera que permitan el almacenamiento e intercambio de los datos pertinentes y la protección de la intimidad, y al mismo tiempo se evite efectivamente un uso fraudulento de los datos recopilados;

  debe facilitarse a los compradores de vehículos de segunda mano un medio para comprobar, antes de la adquisición, la exactitud de la lectura del cuentakilómetros del automóvil, sobre la base de los datos del kilometraje recopilados a partir del vehículo con independencia del Estado miembro en que se registró previamente;

Cadenas de bloques y conectividad como soluciones, posibles y complementarias, a largo plazo

Los vehículos están cada vez más conectados, y el porcentaje de vehículos conectados del parque automovilístico europeo no deja de aumentar. En estos momentos ya transmiten datos como la lectura del kilometraje real a los servidores de los fabricantes. Esos datos ya se podrían utilizar para descubrir casos de fraude en los cuentakilómetros.

La tecnología de cadenas de bloques puede ofrecer en el futuro una herramienta fiable para proteger los datos en una red y evitar la manipulación de los datos introducidos. La combinación de esa evolución con la tecnología podría estudiarse como solución a largo plazo para el fraude en los cuentakilómetros.

Por consiguiente, deben proponerse las siguientes medidas:

  evaluar los posibles costes y beneficios de crear una red europea de cadenas de bloques para las lecturas del cuentakilómetros;

  si son objeto de una evaluación positiva: crear un marco jurídico y reglamentario para la transmisión automática de lecturas del cuentakilómetros de los automóviles equipados con funciones de conectividad e, independientemente de la evaluación relativa a la tecnología de cadena de bloques, para acceder a los datos del cuentakilómetros almacenados y recopilados por los fabricantes que complementan los registros de kilometraje obtenidos a partir de entradas manuales en las inspecciones técnicas periódicas y otras fuentes;

  instaurar la obligatoriedad de transmitir las lecturas del cuentakilómetros efectuadas en las inspecciones técnicas periódicas, las visitas al taller y otros controles, integrándolas así en el sistema de bases de datos para desarrollarlo ulteriormente.

Legislación y cumplimiento

Hasta la fecha, el fraude en los cuentakilómetros no está tipificado como delito en todos los Estados miembros a pesar de que la Directiva 2014/45/UE así lo pide expresamente. Para erradicar el fraude en los cuentakilómetros es esencial aplicar medidas legales efectivas, incluidas multas y sanciones. Por consiguiente, deben proponerse las siguientes medidas:

  el fraude en los cuentakilómetros debe considerarse un delito cometido tanto por quien ordena la modificación del cuentakilómetros (el propietario del vehículo) como por quien lo cambia y punible mediante sanciones efectivas, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias cuyo nivel sea en gran medida comparable en toda la Unión.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Introducción

La manipulación del cuentakilómetros constituye un fenómeno generalizado que supone una grave amenaza para la seguridad vial, distorsiona el buen funcionamiento del mercado interior e impone costes injustos y adicionales a consumidores, aseguradores, revendedores de automóviles, empresas de arrendamiento financiero y fabricantes.

Diversas estimaciones muestran que entre el 5 % y el 12 % de los automóviles se ve afectado por este problema en los mercados nacionales, pero que el porcentaje oscila entre el 30 % y el 50 % de todos los automóviles en el comercio transfronterizo. Se calcula que el perjuicio económico para toda la Unión se sitúa entre 5 600 000 y 9 600 000 euros. Por consiguiente, el mercado de automóviles de segunda mano es el mercado de bienes de la Unión que menos confianza inspira.(1)

Es muy fácil encontrar, a partir de precios muy bajos, instrumentos para «modificar» o «corregir» los cuentakilómetros. En una gama de precios más alta existen instrumentos más sofisticados con suscripciones para la actualización de los programas informáticos, que se amortizan rápidamente cuando el servicio se ofrece a título comercial. Los beneficios son considerables, ya que el valor económico aumentado artificialmente oscila por término medio, en función del segmento de vehículos, entre 2 000 y 5 000 euros(2).

Por otra parte, la probabilidad de comprar un automóvil cuyo cuentakilómetros ha sido manipulado no es uniforme y varía con arreglo a la situación geográfica y la condición social. En los países de la UE-13 se han constatado con más frecuencia que en otros Estados miembros problemas relacionados con la manipulación del cuentakilómetros. El fraude en el kilometraje también afecta de forma desproporcionadamente a los grupos sociales que disponen de menos ingresos.

Además de los efectos económicos, el problema tiene graves repercusiones negativas en la seguridad vial. Debido al kilometraje incorrecto, el propietario del automóvil seguirá un calendario de mantenimiento e inspección erróneo, lo que a su vez puede conllevar la sustitución tardía o incorrecta de piezas y componentes. El desgaste prematuro conllevará mayores necesidades de mantenimiento y reparación y, dado que muchas personas no pueden asumir esos costes imprevistos, se traducirá en una mayor presencia de vehículos no seguros en las carreteras.

Por otro lado, el comportamiento medioambiental de esos automóviles es peor del previsto y aumentan las emisiones contaminantes. Por ello, puede ocurrir que los automóviles cuyos cuentakilómetros han sido manipulados no superen los ensayos de emisiones durante la inspección técnica periódica. Otras consecuencias de la manipulación también pueden afectar a los fabricantes. El Reglamento 715/2007 define una serie de requisitos de durabilidad de los dispositivos anticontaminantes; sin embargo, un automóvil que realmente se ajusta a lo exigido en el Reglamento pero cuyo cuentakilómetros ha sido manipulado puede mostrar una capacidad reducida de control de las emisiones y, por consiguiente, suponer una amenaza para las prestaciones del fabricante.

Posibles medidas para hacer frente al problema

Habida cuenta del alcance de la manipulación del cuentakilómetros y de sus repercusiones negativas en la seguridad vial, el medio ambiente, la economía y los consumidores, algunos Estados miembros han abordado el problema e introducido medidas para hacerle frente. El objetivo consiste en crear obstáculos jurídicos, técnicos y operativos para que las manipulaciones sean imposibles o bien lleven tanto tiempo y resulten tan difíciles y costosas que dejen de ser lucrativas.

Bélgica y los Países Bajos han creado sistemas de bases de datos en las que se almacenan los registros del kilometraje efectuados en las inspecciones técnicas periódicas y las visitas de control al taller. Como resultado de ello ha disminuido considerablemente el número de automóviles cuyos cuentakilómetros han sido manipulados y el fenómeno ha desaparecido prácticamente. No obstante, este resultado solo es válido para las ventas interiores de automóviles de segunda mano. El número de automóviles manipulados en las ventas transfronterizas sigue siendo constante. Para lograr los mismos resultados en el comercio transfronterizo hay que contar con tres factores cruciales: los datos deben recopilarse, han de ser correctos y debe ser posible acceder a ellos a escala transfronteriza.

Es en este contexto en el que una solución en forma de base de datos europea podría contribuir a recopilar los datos de forma uniforme y a permitir el intercambio transfronterizo. Un enfoque rentable consistiría en partir de estructuras ya existentes, como EUCARIS.

Sin embargo, dado que las bases de datos no empiezan a almacenar el kilometraje hasta el primer registro —que, en el peor de los casos, tiene lugar con ocasión de la primera inspección técnica periódica al cabo de cuatro años—, seguiría siendo posible manipular el cuentakilómetros antes de esa fecha. En consecuencia, se registraría oficialmente un kilometraje incorrecto que quedaría así «legalizado».

Para evitar ese riesgo, muchas de las partes interesadas abogan por una solución a bordo del vehículo. Algunas piezas concretas de las unidades de control electrónico (ECU) del vehículo presentan un nivel de seguridad superior al de otras piezas o están protegidas de forma específica contra el acceso no autorizado. Ya se está utilizando a este fin lo que se denomina «módulos de seguridad de los equipos informáticos», y varias partes interesadas consideran que constituyen una solución económica y eficaz que los fabricantes tendrían que aplicar. De esta manera se introduciría un obstáculo adicional a la manipulación ya desde el principio.

Soluciones propuestas: del corto al largo plazo

El problema del fraude en los cuentakilómetros debe afrontarse con un enfoque a varios niveles. Obligar a los fabricantes a impedir de forma específica la manipulación del cuentakilómetros constituye un primer paso que protegerá mejor a todos los nuevos automóviles que se comercialicen. Una solución que utilice una base de datos europea incluiría todos los automóviles que circulan actualmente así como todos los automóviles futuros.

Los progresos tecnológicos, tanto en la industria del automóvil como en el sector informático, muestran que la combinación de automóviles conectados y la tecnología de cadenas de bloques podría ser una solución a largo plazo. Ya circulan automóviles conectados por las carreteras europeas y es muy probable que su número aumente. El equipamiento original del fabricante ya recibe series de datos de esos vehículos, incluido el kilometraje actual. Por consiguiente, ya se están utilizando los datos pertinentes y la tecnología para la transmisión automática.

En lugar de enviar esas series de datos a una base de datos clásica, que no garantiza completamente la modificación y supresión, una red de cadenas de bloques podría constituir una alternativa segura, fiable y rentable. Las cadenas de bloques están diseñadas para resistir a la modificación de los datos. A la larga, la transmisión automática de los datos del cuentakilómetros a una cadena de bloques europea podría acabar con la manipulación del cuentakilómetros.

(1)

Cuadro de Indicadores de los Mercados de Consumo (Comisión Europea, 2014).

(2)

KTI, Technische Informationen 2/2014 Tachobetrug (http://www.k-t-i.de/fileadmin/edit/publikationen/ti/2014/2014-02_TI_Tachobetrug_V1.0.pdf)


ANEXO: LISTA DE LAS ORGANIZACIONES O PERSONAS DE LAS QUE EL PONENTE HA RECIBIDO CONTRIBUCIONES

La lista siguiente se elabora con carácter totalmente voluntario y bajo la exclusiva responsabilidad del ponente. El ponente ha recibido contribuciones de las siguientes organizaciones o personas durante la preparación del informe, hasta su aprobación en comisión:

Organización o persona

EAC European Automobile Clubs

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC)

Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities (EReg)

Car-Pass

Centre Européen des Consommateurs France

Certificare

CTIC Centro Tecnologico

DEKRA

European Council for Motor Trades and Repairers (CECRA)

Fédération Internationale de l'Automobile (FIA)

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GdV)

Kraftfahrzeugtechnisches Institut und Karosseriewerkstätte (KTI)

Verband der TÜV e.V. (VdTÜV)


INFORMACIÓN SOBRE LA APROBACIÓNEN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

Fecha de aprobación

25.4.2018

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

46

1

1

Miembros presentes en la votación final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Renaud Muselier, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suplentes presentes en la votación final

Matt Carthy, Jakop Dalunde, Michael Detjen, Markus Ferber, Michael Gahler, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Jozo Radoš, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Suplentes (art. 200, apdo. 2) presentes en la votación final

Anna Hedh, Jeroen Lenaers, Mylène Troszczynski


VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

46

+

ALDE

Izaskun Bilbao Barandica, Jozo Radoš, Dominique Riquet, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba , Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu, Mylène Troszczynski

GUE/NGL

Matt Carthy, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

PPE

Georges Bach, Markus Ferber, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Jeroen Lenaers, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Ramona Nicole Mănescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Anna Hedh, Peter Kouroumbashev, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Gabriele Preuß, Claudia Țapardel, István Ujhelyi

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

1

-

EFDD

Jill Seymour

1

0

ECR

Jacqueline Foster

Explicación de los signos:

+  :  a favor

-  :  en contra

0  :  abstenciones

Última actualización: 16 de mayo de 2018Aviso jurídico