Procedura : 2017/2064(INL)
Ciclo di vita in Aula
Ciclo del documento : A8-0155/2018

Testi presentati :

A8-0155/2018

Discussioni :

PV 30/05/2018 - 23
CRE 30/05/2018 - 23

Votazioni :

PV 31/05/2018 - 7.5
Dichiarazioni di voto

Testi approvati :

P8_TA(2018)0235

RELAZIONE     
PDF 419kWORD 65k
2.5.2018
PE 615.366v02-00 A8-0155/2018

recante raccomandazioni alla Commissione concernenti la manipolazione del contachilometri nei veicoli a motore: revisione del quadro giuridico dell'UE

(2017/2064(INL))

Commissione per i trasporti e il turismo

Relatore: Ismail Ertug

(Iniziativa – articolo 46 del regolamento)

PROPOSTA DI RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO
 ALLEGATO ALLA PROPOSTA DI RISOLUZIONE:RACCOMANDAZIONI IN ORDINE AL CONTENUTO DELLA PROPOSTA RICHIESTA
 MOTIVAZIONE
 ALLEGATO: ELENCO DELLE ENTITÀ O DELLE PERSONE DA CUI IL RELATORE HA RICEVUTO CONTRIBUTI
 INFORMAZIONI SULL’APPROVAZIONEIN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER IL MERITO
 VOTAZIONE FINALE PER APPELLO NOMINALEIN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER IL MERITO

PROPOSTA DI RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO

recante raccomandazioni alla Commissione concernenti la manipolazione del contachilometri nei veicoli a motore: revisione del quadro giuridico dell'UE

(2017/2064(INL))

Il Parlamento europeo,

–  visto l'articolo 225 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  visti gli articoli 91 e 114 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  vista la direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio(1),

–  vista la direttiva 2014/47/UE del Parlamento europeo e del Consiglio(2),

–  visti il regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione(3), il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio(4), il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione(5) e il regolamento n. 39 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE)(6),

–  vista la sua risoluzione del 10 dicembre 2013 su CARS 2020: verso un'industria automobilistica europea forte, competitiva e sostenibile(7),

–  visti lo studio del Servizio Ricerca del Parlamento europeo (EPRS), del novembre 2017, dal titolo "Odometer tampering: measures to prevent it" (Manomissione del contachilometri: misure per prevenirla)(8) e la valutazione di accompagnamento del valore aggiunto europeo dal titolo "Odometer manipulation in motor vehicles in the EU" (Manomissione del contachilometri nei veicoli a motore nell'UE)(9);

–  vista la relazione finale dell'Associazione delle autorità europee responsabili della registrazione dei veicoli e dei conducenti dal titolo "Vehicle Mileage Registration" (Registrazione del chilometraggio dei veicoli)(10),

–  visto lo studio della Commissione dal titolo "Consumer Market Study on the Functioning of the Market for Second-Hand Cars from a Consumer's perspective" (Studio del mercato al consumo relativo al funzionamento del mercato delle autovetture usate nell'ottica del consumatore),

–  vista la dichiarazione scritta 0030/2016 del Parlamento europeo dell'11 aprile 2016 sulla lotta alla frode sul chilometraggio nel mercato delle automobili di seconda mano;

–  visti gli articoli 46 e 52 del suo regolamento,

–  vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A8-0155/2018),

Situazione attuale

A.  considerando che la manomissione del contachilometri, vale a dire la pratica scorretta di alterare deliberatamente e senza autorizzazione il chilometraggio effettivo di un veicolo indicato dal suo contachilometri, rappresenta un problema grave e diffuso in tutta l'Unione europea, in particolare nel commercio transfrontaliero, e danneggia i paesi terzi che importano autovetture usate dall'Unione europea;

B.  considerando che il profitto economico derivante dalla manomissione del contachilometri può essere considerevole, dati i prezzi esigui delle attrezzature necessarie e l'incremento artificiale del valore delle autovetture usate; che gli studi stimano che la quota di veicoli manomessi sia compresa tra il 5 e il 12 % delle autovetture usate nelle vendite nazionali e tra il 30 e il 50 % nelle vendite transfrontaliere, per un danno economico complessivo compreso tra 5,6 e 9,6 miliardi di EUR nell'intera Unione;

C.  considerando che la quantità di chilometri percorsi è uno dei criteri principali in base ai quali l'acquirente valuta le condizioni tecniche del veicolo e che la lettura del contachilometri incide in modo significativo sul valore di mercato del veicolo acquistato;

D.  considerando che le letture del contachilometri sono memorizzate e mostrate digitalmente e che accedervi dall'esterno per riconfigurarle è semplice, in quanto il loro livello di protezione è inferiore a quello di altri componenti del veicolo;

E.  considerando che la manomissione del contachilometri danneggia i consumatori, i rivenditori di autovetture usate, gli assicuratori e le società di leasing, mentre apporta un beneficio finanziario a coloro che commettono tale frode, e che occorre trovare soluzioni tecniche per rendere più difficoltosa la manipolazione del contachilometri ai non addetti ai lavori;

F.  considerando che la maggiore usura delle autovetture con contachilometri manomessi si ripercuote negativamente sulla sicurezza stradale e che gli acquirenti di tali autovetture devono spesso sostenere costi di manutenzione e riparazione più elevati, se le autovetture non sono sottoposte a controlli in funzione del loro chilometraggio effettivo;

G.  considerando che le autovetture con contachilometri manomessi possono presentare consumi più elevati e emissioni di inquinanti maggiori del previsto, violando così i requisiti di durata stabiliti dalla normativa in materia di omologazione;

H.  considerando che il mercato delle autovetture usate nell'Unione europea, che è due o tre volte più grande del mercato delle autovetture nuove, gode del minor grado di fiducia dei consumatori tra i mercati dei beni(11) e che la manomissione del contachilometri contribuisce significativamente alla perdita di fiducia dei consumatori nei confronti dei rivenditori di autovetture usate, distorcendo così il funzionamento del mercato interno e la concorrenza leale;

I.  considerando che i consumatori non sono sufficientemente informati sulle possibilità di evitare la manipolazione delle letture dei contachilometri delle autovetture usate, sulle già esistenti tecniche per il monitoraggio del chilometraggio e la prevenzione delle frodi in tale ambito nonché sulle modalità di accesso a dette tecniche;

J.  considerando che molti Stati membri non forniscono ancora ai consumatori gli strumenti necessari per controllare la storia di un veicolo usato;

K.  considerando che le frodi relative al chilometraggio interessano in maniera sproporzionata gruppi sociali e aree geografiche caratterizzati da un reddito inferiore, esponendo i consumatori negli Stati membri che hanno aderito all'Unione dopo il 2004 e negli Stati nelle immediate vicinanze dell'UE, specialmente nei paesi dei Balcani occidentali dove l'importazione dall'UE di autovetture usate avviene senza significative tariffe doganali o in esenzione da dazi, a un rischio più elevato di acquistare un'autovettura con contachilometri manomesso, per cui sono danneggiati più di frequente da tale pratica scorretta;

L.  considerando che, in assenza di un sistema comune e integrato per lo scambio di informazioni tra gli Stati membri, aumenta il rischio di legalizzare una manomissione del contachilometri antecedente rispetto alla prima verifica nel paese in cui il veicolo verrà definitivamente immatricolato e in cui esistono già delle misure volte a consentire la registrazione del veicolo e la verifica del relativo chilometraggio;

M.  considerando che la lotta alle frodi sui contachilometri mediante la definizione di regole uniformi volte a impedire la manomissione degli stessi contribuirà in modo significativo a migliorare la sicurezza e la certezza delle compravendite transfrontaliere di veicoli, riducendo in tal modo l'entità delle pratiche sleali e apportando altresì notevoli vantaggi a milioni di consumatori europei;

Misure esistenti per contrastare le frodi sui contachilometri

N.  considerando che alcuni Stati membri hanno già introdotto strumenti volti a ridurre al minimo la manipolazione del contachilometri, come "Car-Pass" in Belgio e "Nationale AutoPas" (NAP) nei Paesi Bassi; che entrambi gli Stati membri si servono di una banca dati che raccoglie le letture del contachilometri a ogni intervento di manutenzione, tagliando, riparazione o controllo periodico del veicolo senza registrare alcun dato personale e che entrambi hanno quasi eliminato in tempi rapidi le frodi sui contachilometri nelle rispettive aree;

O.  considerando che il sistema belga è gestito su base giuridica da un'organizzazione senza scopo di lucro e quello olandese è amministrato da un organismo governativo; che entrambi comportano costi ragionevoli e che il loro successo è accompagnato e promosso da campagne di sensibilizzazione e informazione nonché da un quadro giuridico solido, che fissa norme chiare e sanzioni dissuasive;

P.  considerando che il numero notevolmente più elevato di autovetture manomesse nei paesi che non hanno accesso a tali banche dati dimostra che lo scambio transfrontaliero di dati e la cooperazione tra gli Stati membri sono essenziali per il loro successo;

Q.  considerando che EUCARIS, il sistema europeo d'informazione sui veicoli e le patenti di guida, fornisce già l'infrastruttura e l'organizzazione necessarie per lo scambio di dati armonizzati relativi ai trasporti tra le autorità degli Stati membri ed è utilizzato da tutti gli Stati membri per ottemperare agli obblighi di cui alla direttiva 2011/82/UE del Parlamento europeo e del Consiglio(12), e che le sue funzionalità comprendono già la registrazione del chilometraggio;

R.  considerando che vi sono anche soluzioni tecniche, riguardanti sia i componenti fisici che i programmi software, che potrebbero essere integrate nei veicoli dai costruttori, prevenendo così in partenza la manipolazione del contachilometri; che sono già in uso moduli di sicurezza hardware (HSM) e componenti aggiuntivi hardware sicuri (SHE) per proteggere le centraline elettroniche di controllo (ECU) dei veicoli dagli accessi non autorizzati, dalla manipolazione o dal furto dell'autovettura e che il loro costo per veicolo, secondo le stime, è pari a un euro;

S.  considerando che il regolamento (UE) 2017/1151 impone ai costruttori, per ottenere l'omologazione di un veicolo, di adottare strategie sistematiche per impedire la manomissione e includere funzioni di protezione per impedire la scrittura, al fine di evitare che siano falsificati i dati del contachilometri, prendendo in considerazione anche le funzioni per lo scambio dei dati a distanza; che tale regolamento impone unicamente ai costruttori di fornire informazioni e spiegazioni, senza prevedere alcun controllo teso a verificare che il contachilometri non sia manomissibile, sebbene esistano processi certificati e riconosciuti a livello internazionale quali i criteri comuni per la valutazione della sicurezza delle tecnologie dell'informazione; che taluni processi riconosciuti a livello internazionale, come i criteri comuni (ISO/IEC 15408), possono, ad esempio, contribuire alla protezione contro la manipolazione;

Normativa e lacune

T.   considerando che la manipolazione del contachilometri è vietata in 26 Stati membri, di cui solo dieci dispongono di misure supplementari per verificare il chilometraggio visibile al cliente e solo sei riconoscono la manomissione del contachilometri come un reato(13); che nell'Unione gli hardware e i software impiegati per manipolare i contachilometri sono liberamente accessibili e non sono considerati elementi costitutivi di reato e che sempre più Stati membri stanno configurando come reato le attività correlate alla manomissione illegale del contachilometri;

U.  considerando che la frode sul contachilometri rappresenta una minaccia alla conformità dei veicoli, come indicato dalla direttiva 2014/45/UE, che invita gli Stati membri a stabilire sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive per punire tali manipolazioni; che la Commissione dovrebbe valutare ulteriormente la fattibilità di un collegamento tra le piattaforme nazionali onde consentire lo scambio transfrontaliero di informazioni sulla conformità, ivi comprese le letture del contachilometri;

V.  considerando che la direttiva 2014/45/UE stabilisce l'obbligo di registrare le letture del chilometraggio durante il controllo tecnico periodico e rendere disponibili tali letture per i controlli successivi, ma che tratta le letture del chilometraggio durante i controlli tecnici solamente a partire dal primo di tali controlli; che il primo controllo tecnico periodico potrebbe avere luogo fino a quattro anni dopo la prima immatricolazione del veicolo, lasciando quindi un tempo sufficiente per manipolare il contachilometri prima del primo controllo e tra i diversi controlli, e potrebbe persino portare alla registrazione ufficiale di letture errate del chilometraggio;

W.  considerando che né la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(14) e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione sull'omologazione né il regolamento UNECE n. 39 contemplano le frodi relative al chilometraggio e i contachilometri non manomissibili; che il regolamento (CE) n. 661/2009 fa riferimento al regolamento UNECE n. 39 per quanto concerne i requisiti dell'omologazione per il tachimetro, mentre non prevede requisiti per il contachilometri o le sue caratteristiche essenziali;

Sviluppi futuri nel settore automobilistico

X.   considerando che il settore automobilistico ha compiuto enormi progressi nello sviluppo e nella produzione di veicoli che sono connessi, si servono di sistemi di trasporto intelligente (STI) e comunicano con l'ambiente circostante, così che la maggior parte delle autovetture immesse sul mercato dispone già di funzioni di connettività e si progredisce gradualmente verso un parco di auto connesse sulle strade d'Europa;

Y.   considerando che, in base a diversi studi, l'età media delle automobili sulle strade europee è pari a 7-11 anni ed è in continuo aumento, mentre negli Stati membri che hanno aderito all'Unione dopo il 2004 è ben al di sopra della media, il che comporta un parco auto composto da automobili più recenti altamente connesse e autovetture più vecchie senza alcuna funzione di connettività;

Z.   considerando che i veicoli moderni trasmettono già oggi periodicamente ai costruttori insiemi di dati che comprendono il chilometraggio effettivo e il tempo complessivo di funzionamento, fornendo dati fondamentali per la verifica della plausibilità delle registrazioni del chilometraggio;

AA.   considerando che la tecnologia blockchain potrebbe rappresentare una soluzione per la futura archiviazione di dati sul chilometraggio;

AB.   considerando che CarTrustChain è un progetto di successo riguardante le modalità di utilizzo della tecnologia blockchain per eliminare le frodi sui contachilometri, il quale è stato cofinanziato dal Fondo europeo per lo sviluppo regionale;

1.   chiede alla Commissione di presentare, sulla base dell'articolo 91, paragrafo 1, e dell'articolo 114 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, un quadro legislativo che imponga agli Stati membri di creare ostacoli giuridici, tecnici e operativi onde rendere impossibili le manipolazioni dei contachilometri, a seguito delle raccomandazioni figuranti nella presente relazione e nel relativo allegato, entro dodici mesi dall'approvazione della presente relazione da parte del Parlamento europeo; esorta la Commissione a rivedere i requisiti normativi del regolamento (UE) 2017/1151;

2.  invita la Commissione a garantire che gli stessi ostacoli giuridici e tecnici siano applicati anche alle importazioni dai paesi terzi;

3.   plaude all'uso di soluzioni tecniche come gli HSM e gli SHE, che sono già ampiamente diffusi per la protezione dei dati sensibili nei veicoli, e sottolinea che le letture del contachilometri dovrebbero godere del medesimo livello di protezione onde impedire una facile manipolazione dei contachilometri;

4.   invita la Commissione a rafforzare i requisiti di omologazione in relazione alla sicurezza all'interno del veicolo, in particolare per quanto riguarda le misure tecniche volte a contrastare le frodi relative ai contachilometri ma anche alla luce della maggiore diffusione delle autovetture connesse;

5.   plaude al fatto che la Commissione abbia incluso i requisiti relativi alla sicurezza tecnologica dei contachilometri nel regolamento (UE) 2017/1151; sottolinea, tuttavia, che non esistono disposizioni su come monitorare tali requisiti e invita pertanto la Commissione a stabilire criteri chiari per il controllo efficace della sicurezza dei contachilometri, ad adeguare se necessario tali requisiti nel minor tempo possibile e a informare il Parlamento dell'efficacia del regolamento;

6.   osserva che le soluzioni nazionali che fanno uso di banche dati che raccolgono letture frequenti del contachilometri effettuate in occasione di controlli tecnici periodici, interventi in officina e altri controlli del veicolo sono state molto efficaci nel combattere la manipolazione dei contachilometri nei rispettivi Stati membri e propone, pertanto, che gli Stati membri che finora non hanno adottato misure in tal senso introducano quanto prima soluzioni adeguate;

7.   sottolinea a tale proposito che tutti gli Stati membri dovrebbero disporre di registri nazionali e partecipare allo scambio transfrontaliero di dati da tali registri, perché solo in tal modo possono essere contrastate con efficacia le frodi relative al chilometraggio nell'Unione europea; invita, pertanto, la Commissione a proporre un quadro legislativo che consenta agli Stati membri di istituire meccanismi nazionali di raccolta di dati comparabili e reciprocamente compatibili, basati sulle migliori pratiche esistenti, che permetteranno una raccolta frequente e affidabile di dati relativi al chilometraggio a partire dalla prima immatricolazione del veicolo e consentiranno scambi a livello internazionale;

8.  evidenzia che dovrebbe essere consentito l'accesso transfrontaliero ai dati delle letture del contachilometri e che l'accesso agevole a tali informazioni da parte dell'acquirente di un veicolo usato contribuirebbe notevolmente alla protezione dei consumatori; pone l'accento sul fatto che l'acquirente di un veicolo usato dovrebbe poter verificare l'accuratezza della lettura del contachilometri del veicolo, indipendentemente dallo Stato membro in cui esso era precedentemente immatricolato; invita la Commissione e gli Stati membri a informare in modo proattivo i consumatori e i soggetti interessati in merito alle misure esistenti volte a contrastare le frodi relative ai contachilometri e alle modalità per individuare e prevenire la manipolazione del contachilometri;

9.   sottolinea che EUCARIS fornisce un'infrastruttura già esistente per uno scambio efficiente sotto il profilo dei costi delle letture dei contachilometri in tutta l'Unione sulla base di una soluzione incentrata su una banca dati; si rammarica che nel 2017 soltanto il Belgio, i Paesi Bassi e la Slovacchia abbiano utilizzato la piattaforma EUCARIS per scambiare informazioni in merito alle letture dei contachilometri e incoraggia pertanto gli Stati membri a usufruire delle possibilità offerte da questo sistema;

10.   invita la Commissione a rendere obbligatoria la partecipazione a EUCARIS e a mettere in pratica tale sistema quale piattaforma d'informazione sui veicoli, facilitando così la verifica del chilometraggio in tutta l'UE allo scopo di ridurre le possibilità di manipolare i contachilometri;

11.   si rammarica del fatto che il registro elettronico di cui alla direttiva 2014/45/UE non sia stato ancora istituito e che le sanzioni stabilite dagli Stati membri non siano sufficientemente dissuasive, con il conseguente mancato rispetto degli obiettivi in materia di scambio dei dati;

12.   invita la Commissione a fornire un quadro giuridico che consenta agli Stati membri di registrare le letture obbligatorie dei contachilometri raccolte in occasione dei controlli tecnici periodici nonché di ogni ispezione, tagliando, manutenzione, riparazione e altri controlli e interventi in officina a partire dalla prima immatricolazione del veicolo;

13.   evidenzia che una soluzione basata sulla tecnologia blockchain potrebbe essere più efficiente in termini di costi e invita la Commissione a eseguire un'analisi dei costi-benefici relativa a tale soluzione entro dodici mesi dall'approvazione della presente relazione da parte del Parlamento europeo, anche per quanto riguarda la sicurezza, la trasparenza e la protezione dei dati; ritiene che fino alla potenziale applicazione di tale tecnologia si dovrebbero mettere in atto senza indugio soluzioni efficaci, di facile impiego e che siano rapidamente operative, con particolare riferimento alle banche dati;

14.  sottolinea che una più ampia applicazione delle tecnologie crittografiche avanzate, quali le soluzioni basate sui moduli di sicurezza hardware (HSM) o sui componenti aggiuntivi hardware sicuri (SHE), potrebbe fornire un'ulteriore protezione contro le manomissioni dei contachilometri proteggendo i contachilometri dall'accesso non autorizzato attraverso chip protetti;

15.   sottolinea che i veicoli sono divenuti sempre più capaci di connettersi e che tale sviluppo proseguirà, consentendo così di inserire automaticamente i dati del contachilometri in una banca dati o in una rete blockchain; accoglie favorevolmente gli sforzi profusi dall'industria automobilistica per introdurre molteplici meccanismi tecnici di garanzia contro la manipolazione dei contachilometri tra cui la cifratura, la protezione e la sicurezza dei dati ma chiede anche ai costruttori di migliorare ulteriormente l'efficacia delle loro soluzioni tecniche;

16.   evidenzia che tutte le misure riguardanti la trasmissione e l'archiviazione di dati dovrebbero rispettare l'acquis europeo in materia di protezione dei dati, essere applicate solo per impedire la manipolazione dei contachilometri e disporre del più elevato livello di protezione informatica;

17.   invita gli Stati membri a elaborare o modificare la legislazione in materia di manipolazione del contachilometri allo scopo di rendere tale pratica un reato, ivi compresa la fornitura di hardware, software e dei relativi servizi necessari ai fini della manipolazione non autorizzata, dal momento che la manipolazione comporta una valutazione errata della conformità di un veicolo e, quindi, si ripercuote negativamente sulla sicurezza stradale; invita gli Stati membri a fornire risorse umane e finanziarie sufficienti per l'applicazione efficace, non discriminatoria e proporzionata di tale legislazione;

18.  ritiene che la sostituzione del contachilometri di un veicolo con un altro con un chilometraggio inferiore allo scopo di nascondere il chilometraggio reale e, quindi, di realizzare un profitto dovrebbe essere considerata una frode sul chilometraggio del veicolo;

19.   chiede alla Commissione di presentare, sulla base dell'articolo 91, paragrafo 1, e dell'articolo 114 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, una proposta relativa a un atto sulle misure per far fronte alla manipolazione del contachilometri, secondo le raccomandazioni figuranti in allegato;

20.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione e le raccomandazioni figuranti in allegato alla Commissione e al Consiglio.

(1)

Direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e relativa valutazione d'impatto (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 51).

(2)

Direttiva 2014/47/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell'Unione e che abroga la direttiva 2000/30/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 134).

(3)

Regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione, del 1° giugno 2017, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1).

(4)

Regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, sui requisiti dell'omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati (GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1).

(5)

Regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 199 del 28.7.2008, pag. 1).

(6)

Regolamento n. 39 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi concernenti l'omologazione dei veicoli per quanto riguarda il tachimetro (indicatore di velocità) e la sua installazione (GU L 120 del 13.5.2010, pag. 40)

(7)

Testi approvati, P7_TA(2013)0547.

(8)

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2017/602012/IPOL_STU%282017%29602012_EN.pdf

(9)

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/615637/EPRS_STU%282018%29615637_EN.pdf

(10)

https://www.ereg-association.eu/media/1122/final-report-ereg-topic-group-xiii-vehicle-mileage-registration.pdf

(11)

Quadro di valutazione dei mercati dei beni al consumo, Commissione europea, 2014.

(12)

Direttiva 2011/82/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 ottobre 2011, intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale (GU L 288 del 5.11.2011, pag. 1).

(13)

Rete dei centri europei dei consumatori (ECC-Net, 2015), "Cross-border car purchases:

what to look out when you're bargain hunting" (Acquisti transfrontalieri di autovetture: a cosa fare attenzione quando si è alla ricerca di un affare), pag. 236.

(14)

Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (Testo rilevante ai fini del SEE).

GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.


ALLEGATO ALLA PROPOSTA DI RISOLUZIONE:RACCOMANDAZIONI IN ORDINE AL CONTENUTO DELLA PROPOSTA RICHIESTA

Promuovere le soluzioni tecniche e l'omologazione

Per rendere più difficile la manipolazione delle letture dei contachilometri dovrebbe essere conseguito un livello più elevato di sicurezza a bordo del veicolo per quanto concerne i dati del contachilometri. Per raggiungere tale obiettivo è necessario:

  monitorare l'attuazione dell'articolo 5, paragrafo 3, lettera f), del regolamento (UE) 2017/1151 e riferirne i risultati al Parlamento il prima possibile;

  stabilire requisiti chiari per impedire la manipolazione delle letture del contachilometri inclusi, se considerati positivamente, la protezione crittografica dalla manipolazione, i sistemi di riconoscimento della manipolazione, il rilevamento e la registrazione del chilometraggio separati e la sicurezza dell'hardware;

  introdurre un metodo di controllo o applicare i criteri comuni per la valutazione della sicurezza delle tecnologie dell'informazione destinati alle soluzioni preventive di cui al regolamento (UE) 2017/1151 riguardanti le frodi relative al contachilometri.

Sistemi di banche dati

Le banche dati contenenti le letture dei contachilometri riducono significativamente il numero di veicoli manomessi. È importante conseguire una soluzione a livello di Unione, in quanto iniziative nazionali isolate non possono prevenire le frodi sui contachilometri nel commercio transfrontaliero di veicoli usati. Pertanto andrebbero proposte le seguenti misure:

  le registrazioni obbligatorie delle letture dei contachilometri di cui alla direttiva 2014/45/UE dovrebbero essere rese disponibili ai fini dello scambio transfrontaliero e, su richiesta, anche ai clienti;

  la creazione di un quadro giuridico per l'istituzione di banche dati sulla registrazione del chilometraggio comparabili negli Stati membri, garantendo lo scambio e l'accesso alle informazioni a livello internazionale sulla base delle migliori pratiche esistenti, che permetta la registrazione frequente e affidabile di dati sul chilometraggio;

  le banche dati delle letture dei contachilometri esistenti a livello degli Stati membri dovrebbero essere interconnesse, compatibili e interoperabili e consentire scambi di dati internazionali, e le infrastrutture esistenti come EUCARIS dovrebbero essere utilizzate per un'attuazione tempestiva ed efficiente sotto il profilo dei costi;

  le norme in materia di protezione dei dati dovrebbero essere rispettate e, ove necessario, adattate in modo da consentire l'archiviazione e lo scambio dei dati pertinenti e la tutela della privacy evitando nel contempo in maniera efficace l'uso fraudolento dei dati raccolti;

  gli acquirenti di veicoli usati dovrebbero disporre dei mezzi per verificare, prima dell'acquisto, l'accuratezza della lettura del contachilometri dell'automobile, sulla base dei dati relativi al chilometraggio raccolti dal veicolo indipendentemente dallo Stato membro in cui esso era precedentemente immatricolato.

Blockchain e connettività come soluzioni potenziali e complementari a lungo termine

I veicoli sono sempre più connessi e la quota delle autovetture connesse nel parco auto europeo è in costante aumento. Tali veicoli trasmettono già dati come la lettura del chilometraggio effettivo ai server dei costruttori. Questi dati potrebbero già essere utilizzati per scoprire le frodi relative al chilometraggio.

La tecnologia blockchain può rappresentare sul lungo periodo uno strumento affidabile per proteggere i dati in una rete e contribuire a impedire la manipolazione dei dati inseriti. Il fatto di combinare tali sviluppi e tecnologie potrebbe essere preso in considerazione quale soluzione a lungo termine alle frodi sui contachilometri.

Pertanto andrebbero proposte le seguenti misure:

  valutare i potenziali costi e benefici della creazione di una rete blockchain europea per le letture dei contachilometri;

  in caso di valutazione positiva: istituire il quadro giuridico e normativo per la trasmissione automatizzata delle letture dei contachilometri delle autovetture che sono dotate di funzioni di connettività e, indipendentemente dalla valutazione relativa alla tecnologia blockchain, per l'accesso ai dati del contachilometri archiviati e raccolti dai costruttori a completamento delle registrazioni del chilometraggio ottenute mediante inserimento manuale in sede di controllo tecnico periodico e da altre fonti;

  rendere obbligatoria la trasmissione delle letture dei contachilometri effettuate in occasione dei controlli tecnici periodici, degli interventi in officina e degli altri controlli, integrando e sviluppando ulteriormente il sistema basato sulle banche dati.

Normativa e applicazione

Ad oggi la frode relativa al contachilometri non è considerata un reato in tutti gli Stati membri, nonostante la direttiva 2014/45/UE lo richieda espressamente. Applicare misure giuridiche efficaci, comprese multe e sanzioni, è essenziale per eliminare le frodi sui contachilometri. Pertanto andrebbero proposte le seguenti misure:

  la frode relativa al contachilometri dovrebbe essere considerata un reato commesso sia dal committente che ordina la manomissione del contachilometri (il proprietario del veicolo) sia dall'esecutore, punibile con sanzioni efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie in base a norme altamente equiparabili in tutta l'Unione.


MOTIVAZIONE

Introduzione

La frode relativa al contachilometri rappresenta un fenomeno diffuso che mette gravemente a rischio la sicurezza stradale, distorce il corretto funzionamento del mercato interno e impone costi indebiti aggiuntivi ai consumatori, agli assicuratori, ai rivenditori di autovetture usate, alle società di leasing e anche ai costruttori.

Le stime dimostrano che sui mercati nazionali ne sono interessate tra il 5 e il 12 % delle autovetture, mentre nel commercio transfrontaliero la percentuale è compresa tra il 30 e il 50 % di tutte le automobili. Secondo le stime, il danno economico che ne deriva per l'intera Unione è compreso tra 5,6 e 9,6 miliardi di EUR. Di conseguenza, il mercato delle autovetture usate gode del minor grado di fiducia tra tutti i mercati dei beni nell'UE(1).

I cosiddetti strumenti di regolazione o correzione del contachilometri sono facilmente reperibili, a partire da prezzi molto modesti. A una fascia di prezzo più elevata sono disponibili strumenti più sofisticati dotati di abbonamenti per l'aggiornamento del software, che si ammortizzano rapidamente quando il servizio è offerto su base commerciale. I profitti sono notevoli in quanto l'aumento di valore economico ottenuto artificialmente si aggira, a seconda del segmento del veicolo, in media tra 2 000 e 5 000 EUR(2).

Vi è inoltre una distribuzione diseguale, sia in termini geografici che sociali, della probabilità di acquistare un'autovettura con un contachilometri manomesso. Nei paesi dell'UE-13, problemi relativi a contachilometri manipolati sono segnalati più frequentemente che negli altri Stati membri. Le frodi relative al chilometraggio interessano inoltre in maniera sproporzionata i gruppi sociali caratterizzati da un reddito disponibile inferiore.

Oltre agli effetti economici, vi sono anche gravi ripercussioni negative sulla sicurezza stradale. A causa del falso chilometraggio, il proprietario dell'autovettura seguirà un piano di manutenzione e di controllo errato che, a sua volta, può portare a una sostituzione ritardata o errata di parti e componenti. L'usura prematura comporterà una maggiore necessità di manutenzione e riparazione e, dati i costi inattesi che molte persone non sono in grado di sostenere, a un aumento dei veicoli non sicuri sulle strade.

Inoltre, le prestazioni di tali autovetture in termini ambientali sono peggiori rispetto a quanto atteso e generano maggiori emissioni di inquinanti. Pertanto, le autovetture con contachilometri manipolati possono inaspettatamente non superare le prove relative alle emissioni durante il controllo tecnico periodico. Altre conseguenze della manipolazione possono ripercuotersi anche sui costruttori. Il regolamento (CE) n. 715/2007, infatti, stabilisce requisiti inerenti alla durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento, tuttavia un'autovettura che in realtà è conforme al regolamento ma ha un contachilometri manipolato potrebbe presentare capacità ridotte di controllo delle emissioni e di conseguenza compromettere le prestazioni del costruttore.

Discussione delle contromisure

Data la portata della manipolazione del contachilometri e i suoi effetti negativi sulla sicurezza stradale, l'ambiente, l'economia e i consumatori, alcuni Stati membri hanno affrontato il problema e introdotto contromisure. L'obiettivo è quello di creare ostacoli giuridici, tecnici e operativi che rendano le manipolazioni impossibili o talmente costose, difficili e dispendiose in termini di tempo da non essere più redditizie.

Il Belgio e i Paesi Bassi hanno creato sistemi di banche dati che raccolgono le registrazioni del chilometraggio effettuate durante i controlli tecnici periodici e gli interventi di manutenzione e controllo nelle officine. Di conseguenza, il numero di autovetture con contachilometri manipolati è diminuito significativamente e il fenomeno è quasi scomparso. Tuttavia, tale risultato vale solamente per le vendite interne di autovetture usate, mentre il numero di automobili manipolate nelle vendite transfrontaliere rimane costante. Per ottenere lo stesso risultato nel commercio transfrontaliero sono essenziali tre fattori: è necessario raccogliere dati, questi devono essere corretti e devono essere accessibili a livello transfrontaliero.

Per questo motivo una soluzione basata su una banca dati europea potrebbe contribuire a raccogliere dati in maniera uniforme e a consentire lo scambio transfrontaliero. Fare leva sulle strutture esistenti, come EUCARIS, rappresenterebbe un approccio efficiente in termini di costi.

Dato che le banche dati memorizzano il chilometraggio solo a partire dalla prima registrazione, che nel peggiore dei casi viene effettuata dopo quattro anni, in occasione del primo controllo tecnico periodico, sarebbe ancora possibile manipolare il contachilometri prima di tale data. Così facendo, il chilometraggio errato sarebbe registrato ufficialmente e dunque "legalizzato".

Per evitare tale rischio, molte parti interessate sono favorevoli a una soluzione interna al veicolo. Talune parti delle centraline elettroniche del veicolo (ECU) dispongono di un livello di sicurezza più elevato di altre o sono protette specificamente dagli accessi non autorizzati. I cosiddetti "moduli di sicurezza hardware" vengono già utilizzati a tale scopo e, secondo diverse parti interessate, rappresentano una soluzione efficiente e dal costo esiguo che i costruttori dovrebbero adottare. Si tratterebbe di una soluzione applicata in partenza che pone un ulteriore ostacolo alla manipolazione.

Soluzioni proposte: dal breve al lungo termine

Il problema della frode sui contachilometri dovrebbe essere affrontato adottando un approccio a più livelli. Obbligare i costruttori a proteggere specificamente i contachilometri dalla manipolazione rappresenta un primo passo che salvaguarderà meglio tutte le nuove autovetture immesse sul mercato. La realizzazione di una soluzione basata su una banca dati europea interesserebbe tutte le autovetture sulle strade e tutte le automobili future.

Esaminando i progressi tecnologici sia nel settore automobilistico che in quello informatico si osserva che una combinazione delle autovetture connesse e della tecnologia blockchain potrebbe rappresentare una soluzione a lungo termine. Le autovetture connesse sono già presenti sulle strade europee ed è probabile che il loro numero aumenterà ulteriormente. I costruttori di apparecchiature originali (OEM, Original Equipment Manufacturer) ricevono già da tali veicoli insiemi di dati che comprendono, tra l'altro, il chilometraggio attuale. Pertanto, dati pertinenti e una tecnologia di trasmissione automatizzata sono già in uso.

Anziché trasmettere tali insiemi di dati a una banca dati tradizionale, dove non si possono escludere l'alterazione e la cancellazione, una rete blockchain potrebbe rappresentare un'alternativa sicura ed efficiente sotto il profilo dei costi. Le blockchain sono per definizione immuni alla modifica dei dati. Nel lungo periodo, il trasferimento automatizzato dei dati dei contachilometri a una rete blockchain europea potrebbe mettere fine alla manipolazione dei contachilometri.

(1)

Quadro di valutazione dei mercati dei beni al consumo, Commissione europea, 2014.

(2)

KTI, Technische Informationen 2/2014: Tachobetrug (Informazioni tecniche 2/2014: frode sui contachilometri), http://www.k-t-i.de/fileadmin/edit/publikationen/ti/2014/2014-02_TI_Tachobetrug_V1.0.pdf.


ALLEGATO: ELENCO DELLE ENTITÀ O DELLE PERSONE DA CUI IL RELATORE HA RICEVUTO CONTRIBUTI

L'elenco in appresso è compilato su base puramente volontaria, sotto l'esclusiva responsabilità del relatore. Nel corso dell'elaborazione della relazione e fino alla sua approvazione in commissione, il relatore ha ricevuto contributi dalle seguenti entità o persone:

Entità e/o persona

EAC European Automobile Clubs

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC)

Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities (EReg)

Car-Pass

Centre Européen des Consommateurs France

Certificare

CTIC Centro Tecnologico

DEKRA

European Council for Motor Trades and Repairers (CECRA)

Fédération Internationale de l'Automobile (FIA)

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GdV)

Kraftfahrzeugtechnisches Institut und Karosseriewerkstätte (KTI)

Verband der TÜV e.V. (VdTÜV)


INFORMAZIONI SULL’APPROVAZIONEIN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER IL MERITO

Approvazione

25.4.2018

 

 

 

Esito della votazione finale

+:

–:

0:

46

1

1

Membri titolari presenti al momento della votazione finale

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Renaud Muselier, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Supplenti presenti al momento della votazione finale

Matt Carthy, Jakop Dalunde, Michael Detjen, Markus Ferber, Michael Gahler, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Jozo Radoš, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Supplenti (art. 200, par. 2) presenti al momento della votazione finale

Anna Hedh, Jeroen Lenaers, Mylène Troszczynski


VOTAZIONE FINALE PER APPELLO NOMINALEIN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER IL MERITO

46

+

ALDE

Izaskun Bilbao Barandica, Jozo Radoš, Dominique Riquet, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba , Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu, Mylène Troszczynski

GUE/NGL

Matt Carthy, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

PPE

Georges Bach, Markus Ferber, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Jeroen Lenaers, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Ramona Nicole Mănescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Anna Hedh, Peter Kouroumbashev, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Gabriele Preuß, Claudia Țapardel, István Ujhelyi

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

1

-

EFDD

Jill Seymour

1

0

ECR

Jacqueline Foster

Significato dei simboli utilizzati:

+  :  favorevoli

-  :  contrari

0  :  astenuti

Ultimo aggiornamento: 16 maggio 2018Avviso legale