Procedura : 2017/2064(INL)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A8-0155/2018

Teksty złożone :

A8-0155/2018

Debaty :

PV 30/05/2018 - 23
CRE 30/05/2018 - 23

Głosowanie :

PV 31/05/2018 - 7.5
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2018)0235

SPRAWOZDANIE     
PDF 599kWORD 67k
2.5.2018
PE 615.366v02-00 A8-0155/2018

zawierające zalecenia dla Komisji w sprawie manipulowania licznikami kilometrów w pojazdach silnikowych: przegląd ram prawnych UE

(2017/2064(INL))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca: Ismail Ertug

(Inicjatywa – art. 46 Regulaminu)

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 ZAŁĄCZNIK DO PROJEKTU REZOLUCJI:ZALECENIA DOTYCZĄCE TREŚCI PROPONOWANEGO WNIOSKU
 UZASADNIENIE
 ZAŁĄCZNIK: WYKAZ PODMIOTÓW LUB OSÓB,OD KTÓRYCH SPRAWOZDAWCA OTRZYMAŁ INFORMACJE
 INFORMACJE O PRZYJĘCIUPRZEZ KOMISJĘ PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWĄ
 GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGOW KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

zawierający zalecenia dla Komisji w sprawie manipulowania licznikami kilometrów w pojazdach silnikowych: przegląd ram prawnych UE

(2017/2064(INL))

Parlament Europejski,

–  uwzględniając art. 225 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

–  uwzględniając art. 91 i 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

–  uwzględniając dyrektywę 2014/45/UE Parlamentu Europejskiego i Rady(1),

–  uwzględniając dyrektywę 2014/47/UE Parlamentu Europejskiego i Rady(2),

–  uwzględniając rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151(3), rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009(4), rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008(5) oraz regulamin EKG ONZ nr 39(6),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 10 grudnia 2013 r. w sprawie CARS 2020: plan działania na rzecz konkurencyjnego i zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie(7),

–  uwzględniając badanie Biura Analiz Parlamentu Europejskiego (EPRS) z listopada 2017 r. pt. „Odometer Tampering – Measures to Prevent It” [Manipulowanie licznikami kilometrów – środki zapobiegawcze](8) oraz powiązaną ocenę europejskiej wartości dodanej pt. „Odometer manipulation in motor vehicles in the EU” [Manipulowanie licznikami kilometrów w pojazdach silnikowych w UE](9),

–  uwzględniając sprawozdanie końcowe Stowarzyszenia Europejskich Organów Ewidencji Pojazdów i Kierowców zatytułowane „Vehicle Mileage Registration” [Ewidencja przebiegu pojazdu](10),

–  uwzględniając analizę Komisji Europejskiej zatytułowaną „Consumer Market Study on the Functioning of the Market for Second-Hand Cars from a Consumer’s perspective” [Konsumenckie badanie rynku dotyczące funkcjonowania rynku samochodów używanych z perspektywy konsumentów],

–  uwzględniając oświadczenie pisemne Parlamentu Europejskiego 0030/2016 z dnia 11 kwietnia 2016 r. w sprawie zwalczania oszustw dotyczących fałszowania przebiegu pojazdów na rynku samochodów używanych,

–  uwzględniając art. 46 i 52 Regulaminu,

–  uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A8-0155/2018),

Obecna sytuacja

A.  mając na uwadze, że manipulowanie licznikami kilometrów, tj. nieprawidłowa praktyka polegająca na umyślnej i nieuprawnionej zmianie rzeczywistego przebiegu pojazdu wykazywanego na drogomierzu, jest poważnym i szeroko rozpowszechnionym problemem w całej Unii Europejskiej, zwłaszcza w handlu transgranicznym, oraz szkodzi państwom trzecim, które przywożą z Unii Europejskiej samochody używane;

B.  mając na uwadze, że korzyści ekonomiczne wynikające z manipulowania stanem licznika mogą być znaczne, biorąc pod uwagę niskie ceny niezbędnego sprzętu i sztuczne zwiększenie wartości samochodów używanych; mając na uwadze, że według badań odsetek zmanipulowanych samochodów w krajowej sprzedaży pojazdów używanych mieści się w przedziale 5 %–12 %, a w sprzedaży transgranicznej w przedziale 30 %– 50 % , co przekłada się odpowiednio na straty gospodarcze o łącznej wartości od 5,6 do 9,6 mld EUR w całej Unii;

C.  mając na uwadze, że liczba przejechanych kilometrów stanowi jeden z najważniejszych parametrów na podstawie którego kupujący dokonują oceny stanu technicznego pojazdu, a wskazanie licznika ma istotne przełożenie na wartość rynkową kupowanego pojazdu;

D.  mając na uwadze, że wskazania drogomierza są rejestrowane i przedstawiane w formie cyfrowej i że dostęp z zewnątrz w celu ich zmiany jest łatwy, gdyż stopień ich zabezpieczenia jest niższy niż w przypadku innych komponentów w pojeździe;

E.  mając na uwadze, że manipulowanie drogomierzami szkodzi konsumentom, dealerom samochodów używanych, towarzystwom ubezpieczeniowym i firmom leasingowym, podczas gdy osoby dopuszczające się tego uzyskują w ten sposób korzyści finansowe oraz że należy znaleźć techniczne rozwiązania mające na celu utrudnienie osobom niewykwalifikowanym manipulowanie drogomierzami;

F.  mając na uwadze, że niespodziewane zużycie samochodów ze zmanipulowanym drogomierzem ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, a nabywcy takich samochodów mogą ponosić zwiększone koszty utrzymania i naprawy, w przypadku gdy pojazdy nie są poddawane badaniu technicznemu stosownie do ich rzeczywistego przebiegu;

G.  mając na uwadze, że samochody ze manipulowanymi drogomierzami mogą wykazywać większe zużycie paliwa i większe emisje zanieczyszczeń niż oczekiwano, a tym samym naruszać wymogi w zakresie zrównoważonego rozwoju przewidziane w przepisach dotyczących homologacji typu;

H.  mając na uwadze, że rynek samochodów używanych w Unii Europejskiej, który jest od dwóch do trzech razy większy niż rynek samochodów nowych, ma najniższy wskaźnik zaufania konsumentów wśród rynków towarów(11) i manipulowanie drogomierzami w znacznym stopniu przyczynia się do utraty zaufania konsumentów do dealerów samochodów używanych, a tym samym zakłóca funkcjonowanie rynku wewnętrznego i uczciwą konkurencję;

I.  mając na uwadze, że konsumenci nie posiadają wystarczających informacji na temat możliwych sposobów zapobiegania manipulowaniu wskazaniami drogomierzy w samochodach używanych oraz na temat istniejących technik monitorowania przebiegu i zapobiegania oszustwom w tej dziedzinie, a także sposobów uzyskania dostępu do tych technik;

J.  mając na uwadze, że wiele państw członkowskich wciąż nie zapewnia konsumentom koniecznych narzędzi, które umożliwiłyby im prześledzenie historii używanego pojazdu;

K.  mając na uwadze, że oszustwa dotyczące fałszowania przebiegu pojazdów w sposób niewspółmierny dotykają grup społecznych i obszarów geograficznych o niższych dochodach, w związku z czym konsumenci w państwach członkowskich, które przystąpiły do UE po 2004 r., a także w państwach w bezpośrednim sąsiedztwie UE (w szczególności w państwach Bałkanów Zachodnich, do których wywozi się z UE samochody używane bez konieczności uiszczania znaczących opłat celnych lub w ogóle bezcłowo) są w większym stopniu narażeni na zakup samochodu ze manipulowanym drogomierzem, a zatem częściej padają oni ofiarą takich nadużyć;

L.  mając na uwadze, że w związku z brakiem funkcjonowania wspólnego, zintegrowanego systemu wymiany informacji pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi istnieje zwiększone ryzyko zalegalizowania zmanipulowanego już przebiegu licznika przed pierwszą jego weryfikacją w państwie, w którym dany samochód będzie docelowo zarejestrowany i w którym występują już środki umożliwiające rejestrację i sprawdzenie przebiegu pojazdu;

M.  mając na uwadze, że rozwiązanie problemu fałszowania przebiegu pojazdów polegające na szybkim stworzeniu jednolitych przepisów zapobiegających manipulacjom zwiększy zasadniczo bezpieczeństwo i pewność w transgranicznym zakupie pojazdów, a co za tym idzie – zmniejszy skalę nieuczciwych praktyk i przyniesie też znaczące korzyści milionom europejskich konsumentów;

Istniejące środki zwalczania fałszowania przebiegu pojazdów

N.  mając na uwadze, że niektóre państwa członkowskie wprowadziły już instrumenty umożliwiające ograniczenie manipulacji drogomierzami, takie jak „Car-Pass” w Belgii i „Nationale AutoPas” (NAP) w Niderlandach; mając na uwadze, że oba te państwa członkowskie korzystają z bazy danych gromadzącej wskazania drogomierza przy okazji każdej konserwacji, serwisowania, naprawy lub okresowego przeglądu pojazdu bez zbierania danych osobowych i mając na uwadze, że oba systemy w krótkim czasie doprowadziły niemal do całkowitego wyeliminowana oszustw dotyczących fałszowania przebiegu pojazdów w zakresie ich obszarów stosowania;

O.  mając na uwadze, że belgijski system jest obsługiwany przez działającą na podstawie prawnej organizację o charakterze niezarobkowym, a system w Niderlandach jest zarządzany przez agencję rządową i że oba systemy działają przy zachowaniu racjonalnych kosztów, a ich skuteczności towarzyszą i sprzyjają kampanie uświadamiające i informacyjne, a także solidne ramy prawne określające jasne zasady i odstraszające sankcje;

P.  mając na uwadze, że znacznie większa liczba zmanipulowanych pojazdów w krajach pozbawionych dostępu do tych baz danych wskazuje na to, że transgraniczna wymiana danych oraz współpraca między państwami członkowskimi mają kluczowe znaczenie dla ich skuteczności;

Q.  mając na uwadze, że EUCARIS (europejski system informacji o pojazdach i prawach jazdy) zapewnia już infrastrukturę i organizację dla wymiany zharmonizowanych danych dotyczących transportu między organami państw członkowskich i jest wykorzystywany przez wszystkie państwa członkowskie do wypełnienia zobowiązań wynikających z dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/82/UE(12) i że jego funkcje obejmują już odczyty przebiegów;

R.  mając na uwadze, że istnieją również rozwiązania techniczne, zarówno w odniesieniu do sprzętu komputerowego, jak i oprogramowania, które mogłyby zostać zainstalowane w pojazdach przez producentów, a tym samym zapobiec manipulowaniu drogomierzem już na samym początku, podczas gdy „sprzętowe moduły bezpieczeństwa” (HSM) i „bezpieczne rozszerzenia sprzętu“ (SHE) są już wykorzystywane do ochrony elektronicznych modułów sterujących (ECU) w pojazdach przed nieupoważnionym dostępem, manipulacją lub kradzieżą samochodu i ich koszt w przeliczeniu na jeden pojazd szacowany jest na poziomie jednego euro;

S.  mając na uwadze, że rozporządzenie (UE) 2017/1151 nakłada na producentów, pragnących uzyskać homologację typu pojazdu, obowiązek stosowania strategii systematycznego zapobiegania nieuprawnionemu manipulowaniu oraz funkcji zabezpieczania zapisu w celu zapobiegania przeprogramowaniu drogomierzy, w tym również zdalnej wymiany danych; mając na uwadze, że rozporządzenie to nakłada na producentów jedynie wymóg przekazywania informacji i wyjaśnień i nie przewiduje jakiegokolwiek sprawdzania, czy drogomierz jest zabezpieczony przed manipulacjami, podczas gdy dostępne są certyfikowane i międzynarodowo uznawane procedury, takie jak wspólne kryteria oceny bezpieczeństwa technologii informacyjnych; mając na uwadze, że uznane na szczeblu międzynarodowym procedury, jak na przykład w zakresie normy Common Criteria (ISO/IEC 15408), mogą pomóc w ochronie pojazdów przed manipulowaniem;

Prawodawstwo i luki prawne

T.  mając na uwadze, że manipulowanie drogomierzami jest zakazane w 26 państwach członkowskich, ale tylko dziesięć z tych państw wprowadziło dodatkowe środki umożliwiające konsumentom sprawdzenie przebiegu pojazdu i tylko sześć uznaje działania polegające manipulowaniu drogomierzem za przestępstwo(13); mając na uwadze, że sprzęt komputerowy i oprogramowanie wykorzystywane do manipulowania drogomierzami są łatwo dostępne w Unii i że nie stanowi to przestępstwa, a także mając na uwadze, że wiele państw członkowskich zamierza właśnie uznać za przestępstwo działania związane z nielegalnym manipulowaniem wskazań drogomierzy;

U.  mając na uwadze, że fałszowanie przebiegu pojazdów stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, co stwierdzono już w dyrektywie 2014/45/UE, która wzywa państwa członkowskie do nakładania skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji w razie tego rodzaju manipulacji; mając na uwadze, że Komisja powinna dalej badać możliwość połączenia platform krajowych, tak by umożliwić transgraniczną wymianę informacji na temat przydatności do ruchu drogowego, w tym na temat wskazań drogomierza;

V.  mając na uwadze, że dyrektywa 2014/45/UE przewiduje obowiązek rejestrowania wskazań drogomierza podczas okresowego badania technicznego i udostępniania tego odczytu na potrzeby kolejnych okresowych badań technicznych, ale obowiązek ten ma zastosowanie jedynie do odczytów przebiegu dokonywanych podczas badań zdatności do ruchu drogowego począwszy od pierwszego takiego badania; mając na uwadze, że pierwsze okresowe badanie techniczne może nastąpić dopiero po upływie czterech lat od pierwszej rejestracji pojazdu, w związku z czym pozostaje wystarczająco dużo czasu na manipulację drogomierza przed pierwszą kontrolą, jak również między przeglądami i może nawet skutkować oficjalnym zarejestrowaniem fałszywego przebiegu;

W.  mając na uwadze, że ani dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady(14), ani rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 w sprawie homologacji typu, ani regulamin EKG ONZ nr 39 nie uwzględniają oszustw dotyczących fałszowania przebiegu ani drogomierzy zabezpieczonych przed manipulacją; mając na uwadze, że rozporządzenie (WE) nr 661/2009 zawiera odniesienie do regulaminu EKG ONZ nr 39 dotyczącego wymogów homologacyjnych dla prędkościomierzy, niemniej w rozporządzeniu brak jest wymogów w zakresie drogomierzy lub istotnych cech drogomierzy;

Przyszły rozwój przemysłu motoryzacyjnego

X.  mając na uwadze, że przemysł motoryzacyjny poczynił ogromne postępy i opracowuje oraz produkuje obecnie pojazdy, które są podłączone do sieci, wykorzystują ITS oraz komunikują się z otoczeniem, w związku z czym samochody wchodzące na rynek są w większości wyposażone w urządzenia łączności z siecią, tak więc flota samochodów jeżdżących po europejskich drogach jest prawie całkowicie podłączona do internetu;

Y.  mając na uwadze, że zgodnie z różnymi przeprowadzonymi badaniami średni wiek samochodów jeżdżących po europejskich drogach wynosi od siedmiu do jedenastu lat i ciągle rośnie, a w państwach członkowskich, które przystąpiły do UE po 2004 r. znacznie przekracza tę średnią, czego skutkiem jest flota samochodowa składająca się z pojazdów nowszych, wyposażonych w bardzo nowoczesne urządzenia łączności internetowej i starszych, zupełnie pozbawionych takich urządzeń;

Z.  mając na uwadze, że nowoczesne pojazdy już dzisiaj regularnie wysyłają do producentów pliki danych, w tym dotyczące rzeczywistego przebiegu pojazdu oraz całkowitego czasu funkcjonowania, dostarczając tym samym kluczowych danych do sprawdzenia wiarygodności rejestru przebiegu;

AA.  mając na uwadze, że technologia łańcucha bloków mogłaby być jednym z przyszłych rozwiązań w zakresie przechowywania danych z drogomierzy;

AB.  mając na uwadze, że CarTrustChain to udany projekt dotyczący wykorzystywania technologii łańcucha bloków do eliminowania oszustw polegających na fałszowaniu przebiegu, współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego;

1.  zwraca się do Komisji o przedłożenie, na podstawie art. 91 ust. 1 i art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w terminie dwunastu miesięcy po przyjęciu niniejszego sprawozdania przez Parlament Europejski ram prawnych, które nakładałyby na państwa członkowskie wymóg stworzenia przeszkód prawnych, technicznych i operacyjnych, które uczynią manipulowanie wskazaniami drogomierzy niemożliwym, zgodnie z zaleceniami zawartymi w niniejszym sprawozdaniu i załączniku do niego; wzywa Komisję do podjęcia środków mających na celu przegląd wymogów prawnych w rozporządzeniu (UE) 2017/1151;

2.  wzywa Komisję do zapewnienia, by te same przeszkody prawne i techniczne miały również zastosowane do produktów przywożonych z państw trzecich;

3.  z zadowoleniem przyjmuje rozwiązania techniczne, takie jak HSM i SHE, które są już szeroko stosowane do ochrony wrażliwych danych w samochodach, oraz podkreśla, że wskazania drogomierza mogłyby mieć taki sam poziom ochrony, aby zapobiec łatwemu manipulowaniu wskazaniami drogomierza;

4.  wzywa Komisję do zaostrzenia homologacji typu dotyczącej bezpieczeństwa w samochodzie, zwłaszcza w odniesieniu do środków technicznych służących zwalczaniu oszustw polegających na fałszowaniu przebiegu, ale także z powodu wzrostu liczby samochodów podłączonych do sieci;

5.  z zadowoleniem przyjmuje fakt, że Komisja zawarła w rozporządzeniu (UE) 2017/1151 wymogi dotyczące bezpieczeństwa technologii używanych w drogomierzach; zauważa jednak, że brak jest przepisów określających sposób monitorowania, czy wymogi te są spełniane, w związku z czym wzywa Komisję do określenia jednoznacznych kryteriów skutecznego sprawdzania bezpieczeństwa drogomierzy, do dostosowania tych wymogów w razie konieczności w najkrótszym możliwym czasie oraz do złożenia Parlamentowi sprawozdania na temat skuteczności rozporządzenia;

6.  zauważa, że krajowe rozwiązania wykorzystujące bazy danych, które zawierają częste wskazania drogomierza wykonane podczas okresowych kontroli technicznych, napraw w warsztatach i innych przeglądów pojazdu, okazały się dużym sukcesem w zwalczaniu manipulowania przy drogomierzach w poszczególnych państwach członkowskich i w związku z tym proponuje, aby te państwa członkowskie, które nie podjęły jeszcze stosownych środków w celu zwalczania manipulowania przy drogomierzach, możliwie jak najszybciej wprowadziły odpowiednie rozwiązania;

7.  podkreśla w związku z tym, że wszystkie państwa członkowskie powinny mieć dostęp do krajowych rejestrów i do transgranicznej wymiany danych, ponieważ tylko w ten sposób możliwe jest skuteczne zwalczanie działań związanych z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu; w związku z tym wzywa Komisję do zaproponowania ram prawnych na rzecz ustanowienia przez państwa członkowskie porównywalnych i wzajemnie zgodnych krajowych mechanizmów zbierania danych, opartych na najlepszych praktykach, które to mechanizmy zapewnią częste i rzetelne zbieranie danych o przebiegach pojazdów, począwszy od pierwszej rejestracji pojazdu i umożliwią międzynarodową wymianę danych;

8.  podkreśla, że należy zapewnić możliwość transgranicznego dostępu do wskazań drogomierzy i że łatwy dostęp nabywców pojazdów używanych do tych informacji stanowiłby poważny wkład w ochronę konsumentów; podkreśla, że nabywca pojazdu używanego powinien mieć możliwość sprawdzenia dokładności wskazań drogomierza, niezależnie od państwa członkowskiego, w którym dany pojazd był wcześniej zarejestrowany; wzywa Komisję i państwa członkowskie do aktywnego informowania konsumentów i zainteresowanych stron o istniejących środkach służących zwalczaniu oszustw polegających na fałszowaniu przebiegu pojazdów, a także o sposobach wykrywania przypadków manipulowania drogomierzem i zapobiegania im;

9.  podkreśla, że EUCARIS oferuje istniejącą infrastrukturę umożliwiającą wymianę wskazań drogomierza w całej Unii na korzystnych warunkach w oparciu o bazy danych; ubolewa, że w 2017 r. jedynie Belgia, Niderlandy i Słowacja korzystały z platformy EUCARIS w celu wymiany informacji o wskazaniach drogomierzy, w związku z czym zachęca państwa członkowskie do udziału w korzystaniu z możliwości oferowanych przez ten system;

10.  wzywa Komisję do uczynienia udziału w EUCARIS obowiązkowym oraz do stosowania go jako samochodowej platformy informacyjnej, co ułatwi weryfikację przebiegu samochodów w całej Unii, tak aby ograniczyć możliwość manipulowania wskazaniami drogomierza;

11.  ubolewa nad faktem, że rejestr elektroniczny, o którym mowa w dyrektywie 2014/45/UE, jeszcze nie powstał oraz że kary wprowadzone przez państwa członkowskie nie są wystarczająco odstraszające, w związku z czym nie osiągnięto założonych celów w zakresie wymiany danych;

12.  wzywa Komisję do zapewnienia ram prawnych, które umożliwiłyby państwom członkowskim rejestrowanie obowiązkowego odczytu drogomierza z okresowych kontroli technicznych, każdego przeglądu, przy okazji każdej konserwacji, serwisowania i naprawy oraz innych wizyt w warsztatach, począwszy od pierwszej rejestracji pojazdu;

13.  podkreśla, że rozwiązanie oparte na łańcuchu bloków mogłoby być bardziej opłacalne i zwraca się do Komisji o przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści tego rozwiązania w terminie dwunastu miesięcy od przyjęcia niniejszego sprawozdania przez Parlament Europejski, w tym w zakresie bezpieczeństwa, przejrzystości i ochrony danych; do czasu potencjalnej komercjalizacji tej technologii należy niezwłocznie wdrażać skuteczne, łatwe w stosowaniu i możliwe do szybkiej realizacji rozwiązania, w szczególności bazy danych;

14.  podkreśla, że szersze zastosowanie zaawansowanych technologii kryptograficznych, takich jak rozwiązania oparte na modułach bezpieczeństwa sprzętu lub bezpiecznych rozszerzeniach sprzętu, może zapewnić dodatkową ochronę przed manipulacjami wskazań drogomierzy, chroniąc te urządzenia przed nieupoważnionym dostępem za pomocą zabezpieczonych chipów;

15.  podkreśla, że pojazdy oferują coraz więcej możliwości łączenia się z siecią oraz że rozwój ten będzie postępował, co oznacza, że możliwe będzie automatyczne wysyłanie danych z drogomierzy do bazy danych lub sieci łańcucha bloków; z zadowoleniem przyjmuje wysiłki przemysłu motoryzacyjnego mającego na celu stworzenie różnych technicznych zabezpieczeń przed nielegalnym manipulowaniem przy drogomierzach, w tym w zakresie szyfrowania danych, ochrony danych i bezpieczeństwa danych, a zarazem wzywa producentów do dalszej poprawy skuteczności ich rozwiązań technicznych;

16.  podkreśla, że wszystkie środki przewidujące przekazywanie i przechowywanie danych powinny przestrzegać europejskiego dorobku w dziedzinie ochrony danych, być stosowane wyłącznie w celu zapobiegania manipulowaniu wskazaniami drogomierzy oraz zapewniać najwyższy stopień cyberbezpieczeństwa;

17.  apeluje do państw członkowskich, aby stworzyły lub zmieniły przepisy dotyczące manipulowania przy drogomierzach, aby uznać takie manipulowanie, w tym udostępnianie sprzętu komputerowego i oprogramowania, a także świadczenie usług niezbędnych do nieupoważnionego manipulowania, za przestępstwo, ponieważ manipulowanie wskazaniami drogomierza prowadzi do błędnej oceny przydatności pojazdu do ruchu drogowego, a tym samym ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo drogowe; wzywa państwa członkowskie do zapewnienia wystarczających zasobów ludzkich i finansowych w celu skutecznego, niedyskryminacyjnego i proporcjonalnego egzekwowania tego prawodawstwa;

18.  uważa, że zamianę jednego drogomierza pojazdu na inny, który wskazuje mniejszy przebieg, z myślą o ukryciu rzeczywistego przebiegu pojazdu i uzyskaniu korzyści, należy uznać za oszustwo polegające na fałszowaniu przebiegu pojazdu;

19.  zwraca się do Komisji o przedłożenie, na podstawie art. 91 ust. 1 oraz art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, wniosku dotyczącego aktu w sprawie środków zwalczania manipulowania przy drogomierzach, zgodnie z zaleceniami przedstawionymi w poniższym załączniku;

20.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji oraz zaleceń zawartych w załączniku Komisji i Radzie.

(1)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych oraz towarzysząca jej ocena skutków (Dz.U. L 127 z 29.4.2014, s. 51).

(2)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylająca dyrektywę 2000/30/WE (Dz.U. L 127 z 29.4.2014, s. 134).

(3)

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

(4)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1).

(5)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

(6)

Regulamin nr 39 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie zespołu prędkościomierza oraz jego montażu (Dz.U. L 120 z 13.5.2010, s. 40).

(7)

Teksty przyjęte, P7_TA(2013)0547.

(8)

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2017/602012/IPOL_STU%282017%29602012_EN.pdf

(9)

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/615637/EPRS_STU%282018%29615637_EN.pdf

(10)

https://www.ereg-association.eu/media/1122/final-report-ereg-topic-group-xiii-vehicle-mileage-registration.pdf

(11)

Tablica wyników dla rynków konsumenckich (Komisja Europejska, 2014 r.)

(12)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/82/UE z dnia 25 października 2011 r. w sprawie ułatwień w zakresie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego (Dz.U. L 288 z 5.11.2011, s. 1).

(13)

Sieć Europejskich Centrów Konsumenckich (ECC-Net z 2015 r.), „Cross-border car purchases:

what to look out when you’re bargain hunting” [Transgraniczne zakupy samochodów: na co zwracać uwagę podczas polowania na okazje], s. 236

(14)

Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Tekst mający znaczenie dla EOG)

Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.


ZAŁĄCZNIK DO PROJEKTU REZOLUCJI:ZALECENIA DOTYCZĄCE TREŚCI PROPONOWANEGO WNIOSKU

Promowanie rozwiązań technicznych i homologacji typu

Aby manipulowanie przy wskazaniach drogomierza było trudniejsze, powinno się wprowadzić wyższy poziom zabezpieczenia danych z licznika w pojeździe. Posłużą temu następujące środki:

  monitorowanie stosowania art. 5 ust. 3 lit. f) rozporządzenia 2017/1151 oraz jak najszybsze przedstawianie wyników Parlamentowi;

  określenie czytelnych wymogów w zakresie zabezpieczenia wskazań drogomierza przed manipulacjami, w tym – w przypadku pozytywnej oceny – kryptograficznych środków ochrony przed manipulacjami, systemów rozpoznających dokonanie manipulacji, osobnego wykrywania i zapisywania przebiegu oraz bezpieczeństwa sprzętu;

  wprowadzenie metody testowania lub zastosowanie wspólnych kryteriów oceny bezpieczeństwa technologii informacyjnych w odniesieniu do środków zapobiegawczych wymienionych w rozporządzeniu 2017/1151 w związku z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu;

Systemy baz danych

Bazy danych zawierające wskazania drogomierzy znacząco zmniejszają liczbę pojazdów poddawanych manipulacjom. Ważne jest znalezienie ogólnounijnego rozwiązania, ponieważ poszczególne inicjatywy krajowe nie mogą zapobiec oszustwom polegającym na fałszowaniu przebiegu w transgranicznym handlu używanymi pojazdami. Dlatego należy zaproponować następujące środki:

  obowiązkowe rejestry wskazań drogomierzy przewidziane w dyrektywie 2014/45/UE powinny być dostępne do transgranicznej wymiany także dla klientów na ich wniosek;

  ustanowienie ram prawnych na rzecz utworzenia w państwach członkowskich bazy porównywalnych danych w zakresie odczytów wskazań drogomierzy, które umożliwią międzynarodową wymianę oraz dostęp do informacji, w oparciu o najlepsze praktyki zakładające częste i wiarygodne zbieranie tych danych;

  istniejące w państwach członkowskich bazy danych zawierające wskazania drogomierzy powinny zostać ze sobą wzajemnie połączone, być kompatybilne i interoperacyjne na szczeblu UE i umożliwiać międzynarodową wymianę danych, a istniejąca infrastruktura, taka jak EUCARIS, powinna zostać wykorzystana do szybkiego i opłacalnego wdrożenia;

  należy przestrzegać przepisów dotyczących ochrony danych, a w razie konieczności dostosować je, aby umożliwić przechowywanie i wymianę stosownych danych oraz ochronę prywatności, jednocześnie skutecznie zapobiegając nieuczciwemu wykorzystywaniu zebranych danych;

  nabywcy pojazdów używanych powinni mieć możliwość zweryfikowania, przed nabyciem danego pojazdu, rzetelności wskazania drogomierza pojazdu w oparciu o zebrane dane dotyczące przebiegu pojazdu, bez względu na to, w którym państwie członkowskim pojazd był wcześniej zarejestrowany;

Technologia łańcucha bloków i łączność jako potencjalne i wzajemnie uzupełniające się rozwiązania długoterminowe

Pojazdy są w coraz większym stopniu połączone z siecią, a udział pojazdów podłączonych do sieci w europejskiej flocie stale rośnie. Pojazdy już obecnie przekazują na serwery producentów dane, takie jak rzeczywiste wskazania przebiegu. Dane te można już wykorzystywać do poszukiwania oszustw polegających na fałszowaniu przebiegu.

Technologia łańcucha bloków może w przyszłości oferować wiarygodne narzędzie do zabezpieczenia danych w sieci, a także do ułatwiania zapobiegania manipulowaniu wprowadzonymi danymi. Połączenie tych wynalazków i technologii mogłoby być przedmiotem analizy jako długoterminowe rozwiązanie problemu oszustw polegających na fałszowaniu przebiegu.

Dlatego należy zaproponować następujące środki:

  dokonanie oceny potencjalnych kosztów i korzyści płynących z ustanowienia europejskiej sieci łańcucha bloków dla wskazań drogomierza;

  w przypadku pozytywnej oceny: opracowanie ram prawnych i regulacyjnych dla automatycznego przekazywania wskazań drogomierzy z samochodów wyposażonych w urządzenia łączności internetowej oraz – bez względu na technologię łańcucha bloków – dla dostępu do danych z drogomierzy przechowywanych i gromadzonych przez producentów w celu uzupełnienia odczytów przebiegów wprowadzanych ręcznie w ramach obowiązkowych kontroli technicznych oraz z innych źródeł;

  wprowadzenie obowiązku przekazywania wskazań drogomierza uzyskanych podczas obowiązkowych kontroli technicznych, napraw w warsztatach oraz przeglądów, dzięki czemu dane znajdą się w bazie danych, umożliwiając jej rozwój;

Prawodawstwo i egzekwowanie przepisów

Dotychczas fałszowanie przebiegu pojazdów jest przestępstwem nie we wszystkich państwach członkowskich, chociaż do uznania go za przestępstwo wzywa dyrektywa 2014/45/UE. Kluczowe dla wyeliminowania tego zjawiska są skutecznie egzekwowane środki prawne, w tym grzywny i kary. Dlatego należy zaproponować następujące środki:

  fałszowanie przebiegu pojazdów powinno być traktowane jako przestępstwo popełniane zarówno przez osobę zlecającą czynność polegającą na zmianie wskazania licznika (właściciela samochodu), jak również przez osobę będącą wykonawcą takiej czynności, podlegające skutecznym, proporcjonalnym, odstraszającym i niedyskryminacyjnym karom odpowiadającym standardowi charakteryzującemu się wysokim stopniem porównywalności w całej Unii;


UZASADNIENIE

Wprowadzenie

Fałszowanie przebiegu pojazdów jest powszechnym zjawiskiem stwarzającym poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, zakłócającym właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego i powodującym niesprawiedliwe i dodatkowe koszty dla konsumentów, ubezpieczycieli, dealerów samochodów używanych, firm leasingowych, jak również producentów.

Według szacunków zjawisko to dotyczy od 5 % do 12 % samochodów na rynkach krajowych, ale od 30% do 50% wszystkich samochodów w obrocie międzynarodowym. Szkody gospodarcze dla całej UE szacuje się na 5,6–9,6 mld EUR. Konsekwencją tego jest najniższe zaufanie do rynku samochodów używanych spośród wszystkich rynków towarów w UE(1).

Tak zwane narzędzia pozwalające dostroić czy skorygować wskazanie drogomierza są łatwo dostępne i to już za bardzo niską cenę. W wyższym przedziale cenowym dostępne są bardziej wyszukane urządzenia połączone z subskrypcją aktualizacji oprogramowania, w których przypadku szybko dochodzi do amortyzacji, kiedy usługa jest oferowana na zasadzie komercyjnej. Zyski są ogromne, ponieważ sztucznie zwiększona wartość ekonomiczna wynosi – w zależności od segmentu pojazdów – średnio od 2000 do 5000 EUR(2).

Również nierówno rozkłada się prawdopodobieństwo nabycia samochodu ze sfałszowanym przebiegiem, zarówno pod względem geograficznym, jak i społecznym. W państwach UE13 częściej zgłaszane są problemy związane ze sfałszowanymi wskazaniami drogomierza niż w innych państwach członkowskich. Oszustwa dotyczące fałszowania przebiegu pojazdów w znacznie większym stopniu dotyczą grup społecznych o niższych dochodach.

Oprócz skutków ekonomicznych w grę wchodzi też poważny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Z powodu nieprawidłowego wskazania drogomierza właściciel samochodu kieruje się złym planem serwisowania i przeglądów, co z kolei może spowodować zbyt późną lub niewłaściwą wymianę części lub elementów. Przedwczesne zużycie prowadzi do potrzeby częstszego serwisowania i naprawiania pojazdu, a z uwagi na niespodziewane koszty, które dla wielu osób są nie do udźwignięcia, powoduje, że po drogach porusza się więcej niebezpiecznych samochodów.

Ponadto efektywność środowiskowa tych samochodów jest gorsza od spodziewanej i zwiększają się emisje zanieczyszczeń. Dlatego samochody o sfałszowanym przebiegu mogą nieoczekiwanie nie zaliczyć badań emisyjności podczas okresowego badania technicznego. Inne konsekwencje takich manipulacji mogą mieć też wpływ na producentów. W rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 zdefiniowano trwałość urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń; jednak samochód, który w rzeczywistości spełnia wymogi określone w rozporządzeniu, ale ma zmieniony przebieg może wykazywać zmniejszoną zdolność do ograniczania emisji i w konsekwencji stanowić zagrożenie dla wyników producenta.

Omówienie działań zaradczych

Z uwagi na zakres fałszowania przebiegu i jego negatywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, środowisko, gospodarkę i konsumentów niektóre państwa członkowskie zajęły się problemem i podjęły działania zaradcze. Mają one na celu stworzenie prawnych, technicznych i operacyjnych przeszkód, które uczynią manipulowanie przy licznikach albo niemożliwym, albo tak czasochłonnym, trudnym i kosztownym, że przestanie się ono opłacać.

Belgia i Niderlandy stworzyły systemy baz danych, w których przechowywane są wskazania drogomierza samochodów poddawanych okresowym badaniom technicznym, serwisowaniu i przeglądom w warsztatach samochodowych. W rezultacie liczba samochodów o sfałszowanym przebiegu znacznie się zmniejszyła i zjawisko to niemal całkowicie zniknęło. Skutek ten dotyczy jednak tylko krajowej sprzedaży samochodów używanych, a liczba samochodów o sfałszowanym przebiegu w sprzedaży transgranicznej utrzymuje się na stałym poziomie. Dla osiągnięcia tego samego skutku w obrocie transgranicznym kluczowe znaczenie mają trzy czynniki: trzeba gromadzić dane, które muszą być prawidłowe i dostępne w wymiarze transgranicznym.

Dlatego europejska baza danych ułatwiłaby gromadzenie danych w sposób jednolity oraz ich wymianę międzynarodową. Korzystanie z istniejącej infrastruktury, takiej jak EUCARIS, pozwoliłoby obniżyć koszty.

Jako że w bazach danych przechowuje się tylko pierwsze wskazanie drogomierza, co w najgorszym przypadku przypada na pierwsze okresowe badanie techniczne po czterech latach, nadal możliwe jest sfałszowanie przebiegu samochodu przed tym terminem. W rezultacie nieprawidłowy przebieg zostałby zarejestrowany i tym samym „zalegalizowany”.

Aby uniknąć tego ryzyka, wiele zainteresowanych stron opowiada się za rozwiązaniem instalowanym bezpośrednio w samochodzie. Pewne części elektronicznych modułów sterujących (ECU) pojazdu charakteryzują się wyższym poziomem zabezpieczenia niż inne lub są celowo chronione przed nieupoważnionym dostępem. Tzw. „sprzętowe moduły bezpieczeństwa” i (HSM) są już stosowane w tym celu i według niektórych zainteresowanych stron stanowią tanie i wydajne rozwiązanie, które musieliby wdrożyć producenci. Byłoby to rozwiązanie wprowadzające od samego początku dodatkową barierę dla manipulacji.

Proponowane rozwiązania od krótko- do długofalowych

Rozwiązanie problemu fałszowania przebiegu pojazdów powinno opierać się na podejściu wielopoziomowym. Nałożenie na producenta obowiązku zabezpieczenia drogomierza przed manipulacją jest pierwszym krokiem, który zapewni lepszą ochronę wszystkich nowych samochodów pojawiających się na rynku. Stworzenie europejskiej bazy danych pozwoliłoby uwzględnić wszystkie samochody znajdujące się już w ruchu drogowym oraz wszystkie samochody wyprodukowane w przyszłości.

Postęp technologiczny, zarówno w przemyśle motoryzacyjnym, jak i w dziedzinie informatyki, potwierdza, że połączenie samochodów zintegrowanych z siecią i technologii łańcucha bloków mogłoby stanowić rozwiązanie długofalowe. Samochody zintegrowane z siecią są już na europejskich drogach, a ich liczba z pewnością będzie dalej rosła. Zestawy danych, w tym informacje o aktualnym przebiegu, są już przesyłane do producentów oryginalnego sprzętu. W związku z tym odnośne dane i technologia zautomatyzowanego przekazywania danych są już w użyciu.

Zamiast wysyłać te zestawy danych do klasycznej bazy danych, gdzie nie można wykluczyć, że dochodzi do modyfikowania i usuwania danych, sieć łańcucha bloków mogłaby stanowić bezpieczną i tanią alternatywę. Łańcuchy bloków z natury uniemożliwiają modyfikowanie danych. W perspektywie długofalowej zautomatyzowane przesyłanie danych o stanie licznika przebiegu do europejskiego łańcucha bloków mogłoby położyć kres manipulowaniu przy licznikach przebiegu.

(1)

Tablica wyników dla rynków konsumenckich (Komisja Europejska, 2014 r.)

(2)

KTI, Technische Informationen 2/2014 Tachobetrug (KTI, Informacje techniczne 2/2014 – Fałszowanie przebiegu pojazdów) (http://www.k-t-i.de/fileadmin/edit/publikationen/ti/2014/2014-02_TI_Tachobetrug_V1.0.pdf)


ZAŁĄCZNIK: WYKAZ PODMIOTÓW LUB OSÓB,OD KTÓRYCH SPRAWOZDAWCA OTRZYMAŁ INFORMACJE

Poniższy wykaz opracowano na zasadzie całkowitej dobrowolności, na wyłączną odpowiedzialność sprawozdawcy. W pracy nad projektem sprawozdania sprawozdawca otrzymał informacje od następujących podmiotów lub osób:

Podmiot lub osoba

EAC European Automobile Clubs

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC)

Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities (EReg)

Car-Pass

Centre Européen des Consommateurs France

Certificare

CTIC Centro Tecnologico

DEKRA

European Council for Motor Trades and Repairers (CECRA)

Fédération Internationale de l'Automobile (FIA)

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GdV)

Kraftfahrzeugtechnisches Institut und Karosseriewerkstätte (KTI)

Verband der TÜV e.V. (VdTÜV)


INFORMACJE O PRZYJĘCIUPRZEZ KOMISJĘ PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWĄ

Data przyjęcia

25.4.2018

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

46

1

1

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Renaud Muselier, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Matt Carthy, Jakop Dalunde, Michael Detjen, Markus Ferber, Michael Gahler, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Jozo Radoš, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

Anna Hedh, Jeroen Lenaers, Mylène Troszczynski


GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGOW KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

46

+

ALDE

Izaskun Bilbao Barandica, Jozo Radoš, Dominique Riquet, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba , Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu, Mylène Troszczynski

GUE/NGL

Matt Carthy, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

PPE

Georges Bach, Markus Ferber, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Jeroen Lenaers, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Ramona Nicole Mănescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Anna Hedh, Peter Kouroumbashev, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Gabriele Preuß, Claudia Țapardel, István Ujhelyi

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

1

-

EFDD

Jill Seymour

1

0

ECR

Jacqueline Foster

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się

Ostatnia aktualizacja: 16 maja 2018Informacja prawna