Procédure : 2017/2064(INL)
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A8-0155/2018

Débats :

PV 30/05/2018 - 23
CRE 30/05/2018 - 23

Votes :

PV 31/05/2018 - 7.5
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Textes adoptés :

P8_TA(2018)0235

RAPPORT     
PDF 637kWORD 67k
2.5.2018
PE 615.366v02-00 A8-0155/2018

contenant des recommandations à la Commission sur la manipulation du compteur kilométrique dans les véhicules à moteur: révision du cadre juridique de l’UE

(2017/2064(INL))

Commission des transports et du tourisme

Rapporteur: Ismail Ertug

(Initiative – article 46 du règlement)

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
 ANNEXE À LA PROPOSITION DE RÉSOLUTIONRECOMMANDATIONS CONCERNANT LE CONTENU DE LA PROPOSITION DEMANDÉE
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 ANNEXE: LISTE DES ENTITÉS OU PERSONNES AYANT APPORTÉ LEUR CONTRIBUTION AU RAPPORTEUR
 INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
 VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

contenant des recommandations à la Commission sur la manipulation du compteur kilométrique dans les véhicules à moteur: révision du cadre juridique de l’UE

(2017/2064(INL))

Le Parlement européen,

–  vu l’article 225 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

–  vu les articles 91 et 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

–  vu la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil(1),

–  vu la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil(2),

–  vu le règlement (UE) 2017/1151(3) de la Commission, le règlement (CE) nº 661/2009(4) du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) nº 692/2008(5) de la Commission et le règlement de la CEE-ONU nº 39(6),

–  vu sa résolution du 10 décembre 2013 sur CARS 2020: vers une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe(7),

–  vu l’étude du Service de recherche du Parlement européen, de novembre 2017, intitulée «Manipulation du compteur kilométrique: mesures de prévention»(8) et l’évaluation de la valeur ajoutée européenne qui l’accompagne, intitulée «Odometer manipulation in motor vehicles in the EU» (Manipulation du compteur kilométrique dans les véhicules à moteur dans l’UE)(9),

–  vu le rapport final de l’Association des autorités européennes chargées de l’immatriculation des véhicules et des conducteurs intitulé «Vehicle Mileage Registration» (enregistrement du kilométrage des véhicules)(10),

–  vu l’étude des marchés de consommation réalisée par la Commission européenne sur le fonctionnement du marché des voitures d’occasion du point de vue des consommateurs,

–  vu la déclaration écrite 0030/2016 du Parlement du 11 avril 2016 sur la lutte contre la fraude au compteur kilométrique sur le marché des voitures d’occasion,

–  vu les articles 46 et 52 de son règlement intérieur,

–  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A8-0155/2018),

Situation actuelle

A.  considérant que la manipulation du compteur kilométrique, c’est-à-dire la pratique irrégulière consistant à modifier délibérément le kilométrage réel d’un véhicule affiché sur son compteur, est un phénomène grave qui est répandu dans toute l’Union européenne, en particulier dans les cas des ventes transfrontalières, et qui porte atteinte aux pays tiers qui importent des voitures d’occasion depuis l’Union européenne;

B.  considérant que les profits économiques découlant de la manipulation du compteur kilométrique peuvent être remarquables, compte tenu du faible coût du matériel nécessaire à cette fin et de l’augmentation artificielle de la valeur des voitures d’occasion; que, selon les études réalisées, les véhicules au kilométrage modifié représentent entre 5 % et 12 % des ventes nationales de véhicules d’occasion et entre 30 % et 50 % des ventes transfrontalières, les préjudices financiers correspondants s’élevant à un total situé entre 5,6 et 9,6 milliards d’euros dans l’ensemble de l’Union;

C.  considérant que le nombre de kilomètres parcourus est l’un des principaux paramètres qui permettent à l’acheteur d’évaluer l’état technique d’un véhicule; et que les relevés kilométriques ont une influence non négligeable sur le prix du véhicule acheté;

D.  considérant que les relevés kilométriques sont enregistrés et présentés sous forme numérique, et que l’accès depuis l’extérieur aux fins de leur reconfiguration est aisé, leur niveau de protection étant plus faible que celui des autres composants du véhicule;

E.  considérant que la manipulation des compteurs kilométriques porte préjudice aux consommateurs, aux concessionnaires de voitures d’occasion, aux assureurs et aux sociétés de location de véhicules, tout en représentant une source de profit pour les fraudeurs et qu’il y a lieu de trouver des solutions techniques afin de rendre la manipulation des compteurs kilométriques plus difficile pour les non-professionnels;

F.  considérant que l’usure imprévue des voitures au kilométrage modifié nuit à la sécurité routière et que les acheteurs de tels véhicules risquent de devoir supporter des coûts d’entretien et de réparation plus élevés dans le cas où les voitures ne sont pas inspectées conformément à leur kilométrage réel;

G.  considérant que les voitures au kilométrage modifié risquent de consommer davantage de carburant et de présenter des taux d’émission de polluants plus élevés que prévu, enfreignant ainsi les exigences de durabilité prévues par la législation relative à la réception par type;

H.  considérant que, parmi les marchés de biens, le marché des voitures d’occasion dans l’Union européenne, qui est deux à trois fois plus important que celui des voitures neuves, est celui qui bénéficie du plus faible niveau de confiance de la part des consommateurs(11) et que la manipulation des compteurs kilométriques participe grandement à la perte de confiance des consommateurs dans les concessionnaires de voitures d’occasion et perturbe donc le fonctionnement du marché intérieur et la concurrence loyale;

I.  considérant que les consommateurs ne sont pas suffisamment informés des possibilités d’éviter la manipulation des compteurs kilométriques des voitures d’occasion, des pratiques antifraudes permettant d’établir le kilométrage réel et des moyens d’accéder à ces techniques;

J.  considérant que de nombreux États membres ne fournissent toujours pas aux consommateurs les moyens nécessaires pour contrôler l’historique du véhicule d’occasion;

K.  considérant que la fraude au compteur kilométrique affecte de manière disproportionnée les zones géographiques et les groupes sociaux à faibles revenus, les clients des États membres qui ont adhéré à l’Union après 2004 ainsi que ceux des États voisins de l’Union, et tout particulièrement des États des Balkans occidentaux candidats à l’adhésion, où l’importation de voitures d’occasion en provenance de l’Union n’est plus soumise à aucune taxe douanière ou reste soumise à des taxes peu élevées, étant donc davantage exposés au risque d’acheter une voiture au kilométrage modifié et, par conséquent, plus souvent lésés par cette pratique frauduleuse;

L.  considérant que l’absence de système commun et intégré pour l’échange d’informations entre les différents États membres augmente le risque d’officialisation du kilométrage de compteurs manipulés avant même le premier contrôle dans l’État où la voiture doit être immatriculée à terme et dans lequel il existe déjà des moyens permettant l’enregistrement et le contrôle du kilométrage du véhicule;

M.  considérant que lutter contre la fraude au compteur kilométrique grâce à l’élaboration rapide de dispositions homogènes visant à empêcher toute manipulation contribuerait fortement à accroître la sécurité et la stabilité commerciale des achats transfrontaliers de véhicules ainsi qu’à réduire le taux de pratiques malhonnêtes et offrirait des avantages considérables à des millions de consommateurs européens;

Mesures existantes visant à lutter contre la fraude au compteur kilométrique

N.  considérant que certains États membres ont déjà mis en place des instruments visant à réduire au minimum la manipulation des compteurs kilométriques, tels que «Car-Pass» en Belgique et «Nationale AutoPas» (NAP) aux Pays-Bas; que ces deux États membres utilisent une base de données des relevés de compteurs kilométriques qui sont collectés lors de tout service d’entretien, de maintenance, de réparation ou de contrôle périodique des véhicules, sans aucune collecte de données à caractère personnel, et qu’ils ont tous deux quasiment éradiqué la fraude au compteur kilométrique dans leurs domaines d’application respectifs en peu de temps;

O.  considérant que le système belge est géré sur une base juridique par un organisme sans but lucratif, et que le système néerlandais est géré par un organisme gouvernemental, qu’ils fonctionnent tous deux à un coût raisonnable et que leur efficacité est accompagnée et favorisée par des campagnes de sensibilisation et d’information ainsi qu’un cadre juridique établissant des règles claires et des sanctions dissuasives;

P.  considérant que le nombre bien plus élevé de voitures au kilométrage modifié dans les pays n’ayant pas accès à ces bases de données montre que l’échange transfrontière de données et la coopération entre États membres sont des facteurs clés de leur succès;

Q.  considérant qu’EUCARIS, le système d'information européen concernant les véhicules et les permis de conduire, prévoit déjà une infrastructure et des modalités organisationnelles aux fins de l’échange de données harmonisées relatives aux transports entre les autorités des États membres, qu’il est utilisé par tous les États membres afin de satisfaire aux obligations qui leur incombent en vertu de la directive 2011/82/UE(12) du Parlement européen et du Conseil, et que ses fonctionnalités incluent déjà l’enregistrement des kilométrages;

R.  considérant qu’il existe également des solutions techniques, tant au niveau du matériel que des logiciels, qui pourraient être intégrées dans les véhicules par les constructeurs et permettraient d’éviter ainsi la manipulation des compteurs kilométriques dès la conception; que des modules de sécurité matériels (HSM) et des extensions de matériel sécurisées (SHE) sont déjà utilisés pour protéger les unités de commande électronique (UCE) des véhicules contre tout accès ou toute manipulation non autorisés et contre le vol, et que leur coût par véhicule est estimé à un euro;

S.  considérant qu’en vertu du règlement (UE) nº 2017/1151, les constructeurs sont tenus, afin d’obtenir la réception par type d’un véhicule, d’inclure des stratégies systématiques de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture afin de décourager la reprogrammation des valeurs de lecture du compteur kilométrique, en tenant compte également des fonctions d’échange de données à distance; que ce règlement exige uniquement la transmission d’informations et d’explications de la part du constructeur et ne prévoit aucune mesure permettant de vérifier si le compteur kilométrique est effectivement protégé contre toute manipulation, bien qu’il existe à cet égard des processus certifiés et reconnus au niveau international, tels que les critères communs d’évaluation de la sécurité des systèmes informatiques; que les processus reconnus au niveau international, comme par exemple les critères communs (ISO/IEC 15408), peuvent contribuer à la protection contre les manipulations;

Législation et lacunes

T.   considérant que la manipulation du compteur kilométrique est interdite dans vingt‑six États membres, mais que seuls dix d’entre eux ont mis en place des mesures supplémentaires permettant aux clients de vérifier le kilométrage d’un véhicule et seuls six reconnaissent la pratique consistant à manipuler le compteur kilométrique d’une voiture comme une infraction pénale(13); que le matériel et les logiciels qui permettent de manipuler les compteurs kilométriques sont en vente libre dans l’Union et qu’ils ne sont pas constitutifs d’une infraction pénale, et que d’autres États membres procèdent actuellement à la pénalisation des actes relevant d’un procédé de manipulation illégale des relevés kilométriques;

U.  considérant que la fraude au compteur kilométrique constitue une menace pour la sécurité routière, comme indiqué dans la directive 2014/45/UE, ce qui appelle les États membres à imposer des sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives pour combattre cette pratique; que la Commission devrait examiner de manière plus approfondie la possibilité de relier les plateformes nationales afin de permettre l’échange transfrontalier d’informations relatives au contrôle technique des véhicules, y compris leur kilométrage;

V.  considérant que la directive 2014/45/UE prévoit l’obligation d’enregistrer les relevés kilométriques effectués lors du contrôle technique périodique et de les mettre à disposition pour les contrôles techniques périodiques suivants, mais que cette obligation s’applique uniquement aux relevés kilométriques effectués lors des contrôles techniques à partir du premier d’entre eux; que le premier contrôle technique périodique peut n’avoir lieu que quatre ans après la première immatriculation du véhicule, ce qui laisse donc suffisamment de temps pour manipuler le compteur kilométrique avant le premier contrôle, ainsi qu’entre les contrôles, et pourrait même aboutir à un enregistrement officiel de relevés kilométriques erronés;

W.  considérant que ni la directive 2007/46/CE(14) du Parlement européen et du Conseil et le règlement (CE) nº 692/2008 de la Commission relatifs à la réception par type, ni le règlement CEE-ONU nº 39 ne tiennent compte de la fraude au compteur kilométrique et de l’inviolabilité des compteurs; que le règlement (CE) nº 661/2009 fait référence au règlement CEE-ONU nº 39 concernant les prescriptions en matière d’homologation relatives au compteur de vitesse; et qu’aucun de ces textes ne contient d’exigence quant au compteur kilométrique ou à ses caractéristiques principales;

Évolutions futures dans le secteur de l’automobile

X.   considérant que le secteur automobile a réalisé d’énormes progrès dans la conception et la production de véhicules qui sont connectés, utilisent des STI et communiquent avec leur environnement, si bien que la plupart des voitures qui intègrent le marché sont déjà équipées de fonctionnalités de connectivité, ce qui donne lieu à l’émergence progressive d’un parc automobile quasiment entièrement connecté sur les routes européennes;

Y.   considérant que l’âge moyen des voitures en circulation en Europe est, d’après diverses études, de sept à onze ans et tend à augmenter constamment, tandis que celui des voitures en circulation dans les États membres ayant adhéré à l’Union après 2004 est largement supérieur à cette moyenne, ce qui donne lieu à une flotte constituée de véhicules récents hautement connectés et de véhicules plus anciens dépourvus de fonctions de connectivité;

Z.   considérant que les véhicules modernes envoient d’ores et déjà régulièrement des ensembles de données aux constructeurs, y compris le kilométrage réel et le temps de fonctionnement total, fournissant ainsi des données essentielles pour permettre la vérification des relevés kilométriques;

AA.   considérant que la technologie des chaînes de blocs pourrait être une solution pour le stockage des données relatives au kilométrage à l’avenir;

AB.   considérant que CarTrustChain, un projet visant à examiner les possibilités d’utiliser la technologie de chaîne de blocs pour éliminer la fraude au compteur kilométrique, cofinancé par le Fonds européen de développement régional, a donné des résultats concluants;

1.   demande à la Commission de proposer, sur la base de l’article 91, paragraphe 1, et de l’article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, un cadre législatif obligeant les États membres à créer des obstacles juridiques, techniques et opérationnels destinés à empêcher la manipulation des compteurs kilométriques, conformément aux recommandations figurant dans le présent rapport et à son annexe, dans un délai de douze mois suivant l’adoption du présent rapport par le Parlement européen; invite la Commission à prendre des mesures en vue de la révision des dispositions du règlement (UE) nº 2017/1151;

2.  demande à la Commission de veiller à ce que les mêmes obstacles juridiques et techniques soient aussi appliqués aux importations en provenance des pays tiers;

3.   se félicite des solutions techniques, telles que des modules de sécurité matériels et des extensions de matériel sécurisées, qui sont déjà largement utilisées pour assurer la protection de données sensibles dans les voitures et souligne que les relevés de compteurs kilométriques devraient bénéficier du même niveau de protection, de façon à éviter qu’il soit trop facile de manipuler les compteurs kilométriques;

4.   demande à la Commission de renforcer la réception par type pour la sécurité embarquée dans les véhicules, en particulier en ce qui concerne les mesures techniques visant combattre la fraude au compteur kilométrique, mais aussi au vu du nombre croissant de voitures connectées;

5.   se félicite que la Commission ait inclus des exigences relatives à la sécurité des technologies utilisées pour les compteurs kilométriques dans le règlement (CE) 2017/1151; fait toutefois remarquer qu’aucune disposition ne prévoit la surveillance de ces exigences et invite, par conséquent, la Commission à établir des critères clairs pour la vérification efficace de la sécurité des compteurs kilométriques, à adapter lesdites exigences, le cas échéant, dans les meilleurs délais possibles, ainsi qu’à faire rapport au Parlement sur l’efficacité de ce règlement;

6.   relève que des solutions nationales utilisant des bases de données de relevés fréquents de compteurs kilométriques effectués lors des contrôles techniques périodiques, des visites dans les garages et d’autres visites d’inspection ont démontré une grande efficacité dans la lutte contre la manipulation des compteurs kilométriques dans les États membres concernés et suggère, dès lors, que les États membres qui n’ont pas encore œuvré en ce sens trouvent des solutions correspondantes le plus rapidement possible;

7.   souligne, à cet égard, que tous les États membres devraient disposer de registres nationaux et procéder à un échange transfrontalier des données figurant dans ces registres, car il s’agit du seul moyen de combattre efficacement la fraude au compteur kilométrique dans l’Union européenne; invite dès lors la Commission à proposer un cadre législatif permettant aux États membres de mettre en place des mécanismes nationaux de recueil de données comparables et compatibles, fondés sur les meilleures pratiques existantes, pour favoriser une collecte fréquente et fiable des données de kilométrage dès la première immatriculation du véhicule, et permettant l’échange de données au niveau international;

8.  souligne que l’accès transfrontière aux données des relevés kilométriques devrait être possible et que faciliter l’accès des acheteurs de véhicules d’occasion à ces données contribuerait considérablement à la protection des consommateurs; souligne que l’acheteur d’un véhicule d’occasion devrait pouvoir vérifier l’exactitude du relevé de compteur kilométrique du véhicule, quel que soit l’État membre dans lequel il était précédemment immatriculé; prie la Commission et les États membres d’informer en amont les consommateurs et les parties prenantes des mesures existantes de lutte contre la fraude au compteur kilométrique et des possibilités d’éviter la manipulation des compteurs kilométriques;

9.   fait observer qu’EUCARIS offre une infrastructure existante pour permettre de procéder à des échanges de relevés kilométriques à des conditions avantageuses dans l’ensemble de l’Union, reposant sur l’exploitation de bases de données; déplore le fait qu’en 2017, seuls la Belgique, les Pays-Bas et la Slovaquie ont utilisé la plateforme EUCARIS pour échanger des informations relatives aux relevés de compteurs kilométriques, et encourage par conséquent les États membres à participer à la mise en valeur des possibilités offertes par ce système;

10.   demande à la Commission de rendre la participation à EUCARIS obligatoire et de mettre en œuvre cette solution sous la forme d’une plateforme d’information sur les véhicules afin de faciliter la vérification du kilométrage dans l’ensemble de l’Union, en vue de limiter les possibilités de manipulation des compteurs kilométriques;

11.   regrette que le registre électronique prévu par la directive 2014/45/UE n’ait pas encore été mis en place et que les sanctions prévues par les États membres ne soient pas suffisamment dissuasives, ce qui fait que les objectifs en matière d’échanges de données n’ont pas été atteints;

12.   demande à la Commission de mettre en place un cadre juridique permettant aux États membres d’enregistrer les données des relevés obligatoires de compteurs kilométriques lors des contrôles techniques périodiques, mais aussi lors de chaque visite d’inspection, d’entretien, de maintenance et de réparation ainsi que d’autres visites dans les garages, ce dès la première immatriculation du véhicule;

13.   souligne qu’une solution exploitant la technologie des chaînes de blocs pourrait être plus rentable et prie la Commission de procéder à une analyse coûts‑avantages d’une telle solution dans un délai de douze mois suivant l’adoption du présent rapport par le Parlement européen, y compris sur les plans de la sécurité, de la transparence et de la protection des données; considère que jusqu’à l’adoption potentielle de cette technologie, il convient de mettre en place, sans délai, des solutions opérationnelles, telles que des bases de données, facilement et rapidement applicables;

14.  souligne qu’une application plus étendue des technologies cryptographiques avancées, telles que les solutions reposant sur les modules de sécurité matériels (HSM) ou les extensions matérielles sécurisées (SHE), pourrait offrir une protection accrue contre les manipulations des compteurs kilométriques en les prémunissant contre tout accès non autorisé grâce à des puces sécurisées;

15.   relève que les véhicules offrent de plus en plus de possibilités en matière de connectivité et que, cette évolution étant vouée à se poursuivre, il sera possible d’envoyer automatiquement les données des compteurs kilométriques dans une base de données ou un réseau de chaînes de blocs; salue les efforts de l’industrie automobile visant à développer divers mécanismes techniques de sécurité contre la manipulation des compteurs kilométriques, y compris le chiffrement des données, la protection des données et la sécurité, tout en invitant toutefois les constructeurs à renforcer l’efficacité de leurs solutions techniques;

16.   souligne que toutes mesures impliquant le transfert et le stockage de données devraient être conformes à l’acquis européen en matière de protection des données, servir exclusivement à empêcher la manipulation des compteurs kilométriques et prévoir le plus haut niveau de protection informatique possible;

17.   invite les États membres à élaborer une législation ou adapter leur législation en matière de fraude au compteur kilométrique en vue de l’ériger en infraction pénale – y compris la mise à disposition du matériel et des logiciels et la prestation de services nécessaires aux fins de la manipulation illicite – étant donné que la manipulation conduit à une appréciation erronée de la sécurité du véhicule et nuit dès lors à la sécurité routière; prie les États membres de fournir des ressources humaines et financières suffisantes pour assurer la mise en œuvre efficace, non discriminatoire et proportionnée de cette législation;

18.  considère que modifier le relevé d’un compteur kilométrique de manière à ce que le véhicule semble avoir un kilométrage moins élevé qu’en réalité dans l’objectif de dissimuler le kilométrage réel et de réaliser des profits devrait être considéré comme de la fraude au compteur kilométrique;

19.   demande à la Commission de soumettre, sur la base de l’article 91, paragraphe 1, et de l'article 114 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, une proposition d’acte relative à des mesures visant à combattre la manipulation du compteur kilométrique, suivant les recommandations figurant en annexe;

20.   charge son Président de transmettre la présente proposition ainsi que les recommandations figurant en annexe à la Commission et au Conseil.

(1)

Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et l’analyse d’impact qui l’accompagne (JO L 127 du 29.4.2014, p. 51).

(2)

Directive 2014/47/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE (JO L 127 du 29.4.2014, p. 134).

(3)

Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) nº 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) nº 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) nº 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).

(4)

Règlement (CE) nº 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1).

(5)

Règlement (CE) nº 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).

(6)

Règlement n° 39 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’appareil indicateur de vitesse, y compris son installation (JO L 120 du 13.5.2010, p. 40).

(7)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2013)0547.

(8)

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2017/602012/IPOL_STU%282017%29602012_EN.pdf

(9)

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/615637/EPRS_STU%282018%29615637_EN.pdf

(10)

https://www.ereg-association.eu/media/1122/final-report-ereg-topic-group-xiii-vehicle-mileage-registration.pdf

(11)

Tableau de bord des marchés de consommation, Commission européenne, 2014.

(12)

Directive 2011/82/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2011 facilitant l'échange transfrontalier d'informations concernant les infractions en matière de sécurité routière (JO L 288 du 5.11.2011, p. 1).

(13)

Réseau des centres européens des consommateurs (réseau CEC, 2015), « Cross-border car purchases:

what to look out when you’re bargain hunting » (achats transfrontaliers de véhicules: à quoi convient-il de faire attention pour faire une bonne affaire?), p. 236

(14)

Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).


ANNEXE À LA PROPOSITION DE RÉSOLUTIONRECOMMANDATIONS CONCERNANT LE CONTENU DE LA PROPOSITION DEMANDÉE

Promotion des solutions techniques et de la réception par type

Afin de compliquer la manipulation des relevés kilométriques, il convient d’élever le niveau de la sécurité embarquée pour les données des compteurs kilométriques. Cet objectif pourra être atteint grâce aux actions suivantes:

  suivre la mise en œuvre de l’article 5, paragraphe 3, point f), du règlement (CE) n° 2017/1151 et communiquer les résultats de ce suivi au Parlement dans les meilleurs délais;

  établir des exigences claires en vue de sécuriser les relevés kilométriques contre toute tentative de manipulation, y compris, en cas d’évaluation positive, concernant la protection contre la manipulation cryptographique, la présence de systèmes de reconnaissance de la manipulation, le calcul et l’enregistrement distincts du kilométrage et la sécurité du matériel;

  mettre en place une méthode d’essai ou appliquer les critères communs d'évaluation de la sécurité des technologies de l'information pour les mesures de prévention prévues par le règlement (CE) n° 2017/1151 en ce qui concerne la fraude au compteur kilométrique.

Systèmes de bases de données

Les bases de données des relevés de compteurs kilométriques contribuent grandement à réduire le nombre de véhicules au kilométrage modifié. La mise en place d’une solution paneuropéenne est essentielle étant donné que des initiatives nationales isolées ne sont pas en mesure d’empêcher la fraude au compteur kilométrique dans le commerce transfrontalier des véhicules d’occasion. Par conséquent, les mesures suivantes devraient être envisagées:

  les enregistrements obligatoires des relevés kilométriques prévus par la directive 2014/45/UE devraient être mis à la disposition des clients, y compris sur demande, aux fins d’échanges transfrontaliers;

  il conviendrait de créer un cadre juridique pour l’établissement de bases de données comparables des enregistrements de relevés de compteurs kilométriques dans les États membres, de telles bases devant garantir l’échange et la mise à disposition de ces informations au niveau international, être fondées sur les meilleures pratiques existantes et permettre un enregistrement fréquent et fiable des données kilométriques;

  les bases de données de relevés kilométriques existantes au niveau des États membres devraient être interconnectées, compatibles et interopérables à l’échelle de l’Union ainsi que permettre l’échange de données au niveau international, tandis que les infrastructures existantes, telles que le système EUCARIS, devraient être utilisées pour assurer une mise en œuvre rapide et rentable;

  les règles relatives à la protection des données devraient être respectées et, le cas échéant, adaptées de manière à permettre le stockage et l’échange des données pertinentes, et à assurer la protection de la vie privée tout en prévenant efficacement l’utilisation frauduleuse des données collectées.

  les acheteurs de véhicules d’occasion devraient disposer d’un moyen de vérifier, avant leur achat, l’exactitude du relevé de compteur kilométrique du véhicule à partir des données kilométriques collectées sur ce véhicule, quel que soit l’État membre dans lequel il était précédemment immatriculé.

Exploitation de la chaîne de blocs et de la connectivité comme solutions complémentaires envisageables à long terme

Les véhicules sont de plus en plus connectés et la part des véhicules connectés dans la flotte européenne ne cesse de croître. Ils transmettent déjà des données, telles que le kilométrage réel parcouru, vers les serveurs des constructeurs. Ces données pourraient d’ores et déjà permettre de mettre en évidence des fraudes au compteur kilométrique.

La technologie de la chaîne de blocs peut constituer, à terme, un moyen fiable de sécuriser des données dans un réseau et de contribuer à prévenir la manipulation des données saisies. Le fait de combiner ces évolutions et cette technologie pourrait être envisagé comme une solution à long terme pour combattre la fraude au compteur kilométrique.

Par conséquent, les mesures suivantes devraient être envisagées:

  évaluer les éventuels coûts et bénéfices de la mise en place d’un réseau européen de chaînes de blocs pour les relevés kilométriques;

  en cas d’évaluation positive: créer le cadre juridique et réglementaire nécessaire pour une transmission automatisée des relevés de compteurs kilométriques des véhicules équipés de fonctions de connectivité et – indépendamment de la technologie de chaînes de blocs – pour accéder aux données de relevés kilométriques enregistrées et collectées par les constructeurs afin de compléter les enregistrements des relevés de compteurs kilométriques effectués à la main lors des contrôles techniques périodiques et issus d’autres sources;

  rendre obligatoire la transmission des relevés de compteurs kilométriques effectués lors des contrôles techniques périodiques, des visites dans les garages et autres visites d’inspection afin de les intégrer dans la base de données et de développer ainsi cette dernière.

Législation et lacunes

À ce jour, tous les États membres ne reconnaissent pas la fraude au compteur kilométrique comme une infraction pénale, alors même que la directive 2014/45/UE le préconise expressément. L’application de mesures juridiques efficaces, notamment des amendes et des sanctions, est indispensable pour éradiquer la fraude au compteur kilométrique. Par conséquent, les mesures suivantes devraient être envisagées:

  la fraude au compteur kilométrique devrait être considérée comme une infraction imputable aussi bien à la personne qui ordonne la manipulation du relevé kilométrique (le propriétaire de la voiture) qu’à la personne qui procède à cette manipulation, et passible de sanctions effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires, qui soient d’un niveau hautement comparable dans l’ensemble de l’Union.


EXPOSÉ DES MOTIFS

Introduction

La fraude au compteur kilométrique est un phénomène très répandu qui représente une menace grave pour la sécurité routière, perturbe le bon fonctionnement du marché intérieur et impose des surcoûts injustifiés aux consommateurs, aux assureurs, aux concessionnaires de voitures d’occasion, aux sociétés de location de véhicules et aux constructeurs.

Selon les estimations, ce phénomène affecte entre 5 % et 12 % des véhicules sur les marchés nationaux et entre 30 % et 50 % des ventes transfrontalières de véhicules. Le préjudice économique pour l’ensemble de l’Union pourrait représenter entre 5,6 et 9,6 milliards d’euros. Par conséquent, parmi les marchés de biens, le marché des voitures d’occasion est celui qui bénéficie du plus faible niveau de confiance de la part des consommateurs de l’Union.(1)

Les outils dits d’ajustement ou de correction du compteur kilométrique sont facilement accessibles et peuvent être obtenus à des prix très bas. À des prix plus élevés, il est possible d’acquérir des outils plus sophistiqués avec abonnements de mise à jour de logiciels, sachant que leur coût est rapidement amorti lorsque ce service est offert sur une base commerciale. Les bénéfices ainsi générés sont remarquables puisque, en fonction de sa catégorie, cela permet d’augmenter artificiellement la valeur économique du véhicule de 2 000 à 5 000 euros(2).

On observe également une répartition inégale de la probabilité d’acheter une voiture dont le compteur kilométrique a été manipulé, tant sur le plan géographique que sur le plan social. Dans les pays de l’UE-13, des problèmes liés à la manipulation des compteurs sont signalés plus souvent que dans les autres États membres. La fraude au compteur kilométrique affecte de manière disproportionnée les groupes sociaux à faibles revenus.

Outre ses conséquences économiques, cette pratique nuit également gravement à la sécurité routière. Le propriétaire d’une voiture affichant un kilométrage erroné sera amené à suivre un mauvais plan d’entretien et d’inspection, et ainsi le remplacement nécessaire de pièces et de composants risque d’être retardé ou inadapté. L’usure prématurée engendrera des besoins plus importants en termes d’entretien et de rénovation et, en raison des coûts imprévus auxquels de nombreuses personnes ne peuvent faire face, entraînera une multiplication de véhicules peu sûrs sur les routes.

Par ailleurs, les performances environnementales de ces véhicules sont inférieures aux attentes et les émissions de polluants sont plus importantes. En conséquence, les véhicules dont le compteur kilométrique a été manipulé risquent, contre toute attente, de ne pas satisfaire aux tests de contrôle des émissions lors du contrôle technique périodique. Cette manipulation peut aussi avoir des conséquences pour les constructeurs. En effet, le règlement (CE) n° 715/2007 établit des exigences de durabilité pour les dispositifs de maîtrise de la pollution. Or, une voiture qui est en réalité conforme aux exigences de ce règlement, mais dont le compteur kilométrique a été manipulé, risque d’afficher des capacités amoindries de maîtrise de la pollution et, par conséquent, de nuire aux performances du fabricant.

Contre-mesures envisagées

Compte tenu de l’ampleur de la pratique consistant à manipuler le compteur kilométrique et de son impact négatif sur la sécurité routière, l’environnement, l’économie et les consommateurs, certains États membres se sont penchés sur ce problème et ont mis en place des mesures destinées à le combattre. L’objectif est de créer des obstacles juridiques, techniques et opérationnels destinés à rendre la manipulation du compteur kilométrique soit impossible soit tellement longue, difficile et coûteuse qu’elle ne serait plus lucrative.

La Belgique et les Pays-Bas ont mis en place des systèmes de bases de données qui conservent des enregistrements des relevés kilométriques effectués à l’occasion du contrôle technique périodique et lors des visites d’entretien et d’inspection effectuées dans les garages. En conséquence, le nombre de voitures affectées a considérablement diminué et le phénomène en question a pratiquement disparu. Toutefois, ces résultats ne sont valables que pour les ventes de voitures d’occasion au niveau national et le nombre de voitures au compteur manipulé reste constant dans le cadre des ventes transfrontalières. Afin d’obtenir les mêmes résultats pour le commerce transfrontière, trois facteurs sont essentiels: des données doivent être collectées, elles doivent être correctes et l’accès transfrontalier à ces données doit être possible.

C’est pourquoi la solution consistant à créer une base de donnée européenne pourrait aider à collecter les données requises de façon uniforme et permettre leur échange transfrontalier. Exploiter les infrastructures existantes, telles que le système EUCARIS, serait une stratégie économiquement avantageuse.

Étant donné que les bases de données ne commencent à stocker les données kilométriques qu’à partir du premier enregistrement, soit, dans le pire des cas, lors du premier contrôle technique périodique réalisé au terme de quatre années, il serait encore possible de manipuler le compteur kilométrique avant cette date. Par conséquent, un kilométrage erroné serait enregistré de manière officielle et, partant, «légalisé».

Pour parer à ce risque, de nombreux acteurs plaident en faveur d’une solution embarquée. Certaines pièces de l’unité de commande électronique (UCE) d’un véhicule ont un niveau de sécurité supérieur à d’autres ou sont spécifiquement protégées contre tout accès non autorisé. Les « modules de sécurité matériels » (HSM) sont déjà utilisés à cet effet et, d’après différents acteurs, ils représentent une solution économique et efficace que les constructeurs devraient mettre en œuvre. Il s’agirait d’une solution dès la conception qui permettrait d’opposer un obstacle supplémentaire à toute tentative de manipulation.

Solution proposées: à court et à long termes

Le problème de la fraude au compteur kilométrique devrait être traité à plusieurs niveaux. Imposer aux constructeurs de sécuriser spécifiquement les compteurs kilométriques contre toute manipulation constitue une première étape qui permettra de mieux protéger toutes les voitures neuves entrant sur le marché. La solution consistant à créer une base de données européenne permettrait d’inclure tous les véhicules en circulation ainsi que tous les véhicules de demain.

Les progrès technologiques observés, aussi bien dans le secteur de l’industrie automobile que dans le secteur informatique, montrent que le fait de combiner les voitures connectées et la technologie de la chaîne de blocs pourrait offrir une solution à long terme. Des voitures connectées se trouvent déjà sur les routes européennes et leur nombre ne fera sans doute qu’augmenter. Les fabricants de l'équipement d'origine reçoivent déjà des ensembles de données qui leur sont envoyés par ces véhicules et qui incluent notamment le kilométrage réel. Ainsi, les données pertinentes et une technologie de transmission automatisée sont déjà utilisées.

Au lieu d’envoyer ces ensembles de données vers une base de données classique, où le risque d’une modification ou d’une suppression ne saurait être exclu, la chaîne de blocs pourrait offrir une solution de remplacement sûre, sécurisée et efficace. En effet, les chaînes de blocs sont conçues de manière à résister à toute modification. À long terme, le transfert automatisé des données du compteur kilométrique vers une chaîne de blocs européenne pourrait permettre d’éradiquer la pratique de la manipulation du compteur kilométrique.

(1)

Tableau de bord des marchés de consommation (Commission européenne, 2014).

(2)

KTI, Technische Informationen 2/2014 Tachobetrug (http://www.k-t-i.de/fileadmin/edit/publikationen/ti/2014/2014-02_TI_Tachobetrug_V1.0.pdf)


ANNEXE: LISTE DES ENTITÉS OU PERSONNES AYANT APPORTÉ LEUR CONTRIBUTION AU RAPPORTEUR

La liste suivante est établie sur une base purement volontaire, sous la responsabilité exclusive du rapporteur.

Entité et/ou personne

Clubs automobiles européens

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC)

Association des autorités européennes chargée de l’immatriculation des véhicules et des conducteurs

Car-Pass

Centre Européen des Consommateurs France

Certificare

CTIC Centro Tecnologico

DEKRA

Comité européen du commerce et de la réparation automobiles

Fédération Internationale de l'Automobile (FIA)

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GdV)

Kraftfahrzeugtechnisches Institut und Karosseriewerkstätte (KTI)

Verband der TÜV e.V. (VdTÜV)


INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Date de l’adoption

25.4.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

46

1

1

Membres présents au moment du vote final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Renaud Muselier, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suppléants présents au moment du vote final

Matt Carthy, Jakop Dalunde, Michael Detjen, Markus Ferber, Michael Gahler, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Jozo Radoš, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Anna Hedh, Jeroen Lenaers, Mylène Troszczynski


VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

46

+

ALDE

Izaskun Bilbao Barandica, Jozo Radoš, Dominique Riquet, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba , Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu, Mylène Troszczynski

GUE/NGL

Matt Carthy, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

PPE

Georges Bach, Markus Ferber, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Jeroen Lenaers, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Ramona Nicole Mănescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Anna Hedh, Peter Kouroumbashev, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Gabriele Preuß, Claudia Țapardel, István Ujhelyi

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

1

-

EFDD

Jill Seymour

1

0

ECR

Jacqueline Foster

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

Dernière mise à jour: 16 mai 2018Avis juridique