Procedură : 2017/2064(INL)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : A8-0155/2018

Texte depuse :

A8-0155/2018

Dezbateri :

PV 30/05/2018 - 23
CRE 30/05/2018 - 23

Voturi :

PV 31/05/2018 - 7.5
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P8_TA(2018)0235

RAPORT     
PDF 599kWORD 76k
2.5.2018
PE 615.366v02-00 A8-0155/2018

conținând recomandări adresate Comisiei privind manipularea odometrului în autovehicule: revizuirea cadrului juridic al UE

(2017/2064(INL))

Comisia pentru transport și turism

Raportor: Ismail Ertug

(Inițiativă – articolul 46 din Regulamentul de procedură)

PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN
 ANEXĂ LA PROPUNEREA REZOLUȚIE:RECOMANDĂRI PRIVIND CONȚINUTUL PROPUNERII SOLICITATE
 EXPUNERE DE MOTIVE
 ANEXĂ: LISTA ENTITĂȚILOR SAU A PERSOANELOR DE LA CARE RAPORTORUL A PRIMIT CONTRIBUȚII
 INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREA ÎN COMISIA COMPETENTĂ

PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

conținând recomandări adresate Comisiei privind manipularea odometrului în autovehicule: revizuirea cadrului juridic al UE

(2017/2064(INL))

Parlamentul European,

–  având în vedere articolul 225 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

–  având în vedere articolele 91 și 114 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

–  având în vedere Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului(1),

–  având în vedere Directiva 2014/47/UE a Parlamentului European și a Consiliului(2),

–  având în vedere Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei(3), Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului(4), Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei(5) și Regulamentul 39 al CEE-ONU(6),

–  având în vedere Rezoluția sa din 10 decembrie 2013 referitoare la CARS 2020: către o industrie a autovehiculelor puternică, competitivă și durabilă în Europa(7),

–  având în vedere studiul Serviciului de Cercetare al Parlamentului European din noiembrie 2017 intitulat „Odometer tampering: measures to prevent it”(8) (Manipularea odometrului: măsuri de prevenire) și evaluarea valorii adăugate europene care îl însoțește, intitulată „Odometer manipulation in motor vehicles in the EU”(9) (Manipularea odometrului la autovehiculele din UE),

–  având în vedere raportul final al Asociației Autorităților Europene de Înregistrare a Vehiculelor și a Conducătorilor Auto intitulat „Vehicle Mileage Registration”(10) (Înregistrarea kilometrajului vehiculelor),

–  având în vedere documentul Comisiei Europene intitulat „Consumer Market Study on the Functioning of the Market for Second-Hand Cars from a Consumer’s perspective” (Studiul pieței de consum privind funcționarea pieței autoturismelor de ocazie din perspectiva consumatorului),

–  având în vedere Declarația scrisă nr. 0030/2016 a Parlamentului European din 11 aprilie 2016 referitoare la combaterea fraudării odometrului pe piața autoturismelor de ocazie,

–  având în vedere articolele 46 și 52 din Regulamentul său de procedură,

–  având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism (A8-0155/2018),

Situația actuală

A.  întrucât manipularea odometrului, adică practica frauduloasă de modificare voită și neautorizată a kilometrajului real al unui vehicul indicat pe odometrul acestuia, este o problemă gravă și larg răspândită în întreaga Uniune Europeană, în special în comerțul transfrontalier, și aduce prejudicii țărilor terțe care importă autoturisme de ocazie din Uniunea Europeană;

B.  întrucât profitul economic rezultat din manipularea odometrului poate fi considerabil, date fiind prețurile scăzute ale echipamentelor necesare și creșterea artificială a valorii autoturismelor de ocazie; întrucât studiile estimează că vehiculele manipulate reprezintă între 5 % și 12 % din volumul vânzărilor naționale de autoturisme de ocazie și între 30 % și 50 % din volumul vânzărilor transfrontaliere, prejudiciile financiare ridicându-se la o sumă totală situată între 5,6 și 9,6 miliarde EUR la nivelul întregii Uniuni;

C.  întrucât kilometrajul reprezintă unul dintre cei mai importanți parametri pentru cumpărător în vederea evaluării stării tehnice a unui vehicul și întrucât kilometrajul afișat influențează în mod considerabil valoarea de piață a vehiculului;

D.  întrucât valorile odometrului sunt stocate și indicate digital, iar accesul extern în vederea reconfigurării este facil, deoarece nivelul de protecție al odometrelor este mai scăzut decât în cazul altor componente ale vehiculului;

E.  întrucât fraudarea datelor odometrelor aduce prejudicii consumatorilor, comercianților cu autovehicule de ocazie, societăților de asigurări și celor de leasing și aduce beneficii financiare celor care comit această fraudă, fiind astfel necesare soluții tehnice pentru a îngreuna manipularea odometrelor de către nespecialiști;

F.  întrucât uzura accentuată a autoturismelor cu odometre manipulate afectează negativ siguranța rutieră, iar cumpărătorii de astfel de autoturisme se pot confrunta cu costuri ridicate de întreținere și de reparație atunci când inspecția autoturismelor nu se face în funcție de kilometrajul real al acestora;

G.  întrucât autoturismele cu odometre manipulate pot indica un consum mai ridicat și emisii mai mari de substanțe poluante decât era de așteptat, încălcând astfel cerințele de durabilitate ale legislației de omologare de tip;

H.  întrucât pe piața autoturismelor de ocazie din Uniunea Europeană, care este de două până la trei ori mai mare decât piața autoturismelor noi, se înregistrează cel mai scăzut nivel de încredere al consumatorilor dintre toate piețele de bunuri(11), iar manipularea odometrelor contribuie semnificativ la pierderea încrederii consumatorilor în comercianții de autoturisme de ocazie, denaturând astfel funcționarea pieței interne și concurența loială;

I.  întrucât consumatorii nu sunt suficient de informați cu privire la modalitățile posibile de a împiedica manipularea indicațiilor odometrului la autoturismele de ocazie și cu privire la tehnicile existente de monitorizare a kilometrajului și de prevenire a fraudei în acest domeniu, precum și cu privire la modalitățile de acces la tehnicile respective;

J.  întrucât multe state membre încă nu le transmit consumatorilor instrumentele necesare care le-ar permite să verifice istoricul unui autovehicul rulat;

K.  întrucât fraudele legate de kilometraj afectează în mod disproporționat grupurile sociale și zonele geografice cu venituri mai scăzute, expunând clienții din statele membre care au aderat după 2004 și din țările aflate în imediata vecinătate a UE (în special acele țări din Balcanii de Vest în care autoturismele de ocazie sunt importate din UE, taxele vamale percepute fiind nesemnificative sau chiar inexistente) la un risc mai ridicat de a cumpăra un autoturism al cărui odometru a fost manipulat, astfel încât aceștia sunt mai des afectați de această practică frauduloasă;

L.  întrucât, în absența unui sistem comun și integrat de schimb de informații între statele membre, există un risc sporit de legalizare a unui kilometraj care a fost deja manipulat înainte de verificarea inițială în țara în care autovehiculul va fi, în final, înregistrat și în care există deja măsuri de înregistrare și de verificare a kilometrajului vehiculelor;

M.  întrucât stabilirea unor norme uniforme de prevenire a manipulării odometrului va spori în mod fundamental securitatea și siguranța tranzacțiilor transfrontaliere cu vehicule și va reduce astfel amploarea practicilor neloiale, generând totodată benefici considerabile pentru milioane de consumatori europeni;

Măsuri existente care vizează fraudele legate de odometre

N.  întrucât unele state membre au introdus deja instrumente pentru a reduce la minimum manipularea odometrelor, precum „Car-Pass” în Belgia și „Nationale AutoPas” în Țările de Jos; întrucât ambele statele membre utilizează o bază de date în care se colectează kilometrajul afișat de odometru la fiecare lucrare de întreținere, service, reparație sau inspecție periodică a vehiculului, fără a colecta date cu caracter personal, ambele reușind într-un interval scurt să elimine aproape complet de pe teritoriile lor frauda legată de odometre;

O.  întrucât sistemul din Belgia este gestionat în baza unui temei juridic de o organizație non-profit, iar sistemul din Țările de Jos este gestionat de o agenție guvernamentală, ambele funcționând la un cost rezonabil, și succesul ambelor sisteme este completat și promovat prin campanii de sensibilizare și de informare, dar și de un cadru juridic solid, care stabilește norme clare și sancțiuni disuasive;

P.  întrucât numărul considerabil mai mare de autoturisme manipulate în țările care nu au acces la aceste baze de date indică faptul că schimbul de date transfrontalier și cooperarea între statele membre sunt esențiale pentru succesul lor;

Q.  întrucât EUCARIS (sistemul european de informare cu privire la vehicule și la permisele de conducere) oferă deja infrastructura și organizarea necesare pentru schimbul de date armonizate în materie de transport între autoritățile statelor membre și este folosit de toate statele membre pentru a îndeplini obligațiile care decurg din Directiva 2011/82/UE a Parlamentului European și a Consiliului(12), iar funcționalitățile sale includ deja înregistrarea kilometrajului;

R.  întrucât există și soluții tehnice, atât pentru echipamente, cât și pentru programele informatice aferente, care ar putea fi integrate în vehicule de către producători și ar preveni astfel manipularea odometrului încă de la început; întrucât se folosesc deja module de securitate pentru echipamente (“Hardware Security Modules”, HSM) și extensii securizate ale echipamentelor (“Secure Hardware Extensions”, SHE) pentru a proteja unitățile electronice de control ale vehiculelor împotriva accesului neautorizat, a manipulării sau a furtului autoturismelor, iar costul pe vehicul al acestor sisteme este estimat la un euro;

S.  întrucât Regulamentul (UE) 2017/1151 obligă producătorii, în vederea obținerii omologării de tip a unui vehicul, să implementeze sistematic strategii de protecție împotriva manipulărilor și funcții de protecție la scriere pentru a descuraja reprogramarea odometrelor, ținând seama totodată de funcțiile de schimb de date la distanță; întrucât acest regulament prevede informații și explicații numai din partea producătorului și nu prevede nicio verificare prin care să se stabilească dacă odometrul poate fi manipulat, deși există procese atestate și recunoscute pe plan internațional, cum ar fi criteriile comune pentru evaluarea securității tehnologiei informației; întrucât procedurile recunoscute la nivel internațional, cum ar fi criteriile comune (ISO/IEC 15408), ar putea contribui la protecția împotriva manipulării;

Legislație și lacune

T.   întrucât manipularea odometrului este interzisă în 26 de state membre, însă numai zece dintre acestea au introdus măsuri suplimentare pentru a verifica kilometrajul disponibil consumatorilor și numai șase clasifică manipularea odometrului ca infracțiune(13); întrucât echipamentele și programele informatice folosite pentru manipularea odometrelor sunt ușor de găsit în Uniune și nu sunt considerate infracțiuni și întrucât mai multe state membre se află pe cale de a defini ca infracțiuni activitățile legate de manipularea ilegală a kilometrajului;

U.  întrucât fraudarea odometrului reprezintă o amenințare pentru siguranța în trafic a vehiculelor, astfel cum se constată și în Directiva 2014/45/UE, care invită statele membre să impună sancțiuni eficace, proporționale și disuasive în caz de astfel de manipulări; întrucât Comisia ar trebui să analizeze fezabilitatea conectării platformelor naționale pentru a permite schimbul de informații transfrontalier privind inspecțiile tehnice, care să includă indicațiile odometrului;

V.  întrucât Directiva 2014/45/UE conține obligația de înregistrare a kilometrajului în timpul inspecției tehnice periodice și punerea la dispoziție a acestor informații cu ocazia următoarelor inspecții tehnice, însă face referire la înregistrarea kilometrajului în timpul inspecțiilor tehnice începând abia cu prima inspecție tehnică; întrucât prima inspecție tehnică periodică este posibil să aibă loc abia după patru ani de la prima înmatriculare a vehiculului, ceea ce lasă suficient timp pentru manipularea odometrului înainte de prima inspecție tehnică, dar și între inspecții, și poate chiar duce la înregistrarea oficială a unui kilometraj incorect;

W.  întrucât nici Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului(14) și Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei privind omologarea de tip, nici Regulamentul 39 al CEE-ONU nu țin seama de fraudarea kilometrajului și nu prevăd odometre rezistente la manipulare; întrucât Regulamentul (CE) nr. 661/2009 face trimitere la Regulamentul 39 al CEE-ONU privind cerințele de omologare pentru vitezometru, însă nu prevede cerințe pentru odometru sau pentru caracteristicile sale esențiale;

Viitoare evoluții în sectorul autovehiculelor

X.   întrucât sectorul autovehiculelor a realizat progrese enorme în dezvoltarea și producția vehiculelor care sunt conectate, folosesc STI și comunică cu mediul lor, astfel încât majoritatea autoturismelor introduse pe piață sunt deja capabile să folosească funcții de conectivitate, creând astfel treptat pe șoselele Europei o flotă de autoturisme conectate;

Y.   întrucât, potrivit diferitelor studii, media de vârstă a autoturismelor pe șoselele europene este de 7-11 ani și este în continuă creștere, în timp ce în statele membre care au aderat după 2004 autoturismele depășesc cu mult media de vârstă, flota europeană fiind astfel compusă din autoturisme mai noi, extrem de conectate, și autoturisme mai vechi, fără funcții de conectivitate;

Z.   întrucât vehiculele moderne transmit încă de pe acum, în mod regulat, serii de date producătorilor, inclusiv kilometrajul real și timpul total de funcționare, furnizând date esențiale pentru verificarea plauzibilității kilometrajului afișat;

AA.   întrucât tehnologia blockchain ar putea fi o soluție pentru stocarea datelor odometrului în viitor;

AB.   întrucât CarTrustChain este un proiect de succes care studiază modalități de utilizare a tehnologiei blockchain pentru a elimina frauda legată de odometre și care a fost cofinanțat din Fondul european de dezvoltare regională,

1.   solicită Comisiei să prezinte, în temeiul articolului 91 alineatul (1) și al articolului 114 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, un cadru legislativ prin care statele membre să fie obligate să instituie bariere juridice, tehnice și operaționale care să facă imposibilă manipularea odometrelor, dând curs recomandărilor din prezentul raport și din anexa la acesta în termen de 12 luni de la adoptarea prezentului raport de către Parlamentul European; invită Comisia să revizuiască cerințele legale din Regulamentul (UE) 2017/1151;

2.  solicită Comisiei ca aceleași bariere juridice și tehnice să fie aplicate și importurilor din statele din afara UE;

3.   salută soluțiile tehnice precum HSM și SHE, care sunt deja folosite la scară largă pentru a proteja datele sensibile din autoturisme și subliniază că indicațiile odometrelor ar trebui să beneficieze de același nivel de protecție pentru a împiedica manipularea lor cu ușurință;

4.   invită Comisia să consolideze omologarea de tip pentru securitatea în interiorul vehiculului, în special pentru măsurile tehnice împotriva fraudării odometrului, dar și în lumina răspândirii autoturismelor conectate;

5.   salută faptul că Comisia a inclus în Regulamentul 2017/1151 cerințe legate de securitatea tehnologică a odometrelor; subliniază totuși că nu există dispoziții cu privire la modalitățile de monitorizare a acestor cerințe și, prin urmare, invită Comisia să stabilească criterii clare pentru un control eficace al siguranței odometrelor, să adapteze respectivele cerințe, dacă este necesar, în termen cât mai scurt și să prezinte Parlamentului un raport privind eficacitatea regulamentului;

6.   ia act de faptul că soluțiile naționale care recurg la baze de date cu înregistrarea frecventă a indicațiilor odometrelor în urma inspecțiilor tehnice periodice, a vizitelor la atelierele de reparație și a altor inspecții ale vehiculelor au avut un succes considerabil în combaterea manipulării odometrelor în statele membre în cauză și recomandă, așadar, ca statele membre care încă nu au luat măsuri în acest sens să găsească soluții corespunzătoare cât mai curând posibil;

7.   subliniază, în acest sens, că toate statele membre ar trebui să dispună de registre naționale și să întreprindă un schimb de date transfrontalier pe baza acestor registre, deoarece doar în acest fel se poate combate în mod eficient frauda legată de kilometraj în Uniunea Europeană; prin urmare, invită Comisia să propună un cadru legislativ pentru ca statele membre să stabilească mecanisme naționale de colectare a datelor comparabile și compatibile reciproc, bazate pe cele mai bune practici existente, care vor asigura colectarea frecventă și fiabilă a datelor privind kilometrajul, începând de la prima înmatriculare a vehiculului, și care să prevadă schimburi la nivel internațional;

8.  subliniază că ar trebui să fie posibil accesul transfrontalier la indicațiile odometrelor și că accesul lesne al cumpărătorilor de autoturisme de ocazie la aceste informații ar contribuie în mod considerabil la protecția consumatorilor; subliniază că cumpărătorii de vehicule de ocazie ar trebui să aibă posibilitatea de a verifica exactitatea indicațiilor odometrului, indiferent de statul membru în care acestea au fost înregistrate anterior; invită Comisia și statele membre să informeze în mod activ consumatorii și părțile interesate cu privire la măsurile în vigoare de combatere a fraudelor legate de odometru și cu privire la modalitățile de depistare și prevenire a cazurilor de manipulare a odometrelor;

9.   subliniază că EUCARIS oferă o infrastructură existentă pentru a realiza schimburi eficiente din punctul de vedere al costurilor de indicații ale odometrelor din întreaga Uniune, recurgând la o soluție care folosește baze de date; regretă faptul că, în 2017, numai Belgia, Țările de Jos și Slovacia au utilizat platforma EUCARIS pentru schimbul de informații cu privire la indicațiile odometrelor și, prin urmare, încurajează statele membre să valorifice posibilitățile oferite de acest sistem;

10.   invită Comisia să impună obligativitatea participării la EUCARIS și să o implementeze ca o platformă ce conține informații referitoare la vehicule, facilitând astfel verificarea kilometrajului pe întreg teritoriul Uniunii în vederea diminuării posibilităților de manipulare a odometrelor;

11.   regretă faptul că registrul electronic menționat în Directiva 2014/45/UE nu a fost încă creat și că sancțiunile statelor membre nu sunt suficient de disuasive, ceea ce a dus la neatingerea obiectivelor privind schimbul de date;

12.   invită Comisia să prevadă un cadru juridic care să le permită statelor membre să dispună înregistrarea obligatorie a indicațiilor odometrelor cu ocazia inspecțiilor tehnice periodice, precum și a oricărei inspecții, lucrări de întreținere, de reparație și a altor vizite la service, începând cu prima înmatriculare;

13.   subliniază că o soluție bazată pe tehnologia blockchain ar putea să fie mai rentabilă și invită Comisia să efectueze, în termen de 12 luni de la adoptarea prezentului raport de către Parlamentul European, o analiză costuri/beneficii privind această soluție, inclusiv în ceea ce privește securitatea, transparența și protecția datelor; până la eventuala introducere a acestei tehnologii, ar trebui aplicate fără întârziere soluții eficace, ușor de utilizat și rapid de pus în practică, în special baze de date;

14.  subliniază faptul că aplicarea la scară mai largă a tehnologiilor criptografice avansate, cum ar fi soluțiile bazate pe module de securitate în cadrul echipamentelor (HSM) sau pe extensiile securizate ale echipamentelor (SHE), ar putea oferi o protecție suplimentară împotriva manipulării odometrelor, protejându-le împotriva accesului neautorizat prin intermediul unor circuite integrate securizate;

15.   subliniază că vehiculele au devenit tot mai capabile să folosească funcții de conectivitate și că această evoluție va continua, permițând astfel transmiterea automată a datelor odometrelor către o bază de date sau rețea blockchain; salută eforturile depuse de industria autovehiculelor de a dezvolta o serie de mecanisme tehnice de securitate împotriva manipulării odometrelor, inclusiv criptarea, protecția și securitatea datelor, dar invită totodată producătorii să îmbunătățească în continuare eficacitatea soluțiilor tehnice pe care le aplică;

16.   subliniază că toate măsurile care implică transmiterea și stocarea de date ar trebui să fie conforme cu acquis-ul european privind protecția datelor și să fie aplicate numai pentru prevenirea manipulării odometrelor și cu cel mai înalt nivel de protecție informatică;

17.   invită statele membre să adopte acte normative sau să-și adapteze legislația privind manipularea odometrelor pentru a considera acest fapt o infracțiune (inclusiv punerea la dispoziție de echipamente, programe informatice și de servicii conexe necesare pentru manipularea neautorizată), având în vedere că manipularea conduce la aprecierea eronată a siguranței în trafic a unui vehicul, fapt care afectează negativ siguranța rutieră; invită statele membre să prevadă resurse umane și financiare suficiente pentru aplicarea eficace, nediscriminatorie și proporțională a acestei legislații;

18.  consideră că schimbarea odometrului unui vehicul cu un altul cu un kilometraj mai mic, în cazul în care scopul este de a ascunde kilometrajul real și de a realiza astfel un profit, ar trebui să fie considerată un act de fraudă legat de kilometrajul vehiculului;

19.   solicită Comisiei să prezinte, pe baza articolului 91 alineatul (1) și al articolului 114 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, o propunere de act privind măsurile de combatere a manipulării odometrelor, dând curs recomandărilor formulate în anexa la prezentul raport;

20.   încredințează Președintelui sarcina de a transmite Consiliului și Comisiei prezenta rezoluție, precum și recomandările din anexă.

(1)

Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și evaluarea de impact care o însoțește (JO L 127, 29.4.2014, p. 51).

(2)

Directiva 2014/47/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune și de abrogare a Directivei 2000/30/CE (JO L 127, 29.4.2014, p. 134).

(3)

Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (JO L 175, 7.7.2017, p. 1).

(4)

Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate (JO L 200, 31.7.2009, p. 1).

(5)

Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 199, 28.7.2008, p. 1).

(6)

Regulamentul nr. 39 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la vitezometru, inclusiv instalarea acestuia (JO L 120, 13.5.2010, p. 40).

(7)

Texte adoptate, P7_TA(2013)0547.

(8)

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2017/602012/IPOL_STU%282017%29602012_EN.pdf

(9)

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/615637/EPRS_STU%282018%29615637_EN.pdf

(10)

https://www.ereg-association.eu/media/1122/final-report-ereg-topic-group-xiii-vehicle-mileage-registration.pdf

(11)

Tabloul de bord al piețelor de consum, Comisia Europeană, 2014.

(12)

Directiva 2011/82/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 octombrie 2011 de facilitare a schimbului transfrontalier de informații privind încălcările normelor de circulație care afectează siguranța rutieră (JO L 288, 5.11.2011, p. 1).

(13)

Rețeaua Centrelor Europene ale Consumatorilor (ECC-Net, 2015), Cross-border car purchases:

what to look out when you’re bargain hunting, p. 236.

(14)

Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (Text cu relevanță pentru SEE).

JO L 263, 9.10.2007, p. 1.


ANEXĂ LA PROPUNEREA REZOLUȚIE:RECOMANDĂRI PRIVIND CONȚINUTUL PROPUNERII SOLICITATE

Promovarea soluțiilor tehnice și omologarea de tip

Pentru a îngreuna manipularea odometrelor, ar trebui să se stabilească un nivel mai ridicat al soluțiilor integrate de securitate a datelor odometrelor. Acest lucru se va realiza prin următoarele mijloace:

  monitorizarea punerii în aplicare a articolului 5 alineatul (3) litera (f) din Regulamentul 2017/1151 și raportarea rezultatelor către Parlament cât mai curând posibil;

  stabilirea unor cerințe clare pentru a asigura faptul că indicațiile odometrului nu pot fi manipulate, incluzând – în cazul unei evaluări pozitive – protecția criptografică împotriva manipulării, sisteme de recunoaștere a manipulării, detectarea și înregistrarea separate ale kilometrajului și securitatea echipamentelor;

  introducerea unei metode de testare sau aplicarea criteriilor comune pentru evaluarea securității tehnologiei informației pentru soluțiile preventive menționate în Regulamentul 2017/1151 în ceea ce privește frauda legată de odometre.

Sisteme de baze de date

Bazele de date în care se înregistrează indicațiile odometrelor reduc semnificativ numărul de vehicule manipulate. Este important să se găsească o soluție la nivel european, deoarece inițiativele naționale izolate nu pot preveni frauda legată de odometre în comerțul transfrontalier cu vehicule de ocazie. Prin urmare, ar trebui propuse următoarele măsuri:

  înregistrările obligatorii ale indicațiilor odometrelor, impuse de Directiva 2014/45/UE, ar trebui să fie puse la dispoziție în vederea schimburilor transfrontaliere și, la cerere, pentru clienți;

  crearea unui cadru juridic pentru instituirea în statele membre a unor baze de date comparabile ce conțin înregistrările kilometrajului afișat de odometre, care să asigure schimbul internațional și accesul la informații, pe baza celor mai bune practici existente care asigură înregistrarea frecventă și fiabilă a datelor privind kilometrajul;

  bazele de date existente în care se înscriu indicațiile odometrelor la nivelul statelor membre ar trebui să fie interconectate, compatibile și interoperabile la nivelul UE și ar trebui să permită schimbul de date la nivel internațional, iar infrastructura existentă, precum EUCARIS, ar trebui folosită pentru o punere în aplicare eficientă din punctul de vedere al costurilor și în timp util;

  ar trebui să se respecte normele privind protecția datelor și, dacă este necesar, ele ar trebui adaptate astfel încât să permită stocarea și schimbul de date relevante și protecția vieții private, prevenind totodată în mod eficace utilizarea frauduloasă a datelor colectate;

  cumpărătorii de vehicule de ocazie ar trebui să dispună de mijloace de verificare, înainte de achiziție, a exactității indicațiilor odometrului autoturismului, pe baza datelor colectate privind kilometrajul vehiculului în cauză, indiferent de statul membru în care acesta a fost înmatriculat anterior.

Tehnologia blockchain și conectivitatea ca soluții potențiale și complementare pe termen lung

Vehiculele devin tot mai conectate, iar proporția de vehicule conectate în flota europeană crește constant. Acestea transmit deja date precum kilometrajul real către serverele producătorilor. Datele respective ar putea fi utilizate deja pentru a descoperi fraudele legate de kilometraj.

Tehnologia blockchain poate oferi în timp un instrument fiabil pentru securizarea datelor în cadrul unei rețele și pentru prevenirea manipulării datelor înregistrate. Combinarea acestor evoluții cu soluțiile tehnologice ar putea fi avută în vedere ca o soluție pe termen lung pentru combaterea fraudării odometrelor.

Prin urmare, ar trebui propuse următoarele măsuri:

  evaluarea eventualelor costuri și beneficii pentru crearea unei rețele blockchain la nivel european pentru indicațiile odometrelor;

  în cazul unei evaluări pozitive: crearea cadrului juridic și de reglementare pentru transmiterea automată a indicațiilor odometrelor autoturismelor prevăzute cu funcții de conectivitate și, indiferent de rezultatele evaluării soluțiilor blockchain, pentru accesul la datele odometrelor stocate și colectate de către producători, care vor completa înregistrarea manuală a kilometrajului cu ocazia inspecției tehnice periodice și a datelor din alte surse;

  obligativitatea transmiterii indicațiilor odometrelor cu ocazia inspecției tehnice periodice, a vizitelor la service și a inspecțiilor, integrând și extinzând astfel sistemul de baze de date.

Legislația și asigurarea aplicării

În momentul de față, frauda legată de odometre nu este o infracțiune în toate statele membre, cu toate că Directiva 2014/45/UE solicită în mod explicit acest lucru. Executarea unor măsuri juridice eficace, incluzând amenzi și sancțiuni, este esențială pentru eradicarea fraudei legate de odometre. Prin urmare, ar trebui propuse următoarele măsuri:

  frauda legată de odometre ar trebui considerată o infracțiune comisă atât de persoana care comandă modificarea kilometrajului (deținătorul autoturismului), cât și de persoana care realizează această modificare, și care se pedepsește cu sancțiuni eficace, proporționale, disuasive și nediscriminatorii bazate pe un standard cu un grad ridicat de comparabilitate în întreaga Uniune.


EXPUNERE DE MOTIVE

Introducere

Frauda legată de odometre este un fenomen larg răspândit care reprezintă o amenințare gravă la adresa siguranței rutiere, denaturând buna funcționare a pieței interne și impunând costuri suplimentare injuste consumatorilor, asigurătorilor, comercianților de autoturisme de ocazie, societăților de leasing, dar și producătorilor.

Estimările arată că între 5% și 12% dintre autoturisme sunt afectate pe piețele naționale, însă în comerțul transfrontalier sunt afectate între 30% și 50% dintre autoturisme. Prejudiciul economic la nivelul întregii UE se estimează a se situa între 5,6 și 9,6 miliarde EUR. În consecință, încrederea în piața autoturismelor de ocazie este cea mai scăzută dintre toate piețele de bunuri din UE(1).

Așa-numitele instrumente de ajustare sau de corectare a odometrelor sunt ușor accesibile și pot fi obținute începând de la prețuri foarte scăzute. În gama de preț mai ridicată sunt disponibile instrumente mai sofisticate, cu abonamente de actualizare a software-ului, acestea amortizându-se rapid dacă serviciul este oferit pe bază comercială. Profiturile sunt remarcabile, deoarece valoarea economică majorată artificial se situează în medie, în funcție de categoria vehiculelor, între 2 000 și 5 000 de euro(2).

De asemenea, se constată o distribuție inegală a probabilității de a cumpăra un autoturism cu odometrul manipulat, atât în funcție de amplasarea geografică, cât și în funcție de situația socială. Problemele legate de manipularea odometrelor s-au dovedit a fi mult mai frecvente în țările UE-13 decât în alte state membre. Fraudele legate de kilometraj afectează, de asemenea, în mod disproporționat, grupurile sociale cu venituri disponibile mai scăzute.

Pe lângă efectele economice, există și un impact negativ grav asupra siguranței rutiere. Din cauza kilometrajului incorect, proprietarul autoturismului va urma un plan de întreținere și de inspecție incorect, ceea ce mai apoi poate duce la înlocuirea cu întârziere sau greșită a pieselor și componentelor. Uzura prematură va spori necesitatea lucrărilor de întreținere și de reparații și – din cauza costurilor neașteptate, pe care multe persoane nu le pot acoperi – va rezulta o creștere a numărului de vehicule periculoase pe șosele.

Mai mult, performanța de mediu a acestor autoturisme este mai slabă decât ar fi de așteptat, iar emisiile de substanțe poluante sunt crescute. Prin urmare, este posibil ca, în mod neașteptat, autoturismele cu odometre manipulate să nu treacă testele de emisii în timpul inspecției tehnice periodice. Alte consecințe ale manipulării pot avea un impact și asupra producătorilor. Într-adevăr, Regulamentul nr. 715/2007 stabilește cerințe de durabilitate pentru dispozitivele de control al poluării. Cu toate acestea, un autoturism care în realitate este conform cu regulamentul, însă are un odometru manipulat, poate indica o capacitate redusă de controlare a emisiilor și, în consecință, poate să afecteze performanța producătorului.

Posibile contramăsuri

Dată fiind amploarea manipulării odometrelor și impactul negativ al acestui fenomen asupra siguranței rutiere, a mediului, a economiei și a consumatorilor, unele state membre au abordat problema și au introdus contramăsuri. Obiectivul este de a crea bariere juridice, tehnice și operaționale pentru ca manipulările să devină imposibile sau să necesite atât de mult timp, să fie atât de dificile și de costisitoare încât să nu mai fie profitabile.

Belgia și Țările de Jos au creat sisteme de baze de date în care se înregistrează kilometrajul cu ocazia inspecției tehnice periodice, a lucrărilor de întreținere și a vizitelor la service în vederea efectuării inspecției. Drept urmare, numărul autoturismelor cu odometre manipulate a scăzut semnificativ, iar fenomenul aproape a dispărut. Însă acest efect este valabil numai pentru vânzările interne de autoturisme de ocazie. Cu toate acestea, numărul autoturismelor manipulate în cadrul vânzărilor transfrontaliere rămâne constant. Pentru a se obține același efect și în comerțul transfrontalier, trei factori sunt esențiali: trebuie colectate date, acestea trebuie să fie corecte și trebuie să fie posibil accesul transfrontalier la datele în cauză.

Din acest motiv, soluția constând într-o bază de date europeană ar putea favoriza colectarea datelor într-o manieră uniformă și ar putea face posibil schimbul transfrontalier de date. O abordare eficientă din punctul de vedere al costurilor ar fi valorificarea structurilor existente precum EUCARIS.

Întrucât în bazele de date se stochează kilometrajul doar după prima citire – care, în cel mai rău caz, poate fi cea ocazionată de prima inspecție tehnică periodică după patru ani – odometrul ar putea fi manipulat înainte de această dată. Drept rezultat, poate fi înregistrat oficial un kilometraj incorect, acesta devenind astfel „legal”.

Pentru a evita acest risc, multe părți interesate pledează pentru o soluție integrată în vehicul. Anumite elemente ale unității electronice de control au un nivel de securitate mai mare decât altele sau sunt protejate în mod specific împotriva accesului neautorizat. În acest scop se folosesc deja așa-numite module de securitate a echipamentelor și, potrivit mai multor părți interesate, reprezintă o soluție ieftină și eficientă, pe care producătorii ar trebui să o aplice. Aceasta ar fi o soluție instalată încă de la început, care creează o barieră suplimentară în calea manipulării.

Soluții propuse: de la termen scurt la termen lung

Problema fraudării odometrelor ar trebui abordată pe mai multe niveluri. Obligarea producătorilor să protejeze în mod specific odometrul împotriva manipulării este un prim pas care va oferi o protecție mai bună în cazul tuturor autoturismelor noi introduse pe piață. Adoptarea unei soluții ce recurge la o bază de date europeană ar include toate autoturismele aflate în circulație, precum și toate autoturismele viitoare.

Dacă luăm în considerare progresele tehnologice, atât cele din sectorul autovehiculelor, cât și din informatică, ajungem la concluzia că o soluție pe termen lung ar fi combinarea autoturismelor conectate și a tehnologiei blockchain. Autoturismele conectate circulă deja pe șoselele europene, iar în viitor numărul lor probabil va crește. OEM primesc deja serii de date de la aceste vehicule, care includ, printre altele, kilometrajul actual. Prin urmare, deja sunt în folosință date pertinente și o tehnologie de transmitere automată.

În loc să se trimită aceste seturi de date către o bază de date clasică, unde nu se pot exclude modificările și ștergerile, o rețea blockchain ar reprezenta o alternativă sigură, securizată și necostisitoare. Rețelele blockchain sunt concepute astfel încât modificarea datelor este imposibilă. Pe termen lung, transferul automat al datelor odometrelor către o rețea blockchain europeană ar putea pune capăt manipulării odometrelor.

(1)

Tabloul de bord al piețelor de consum (Comisia Europeană, 2014).

(2)

KTI, Technische Informationen 2/2014 Tachobetrug (http://www.k-t-i.de/fileadmin/edit/publikationen/ti/2014/2014-02_TI_Tachobetrug_V1.0.pdf)


ANEXĂ: LISTA ENTITĂȚILOR SAU A PERSOANELOR DE LA CARE RAPORTORUL A PRIMIT CONTRIBUȚII

Următoarea listă este întocmită în mod absolut voluntar, sub responsabilitatea exclusivă a raportorului. Raportorul a primit contribuții de la următoarele entități sau persoane în pregătirea raportului, până la adoptarea acestuia în comisie:

Entitatea și/sau persoana

EAC European Automobile Clubs

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC)

Asociația Autorităților Europene de Înregistrare a Vehiculelor și a Conducătorilor Auto (EReg)

Car-Pass

Centre Européen des Consommateurs France

Certificare

CTIC Centro Tecnologico

DEKRA

European Council for Motor Trades and Repairers (CECRA)

Fédération Internationale de l'Automobile (FIA)

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GdV)

Kraftfahrzeugtechnisches Institut und Karosseriewerkstätte (KTI)

Verband der TÜV e.V. (VdTÜV)


INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREA ÎN COMISIA COMPETENTĂ

Data adoptării

25.4.2018

 

 

 

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

46

1

1

Membri titulari prezenți la votul final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Renaud Muselier, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Membri supleanți prezenți la votul final

Matt Carthy, Jakop Dalunde, Michael Detjen, Markus Ferber, Michael Gahler, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Jozo Radoš, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Membri supleanți (articolul 200 alineatul (2)) prezenți la votul final

Anna Hedh, Jeroen Lenaers, Mylène Troszczynski

VOT FINAL PRIN APEL NOMINAL ÎN COMISIA COMPETENTĂ

46

+

ALDE

Izaskun Bilbao Barandica, Jozo Radoš, Dominique Riquet, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba , Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu, Mylène Troszczynski

GUE/NGL

Matt Carthy, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

PPE

Georges Bach, Markus Ferber, Michael Gahler, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Jeroen Lenaers, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Ramona Nicole Mănescu, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Anna Hedh, Peter Kouroumbashev, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Gabriele Preuß, Claudia Țapardel, István Ujhelyi

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

1

-

EFDD

Jill Seymour

1

0

ECR

Jacqueline Foster

Legenda simbolurilor utilizate:

+  :  pentru

-  :  împotrivă

0  :  abțineri

Ultima actualizare: 16 mai 2018Notă juridică