Verfahren : 2017/0293(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0287/2018

Eingereichte Texte :

A8-0287/2018

Aussprachen :

PV 02/10/2018 - 15
CRE 02/10/2018 - 15
PV 26/03/2019 - 18
CRE 26/03/2019 - 18

Abstimmungen :

PV 03/10/2018 - 9.5
CRE 03/10/2018 - 9.5
Erklärungen zur Abstimmung
PV 27/03/2019 - 18.5

Angenommene Texte :

P8_TA(2018)0370
P8_TA(2019)0304

BERICHT     ***I
PDF 1139kWORD 142k
18.9.2018
PE 619.135v02-00 A8-0287/2018

über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Neufassung)

(COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD))

Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit

Berichterstatterin: Miriam Dalli

(Neufassung – Artikel 104 der Geschäftsordnung)

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 ANLAGE: SCHREIBEN DES RECHTSAUSSCHUSSES
 ANLAGE: STELLUNGNAHME DER BERATENDEN GRUPPE DER JURISTISCHEN DIENSTE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS, DES RATES UND DER KOMMISSION
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Tourismus
 VERFAHREN DES FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSSES
 SCHLUSSABSTIMMUNG IN NAMENTLICHER ABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Neufassung)

(COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren – Neufassung)

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2017)0676),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 192 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C8‑0395/2017),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  gestützt auf die Interinstitutionelle Vereinbarung vom 28. November 2001 über die systematischere Neufassung von Rechtsakten(1),

–  unter Hinweis auf das Schreiben des Rechtsausschusses vom 14. März 2018 an den Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit gemäß Artikel 104 Absatz 3 seiner Geschäftsordnung,

–  gestützt auf die Artikel 104 und 59 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit sowie die Stellungnahme des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A8‑0287/2018),

A.  in der Erwägung, dass der Vorschlag der Kommission nach Auffassung der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission keine anderen inhaltlichen Änderungen enthält als diejenigen, die im Vorschlag als solche ausgewiesen sind, und dass sich der Vorschlag in Bezug auf die Kodifizierung der unveränderten Bestimmungen der bisherigen Rechtsakte mit jenen Änderungen auf eine reine Kodifizierung der bestehenden Rechtstexte ohne inhaltliche Änderungen beschränkt;

1.  legt unter Berücksichtigung der Empfehlungen der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Änderungsantrag    1

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3)  Nach der eindeutigen Zielsetzung der europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität16 müssen die verkehrsbedingten Emissionen von Treibhausgasen (THG) bis Mitte des Jahrhunderts um mindestens 60 % niedriger sein als im Jahr 1990 und eine klare Tendenz Richtung null aufweisen. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen, die unsere Gesundheit beeinträchtigen, müssen drastisch und unverzüglich reduziert werden. Die Emissionen aus konventionellen Verbrennungsmotoren müssen auch nach 2020 weiter reduziert werden. Der Einsatz und die Marktdurchdringung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge müssen bis 2030 deutlich voranschreiten.

(3)  Der Verkehrssektor ist der einzige große Wirtschaftssektor in der Union, in dem die Treibhausgasemissionen weiterhin steigen. Um die Verpflichtungen einhalten zu können, die die Union auf der 21. Tagung der Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) im Jahr 2015 in Paris eingegangen ist, muss die Verringerung der CO2-Emissionen des gesamten Verkehrssektors beschleunigt werden, und die Treibhausgasemissionen dieses Sektors müssen bis Mitte des Jahrhunderts eine klare Tendenz Richtung null aufweisen. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen, die unsere Gesundheit erheblich beeinträchtigen und der Umwelt in starkem Maße schaden, müssen ebenfalls drastisch und unverzüglich reduziert werden. Die Emissionen aus konventionellen Verbrennungsmotoren müssen auch nach 2020 weiter reduziert werden. Der Einsatz und die Marktdurchdringung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge müssen bis 2030 deutlich voranschreiten.

Änderungsantrag    2

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(4a)  Die Entwicklung von Forschungs‑, Versorgungs-, Verarbeitungs- und Herstellungsstrategien für Neuentwicklungen im Bereich leichte Bauteile ist unerlässlich, um Fortschritte beim Übergang zu emissionsarmen Fahrzeugen im Kraftfahrzeugbereich erzielen zu können. Es wird zunehmend an Rohstoffen aus Naturfasern und ihren Verbundwerkstoffen geforscht, da die Rolle der Bioökonomie und der erneuerbaren, recyclingfähigen und nachhaltigen Produkte, die sie hervorbringen kann, im Allgemeinen an Bedeutung gewinnt. Diese Entwicklungen müssen so gestaltet sein, dass ein Verständnis für die Beschränkungen bei natürlichen Ressourcen und der Verfügbarkeit von Land und folglich für die Notwendigkeit geschaffen wird, nachhaltige Lösungen für das Ende des Lebenszyklus zu bieten.

Begründung

Ungeachtet des Kontexts der Technologieneutralität gelten Elektrofahrzeuge als Lösung für einen Übergang zu emissionsarmen Fahrzeugen in der Branche. Dass diese Fahrzeuge leicht sind, ist wesentlich, und ökologische Bauteile oder Bauteile aus Bioverbundwerkstoffen bieten diese Eigenschaften.

Änderungsantrag    3

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(4b)  Ein sozialverträglicher und gerechter Übergang zu emissionsfreier Mobilität bis Mitte des Jahrhunderts erfordert Veränderungen in der gesamten automobilen Wertschöpfungskette, wobei die potenziell negativen Auswirkungen auf Bürger und Regionen in allen Mitgliedstaaten zu berücksichtigen sind. Es ist wichtig, die sozialen Folgen des Übergangs zu berücksichtigen und den Auswirkungen auf Arbeitsplätze proaktiv entgegenzuwirken. Daher ist es äußerst wichtig, dass die derzeitigen Maßnahmen mit gezielten Maßnahmen auf EU-Ebene sowie auf nationaler und regionaler Ebene zur Neuqualifizierung, Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitnehmern sowie mit Initiativen in Bezug auf Bildung und Stellensuche in betroffenen Gemeinden und Regionen einhergehen, die in engem Dialog mit den Sozialpartnern und den zuständigen Behörden durchgeführt werden.

Änderungsantrag    4

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(4c)  Ein erfolgreicher Übergang hin zu emissionsfreier Mobilität erfordert einen gemeinsamen politischen Rahmen für Fahrzeuge, Infrastrukturen, Stromnetze, nachhaltige Batterieherstellung und ‑versorgung sowie nachhaltiges Recycling von Batterien, innerhalb dessen Anreize zur Förderung von Wirtschaft und Beschäftigung übergreifend über die europäische, nationale, regionale und lokale Ebene hinweg verbunden und durch stärkere Finanzierungsinstrumente der Union gefördert werden.

Änderungsantrag    5

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(6)  In den Schlussfolgerungen vom Oktober 2014 befürwortete der Europäische Rat bis 2030 eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um 30 % gegenüber 2005 in den Sektoren, die nicht unter das Emissionshandelssystem der Europäischen Union fallen. Der Straßenverkehr trägt wesentlich zu den Emissionen dieser Sektoren bei und seine Emissionen liegen weiterhin deutlich über den Werten von 1990. Wenn die straßenverkehrsbedingten Emissionen weiter zunehmen, werden sie die Reduzierungen aufheben, die in anderen Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels erreicht werden.

(6)  Die straßenverkehrsbedingten Emissionen liegen weiterhin deutlich über den Werten von 1990 und heben dadurch die Reduzierungen auf, die in anderen Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels erreicht werden.

Änderungsantrag    6

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 9

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9)  Eine Bewertung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 im Jahr 2015 kam zu dem Schluss, dass diese Verordnungen relevant und im Großen und Ganzen kohärent sind sowie erhebliche Emissionseinsparungen bewirkt haben und gleichzeitig kosteneffizienter sind, als ursprünglich erwartet. Auch haben sie einen erheblichen Mehrwert für die Union erzielt, der durch nationale Maßnahmen nicht in gleichem Maße hätte realisiert werden können.

(9)  Eine Bewertung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 im Jahr 2015 kam zu dem Schluss, dass diese Verordnungen relevant und im Großen und Ganzen kohärent sind sowie erhebliche Emissionseinsparungen bewirkt haben und gleichzeitig kosteneffizienter sind, als ursprünglich erwartet. Auch haben sie einen erheblichen Mehrwert für die Union erzielt, der durch nationale Maßnahmen nicht in gleichem Maße hätte realisiert werden können. Diese Bewertung ergab jedoch auch, dass die tatsächlich erzielten CO2-Einsparungen deutlich geringer sind, als die bei den Typgenehmigungsprüfungen ausgewiesenen Emissionsleistungen erwarten ließen, und dass die „Emissionslücke“ zwischen der Emissionsleistung bei der Typgenehmigungsprüfung und jener im tatsächlichen Fahrbetrieb die Wirksamkeit von CO2-Emissionsnormen erheblich beeinträchtigt und das Vertrauen der Verbraucher in die potenziellen Kraftstoffeinsparungen neuer Fahrzeuge stark erschüttert hat.

Änderungsantrag    7

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10a)  Damit sichergestellt ist, dass diese Verordnung wirksam ist, sollten Reduzierungen der CO2-Emissionen zu Bedingungen erzielt werden, wie sie im normalen Betrieb und bei normaler Nutzung des Fahrzeugs auftreten. Deshalb sollten Abschalteinrichtungen in dieser Verordnung streng verboten werden, und die Behörden sollten die Instrumente an die Hand bekommen, die sie benötigen, um für die Befolgung dieses Verbots zu sorgen.

Begründung

Nach Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ist eine Überprüfung der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Modalitäten vorgesehen. Die Modalitäten, auf die sich dieser Änderungsantrag erstreckt, stehen untrennbar mit dem Ziel dieser Verordnung und den darin festgelegten Zielen in Verbindung.

Änderungsantrag    8

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 12

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(12)  Es ist wichtig, dass die verlangten Reduzierungen der CO2-Emissionen so festgelegt werden, dass für die Automobilhersteller in ganz Europa in Bezug auf ihre Flotten neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge in der Union weiterhin Berechenbarkeit und Planungssicherheit gegeben sind.

(12)  Indem die verlangten Reduzierungen der CO2-Emissionen festgelegt werden, sind für die Automobilhersteller in ganz Europa in Bezug auf ihre Flotten neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge in der Union weiterhin Berechenbarkeit und Planungssicherheit gegeben.

Begründung

Nach Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ist eine Überprüfung der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Modalitäten vorgesehen. Die Modalitäten, auf die sich dieser Änderungsantrag erstreckt, stehen mit dem Ziel dieser Verordnung und der Umsetzung der darin festgelegten Zielsetzungen in Verbindung.

Änderungsantrag    9

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 12 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(12a)   Bei der Bewertung der Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates1a durch die Kommission im Jahr 2016 wurde festgestellt, dass eine weitere Klarstellung und Vereinfachung der Rechtsvorschriften erforderlich ist, wodurch ihre Relevanz, Effektivität, Effizienz und Kohärenz verbessert werden können. Durch die Empfehlung (EU) 2017/9481b der Kommission soll eine einheitliche Anwendung der Richtlinie 1999/94/EG gefördert werden. Dennoch könnte mit besser konzipierten und weiter vereinheitlichten Vorgaben der Union für die Fahrzeugkennzeichnung, durch die Verbraucher vergleichbare, zuverlässige und benutzerfreundliche Informationen über die Vorteile emissionsarmer Fahrzeuge, einschließlich Informationen über Luftschadstoffe und Betriebskosten – zusätzlich zu den Informationen über CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch – erhalten, die Verbreitung der kraftstoffeffizientesten und umweltfreundlichsten Fahrzeuge in der Union unterstützt werden. Die Kommission sollte die Richtlinie 1999/94/EG daher bis spätestens 31. Dezember 2019 überarbeiten und einen entsprechenden Legislativvorschlag unterbreiten. Darüber hinaus könnte analog zur Personenkraftwagenbranche auch die Branche der leichten Nutzfahrzeuge von der Einführung einer solchen Kennzeichnung für Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen profitieren. Daher sollte die Kommission diese Optionen auch für diese Branche prüfen und gegebenenfalls entsprechende Legislativvorschläge unterbreiten.

 

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1a Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen (ABl. L 12 vom 18.1.2000, S. 16).

 

1b Empfehlung (EU) 2017/948 der Kommission vom 31. Mai 2017 zur Verwendung von nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge typgenehmigten und gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerten bei der Bereitstellung von Verbraucherinformationen gemäß der Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 142 vom 2.6.2017, S. 100).

Änderungsantrag    10

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(13)  Daher sollten für das Jahr 2025 und für das Jahr 2030 Zielwerte für die Minderung der Emissionen der unionsweiten Flotte neuer Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge festgelegt werden, wobei der Zeit für die Flottenerneuerung und dem Erfordernis Rechnung getragen werden sollte, dass der Straßenverkehrssektor zu den Klima- und Energiezielen für 2030 beitragen muss. Dieses schrittweise Vorgehen gibt der Automobilindustrie ferner ein klares, frühzeitiges Zeichen, dass die Markteinführung energieeffizienter Technologien sowie emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge nicht verzögert werden darf.

(13)  Für das Jahr 2025 und für das Jahr 2030 sollten Zielwerte für die Minderung der Emissionen der unionsweiten Flotte neuer Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge festgelegt werden, wobei der Zeit für die Flottenerneuerung und dem Erfordernis Rechnung getragen werden sollte, dass der Straßenverkehrssektor zu den Klima- und Energiezielen der Union für 2030 und darüber hinaus beitragen muss. Dieses schrittweise Vorgehen gibt der Automobilindustrie ferner ein klares, frühzeitiges Zeichen, dass die Markteinführung energieeffizienter Technologien sowie emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge nicht verzögert werden darf. Um die Dynamik der Emissionsminderung über das Jahr 2030 hinaus aufrechtzuerhalten, sollte ab dem 1. Januar 2031 zumindest dieselbe Strategie bei der Emissionsminderung weiterverfolgt werden, um eine weitere Verringerung der CO2-Emissionen der Branche im Einklang mit den Verpflichtungen aus dem Pariser Übereinkommen zu ermöglichen.

Änderungsantrag    11

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(14)  Zwar gehört die Union zu den weltweit größten Kraftfahrzeugherstellern und nimmt in diesem Bereich eine technologische Führungsposition ein, jedoch nimmt der Wettbewerb zu und die globale Automobilbranche verändert sich durch Innovationen bei elektrischen Antriebssystemen sowie kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilitätslösungen rasant. Um ihre globale Wettbewerbsfähigkeit und den Zugang zu den Märkten zu erhalten, braucht die Union einen Rechtsrahmen, der besondere Anreize im Bereich der emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge umfasst, einen großen Binnenmarkt schafft und die technologische Entwicklung und Innovation unterstützt.

(14)  Zwar gehört die Union zu den weltweit größten Kraftfahrzeugherstellern und nimmt in diesem Bereich eine technologische Führungsposition ein, jedoch nimmt der Wettbewerb zu und die globale Automobilbranche verändert sich durch Innovationen bei elektrischen Antriebssystemen sowie kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilitätslösungen rasant. Wenn die Wirtschaft in der Union die notwendige Energiewende im Verkehrssektor zu spät vollzieht, läuft sie Gefahr, ihre Spitzenposition zu verlieren. Um ihre globale Wettbewerbsfähigkeit und den Zugang zu den Märkten zu erhalten, braucht die Union einen Rechtsrahmen, der einen besonderen politischen Mechanismus im Bereich der emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge umfasst, einen großen Binnenmarkt schafft und die technologische Entwicklung und Innovation unterstützt.

Änderungsantrag    12

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(14a)  Das langfristige Ziel einer vollständig CO2-freien Mobilität in der EU kann nicht ohne technologische Innovation und technischen Fortschritt erreicht werden. In diesem Sinne und angesichts des zunehmenden internationalen Wettbewerbs ist es unerlässlich, dass die EU und die Mitgliedstaaten ihre Bemühungen zur Sondierung und Entwicklung von Initiativen zur Stärkung möglicher Synergien in der Branche – wie zum Beispiel die neue EU-Batterieallianz – fortsetzen und öffentliche sowie private Investitionen in Forschung und Innovation im europäischen Automobilsektor fördern, um die Technologieführerschaft der EU in dieser Branche zu behaupten und die Tragfähigkeit ihrer industriellen Basis und deren Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit auf den Weltmärkten dauerhaft sicherzustellen.

Änderungsantrag    13

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 15

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(15)  Ein spezieller Anreizmechanismus sollte eingeführt werden sollte, um den reibungslosen Übergang zu emissionsfreier Mobilität zu erleichtern. Dieses Anrechnungssystem sollte so gestaltet sein, dass es die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt fördert.

(15)  Ein spezieller politischer Mechanismus sollte eingeführt werden, um den reibungslosen Übergang zu emissionsfreier Mobilität zu beschleunigen und zu erleichtern. Dieses Anrechnungs- und Belastungssystem sollte so gestaltet sein, dass es die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt fördert und die Investitionssicherheit für den rechtzeitigen und bedarfsgerechten Ausbau der erforderlichen Ladeinfrastruktur gewährleistet.

Änderungsantrag    14

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 16

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(16)  Die Festlegung einer Benchmark für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an der EU-Flotte in Verbindung mit einem gut durchdachten Mechanismus zur Anpassung der Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers auf Basis des Anteils emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an dessen Flotte dürfte ein starkes, glaubwürdiges Signal für die Entwicklung und den Einsatz solcher Fahrzeuge setzen und gleichzeitig die weitere Verbesserung der Effizienz konventioneller Verbrennungsmotoren erlauben.

(16)  Die Festlegung einer strikten Benchmark für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an der EU-Flotte in Verbindung mit einem gut durchdachten Mechanismus zur Anpassung der Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers auf Basis des Anteils emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an dessen Flotte dürfte ein starkes, glaubwürdiges Signal für die Entwicklung, den Einsatz und die Vermarktung solcher Fahrzeuge setzen und gleichzeitig die weitere Verbesserung der Effizienz konventioneller Verbrennungsmotoren erlauben.

Änderungsantrag    15

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(17)  Bei der Festsetzung der Gutschriften für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge ist es angebracht, der Differenz zwischen den CO2-Emissionen der Fahrzeuge Rechnung zu tragen. Der Anpassungsmechanismus sollte sicherstellen, dass einem Hersteller, der den Benchmarkwert übertrifft, eine höhere Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen gewährt wird. Zur Gewährleistung eines ausgewogenen Ansatzes sollte der Umfang der im Rahmen dieses Mechanismus möglichen Anpassung begrenzt werden. Damit werden Anreize geschaffen, durch die der rasche Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gefördert und ein hoher Nutzen für die Verbraucher, die Wettbewerbsfähigkeit und den Umweltschutz erzielt wird.

(17)  Bei der Festsetzung der Benchmarks für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge ist es angebracht, der Differenz zwischen den CO2-Emissionen der Fahrzeuge Rechnung zu tragen. Der Anpassungsmechanismus sollte sicherstellen, dass einem Hersteller, der den Benchmarkwert übertrifft, eine höhere Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen gewährt wird, während ein Hersteller, der den Benchmarkwert nicht erfüllt, ein strengeres CO2-Ziel erfüllen müsste. Zur Gewährleistung eines ausgewogenen Ansatzes sollte der Umfang der im Rahmen dieses Mechanismus möglichen Anpassung begrenzt werden. Damit werden Anreize geschaffen, durch die der rasche Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gefördert und ein hoher Nutzen für die Verbraucher, die Wettbewerbsfähigkeit und den Umweltschutz erzielt wird.

Änderungsantrag    16

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(17a)  Es sollten rechtzeitig und in ausreichendem Maße Investitionen sowohl in die Herstellung und Einführung von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen als auch in die gesamte dazugehörige Infrastruktur – einschließlich in nachhaltige Batterieherstellung und -versorgung sowie nachhaltiges Recycling von Batterien – getätigt werden. Verschiedene Unterstützungsinstrumente auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten müssen wirksam zusammenarbeiten, um beträchtliche öffentliche und private Investitionen zu mobilisieren und Anreize dafür zu schaffen. Die Lade- und Tankstelleninfrastruktur muss schnell eingerichtet werden, um das Vertrauen von Verbrauchern zu gewinnen und den Fahrzeugherstellern Sicherheit zu bieten. Die Herstellung von Batterien und Batteriezellen in der Union, wenn möglich in der Nähe von Fahrzeugproduktionsstätten, sollte daher unterstützt werden.

Änderungsantrag    17

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 23

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(23)  Jedoch sollte sichergestellt werden, dass ein Gleichgewicht herrscht zwischen den Anreizen für Ökoinnovationen und für jene Technologien, deren emissionsmindernde Wirkung im Rahmen des amtlichen Prüfverfahrens nachgewiesen wird. Folglich ist es angebracht, eine Obergrenze für ökoinnovationsbedingte Einsparungen aufrechtzuerhalten, die ein Hersteller zur Erreichung der Zielvorgabe einbringen kann. Die Kommission sollte die Möglichkeit haben, die Höhe der Obergrenze zu überprüfen, insbesondere um den Auswirkungen des geänderten amtlichen Prüfverfahrens Rechnung zu tragen. Es ist auch zu präzisieren, wie die Einsparungen zur Erreichung der Zielvorgabe berechnet werden sollten.

(23)  Jedoch sollte sichergestellt werden, dass ein Gleichgewicht herrscht zwischen den Anreizen für Ökoinnovationen und für jene Technologien, deren emissionsmindernde Wirkung im Rahmen des amtlichen Prüfverfahrens nachgewiesen wird. Folglich ist es angebracht, eine Obergrenze für ökoinnovationsbedingte Einsparungen aufrechtzuerhalten, die ein Hersteller zur Erreichung der Zielvorgabe einbringen kann. Die Kommission sollte die Möglichkeit haben, die Höhe der Obergrenze zu überprüfen und sie nach unten anzupassen, insbesondere um den Auswirkungen des geänderten amtlichen Prüfverfahrens Rechnung zu tragen. Es ist auch zu präzisieren, wie die Einsparungen zur Erreichung der Zielvorgabe berechnet werden sollten.

Änderungsantrag    18

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 25 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(25a)  Es sollte eine technische Lösung für die Fälle gefunden werden, in denen sich durch den Einbau einer elektrischen Batterie das Gewicht von schweren leichten Nutzfahrzeugen der Klasse N1 Typ III derart erhöhen könnte, dass sie in die Klasse N2 einzustufen sind.

Begründung

Die Elektrifizierung von leichten Nutzfahrzeugen könnte aufgrund des Gewichts der Batterien zu einer Gewichtszunahme führen. Führt das höhere Gewicht dazu, dass die Gewichtsgrenze ihrer Klasse überschritten wird, so kann den Bemühungen um die Aufstockung der Zahl der emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeuge in einer Flotte nach dieser Verordnung nicht Rechnung getragen werden. Um dem abzuhelfen, könnte die Gewichtsgrenze für diese Klasse in Fällen, in denen die Gewichtszunahme eindeutig mit den Bemühungen um eine Verringerung der Emissionen durch ein alternatives Antriebssystem zusammenhängt, erhöht werden.

Änderungsantrag    19

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 28

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(28)  Das Verfahren für die Gewährung von Ausnahmen vom Flottenzielwert von 95 g CO2/km für Nischenhersteller stellt sicher, dass die Reduktionsauflagen für Nischenhersteller den Reduktionsauflagen für Hersteller großer Stückzahlen im Hinblick auf dieses Ziel entsprechen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass Nischenhersteller über dasselbe Potenzial, die CO2-Zielvorgaben zu erfüllen, verfügen wie große Hersteller; im Hinblick auf die Zielvorgaben ab 2025 wird es als nicht angebracht angesehen, zwischen den beiden Herstellerkategorien zu unterscheiden.

(28)  Die Erfahrung zeigt, dass Nischenhersteller über dasselbe Potenzial, die CO2-Zielvorgaben zu erfüllen, verfügen wie große Hersteller; daher wird es als nicht mehr angebracht angesehen, zwischen den beiden Herstellerkategorien zu unterscheiden.

Begründung

Nach Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ist eine Überprüfung der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Modalitäten vorgesehen. Die Aspekte, auf die sich der Änderungsantrag erstreckt, stehen untrennbar mit dem Ziel der Verordnung und den darin festgelegten Zielvorgaben in Verbindung.

Änderungsantrag    20

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 37

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(37)  Die spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge werden in der Union in einheitlicher Weise nach der in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Methodik gemessen. Um den mit der vorliegenden Verordnung verbundenen Verwaltungsaufwand zu minimieren, sollte ihre Einhaltung anhand der von den Mitgliedstaaten erfassten und der Kommission gemeldeten Angaben über Zulassungen von neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeugen in der Union beurteilt werden. Damit die für diese Beurteilung verwendeten Angaben vergleichbar sind, sollten die Bestimmungen für ihre Erfassung und Meldung soweit wie möglich harmonisiert werden. Daher sollte klar festgelegt werden, dass die zuständigen Behörden für die Bereitstellung richtiger und vollständiger Daten verantwortlich sind sowie dass diese Behörden und die Kommission effektiv zusammenarbeiten müssen, um Probleme mit der Datenqualität zu beheben.

(37)  Die spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge werden in der Union in einheitlicher Weise nach der in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Methodik gemessen. Um den mit der vorliegenden Verordnung verbundenen Verwaltungsaufwand zu minimieren, sollte ihre Einhaltung anhand der von den Mitgliedstaaten erfassten und der Kommission gemeldeten Angaben über Zulassungen von neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeugen in der Union beurteilt werden. Damit die für diese Beurteilung verwendeten Angaben vergleichbar sind, sollten die Bestimmungen für ihre Erfassung und Meldung harmonisiert werden. Daher sollte klar festgelegt werden, dass die zuständigen Behörden für die Bereitstellung richtiger und vollständiger Daten verantwortlich sind sowie dass diese Behörden und die Kommission effektiv zusammenarbeiten müssen, um Probleme mit der Datenqualität zu beheben.

Begründung

Nach Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ist eine Überprüfung der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Modalitäten vorgesehen. Die Aspekte, auf die sich der Änderungsantrag erstreckt, stehen untrennbar mit dem Ziel der Verordnung und den darin festgelegten Zielvorgaben in Verbindung.

Änderungsantrag    21

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 38

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(38)   Die Einhaltung der in dieser Verordnung festgesetzten Zielvorgaben durch die Hersteller sollte auf Unionsebene beurteilt werden. Die Hersteller, deren durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen die gemäß dieser Verordnung zulässigen Werte überschreiten, sollten für jedes Kalenderjahr eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung zahlen. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union gelten.

(38)   Die Einhaltung der in dieser Verordnung festgesetzten Zielvorgaben durch die Hersteller sollte auf Unionsebene beurteilt werden. Die Hersteller, deren durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen die gemäß dieser Verordnung zulässigen Werte überschreiten, sollten für jedes Kalenderjahr eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung zahlen. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union gelten und dazu verwendet werden, zu einem gerechten Übergang zur emissionsfreien Mobilität beizutragen. Diese Mittel sollten auch zur Ergänzung gezielter Maßnahmen zur Neuqualifizierung, Weiterqualifizierung und Ausbildung von Arbeitnehmern, die vom Strukturwandel in der Automobilindustrie betroffen sind, sowie für Initiativen in Bezug auf Arbeitsplatzwechsel und Stellensuche in engem Dialog mit den Sozialpartnern, den Gemeinden und den zuständigen Behörden in den von der Verlagerung von Arbeitsplätzen betroffenen Regionen verwendet werden.

Begründung

Dieser Änderungsantrag ist untrennbar mit anderen Änderungsanträgen verbunden.

Änderungsantrag    22

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(41)  Die tatsächliche Wirksamkeit der in dieser Verordnung festgelegten Ziele für die Senkung der CO2-Emissionen hängt stark davon ab, wie repräsentativ das amtliche Prüfverfahren ist. Im Einklang mit der Stellungnahme im Rahmen des Europäischen Mechanismus für wissenschaftliche Beratung (SAM)23 und der Empfehlung des Europäischen Parlaments im Anschluss an seine Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie24 sollte ein Mechanismus eingerichtet werden, mit dem die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte der Fahrzeuge bewertet werden kann. Die Kommission sollte die Befugnis haben, die öffentliche Verfügbarkeit solcher Daten zu gewährleisten und erforderlichenfalls die Verfahren zur Ermittlung und Sammlung der zur Durchführung solcher Bewertungen erforderlichen Daten zu entwickeln.

(41)  Die tatsächliche Wirksamkeit der in dieser Verordnung festgelegten Ziele für die Senkung der CO2-Emissionen hängt stark davon ab, wie repräsentativ das amtliche Prüfverfahren ist. Im Einklang mit der Stellungnahme im Rahmen des Europäischen Mechanismus für wissenschaftliche Beratung (SAM)23 und der Empfehlung des Europäischen Parlaments im Anschluss an seine Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie24 sollte ein Mechanismus eingerichtet werden, mit dem die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte der Fahrzeuge bewertet werden kann. Dass der Typgenehmigungswert repräsentativ für die Emissionen im realen Fahrbetrieb ist, kann am zuverlässigsten durch die Einführung eines Tests für die CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb erreicht werden. Daher sollte die Kommission mittels delegierter Rechtsakte und unter Berücksichtigung der Zweckmäßigkeit der Verwendung des PEMS den Test zur Messung der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb entwickeln und ihn spätestens zwei Jahre nach dem Geltungsbeginn dieser Verordnung einführen. Bis dieser Test zur Anwendung kommt, sollte jedoch die Einhaltung dieser Verordnung sichergestellt werden, indem von den Herstellern gemeldete Daten aus den Kraftstoffverbrauchszählern in Verbindung mit einem Grenzwert verwendet werden, der für jeden Hersteller bis zum Jahr 2021 als prozentuale Differenz festgelegt wird, die nicht überschritten werden darf. Die Kommission sollte die Befugnis haben, die öffentliche Verfügbarkeit von Kraftstoffverbrauchsdaten zu gewährleisten und die Verfahren zur Meldung dieser zur Durchführung solcher Bewertungen erforderlichen Daten zu entwickeln. Die Kommission sollte angemessene Maßnahmen ergreifen, falls die Hersteller die Anforderungen dieser Verordnung an die CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb nicht einhalten.

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23 Hochrangige Gruppe wissenschaftlicher Berater, wissenschaftliches Gutachten 1/2016 „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing“ (Überbrückung der Diskrepanz zwischen den tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge und Labortests).

23 Hochrangige Gruppe wissenschaftlicher Berater, wissenschaftliches Gutachten 1/2016 „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing“ (Überbrückung der Diskrepanz zwischen den tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge und Labortests).

24 Empfehlung des Europäischen Parlaments vom 4. April 2017 an den Rat und die Kommission im Anschluss an die Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2016/2908 (RSP)).

24 Empfehlung des Europäischen Parlaments vom 4. April 2017 an den Rat und die Kommission im Anschluss an die Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2016/2908 (RSP)).

Änderungsantrag    23

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(41a)  Derzeit gibt es kein einheitliches Verfahren zur Beurteilung der Lebenszyklusemissionen leichter Nutzfahrzeuge. Es ist angebracht, dass die Kommission eine solche Analyse bis 2026 zur Verfügung stellt, um ein umfassendes Bild der CO2-Emissionen in der Branche leichter Nutzfahrzeuge zur Verfügung zu stellen. Zu diesem Zweck sollte die Kommission mittels delegierter Rechtsakte ein gemeinsames Unionsverfahren entwickeln, gemäß dem Hersteller ab 2025 auf einheitliche Weise die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus für alle Kraftstoffarten und Antriebssysteme melden, die sie auf den Markt bringen. Diese Methode sollte auch mit den einschlägigen ISO-Normen im Einklang stehen und dem Treibhauspotenzial der Fahrzeugemissionen Rechnung tragen, die von der Quelle zum Tank („Well-to-Tank“), vom Tank zum Rad („Tank-to-Wheel“), bei der Herstellung und am Ende der Lebensdauer entstehen. Die Analyse der Kommission sollte auf den von Herstellern gemeldeten Daten sowie allen anderen verfügbaren relevanten Daten beruhen.

Änderungsantrag    24

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 46

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(46)  Zur Änderung oder Ergänzung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen hinsichtlich der Änderung der Anhänge II und III in Bezug auf Datenanforderungen und Datenparameter, der Ergänzung der Vorschriften für die Auslegung der Kriterien für die Gewährung von Ausnahmen von den Zielvorgaben für spezifische Emissionen, für den Inhalt der Ausnahmeanträge und für den Inhalt und die Bewertung von Programmen zur Verringerung der spezifischen CO2-Emissionen, sowie hinsichtlich der Anpassung der in Artikel 13 genannten Werte M0 und TM0, der in Artikel 11 genannten Obergrenze von 7 g CO2/km und der in Artikel 14 Absatz 3 genannten Formeln in Anhang I . Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt und dass diese Konsultationen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtssetzung festgelegten Grundsätzen erfolgen. Um insbesondere eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung delegierter Rechtsakte zu gewährleisten, sollten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten erhalten, und ihre Sachverständigen sollten systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission haben, die mit der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte befasst sind .

(46)  Zur Änderung oder Ergänzung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen hinsichtlich der Änderung der Anhänge II und III in Bezug auf Datenanforderungen und Datenparameter, der Festlegung der Anforderungen zur Sicherstellung der Einhaltung des Verbots von Abschalteinrichtungen sowie des erforderlichen Inhalts der in Artikel 4 Absatz 3c genannten erweiterten Dokumentation, der Festlegung der Vorschriften und Verfahren für die Berichterstattung über die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus gemäß Artikel 7 Absatz 8a, der Ergänzung der Vorschriften für die Auslegung der Kriterien für die Gewährung von Ausnahmen von den Zielvorgaben für spezifische Emissionen, für den Inhalt der Ausnahmeanträge und für den Inhalt und die Bewertung von Programmen zur Verringerung der spezifischen CO2-Emissionen, sowie hinsichtlich der Anpassung der in Artikel 13 genannten Werte M0 und TM0 und der in Artikel 11 genannten Obergrenze von 7 g CO2/km, der Entwicklung eines Tests für die CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb gemäß Artikel 12 Absatz 1a und der Anpassung der in Artikel 14 Absatz 3 genannten Formeln in Anhang I. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt und dass diese Konsultationen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtssetzung festgelegten Grundsätzen erfolgen. Um insbesondere eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung delegierter Rechtsakte zu gewährleisten, sollten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten erhalten, und ihre Sachverständigen sollten systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission haben, die mit der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

Begründung

Notwendige Anpassung aufgrund der neuen delegierten Befugnisse gemäß Artikel 7 Absatz 8a und Artikel 12 Absatz 1a.

Änderungsantrag    25

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1)  In dieser Verordnung werden Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge aufgestellt, die das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes sicherstellen. sollen.

(1)  In dieser Verordnung werden Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge aufgestellt, die die Verwirklichung der Klimaschutzziele der Union und die Erfüllung ihrer Klimaschutzverpflichtungen auf internationaler Ebene dergestalt sicherstellen sollen, dass das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes gewahrt wird.

Begründung

Dieser Änderungsantrag ist untrennbar mit anderen Änderungsanträgen verbunden.

Änderungsantrag    26

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4)  Ab dem 1. Januar 2025 gelten die folgenden EU-weiten Flottenziele:

(4)  Ab dem 1. Januar 2025 gelten die folgenden EU-weiten Flottenziele:

a)  für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung der durchschnittlichen Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen des Jahres 2021 um 15 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.1 ermittelt wurde;

a)  für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung der durchschnittlichen Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen des Jahres 2021 um 20 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.1 ermittelt wurde;

b)  für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung der durchschnittlichen Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen des Jahres 2021 um 15 % entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.1 ermittelt wurde.

b)  für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung der durchschnittlichen Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen des Jahres 2021 um 20 % entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.1 ermittelt wurde.

Änderungsantrag    27

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 4 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Ab dem 1. Januar 2025 gilt für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge ein Benchmarkwert, der einem Marktanteil von 20 % am Verkauf neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge im Jahr 2025 entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.3 und Anhang I Teil B Nummer 6.3 ermittelt wurde.

Änderungsantrag    28

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 5

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(5)  Ab dem 1. Januar 2030 gelten die folgenden Ziele:

(5)  Ab dem 1. Januar 2030 gelten die folgenden Ziele:

a)  für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung der durchschnittlichen Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen des Jahres 2021 um 30 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.2 ermittelt wurde;

a)  für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung der durchschnittlichen Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen des Jahres 2021 um 45 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.2 ermittelt wurde;

b)  für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung der durchschnittlichen Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen um 30 % gegenüber dem Jahr 2021 entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.2 ermittelt wurde.

b)  für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung der durchschnittlichen Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen um 45 % gegenüber dem Jahr 2021 entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.2 ermittelt wurde.

Änderungsantrag    29

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 5 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Ab dem 1. Januar 2030 gilt für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge ein Benchmarkwert, der einem Marktanteil von 40 % am Verkauf neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge im Jahr 2030 entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.3 und Anhang I Teil B Nummer 6.3 ermittelt wurde.

Änderungsantrag    30

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

b)  Klasse N1 gemäß der Definition in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG mit einer Bezugsmasse von höchstens 2610 kg und Klasse N1, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird („leichte Nutzfahrzeuge“), die in der Union erstmals zugelassen werden und zuvor nicht außerhalb der Union zugelassen waren („neue leichte Nutzfahrzeuge“).

b)  Klasse N1 gemäß der Definition in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG mit einer Bezugsmasse von höchstens 2610 kg und Klasse N1, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird („leichte Nutzfahrzeuge“), die in der Union erstmals zugelassen werden und zuvor nicht außerhalb der Union zugelassen waren („neue leichte Nutzfahrzeuge“). Die Kommission ist im Einklang mit den Zielen dieser Verordnung befugt, gegebenenfalls den Grenzwert der Bezugsmasse für leichte Nutzfahrzeuge (2610 kg), die alternative Kraftstoffe verwenden und aufgrund von im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen schwereren alternativen Antriebssträngen und Speichereinrichtungen (z.B. Batterien) ein Mehrgewicht benötigen, zu aktualisieren.

Begründung

Dieser Änderungsantrag ist untrennbar mit anderen Änderungsanträgen verbunden.

Änderungsantrag    31

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(4a)  Diese Verordnung gilt für mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge mit zulässiger Gesamtmasse über 3 500 kg, jedoch maximal bis 4 250 kg, sofern die über 3 500 kg hinausgehende Masse ausschließlich auf das zusätzliche Gewicht des Antriebssystems im Vergleich zu dem Antriebssystem eines Fahrzeugs mit denselben Maßen, das jedoch mit einem konventionellen Verbrennungsmotor mit Fremdzündung oder Selbstzündung ausgestattet ist, zurückzuführen ist.

Begründung

Die Elektrifizierung von leichten Nutzfahrzeugen könnte aufgrund des Gewichts der Batterien zu einer Gewichtszunahme führen. Führt das höhere Gewicht dazu, dass die Gewichtsgrenze ihrer Klasse überschritten wird, so kann den Bemühungen um die Aufstockung der Zahl der emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeuge in einer Flotte nach dieser Verordnung nicht Rechnung getragen werden. Um dem abzuhelfen, könnte die Gewichtsgrenze für diese Klasse in Fällen, in denen die Gewichtszunahme eindeutig mit den Bemühungen um eine Verringerung der Emissionen durch ein alternatives Antriebssystem zusammenhängt, erhöht werden.

Änderungsantrag    32

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe n a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

na)  „Abschalteinrichtung“ ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (U/min), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Systems oder Teils eines Systems, durch das die CO2-Emissionen unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, zunehmen, zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren;

Begründung

Nach Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ist eine Überprüfung der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Modalitäten vorgesehen. Die Modalitäten, auf die sich dieser Änderungsantrag erstreckt, stehen mit dem Ziel dieser Verordnung und den darin festgelegten Zielen in Verbindung.

Änderungsantrag    33

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(3a)  Der Hersteller rüstet die Fahrzeuge so aus, dass die Systeme und Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass seine Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen den Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen und den sonstigen Vorgaben gemäß dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entsprechen.

Begründung

Nach Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ist eine Überprüfung der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Modalitäten vorgesehen. Die Modalitäten, auf die sich dieser Änderungsantrag erstreckt, stehen untrennbar mit dem Ziel dieser Verordnung und den darin festgelegten Zielen in Verbindung.

Änderungsantrag    34

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(3b)  Abschalteinrichtungen dürfen nicht verwendet werden. Dieses Verbot gilt nicht, wenn:

 

a)  die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;

 

b)  die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist, oder

 

c)  die Bedingungen in den Prüfverfahren gemäß Artikel 1 im Wesentlichen enthalten sind.

Begründung

Nach Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ist eine Überprüfung der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Modalitäten vorgesehen. Die Modalitäten, auf die sich dieser Änderungsantrag erstreckt, stehen untrennbar mit dem Ziel dieser Verordnung und den darin festgelegten Zielen in Verbindung.

Änderungsantrag    35

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 3 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(3c)  Der Hersteller legt eine erweiterte Dokumentation vor, damit die für die Typgenehmigung zuständigen Behörden die Übereinstimmung mit Absatz 3a und 3b überprüfen können. Der Kommission wird die Befugnis übertragen, einen delegierten Rechtsakt gemäß Artikel 16 zur Ergänzung dieser Verordnung mit Anforderungen hinsichtlich der Gewährleistung der Einhaltung des Verbots von Abschalteinrichtungen und des erforderlichen Inhalts der erweiterten Dokumentation zu erlassen.

Begründung

Nach Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ist eine Überprüfung der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Modalitäten vorgesehen. Die Modalitäten, auf die sich dieser Änderungsantrag erstreckt, stehen untrennbar mit dem Ziel dieser Verordnung und den darin festgelegten Zielen in Verbindung.

Änderungsantrag    36

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1)  Jeder Mitgliedstaat erfasst für jedes Kalenderjahr gemäß Anhang II Teil A und Anhang III Teil A die Angaben über alle neuen Personenkraftwagen und alle neuen leichten Nutzfahrzeuge, die in seinem Hoheitsgebiet zugelassen werden. Diese Angaben werden den Herstellern und den in den einzelnen Mitgliedstaaten von den Herstellern benannten Importeuren oder Vertretern zur Verfügung gestellt. Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Meldestellen transparent arbeiten. Jeder Mitgliedstaat gewährleistet, dass die spezifischen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen, die über keine Typgenehmigung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 verfügen, gemessen und in die Übereinstimmungsbescheinigung eingetragen werden.

(1)  Jeder Mitgliedstaat erfasst für jedes Kalenderjahr gemäß Anhang II Teil A und Anhang III Teil A die Angaben über alle neuen Personenkraftwagen und alle neuen leichten Nutzfahrzeuge, die in seinem Hoheitsgebiet zugelassen werden. Diese Angaben werden den Herstellern und den in den einzelnen Mitgliedstaaten von den Herstellern benannten Importeuren oder Vertretern zur Verfügung gestellt. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Meldestellen transparent arbeiten. Jeder Mitgliedstaat gewährleistet, dass die spezifischen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen, die über keine Typgenehmigung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 verfügen, gemessen und in die Übereinstimmungsbescheinigung eingetragen werden.

Begründung

Nach Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ist eine Überprüfung der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Modalitäten vorgesehen. Die Modalitäten, auf die sich dieser Änderungsantrag erstreckt, stehen untrennbar mit dem Ziel dieser Verordnung und den darin festgelegten Zielen in Verbindung.

Änderungsantrag    37

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 4 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Das Verzeichnis ist öffentlich einsehbar.

Das Verzeichnis ist öffentlich einsehbar, auch in digitaler Form.

Begründung

Dieser Änderungsantrag ist untrennbar mit anderen Änderungsanträgen verbunden.

Änderungsantrag    38

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 5 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(5)  Die Hersteller können der Kommission innerhalb von drei Monaten nach Mitteilung der vorläufigen Berechnung gemäß Absatz 4 etwaige Fehler bei den Daten mitteilen, wobei anzugeben ist, in welchem Mitgliedstaat der Fehler aufgetreten sein soll.

(5)  Die Hersteller teilen der Kommission innerhalb von drei Monaten nach Mitteilung der vorläufigen Berechnung gemäß Absatz 4 etwaige Fehler bei den Daten mit, wobei anzugeben ist, in welchem Mitgliedstaat der Fehler aufgetreten sein soll.

Begründung

In Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ist eine Überprüfung der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Modalitäten vorgesehen. Die Modalitäten, auf die sich dieser Änderungsantrag erstreckt, stehen untrennbar mit dem Ziel dieser Verordnung und den darin festgelegten Zielen in Verbindung.

Änderungsantrag    39

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 8 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Kommission kann Durchführungsbestimmungen für die Verfahren zur Meldung solcher Abweichungen und zu ihrer Berücksichtigung bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen annehmen. Diese Verfahren werden im Wege von Durchführungsrechtsakten gemäß dem in Artikel 15 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

Die Kommission nimmt Durchführungsbestimmungen für die Verfahren zur Meldung solcher Abweichungen und zu ihrer Berücksichtigung bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen an. Diese Verfahren werden im Wege von Durchführungsrechtsakten gemäß dem in Artikel 15 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

Änderungsantrag    40

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 8 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(8a)  Ab dem 1. Januar 2025 melden die Hersteller der Kommission die nach einem harmonisierten Unionsverfahren ermittelten CO2-Emissionen aller von ihnen ab diesem Datum in Verkehr gebrachten Pkw und leichten Nutzfahrzeuge über den gesamten Lebenszyklus. Zu diesem Zweck erlässt die Kommission bis spätestens 31. Dezember 2022 delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 16, um diese Verordnung durch die Festlegung von Durchführungsbestimmungen für die Verfahren zur Meldung der CO2-Emissionen aller zugelassenen Kraftstoffarten und Antriebssysteme auf dem Unionsmarkt über den gesamten Lebenszyklus zu ergänzen.

 

Spätestens zum 31. Dezember 2026 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit einer Analyse der Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge in der Union über den gesamten Lebenszyklus vor, einschließlich einer Analyse möglicher Regulierungsmaßnahmen, um zukünftige strategische Bemühungen in Bezug auf Emissionssenkungen in der Branche gezielter einzusetzen. Diese Analyse wird öffentlich zugänglich gemacht.

Begründung

Dieser Änderungsantrag ist untrennbar mit anderen Änderungsanträgen verbunden.

Änderungsantrag    41

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 8 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4)  Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union.

(4)  Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union. Diese Beträge werden dazu verwendet, in enger Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern die Maßnahmen der Union und der Mitgliedstaaten zur Förderung der Qualifizierung und des Arbeitsplatzwechsels der Arbeitnehmer der Automobilbranche in allen betroffenen Mitgliedstaaten zu ergänzen, insbesondere in den vom Übergang am stärksten betroffenen Regionen und Gemeinden, um zu einem gerechten Übergang zu emissionsfreier Mobilität beizutragen.

Begründung

Dieser Änderungsantrag ist untrennbar mit anderen Änderungsanträgen verbunden.

Änderungsantrag    42

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 10 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3)  Ist die Kommission der Auffassung, dass der Hersteller für die gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme in Betracht kommt und dass die vom Hersteller vorgeschlagene Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen mit seinem Reduktionspotenzial, einschließlich des wirtschaftlichen und technologischen Potenzials zur Reduzierung seiner spezifischen CO2-Emissionen, und unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Marktes für den hergestellten Typ leichter Nutzfahrzeuge, im Einklang steht, so gewährt sie dem Hersteller eine Ausnahme. Der Antrag ist spätestens am 31. Oktober des ersten Jahres zu stellen, ab dem die Ausnahme gelten soll.

(3)  Ist die Kommission der Auffassung, dass der Hersteller für die gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme in Betracht kommt und dass die vom Hersteller vorgeschlagene Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen mit seinem Reduktionspotenzial, einschließlich des wirtschaftlichen und technologischen Potenzials zur Reduzierung seiner spezifischen CO2-Emissionen und unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Marktes für den hergestellten Typ Personenkraftwagen oder leichter Nutzfahrzeuge, im Einklang steht, so gewährt sie dem Hersteller eine Ausnahme. Der Antrag ist spätestens am 31. Oktober des ersten Jahres zu stellen, ab dem die Ausnahme gelten soll.

Begründung

Es handelt sich um die Korrektur einer Auslassung im Text.

Änderungsantrag    43

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Diese Technologien werden nur berücksichtigt, wenn sich mit dem zu ihrer Bewertung verwendeten Verfahren nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erzielen lassen.

Diese Technologien werden nur berücksichtigt, wenn sich mit dem zu ihrer Bewertung verwendeten Verfahren nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erzielen lassen, und nur, solange der mit dem WLTP-Test gemessene Wert nicht durch andere Daten ersetzt oder ergänzt wird, die für die Emissionen im realen Fahrbetrieb repräsentativer sind.

Begründung

Diese Änderung ist unverzichtbar, um einen in sich logischen Text zu erhalten.

Änderungsantrag    44

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1 – Unterabsatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Innerhalb von 12 Monaten nach der Genehmigung einer innovativen Technologie oder eines innovativen Technologiepakets stellt der Zulieferer oder Hersteller einer solchen innovativen Technologie oder eines solchen innovativen Technologiepakets Nachweise bereit, die auf Ergebnissen von im praktischen Fahrbetrieb bei Serienfahrzeugen durchgeführten Emissionsmessungen beruhen, um den Beitrag der Technologie oder des Pakets zu validieren.

Änderungsantrag    45

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1 – Unterabsatz 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Kommission kann die Obergrenze mit Wirkung ab 2025 anpassen. Diese Anpassungen erfolgen im Wege von delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 16.

Die Kommission kann die Obergrenze mit Wirkung ab 2025 senken. Diese Anpassungen erfolgen im Wege von delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 16.

Änderungsantrag    46

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 2 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

d)  die innovativen Technologien dürfen nicht unter Vorschriften wegen der in Artikel 1 genannten vorgeschriebenen zusätzlichen Maßnahmen zur Erreichung der Verringerung um 10 g CO2/km fallen oder nach anderen Bestimmungen des Unionsrechts vorgeschrieben sein. Ab dem 1. Januar 2025 findet diese Kriterium keine Anwendung auf Effizienzsteigerungen bei Klimaanlagen.

d)  die innovativen Technologien dürfen nicht unter Vorschriften wegen der in Artikel 1 genannten vorgeschriebenen zusätzlichen Maßnahmen zur Erreichung der Verringerung um 10 g CO2/km fallen oder nach anderen Bestimmungen des Unionsrechts vorgeschrieben sein. Ab dem 1. Januar 2025 findet dieses Kriterium keine Anwendung auf Effizienzsteigerungen bei Klimaanlagen und Heizungen.

Änderungsantrag    47

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1)  Die Kommission überwacht und bewertet die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte. Sie stellt sicher, dass die Öffentlichkeit über die Entwicklung dieser Repräsentativität im Laufe der Zeit informiert wird.

(1)  Die Kommission überwacht und bewertet die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte.

Änderungsantrag    48

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(1a)  Um die in Absatz 1 genannte Repräsentativität sicherzustellen, wird die Einhaltung dieser Verordnung ab dem 1. Januar 2023 anhand eines Tests zur Messung der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb festgestellt. Die Kommission erlässt spätestens zwei Jahre nach dem Datum der Anwendung dieser Verordnung delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 16, um diese Verordnung durch die Entwicklung des Tests zur Messung der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb mithilfe von PEMS zu ergänzen.

Änderungsantrag    49

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(1b)  Bis zur Einführung des Tests der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb wird die Einhaltung dieser Verordnung auf der Grundlage von Daten von Kraftstoffverbrauchszählern und vorbehaltlich eines Grenzwerts gemessen, der für jeden Hersteller 2021 als nicht zu überschreitender prozentualer Unterschied zwischen diesen Daten und den spezifischen CO2-Emissionen festgelegt wird, die für die Zwecke der Typgenehmigung-Zertifizierungsverfahren ab 2021 im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gemessen werden.

Änderungsantrag    50

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(1c)   Übersteigen die spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers den in Absatz 1b festgelegten Grenzwert, wird die Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen für diesen Hersteller, die für die Beurteilung der Einhaltung dieser Verordnung herangezogen wird, um den ermittelten Überschreitungsbetrag angepasst.

Änderungsantrag    51

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(2a)  Die Kommission stellt sicher, dass die Öffentlichkeit darüber informiert wird, wie sich die in Absatz 1 genannte Repräsentativität für den realen Fahrbetrieb im Laufe der Zeit entwickelt.

Änderungsantrag    52

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(2b)  Sind keine geeigneten Genauigkeitsstandards für eingebaute Kraftstoffverbrauchszähler verfügbar, erteilt die Kommission ein Mandat für die Vereinbarung der technischen Standards und setzt diese spätestens am 1. Januar 2020 in Unionsrecht um.

Begründung

Derzeit gibt es keine geeigneten Genauigkeitsstandards für Kraftstoffverbrauchszähler von Elektrospeicherfahrzeugen, Elektrofahrzeugen mit Brennstoffzelle und mit Flüssiggas angetriebenen Fahrzeugen.

Änderungsantrag    53

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3)  Die Kommission kann die in diesem Artikel genannten Maßnahmen im Wege von Durchführungsrechtsakten gemäß dem in Artikel 15 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

(3)  Die Kommission erlässt im Wege von Durchführungsrechtsakten Durchführungsbestimmungen für die Verfahren zur Meldung der Daten von Kraftstoffverbrauchszählern. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 15 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

Änderungsantrag    54

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2)  Die Kommission trägt den gemäß Artikel 12 durchgeführten Bewertungen Rechnungen und kann gegebenenfalls die Verfahren zur Messung der CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 überarbeiten. Die Kommission unterbreitet insbesondere geeignete Vorschläge zur Anpassung der Verfahren, damit sie in angemessener Weise die tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen widerspiegeln.

(2)  Die Kommission trägt den gemäß Artikel 12 durchgeführten Bewertungen Rechnung und kann gegebenenfalls die Verfahren zur Messung der CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 überarbeiten. Die Kommission unterbreitet insbesondere geeignete Vorschläge, um die Verfahren so anzupassen, dass die tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen in angemessener Weise wiedergegeben werden, wobei auch PEMS und Fernmessgeräte zum Einsatz kommen können.

Änderungsantrag    55

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(3a)  Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2019 die Richtlinie 1999/94/EG und legt gegebenenfalls einen entsprechenden Legislativvorschlag vor, damit Verbraucher zutreffende, zuverlässige und vergleichbare Daten zum Kraftstoffverbrauch sowie zu den CO2- und Luftschadstoffemissionen der in Verkehr gebrachten neuen Personenkraftwagen erhalten.

 

Im Rahmen der in Unterabsatz 1 genannten Überprüfung beurteilt die Kommission auch die Optionen für die Einführung einer Kennzeichnung für Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge und legt gegebenenfalls einen einschlägigen Legislativvorschlag zu diesem Zweck vor.

Begründung

Dieser Änderungsantrag ist untrennbar mit anderen Änderungsanträgen verbunden.

Änderungsantrag    56

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(3b)  Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag vor, um zusätzliche Emissionsreduktionsziele für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge ab dem 1. Januar 2031 festzulegen, damit zumindest der im Zeitraum bis 2030 erreichte Emissionsreduktionspfad beibehalten wird.

Begründung

Dieser Änderungsantrag ist untrennbar mit anderen Änderungsanträgen verbunden.

Änderungsantrag    57

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 16 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 7 Absatz 7 Unterabsatz 2, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 2 sowie Artikel 14 Absatz 3 Unterabsatz 2 wird der Kommission auf unbestimmte Zeit ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] übertragen.

(1)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 4 Absatz 3c, Artikel 7 Absatz 7 Unterabsatz 2 und Absatz 8a, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 12 Absatz 1a, Artikel 13 Absatz 2 sowie Artikel 14 Absatz 3 Unterabsatz 2 wird der Kommission auf unbestimmte Zeit ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] übertragen.

 

 

Änderungsantrag    58

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 16 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2)  Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 7 Absatz 7 Unterabsatz 2, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 2 sowie Artikel 14 Absatz 3 Unterabsatz 2 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(2)  Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 4 Absatz 3c, Artikel 7 Absatz 7 Unterabsatz 2, Artikel 7 Absatz 8a, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 12 Absatz 1a, Artikel 13 Absatz 2 sowie Artikel 14 Absatz 3 Unterabsatz 2 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

Änderungsantrag    59

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 16 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4)  Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 7 Absatz 7 Unterabsatz 2, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 2 sowie Artikel 14 Absatz 3 Unterabsatz 2 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten ab Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

(4)  Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 4 Absatz 3c, Artikel 7 Absatz 7 Unterabsatz 2, Artikel 7 Absatz 8a, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 12 Absatz 1a, Artikel 13 Absatz 2 sowie Artikel 14 Absatz 3 Unterabsatz 2 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten ab Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Änderungsantrag    60

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 17 – Absatz 1

Verordnung (EG) Nr. 715/2007

Artikel 11 a – Absatz 2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2)  Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte gemäß Artikel 15, um die Verfahren zur Prüfung von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen auf ihre Übereinstimmung im Betrieb mit den bescheinigten CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten festzulegen.

(2)  Die Kommission erlässt delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 14a, um die Verfahren zur Prüfung von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen auf ihre Übereinstimmung im Betrieb mit den bescheinigten CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten festzulegen.

Begründung

Die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 wurde noch nicht an den Vertrag von Lissabon angepasst. Das EP hat jedoch im Rahmen des Berichts Deß und der Empfehlungen des EMIS-Ausschusses seinen klaren Standpunkt deutlich gemacht, wonach delegierte Rechtsakte das einzige geeignete Verfahren für die Festlegung von Testverfahren sind.

Änderungsantrag    61

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 17 – Absatz 1 a (neu)

Verordnung (EG) Nr. 715/2007

Artikel 14 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 14a

 

Ausübung der Befugnisübertragung

 

(1)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

 

(2)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 11a Absatz 2 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem … [Datum des Inkrafttretens dieser Änderungsverordnung] übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

 

(3)  Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 11a Absatz 2 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

 

(4)  Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung* enthaltenen Grundsätzen.

 

(5)  Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

 

(6)  Ein delegierter Rechtsakt gemäß Artikel 11a Absatz 2 tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten ab Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

 

___________________

 

* ABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1.“

Begründung

Die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 wurde noch nicht an den Vertrag von Lissabon angepasst. Das EP hat jedoch im Rahmen des Berichts Deß und der Empfehlungen des EMIS-Ausschusses seinen klaren Standpunkt deutlich gemacht, wonach delegierte Rechtsakte das einzige geeignete Verfahren für die Festlegung von Testverfahren sind.

Änderungsantrag    62

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil A – Nummer 6 – Nummer 6.3 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Für die Berechnung dieser Formel wird eine Korrektur der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen für 2021 im Sinne von Nummer 4 vorgenommen, um die Differenz zwischen den gemessenen WLTP-CO2-Emissionen und den gemeldeten WLTP-CO2-Emissionen zu berücksichtigen.

 

Für neue Marktteilnehmer wird der Kommission die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 16 zu erlassen, um diese Verordnung durch die Entwicklung einer Formel zur Berechnung der jeweiligen Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen für 2021 für jeden Hersteller zu ergänzen.

Änderungsantrag    63

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil A –Nummer 6.3 – Absatz 3 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

ZLEV-Faktor  (1+y-x), sofern diese Summe größer als 1,05 oder kleiner als 1,0 ist; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt.

ZLEV-Faktor  für den Zeitraum 2025 bis 2029 (1+y-x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,05; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor auf 1,05 festgesetzt. Liegt die Summe zwischen 1,0 und 0,98, wird der ZLEV-Faktor auf 1,0 festgelegt. Ist die Summe kleiner als 0,95, wird der ZLEV-Faktor auf 0,95 festgelegt.

 

ZLEV-Faktor  ab 2030 (1+y-x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,05 oder kleiner als 0,95; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 0,95 festgesetzt.

Änderungsantrag    64

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil A – Nummer 6.3 – Absatz 4 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

x  15 % in den Jahren 2025 bis 2029 und 30 % ab 2030.

x  20 % in den Jahren 2025 bis 2029 und 40 % ab 2030.

Änderungsantrag    65

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 6 – Nummer 6.3 – Nummer 6.3.1 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Für die Berechnung dieser Formel wird eine Korrektur der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen für 2021 im Sinne von Nummer 4 vorgenommen, um die Differenz zwischen den gemessenen WLTP-CO2-Emissionen und den gemeldeten WLTP-CO2-Emissionen zu berücksichtigen.

 

Für neue Marktteilnehmer wird der Kommission die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 16 zu erlassen, um diese Verordnung durch die Entwicklung einer Formel zur Berechnung der jeweiligen Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen für 2021 für jeden Hersteller zu ergänzen.

Änderungsantrag    66

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 6.3.1 – Absatz 3 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

ZLEV-Faktor  (1+y-x), sofern diese Summe größer als 1,05 oder kleiner als 1,0 ist; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt.

ZLEV-Faktor  (1+y-x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,05; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor auf 1,05 festgesetzt. Liegt die Summe zwischen 1,0 und 0,98, wird der ZLEV-Faktor auf 1,0 festgelegt. Ist die Summe kleiner als 0,95, wird der ZLEV-Faktor auf 0,95 festgesetzt.

Änderungsantrag    67

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 6.3.1 – Absatz 4 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

x  15 %.

x  20 %.

Änderungsantrag    68

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 6 – Nummer 6.3 – Nummer 6.3.2 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Für die Berechnung dieser Formel wird eine Korrektur der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen für 2021 im Sinne von Nummer 4 vorgenommen, um die Differenz zwischen den gemessenen WLTP-CO2-Emissionen und den gemeldeten WLTP-CO2-Emissionen zu berücksichtigen.

 

Für neue Marktteilnehmer wird der Kommission die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 16 zu erlassen, um diese Verordnung durch die Entwicklung einer Formel zur Berechnung der jeweiligen Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen für 2021 für jeden Hersteller zu ergänzen.

Änderungsantrag    69

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 6.3.2 – Absatz 3 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

ZLEV-Faktor  (1+y-x), sofern diese Summe größer als 1,05 oder kleiner als 1,0 ist; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt.

ZLEV-Faktor (1+y-x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,05 oder kleiner als 0,95; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 0,95 festgesetzt.

Änderungsantrag    70

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Punkt 6.3.2 – Absatz 4 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

x  30 %

x  40 %

(1)

  ABl. C 77 vom 28.3.2002, S. 1.


BEGRÜNDUNG

Durch verbesserte Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge können die CO2-Emissionen reduziert werden und gleichzeitig zur Verringerung der Treibhausgasemissionen und zur Eindämmung des Klimawandels beigetragen werden. Gleichzeitig können angemessene Normen Verbrauchern beträchtliche Kraftstoffeinsparungen liefern und auch zu Verbesserungen der Luftqualität für unsere Bürger führen.

Die Berichterstatterin ist der Ansicht, dass die Festlegung der richtigen CO2-Zielvorgaben für Fahrzeuge für den Übergang zu einer Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen im Einklang mit dem Übereinkommen von Paris von entscheidender Bedeutung ist. Andernfalls kann weder die Europäische Union einen angemessenen Beitrag zu den weltweiten Klimaschutzbemühungen leisten noch die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Fahrzeugindustrie gesichert werden.

Das Umfeld der heutigen weltweiten Automobilindustrie wandelt sich rasch. Eine stärkere Konzentration auf Innovation und neue Technologien wird der europäischen Industrie dabei helfen, sich auf den sich ändernden Bedarf einzustellen. Außerdem wird erwartet, dass die kontinuierlichen technologischen Weiterentwicklungen bei Batterien und Brennstoffzellen in den nächsten Jahren zu einem rascheren Anstieg der weltweiten Marktanteile von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen führen werden.

Die Berichterstatterin erkennt an, dass es bisher die bereits bestehenden ehrgeizigen Emissionsreduktionsnormen waren, die weitere Innovationen vorangetrieben haben. Außerdem ist die Automobilindustrie ein Wirtschaftssektor, in dem es bereits erschwingliche Technologien zur Emissionsreduktion gibt, und diese können einen kostenwirksameren und umfassenderen Übergang ermöglichen. Angesichts dessen müssen die in dieser Verordnung festgelegten CO2-Zielvorgaben und Benchmarkwerte für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge ehrgeizig genug sein, damit sie mit den Klimaschutzzielen der Union im Einklang stehen und dazu beitragen, einen wirksamen technologischen Übergang zu einer Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen zu unterstützen.

Die Einführung angemessener CO2-Zielvorgaben und der notwendigen strategischen Mechanismen zur Unterstützung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge ist wichtig, um Technologieneutralität zu erreichen, Marktverzerrungen zu verhindern und Produktion und Entwicklung von Technologie in der EU anzuregen. Um sicherzustellen, dass die EU bezüglich ihrer Klimaschutzverpflichtungen auf dem richtigen Weg ist, und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie zu erhalten, müssen CO2-Reduktionsziele ab 2025 fest verankert sein. Die Einführung der Reduktionsziele bis 2030 aufzuschieben, führt zu nur theoretischen Verringerungen. Daher müssen in der vorliegenden Verordnung stärkere und ehrgeizigere Zielvorgaben für CO2-Reduktionen und emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge festgelegt werden, um sicherzustellen, dass die EU ihren langfristigen Klimaschutzverpflichtungen gerecht wird und die Vorteile Bürgern und Verbrauchern gleichermaßen zugutekommen.

Die Berichterstatterin ist davon überzeugt, dass ehrgeizige CO2-Reduktionsziele für leichte Nutzfahrzeuge und ein starker und stabiler Heimatmarkt für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge zur Ankurbelung des Wirtschaftswachstums beitragen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie stärken werden. Der Übergang von der Abhängigkeit von eingeführten Öl- und Erdölerzeugnissen hin zu vor Ort erzeugter Energie und Elektrizität wird voraussichtlich zu einem Anstieg des BIP sowie einem Wachstum der Beschäftigung im Bereich der Stromversorgung und den zugehörigen Branchen in den Mitgliedstaaten führen. Der Übergang zu einer Mobilität mit geringen CO2-Emissionen wird auch zum Wachstum in der Lieferkette für Kraftfahrzeuge beitragen und die Beschäftigung in den einschlägigen Industriesektoren steigern. Trotz voraussichtlich und vorübergehend höherer Anfangskosten für den Kauf von Fahrzeugen werden Verbraucher – sowohl Eigentümer von Neuwagen als auch von Gebrauchtwagen – langfristig von einem deutlichen Sinken der Gesamtkosten für die Fahrzeughaltung profitieren, da sie wesentlich weniger für das Betanken und die Wartung ihrer Fahrzeuge ausgeben werden. Dadurch sollte den Verbrauchern mehr Geld verbleiben, das sie für den Kauf anderer Waren und Dienstleistungen verwenden können, sodass die Realeinkommen, die Verbraucherausgaben und letztendlich das BIP weiter steigen sollten.

Der Übergang zu alternativen Antriebssystemen wird mit strukturellen Veränderungen in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie einhergehen. Daher müssen die unweigerlich zu erwartenden sozialen Auswirkungen des Übergangs zu geringen CO2-Emissionen in der Automobilindustrie ernsthaft berücksichtigt werden. Ebenso wichtig ist es, dass die Europäische Union proaktiv auf die Auswirkungen auf die Beschäftigung reagiert, die sich in den am stärksten betroffenen Regionen besonders bemerkbar machen werden. Die derzeitigen politischen Maßnahmen müssen daher mit gezielten Maßnahmen für die Umschulung, Neuqualifizierung und Weiterqualifizierung von Arbeitnehmern einhergehen. Aus- und Weiterbildungsprogramme und Initiativen für die Stellensuche müssen in engem Dialog mit allen einschlägigen Sozialpartnern stattfinden. Diese Bemühungen sollten durch zweckgebundene Einnahmen aus der Erhebung der Emissionsüberschreitungsabgabe gemäß dieser Verordnung kofinanziert werden.

Ein erfolgreicher Übergang zu emissionsfreier bzw. emissionsarmer Mobilität erfordert einen schlüssigen politischen Rahmen für Fahrzeuge, Infrastrukturen, Stromnetze, Beschäftigungsprogramme und wirtschaftliche Anreize auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene. Das geht mit dem ordnungsgemäßen Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe Hand in Hand. Diese Infrastruktur muss unverzüglich eingerichtet werden, um das Vertrauen von Verbrauchern und potenziellen Käufern von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen zu stärken. Dementsprechend müssen verschiedene Unterstützungsinstrumente auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten wirksam zusammenarbeiten, um beträchtliche öffentliche und private Investitionen zu mobilisieren.

Die Berichterstatterin hebt hervor, dass Verbraucher realistische Kraftstoffverbrauchswerte benötigen, um fundierte Kaufentscheidungen zu treffen. Solche Informationen werden auch dazu beitragen, das Vertrauen der Verbraucher wiederherzustellen. Mit besser konzipierten und weiter vereinheitlichten Vorgaben der Union für die Fahrzeugkennzeichnung werden Verbraucher durch vergleichbare, zuverlässige und benutzerfreundliche Informationen über die Vorteile emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge unterstützt. Eine solche Kennzeichnung muss Informationen über Luftschadstoffe, CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch sowie Betriebskosten umfassen. Eine angemessene Fahrzeugkennzeichnung wird auch dazu beitragen, die Verbreitung der kraftstoffeffizientesten und umweltfreundlichsten Fahrzeuge in der Union zu fördern.

Die zunehmende Differenz zwischen offiziellen Werten für die Typgenehmigung und CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb für neue Personenkraftwagen ist besorgniserregend. Der Wert lag 2015 bei 42 % und nimmt weiter zu. Die Berichterstatterin hat Bedenken, dass die Wirksamkeit derzeitiger CO2-Regelungen durch diese Differenz beträchtlich verringert wird, welche für die Regulierungen nach 2020 umgehend berücksichtigt werden muss. Auch wenn der Übergang vom NEFZ zum WLTP wahrscheinlich zu repräsentativeren CO2-Emissionswerten für die Typgenehmigung führt, wird diese Differenz zu den Emissionen im realen Fahrbetrieb dadurch voraussichtlich nicht vollständig ausgeräumt. Die wachsende Differenz hat beträchtliche Auswirkungen für Verbraucher, Luftqualität, Städte und politische Entscheidungsträger und muss entschieden und wirksam angegangen werden.

Nach Ansicht der Berichterstatterin kann am zuverlässigsten dafür gesorgt werden, dass der Typgenehmigungswert repräsentativ für die Emissionen im realen Fahrbetrieb ist, indem ein Test für die CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb eingeführt wird, zu dessen Erarbeitung die Kommission ermächtigt werden sollte. In der Zwischenzeit und bis ein solcher Test der Emissionen im realen Fahrbetrieb eingeführt wird und Anwendung findet, sollte die Einhaltung jedoch sichergestellt werden, indem von den Herstellern zu meldende Daten der Kraftstoffverbrauchszähler in Verbindung mit einem festzulegenden nicht zu überschreitenden Grenzwert verwendet werden.

Langfristig verfolgt die Berichterstatterin das Ziel, für ein klares Verständnis der Emissionen von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Kraftstoffarten über den gesamten Lebenszyklus zu sorgen. Mithilfe solcher Informationen kann die zukünftige Politikgestaltung in dieser Branche besser modelliert werden, sodass für beträchtliche Emissionsreduktionen in der gesamten Wertschöpfungskette gesorgt wird.


ANLAGE: SCHREIBEN DES RECHTSAUSSCHUSSES

D(2018)16997

Frau Adina-Ioana VĂLEAN

Vorsitzende, Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit

ASP 13E102

Brüssel

Betrifft:  Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Neufassung)

COM(2017)0676 - C8-0395/2017 - 2017/0293 (COD)

Sehr geehrte Frau Vorsitzende,

der Rechtsausschuss hat den oben genannten Vorschlag gemäß Artikel 104 der Geschäftsordnung des Parlaments („Neufassung“) geprüft.

Absatz 3 dieses Artikels hat folgenden Wortlaut:

„Ist der für Rechtsfragen zuständige Ausschuss der Auffassung, dass der Vorschlag keine anderen inhaltlichen Änderungen bewirkt als diejenigen, die darin als solche ausgewiesen sind, unterrichtet er den in der Sache zuständigen Ausschuss darüber.

In diesem Falle sind – über die in den Artikeln 169 und 170 festgelegten Bedingungen hinaus – Änderungsanträge im in der Sache zuständigen Ausschuss nur dann zulässig, wenn sie Teile des Vorschlags betreffen, die Änderungen enthalten.

Änderungsanträge zu den Teilen, die in dem Vorschlag unverändert geblieben sind, können jedoch ausnahmsweise und von Fall zu Fall vom Vorsitz des in der Sache zuständigen Ausschusses akzeptiert werden, wenn er der Auffassung ist, dass zwingende Gründe der internen Logik des Textes oder der untrennbaren Verbindung mit anderen zulässigen Änderungsanträgen dies erfordern. Diese Gründe müssen in einer schriftlichen Begründung der Änderungsanträge angegeben werden.“

Entsprechend der Stellungnahme der beratenden Gruppe der Vertreter der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission, die den Vorschlag zur Neufassung geprüft hat, und im Einklang mit den Empfehlungen der Berichterstatterin vertritt der Rechtsausschuss die Ansicht, dass dieser Vorschlag keine anderen inhaltlichen Änderungen enthält als diejenigen, die in dem Vorschlag ausgewiesen sind, und dass der Vorschlag in Bezug auf die Kodifizierung der unveränderten Bestimmungen der vorangegangenen Rechtsakte zusammen mit diesen Änderungen eine reine Kodifizierung der vorhandenen Rechtstexte ohne inhaltliche Änderungen darstellt.

Daher nahm der Rechtsausschuss in seiner Sitzung vom 24. April 2018 mit 21 Stimmen bei 2 Enthaltungen(1) die Empfehlung an, dass der Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit als federführender Ausschuss den Vorschlag gemäß Artikel 104 GO prüft.

Mit vorzüglicher Hochachtung

Pavel Svoboda

(1)

Folgende Mitglieder waren anwesend: Max Andersson, Joëlle Bergeron, Marie-Christine Boutonnet, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Angel Dzhambazki, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Jytte Guteland, Heidi Hautala, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, Emil Radev, Evelyn Regner, Pavel Svoboda, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka, Kosma Złotowski, Luis de Grandes Pascual.


ANLAGE: STELLUNGNAHME DER BERATENDEN GRUPPE DER JURISTISCHEN DIENSTE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS, DES RATES UND DER KOMMISSION

 

 

 

 

BERATENDE GRUPPE

DER JURISTISCHEN DIENSTE

Brüssel, 21. März 2018

STELLUNGNAHME

  FÜR  DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT

    DEN RAT

    DIE KOMMISSION

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Neufassung)

COM(2017)0676 vom 8.11.2017 – 2017/0293(COD)

Gemäß der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 28. November 2001 über die systematischere Neufassung von Rechtsakten, insbesondere deren Nummer 9, hat die beratende Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission am 23. und 30. Januar 2018 Sitzungen abgehalten, in denen der genannte von der Kommission vorgelegte Vorschlag geprüft wurde.

Bei der Prüfung(1) des Vorschlags für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Neufassung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2011 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen hat die beratende Gruppe übereinstimmend Folgendes festgestellt:

1. Die folgenden Textteile hätten durch den grauen Hintergrund markiert sein müssen, mit dem üblicherweise inhaltliche Änderungen gekennzeichnet werden:

– in Erwägung 22 die Streichung der Worte „trägt […] Rechnung“;

– in Erwägung 29 die Hinzufügung der Worte „und neuen leichten Nutzfahrzeuge“ und „und leichte Nutzfahrzeuge“ und die Ersetzung des Wortes „Personenkraftwagen“ durch „leichte Nutzfahrzeuge“;

– in Erwägung 38 die Streichung des dritten und vierten Satzes von Erwägung 27 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011;

– die Streichung von Erwägung 30 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009;

– in Artikel 1 Absatz 1 die Streichung des zweiten Satzes von Artikel 1 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und des zweiten Satzes von Artikel 1 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011;

– in Artikel 4 Absatz 2 die Streichung der Einleitung von Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011;

– in der Einleitung von Artikel 9 Absatz 1 die Hinzufügung der Worte „im Wege von Durchführungsrechtsakten“ und die Streichung der Worte „für jeden Hersteller“;

– in Artikel 14 Absatz 2 die Streichung des letzten Satzes von Artikel 13 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009;

– in Anhang I Teil A Nummer 2 die Ersetzung der Worte „in einem Kalenderjahr“ durch die Worte „im Jahr 2020“;

– in Anhang I Teil A Nummer 4 die Hinzufügung der Worte „in fahrbereitem Zustand“;

– in Anhang I Teil B Nummer 1 die Streichung der Worte „gemessen in Gramm je Kilometer“;

– in Anhang II die Streichung des dritten Satzes von Teil A Nummer 2, die Streichung von Buchstabe e in Teil A Nummer 3 und die Streichung des gesamten Textes von Anhang II Teil B der Verordnung (EG) Nr. 443/2009;

– in Anhang III die Streichung des dritten Satzes von Teil A Nummer 2 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011.

2. In Erwägung 19 hätte der zweite Satz von Erwägung 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 („Ein geeigneter Parameter zur Beschreibung des Nutzwerts ist die Masse, die in einer Korrelation zu den derzeitigen Emissionen steht und somit zu realistischeren und wettbewerbsneutralen Zielvorgaben führt.“) vorhanden sein müssen, und seine vorgeschlagene Streichung hätte durch grauen Hintergrund markiert sein müssen.

3. In Erwägung 28 hätte die Hinzufügung der Worte „stellt sicher“ als formale Anpassung an den bestehenden Wortlaut von Erwägung 9 der Verordnung (EU) Nr. 333/2014 gekennzeichnet werden sollen.

4. In Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe h hätten die Streichung des Ausdrucks „CO2“ vor den Worten „Emissionen eines Personenkraftwagens“, die Hinzufügung der Worte „des Fahrzeugs“ nach „Übereinstimmungsbescheinigung“ und die Streichung der Worte „für Personenkraftwagen“ vor den Worten „festgelegt ist“ als formale Anpassungen an den bestehenden Wortlaut von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 gekennzeichnet werden sollen.

5. In Anhang I Teil A Nummer 1 hätte die Streichung der Angabe „c)“ vor den Worten „ab 2020“ als formale Anpassung an den bestehenden Wortlaut von Anhang I Nummer 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 gekennzeichnet werden sollen. Das Referenzkästchen, in dem angegeben wird, dass der entsprechende Text aus der Verordnung (EU) Nr. 333/2014 stammt, hätte vor dem gestrichenen Textteil „c) ab 2020“ stehen sollen.

6. In Anhang I Teil A Nummer 3 und Teil B Nummer 3 sollten die letzten Worte, „dieses Anhangs“, gestrichen werden.

7. In Anhang I Teil B Nummer 1 hätte die Streichung der Angabe „c)“ vor den Worten „ab 2020“ als formale Anpassung an den bestehenden Wortlaut von Anhang I Nummer 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 gekennzeichnet werden sollen.

8. In Anhang I Teil B Nummer 5 sollte der Verweis auf Artikel 11 angepasst werden, so dass er zu einem Verweis auf Artikel 10 wird.

Aufgrund dieser Prüfung konnte die beratende Gruppe somit übereinstimmend feststellen, dass der Vorschlag keine inhaltlichen Änderungen außer denjenigen enthält, die als solche ausgewiesen sind. In Bezug auf die Kodifizierung der unveränderten Bestimmungen der bisherigen Rechtsakte mit diesen inhaltlichen Änderungen kam die beratende Gruppe außerdem zu dem Schluss, dass sich der Vorschlag auf eine reine Kodifizierung ohne inhaltliche Änderungen der bestehenden Rechtstexte beschränkt.

F. DREXLER      H. LEGAL      L. ROMERO REQUENA

Rechtsberater      Rechtsberater      Generaldirektor

(1)

Die beratende Gruppe hat bei ihrer Prüfung die englische Fassung, d. h. die Originalfassung des Textes, zugrunde gelegt.


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (4.9.2018)

für den Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2‑Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Neufassung)

(COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD))

Verfasserin der Stellungnahme: Karima Delli

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Verkehr und Tourismus ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge zu berücksichtigen:

Änderungsantrag    1

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3)  Nach der eindeutigen Zielsetzung der europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität16 müssen die verkehrsbedingten Emissionen von Treibhausgasen (THG) bis Mitte des Jahrhunderts um mindestens 60 % niedriger sein als im Jahr 1990 und eine klare Tendenz Richtung null aufweisen. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen, die unsere Gesundheit beeinträchtigen, müssen drastisch und unverzüglich reduziert werden. Die Emissionen aus konventionellen Verbrennungsmotoren müssen auch nach 2020 weiter reduziert werden. Der Einsatz und die Marktdurchdringung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge müssen bis 2030 deutlich voranschreiten.

(3)  Die Europäische Strategie für emissionsarme Mobilität gibt ein klares Ziel vor: Bis Mitte des Jahrhunderts müssen die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen um mindestens 60 % niedriger sein als im Jahr 1990 und eine klare Tendenz Richtung Null aufweisen. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen, die unsere Gesundheit beeinträchtigen, müssen drastisch und unverzüglich reduziert werden. Die Emissionen aus konventionellen Verbrennungsmotoren müssen auch nach 2020 weiter reduziert werden. Der Einsatz und die Marktdurchdringung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge müssen, auch durch Förderungsstrategien für die Autoindustrie, bis 2030 deutlich voranschreiten. Die Verringerung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors muss beschleunigt werden und die Treibhausgasemissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen sollten bis Mitte des Jahrhunderts eine klare Tendenz Richtung null aufweisen, damit die Union die Verpflichtungen einhalten kann, die sie 2015 auf der 21. Tagung der Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) in Paris eingegangen ist. Die Ziele sollten realistisch festgelegt werden, damit die Autoindustrie Anpassungen vornehmen kann und es zu keiner Erhöhung der Herstellungskosten kommt, was den Absatz von neuen Personenkraftwagen in der EU dämpfen und sich unter anderem auf die Beschäftigung auswirken würde. Eine zu ambitionierte Zielsetzung könnte auch zur Gefährdung der Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris bezüglich der Reduzierung der Treibhausgasemissionen führen, sollte keine ausreichenden Senkung der Emissionen im Verkehrssektor erreicht werden.

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16 Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen – Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität (COM(2016) 501 final).

16 Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen – Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität (COM(2016) 501 final).

Änderungsantrag    2

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4)  In den Mitteilungen der Kommission „Europa in Bewegung“17 und „Verwirklichung emissionsarmer Mobilität – Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, ihre Bürger stärkt und ihre Industrie und Arbeitnehmer verteidigt“18 wird hervorgehoben, dass die CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge wichtige Impulsgeber für Innovation und Effizienz in der Automobilindustrie sind und auf technologieneutrale Weise den Weg für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge ebnen.

(4)  In den Mitteilungen der Kommission „Europa in Bewegung“17 und „Verwirklichung emissionsarmer Mobilität – Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, ihre Bürger stärkt und ihre Industrie und Arbeitnehmer verteidigt“18 wird hervorgehoben, dass die CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge wichtige Impulsgeber für Innovation und Effizienz in der Automobilindustrie sind und auf technologieneutrale Weise den Weg für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge ebnen. Dennoch ist der Marktanteil der sauberen Fahrzeuge weiterhin gering, da der größte Teil der Personenkraftwagen in der EU immer noch von Benzin- oder Dieselmotoren angetrieben wird. Aus diesem Grund bedarf es eines ganzheitlichen Ansatzes, um den Verbrauchern in der EU nachhaltige und erschwingliche Alternativen anbieten zu können, worunter auch die Förderung des Absatzes sauberer Fahrzeuge fällt, und zwar sowohl im privaten als auch im öffentlichen Sektor, sowie die schnellere Bereitstellung einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe.

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17 Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen – EUROPA IN BEWEGUNG – Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle (COM(2017) 283 final).

17 Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen – EUROPA IN BEWEGUNG – Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle (COM(2017) 283 final).

18 Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen [...]

18 Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen [...]

Änderungsantrag    3

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(4a)  Der strukturelle Übergang zu alternativen Antriebssystemen wird mit strukturellen Veränderungen in den Wertschöpfungsketten der Automobilindustrie einhergehen. Infolgedessen stellt sich die Frage, wo Bauteile hergestellt und woher sie bezogen werden und wie die Zulieferer aus der EU wettbewerbsfähig bleiben können. Initiativen der Kommission, wie die EU-Batterieallianz, sind zwar zu begrüßen, aber die Kommission muss auch die aktuellen Entwicklungen laufend verfolgen.

Änderungsantrag    4

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 7 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(7a)  Angesichts der Ungewissheit hinsichtlich der künftigen technologischen und soziologischen Entwicklungen der Branche ist es nicht empfehlenswert, vorzeitig und auf radikale Weise eine oder mehrere technische Optionen zu bevorzugen, die sich in Zukunft als weniger relevant herausstellen könnten. Stattdessen sollten das Potenzial und die möglichen Synergien der verschiedenen derzeit verfügbaren Technologien untersucht werden. In diesem Zusammenhang ist an den Grundsatz der Technologieneutralität zu erinnern, zu dem sich die EU bekennt und an den sie sich zu halten hat.

Änderungsantrag    5

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(10)  Es ist daher angezeigt, die Ziele dieser Verordnungen durch die Festlegung neuer EU-weiter CO2-Emissionsminderungsziele für die Flotte von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge für die Zeit bis 2030 weiter zu verfolgen. Bei der Bestimmung der Zielwerte wurde berücksichtigt, wie wirksam die Verordnungen dazu beitragen, die Emissionen der Sektoren, für die die Lastenteilungsverordnung [.../...] gilt, bis 2030 kosteneffizient zu senken, welche Kosten und Einsparungen sich daraus für die Gesellschaft sowie Fahrzeughersteller und -nutzer ergeben, wie sie sich direkt und indirekt auf Beschäftigung, Wettbewerbsfähigkeit und Innovation auswirken und welche positiven Nebeneffekte, wie geringere Luftverschmutzung und gesicherte Energieversorgung, mit ihnen einhergehen.

(10)  Es ist daher angezeigt, die Ziele dieser Verordnungen durch die Festlegung neuer EU-weiter CO2-Emissionsminderungsziele für die Flotte von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge für die Zeit bis 2030 weiter zu verfolgen. Bei der Bestimmung der Zielwerte wurde berücksichtigt, wie wirksam die Verordnungen dazu beitragen, die Emissionen der Sektoren, für die die Lastenteilungsverordnung [.../...] gilt, bis 2030 kosteneffizient zu senken, welche Kosten und Einsparungen sich daraus für die Gesellschaft sowie Fahrzeughersteller und -nutzer ergeben, wie sie sich direkt und indirekt auf Beschäftigung, Wettbewerbsfähigkeit und Innovation auswirken und welche positiven Nebeneffekte, wie geringere Luftverschmutzung und gesicherte Energieversorgung, mit ihnen einhergehen. Die Nutzung erneuerbarer, nicht fossiler Kraftstoffe (mit Schwerpunkt auf synthetischen Kraftstoffen im Sinne der Begriffsbestimmung(en) von Artikel 2 der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) und auf modernen Biokraftstoffen (Anhang IX der RED II) im Einklang mit Nachhaltigkeitskriterien) kann bei einer „Well-to-Wheel“-Betrachtung (von der Quelle bis zum Rad) zu einer erheblichen CO2-Verringerung beitragen, sowohl bei der neuen als auch bei der bestehenden Flotte. Zur Förderung der technologischen Entwicklung und Steigerung des Marktanteils solcher Kraftstoffe sollte die Nutzung erneuerbarer, nicht fossiler Kraftstoffe bei der Festsetzung der herstellerspezifischen Emissionszielvorgabe angerechnet werden, wenn der Hersteller eine freiwillige Selbstverpflichtung eingeht.

Änderungsantrag    6

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10a)  Mit der Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 wird darauf abgezielt, den Einsatz von Energie, die auf Kohlenstoff basiert, zum Antrieb von leichten Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen erheblich zu reduzieren. Diese Überarbeitung verfolgt also drei Ziele: ein ökologisches Ziel, nämlich die Bekämpfung der Erderwärmung und die Minimierung von für die Gesundheit der Menschen schädlichen Emissionen, ein Nachhaltigkeitsziel, nämlich die Reduzierung der Verwendung fossiler Kraftstoffe, und ein wirtschaftliches Ziel, nämlich die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilbranche der EU, ohne dass irreversible Störungen der Branche verursacht werden.

Änderungsantrag    7

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(11a)  Auch wenn durch die Einführung des neuen weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP-Prüfverfahren) die Abweichungen zwischen den gemeldeten und den tatsächlichen CO2-Emissionswerten von Fahrzeugen im Vergleich zum Neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) voraussichtlich geringer werden, werden solche Abweichungen dennoch fortbestehen. Daher müssen die Bemühungen um Entwicklung und Festlegung von Tests, die in und außerhalb von Labors durchgeführt werden, unbedingt fortgesetzt werden, wobei diese Tests so realitätsnah wie möglich sein müssen, indem sie den tatsächlichen Energieverbrauch und die Emissionen unter Bedingungen des realen Fahrbetriebs messen. Zu diesem Zweck sollte die Kommission diese Tests, sobald sie ausgearbeitet worden sind, in den Regelungsrahmen aufnehmen.

Änderungsantrag    8

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 12

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(12)  Es ist wichtig, dass die verlangten Reduzierungen der CO2-Emissionen so festgelegt werden, dass für die Automobilhersteller in ganz Europa in Bezug auf ihre Flotten neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge in der Union weiterhin Berechenbarkeit und Planungssicherheit gegeben sind.

(12)  Es ist bekannt, dass seit Inkrafttreten der ersten EU-Rechtsvorschriften über CO2-Normen für leichte Nutzfahrzeuge die Abweichungen zwischen den gemeldeten CO2-Emissionswerten und den unter realen Fahrbedingungen entstehenden Emissionen erheblich zugenommen haben und dass das WLTP-Prüfverfahren, obwohl es den typischen Bedingungen im realen Fahrbetrieb besser entsprechen soll als der NEFZ, weiterhin auf Labortestverfahren beschränkt sein wird, was bedeutet, dass die Abweichungen nach einigen Jahren wieder zunehmen können und darüber hinaus weiterhin die Möglichkeit besteht, dass rechtswidrige Abschalteinrichtungen eingesetzt werden und unentdeckt bleiben.

Änderungsantrag    9

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 12 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(12a)  Es ist entscheidend, dass mit dieser Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zur Festlegung von Anforderungen an die Verringerung der CO2-Emissionen Kontinuität gewahrt wird und eine gewisse Stabilität und Vorhersehbarkeit für die verschiedenen Akteure dieser Branche in der EU angestrebt werden, insbesondere für die Autohersteller und deren Gesamtflotten neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge innerhalb des Gebiets der EU. Es gilt also, die Bemühungen fortzusetzen, indem einzelne Aspekte der ursprünglichen Verordnung verbessert und an ökologische Erfordernisse und neue technologische Möglichkeiten der Branche angepasst werden, ohne jedoch bedeutende Branchen der Union aus dem Gleichgewicht zu bringen, sondern stattdessen die Wettbewerbsfähigkeit und die Innovationskraft der EU zu fördern.

Änderungsantrag    10

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(13)  Daher sollten für das Jahr 2025 und für das Jahr 2030 Zielwerte für die Minderung der Emissionen der unionsweiten Flotte neuer Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge festgelegt werden, wobei der Zeit für die Flottenerneuerung und dem Erfordernis Rechnung getragen werden sollte, dass der Straßenverkehrssektor zu den Klima- und Energiezielen für 2030 beitragen muss. Dieses schrittweise Vorgehen gibt der Automobilindustrie ferner ein klares, frühzeitiges Zeichen, dass die Markteinführung energieeffizienter Technologien sowie emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge nicht verzögert werden darf.

(13)  Daher müssen die Arbeiten zur Einführung noch zuverlässigerer und realitätsnäherer CO2-Prüfverfahren unbedingt fortgesetzt werden, um insbesondere ein Prüfverfahren zur Messung der Emissionen im realen Fahrbetrieb zu entwickeln; die Gemeinsame Forschungsstelle sollte hierzu verschiedene Prüfverfahren untersuchen und miteinander vergleichen, wobei sie auch möglichen Abweichungen in Bezug auf physikalische Bedingungen und Fahrverhalten Rechnung tragen sollte. Außerdem muss das Prüfverfahren regelmäßig überprüft werden.

Änderungsantrag    11

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 13 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(13a)  Die Union kann ihre Klimaziele für 2050 nur erreichen, wenn im Straßenverkehr keine CO2-Emissionen mehr verursacht werden. Daher sollte der Verkauf neuer CO2-emittierender Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge bis spätestens 2040 schrittweise eingestellt werden. Die Kommission sollte mithilfe von Marktüberwachungsinstrumenten bewerten, wie bereits im Verkehr befindliche Fahrzeuge berücksichtigt werden können, und sie sollte Anreize für die Nachrüstung von Fahrzeugen schaffen, sofern diese effizient und im Hinblick auf die Kosten wettbewerbsfähig ist. In dieser Hinsicht könnten weitere Sondierungsstudien einen nützlichen Beitrag zur Ausarbeitung eines EU-Rahmens für Nachrüstungstechnologien leisten. Da den erneuerbaren Energien auch bei der Verringerung der THG-Emissionen des EU-Verkehrssektors eine Schlüsselrolle zukommt, ist es unerlässlich, alle Formen von erneuerbaren Energien und weniger kohlenstoffintensiven Kraftstoffen zu berücksichtigen und Anreize zu schaffen, um einen effektiven Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissionen des europäischen Verkehrssektors und zur Nachrüstung von bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen zu leisten. In dieser Verordnung wird der Anteil der erneuerbaren Energien an den verwendeten Flüssigkraftstoffen und/oder gasförmigen Kraftstoffen nicht berücksichtigt, da in der Messphase keine Unterscheidung zwischen CO2 aus erneuerbaren und nichterneuerbaren Energieträgern vorgenommen wird. Daher muss die Entwicklung einer Methode zur Berücksichtigung des Anteils der erneuerbaren Energien an den verwendeten Flüssigkraftstoffen und/oder gasförmigen Kraftstoffen bei der Bestimmung der spezifischen CO2-Emissionen von neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen vorangetrieben werden.

Änderungsantrag    12

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(14)  Zwar gehört die Union zu den weltweit größten Kraftfahrzeugherstellern und nimmt in diesem Bereich eine technologische Führungsposition ein, jedoch nimmt der Wettbewerb zu und die globale Automobilbranche verändert sich durch Innovationen bei elektrischen Antriebssystemen sowie kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilitätslösungen rasant. Um ihre globale Wettbewerbsfähigkeit und den Zugang zu den Märkten zu erhalten, braucht die Union einen Rechtsrahmen, der besondere Anreize im Bereich der emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge umfasst, einen großen Binnenmarkt schafft und die technologische Entwicklung und Innovation unterstützt.

(14)  Zwar gehört die Union zu den weltweit größten Kraftfahrzeugherstellern und nimmt in diesem Bereich eine technologische Führungsposition ein, jedoch nimmt der Wettbewerb zu und die globale Automobilbranche verändert sich durch Innovationen bei elektrischen Antriebssystemen sowie kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilitätslösungen rasant. Wenn die Wirtschaft in der Union die notwendige Energiewende im Verkehrssektor zu spät vollzieht, wird sie ihre Spitzenposition verlieren. Um ihre globale Wettbewerbsfähigkeit und den Zugang zu den Märkten zu erhalten, braucht die Union einen Rechtsrahmen, der besondere Anreize im Bereich der emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge umfasst, einen großen Binnenmarkt schafft und die technologische Entwicklung und Innovation unterstützt.

Änderungsantrag    13

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(14a)  Das langfristige Ziel einer vollständig CO2-freien Mobilität in der EU kann nicht ohne technologische Innovation und technischen Fortschritt erreicht werden. In diesem Sinne und angesichts des zunehmenden internationalen Wettbewerbs ist es unerlässlich, dass die EU und die Mitgliedstaaten ihre Bemühungen zur Erforschung und Entwicklung von Initiativen zur Stärkung möglicher Synergien in der Branche – wie zum Beispiel die neue EU-Batterieallianz – fortsetzen und öffentliche sowie private Investitionen in Forschung und Innovation im europäischen Automobilsektor fördern, um die Technologieführerschaft der EU in dieser Branche zu behaupten und die Tragfähigkeit ihrer industriellen Basis und deren Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit auf den Weltmärkten dauerhaft sicherzustellen.

Änderungsantrag    14

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 14 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(14b)  Es ist entscheidend, dass die sozialen und ökologischen Auswirkungen des Übergangs berücksichtigt werden und dass auf den Abbau von Arbeitsplätzen, der mit dem tiefgreifenden industriellen Wandel zwangsläufig verbunden ist, vorausschauend reagiert wird; deshalb sollten in diesem Zusammenhang die Neuqualifizierung, Umschulung und Weiterbildung von Arbeitnehmern sowie Bildungsangebote und Initiativen für Arbeitssuchende im Dialog mit den Sozialpartnern von höchster Priorität sein, bevor es zu sozialen Verwerfungen kommt.

Änderungsantrag    15

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 15

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(15)  Ein spezieller Anreizmechanismus sollte eingeführt werden sollte, um den reibungslosen Übergang zu emissionsfreier Mobilität zu erleichtern. Dieses Anrechnungssystem sollte so gestaltet sein, dass es die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt fördert.

(15)  Es sollte ein spezieller Anreizmechanismus eingeführt werden, um einen reibungslosen und rechtzeitigen Übergang zu emissionsfreier Mobilität zu erleichtern. Dieses Anrechnungssystem sollte so gestaltet sein, dass es die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt fördert. Der Mechanismus sollte gegenüber allen Technologien und innovativen Kraftstoffen neutral sein.

Änderungsantrag    16

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(17a)  Die zügige Bereitstellung einer ausreichenden Lade- und Tankstelleninfrastruktur für alternative Kraftstoffe ist unerlässlich, wenn es darum geht, den Markt für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge aufzubauen und insbesondere das Vertrauen der Verbraucher zu gewinnen; dabei ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Investitionen in den Aufbau einer solchen Infrastruktur fortgesetzt und verstärkt werden, und zwar durch verschiedene Förderinstrumente auf Unionsebene und nationaler Ebene, um zur Schaffung umfassender und günstiger Rahmenbedingungen beizutragen, die auch zuverlässige Kennzeichnungssysteme für Kraftfahrzeuge, eine strenge Durchsetzung der Normen für die Luftqualität und die Bekämpfung des Klimawandels sowie starke Unterstützungssysteme für die Arbeitnehmer in der Automobilindustrie umfassen. Die Frage der Aufladung bzw. Betankung ist untrennbar mit der Reichweite der Fahrzeuge verbunden: je größer die Reichweite, desto geringer die erforderliche Ladefrequenz; die Kommission sollte daher bei der Bereitstellung von Infrastrukturen den technologischen Entwicklungen, insbesondere im Hinblick auf die Batterieautonomie, Rechnung tragen.

Änderungsantrag    17

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 17 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(17b)  Eine besser konzipierte Fahrzeugkennzeichnung, durch die Verbraucher vergleichbare, zuverlässige und benutzerfreundliche Informationen über die Vorteile emissionsarmer Fahrzeuge, einschließlich Informationen über Luftschadstoffe und Betriebskosten – zusätzlich zu den Informationen über die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch – erhalten, könnte die Verbreitung von besonders kraftstoffeffizienten und umweltfreundlichen Fahrzeugen in der Union voranbringen. Die Kommission sollte die Richtlinie 1999/94/EG daher bis spätestens 31. Dezember 2019 überarbeiten und einen entsprechenden Gesetzgebungsvorschlag unterbreiten.

Änderungsantrag    18

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 19

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(19)  Damit die Vielfalt des Markts für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge und seine Fähigkeit, unterschiedlichen Wünschen der Verbraucher gerecht zu werden, erhalten bleibt, sollten die CO2-Ziele in linearer Abhängigkeit vom Nutzwert der Fahrzeuge festgesetzt werden. Die Beibehaltung von Masse als Parameter für den Nutzwert wird als mit der bestehenden Regelung kohärent angesehen. Damit die Masse von auf der Straße betriebenen Fahrzeugen besser abgebildet wird, sollte der Parameter der Masse in fahrbereitem Zustand ab 2025 durch die Prüfmasse gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ersetzt werden.

(19)  Damit die Vielfalt des Markts für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge und seine Fähigkeit, unterschiedlichen Wünschen der Verbraucher gerecht zu werden, erhalten bleibt, sollten die CO2-Ziele in linearer Abhängigkeit vom Nutzwert der Fahrzeuge festgesetzt werden. Die Beibehaltung von Masse als Parameter für den Nutzwert wird als mit der bestehenden Regelung kohärent angesehen. Damit die Masse von auf der Straße betriebenen Fahrzeugen besser abgebildet wird, sollte der Parameter der Masse in fahrbereitem Zustand ab 2030 durch die Prüfmasse gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 vom 1. Juni 2017 ersetzt werden.

Änderungsantrag    19

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 20

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(20)  Es sollte vermieden werden, dass die EU-weiten Flottenziele aufgrund von Veränderungen der Durchschnittsmasse der Flotte geändert werden. Veränderungen der Durchschnittsmasse sollten daher unverzüglich in die Berechnung der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen einfließen, und der hierzu verwendete Durchschnittsmassewert sollte ab 2025 alle zwei Jahre angepasst werden.

(20)  Es sollte vermieden werden, dass die EU-weiten Flottenziele aufgrund von Veränderungen der Durchschnittsmasse der Flotte geändert werden. Veränderungen der Durchschnittsmasse sollten daher unverzüglich in die Berechnung der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen einfließen, und der hierzu verwendete Durchschnittsmassewert sollte ab 2030 alle zwei Jahre angepasst werden.

Änderungsantrag    20

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 21

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(21)  Um die Anstrengungen zur Emissionsminderung auf eine wettbewerbsneutrale und faire Weise zu verteilen, die die Vielfalt des Marktes für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge widerspiegelt, und angesichts des Übergangs zu WLTP-basierten Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen ist es angebracht, die Neigung der Grenzwertkurve auf der Grundlage der spezifischen Emissionen aller in dem entsprechenden Jahr neu zugelassenen Fahrzeuge zu bestimmen und die Änderung der EU-weiten Flottenziele in den Jahren 2021, 2025 und 2030 zu berücksichtigen, damit sichergestellt wird, dass alle Hersteller gleichermaßen zu den Minderungsanstrengungen beitragen. Bei leichten Nutzfahrzeugen sollte für Hersteller von leichteren, von Personenkraftwagen abgeleiteten Nutzfahrzeugen der gleiche Ansatz wie für die Hersteller von Personenkraftwagen gelten; für die Hersteller von Fahrzeugen, die den schwereren Marktsegmenten zuzuordnen sind, sollte für den gesamten Zielzeitraum eine steilere, unveränderliche Neigung festgelegt werden.

(21)  Um die Anstrengungen zur Emissionsminderung auf eine wettbewerbsneutrale und faire Weise zu verteilen, die die Vielfalt des Marktes für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge widerspiegelt, und angesichts des Übergangs zu WLTP-basierten Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen ist es angebracht, die Neigung der Grenzwertkurve auf der Grundlage der spezifischen Emissionen aller in dem entsprechenden Jahr neu zugelassenen Fahrzeuge zu bestimmen und die Änderung der EU-weiten Flottenziele in den Jahren 2021 und 2030 zu berücksichtigen, damit sichergestellt wird, dass alle Hersteller gleichermaßen zu den Minderungsanstrengungen beitragen. Bei leichten Nutzfahrzeugen sollte für Hersteller von leichteren, von Personenkraftwagen abgeleiteten Nutzfahrzeugen der gleiche Ansatz wie für die Hersteller von Personenkraftwagen gelten; für die Hersteller von Fahrzeugen, die den schwereren Marktsegmenten zuzuordnen sind, sollte für den gesamten Zielzeitraum eine steilere, unveränderliche Neigung festgelegt werden.

Änderungsantrag    21

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 22

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(22)  Mit dieser Verordnung sollen der Automobilindustrie Anreize für Investitionen in neue Technologien gegeben werden. Diese Verordnung fördert aktiv die Ökoinnovation und enthält einen Mechanismus, der die Möglichkeit bieten sollte, künftigen Technologieentwicklungen Rechnung zu tragen. Die Erfahrung zeigt, dass Ökoinnovationen erfolgreich zur Kostenwirksamkeit der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 sowie zur Senkung der tatsächlichen CO2-Emissionen beigetragen haben. Diese Modalität sollte daher beibehalten und der Anwendungsbereich ausgeweitet werden, um Anreize für Effizienzsteigerungen bei Klimaanlagen zu schaffen.

(22)  Ziel dieser Verordnung ist es, durch die Schaffung von Anreizen für Investitionen der Automobilindustrie in neue Technologien eine Senkung der Emissionen im realen Fahrbetrieb zu ermöglichen und dabei technologieneutral zu bleiben. Diese Verordnung fördert aktiv die Ökoinnovation und enthält einen Mechanismus, der die Möglichkeit bieten sollte, künftigen Technologieentwicklungen Rechnung zu tragen. Die Erfahrung zeigt, dass Ökoinnovationen erfolgreich zur Kostenwirksamkeit der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 sowie zur Senkung der tatsächlichen CO2-Emissionen beigetragen haben. Diese Modalität sollte daher beibehalten und der Anwendungsbereich ausgeweitet werden, um Anreize für Effizienzsteigerungen bei Klimaanlagen und Senkungen der CO2- und NOx-Emissionen zu schaffen, und es sollte die Nachrüstung von Motoren geprüft werden und das für die Fertigung und Herstellung verwendete Material sowie die Endstufe des Lebenszyklus der Fahrzeuge berücksichtigt werden.

Änderungsantrag    22

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 22 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(22a)  Die CO2-Emissionen von neuen, in der EU zugelassenen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen werden gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gemessen, wobei in der Messphase keine Unterscheidung zwischen CO2 aus erneuerbaren und CO2 aus nichterneuerbaren Energieträgern vorgenommen wird. Daher sollte eine Methode zur Berücksichtigung des Anteils der erneuerbaren Energien an den Flüssigkraftstoffen und/oder gasförmigen Kraftstoffen bei der Bestimmung der spezifischen CO2-Emissionen von neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen entwickelt werden.

Änderungsantrag    23

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 22 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(22b)  Die Verwendung alternativer Kraftstoffe kann bei einer Betrachtung von der Quelle bis zum Rad („Well-to-Wheel“) zu einer beträchtlichen Reduzierung der CO2-Emissionen führen, auch wenn es noch keine solide Methode gibt, mit der diesem Umstand Rechnung getragen werden kann. Daher wird der Kommission empfohlen, die Grundlagenforschung auf diesem Gebiet zu fördern, damit die Ergebnisse so rasch wie möglich in den Regulierungsrahmen einbezogen werden kann.

Änderungsantrag    24

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 22 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(22c)  Da das Ziel der vorliegenden Verordnung darin besteht, die CO2-Emissionen in der Praxis zu reduzieren, sollten auch Off-Cycle-Technologien, die nicht Gegenstand des standardisierten Prüfzyklus sind und nicht in den Bereich des Mechanismus für Ökoinnovationen fallen, von der Kommission in Erwägung gezogen und berücksichtigt werden, wenn sie zu einer messbaren, nachweisbaren und verifizierten Verringerung der CO2-Emissionen führen.

Änderungsantrag    25

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 22 d (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(22d)  In Anbetracht der Unsicherheit bezüglich der Marktakzeptanz von Fahrzeugen mit alternativem Antriebssystem, der Bereitstellung der entsprechenden Infrastruktur und einer sich verändernden Verbrauchernachfrage müssen die angestrebten Ziele auf transparente Weise modifiziert werden. Der Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bietet eine Orientierungshilfe bezüglich der Anforderungen an eine solche Infrastruktur.

Änderungsantrag    26

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 22 e (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(22e)  Die Entwicklung innovativer Antriebstechnologien sollte besonders gefördert werden, weil sie zu deutlich geringeren Emissionen führen, als es bei herkömmlichen Personenkraftwagen der Fall ist. Auf diese Weise wird die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in der EU langfristig gefördert und es entstehen mehr hochwertige Arbeitsplätze.

Änderungsantrag    27

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 23

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(23)  Jedoch sollte sichergestellt werden, dass ein Gleichgewicht herrscht zwischen den Anreizen für Ökoinnovationen und für jene Technologien, deren emissionsmindernde Wirkung im Rahmen des amtlichen Prüfverfahrens nachgewiesen wird. Folglich ist es angebracht, eine Obergrenze für ökoinnovationsbedingte Einsparungen aufrechtzuerhalten, die ein Hersteller zur Erreichung der Zielvorgabe einbringen kann. Die Kommission sollte die Möglichkeit haben, die Höhe der Obergrenze zu überprüfen, insbesondere um den Auswirkungen des geänderten amtlichen Prüfverfahrens Rechnung zu tragen. Es ist auch zu präzisieren, wie die Einsparungen zur Erreichung der Zielvorgabe berechnet werden sollten.

(23)  Jedoch sollte sichergestellt werden, dass ein Gleichgewicht herrscht zwischen den Anreizen für Ökoinnovationen und für jene Technologien, deren emissionsmindernde Wirkung im Rahmen des amtlichen Prüfverfahrens nachgewiesen wird. Folglich ist es angebracht, eine Obergrenze für ökoinnovationsbedingte Einsparungen aufrechtzuerhalten, die ein Hersteller zur Erreichung der Zielvorgabe einbringen kann. Die Kommission sollte die Höhe der Obergrenze überprüfen, insbesondere um den Auswirkungen des geänderten amtlichen Prüfverfahrens Rechnung zu tragen. Es ist auch zu präzisieren, wie die Einsparungen zur Erreichung der Zielvorgabe berechnet werden sollten.

Änderungsantrag    28

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 28

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(28)  Das Verfahren für die Gewährung von Ausnahmen vom Flottenzielwert von 95 g CO2/km für Nischenhersteller stellt sicher, dass die Reduktionsauflagen für Nischenhersteller den Reduktionsauflagen für Hersteller großer Stückzahlen im Hinblick auf dieses Ziel entsprechen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass Nischenhersteller über dasselbe Potenzial, die CO2-Zielvorgaben zu erfüllen, verfügen wie große Hersteller; im Hinblick auf die Zielvorgaben ab 2025 wird es als nicht angebracht angesehen, zwischen den beiden Herstellerkategorien zu unterscheiden.

(28)  Das Verfahren für die Gewährung von Ausnahmen vom Flottenzielwert von 95 g CO2/km für Nischenhersteller stellt sicher, dass die Reduktionsauflagen für Nischenhersteller den Reduktionsauflagen für Hersteller großer Stückzahlen im Hinblick auf dieses Ziel entsprechen.

Änderungsantrag    29

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 29 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(29a)  Alternative Antriebsstränge, zu denen hybride Antriebsstränge gehören, sind solche, die zum Zweck des mechanischen Antriebs aus einem Betriebskraftstoff und/oder einer Batterie oder einer anderen Speichereinrichtung für elektrische oder mechanische Leistung Energie beziehen. Ihre Nutzung für leichte Nutzfahrzeuge kann zu einem Mehrgewicht führen, verringert aber die Abgabe von Schadstoffen. Dieses Mehrgewicht sollte nicht durch eine Verringerung der Nutzlast des Fahrzeugs ausgeglichen werden, weil dadurch der Straßenverkehrssektor in wirtschaftlicher Hinsicht benachteiligt würde. Das Mehrgewicht sollte allerdings auch nicht dazu führen, dass das Ladevermögen des Fahrzeugs erhöht wird. Die Kommission sollte daher analysieren, in welchem Umfang das Mehrgewicht auch für neue leichte, mit alternativem Kraftstoff betriebene Nutzfahrzeuge (mit daraus resultierenden schwereren Antriebssträngen als solchen für Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb) zum Tragen kommen könnte, ohne jedoch die in dieser Verordnung festgelegten Gesamtziele für die CO2-Verringerung zu gefährden.

Änderungsantrag    30

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 30 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(30a)  Damit die CO2-Emissionswerte und Kraftstoffeffizienzwerte von vervollständigten Fahrzeugen repräsentativ sind, sollte die Kommission ein besonderes Verfahren vorschlagen und in Erwägung ziehen, die Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung zu überprüfen und eine – insbesondere in Bezug auf CO2-Emissionen – für Marktüberwachungstätigkeiten zuständige Europäische Agentur für die Marktüberwachung des Straßenverkehrs einzurichten, die befugt wäre, europaweite Rückrufaktionen zu organisieren und gegebenenfalls die Typgenehmigung zu entziehen; außerdem sollte die Agentur, wenn Dritte Prüfergebnisse vorlegen, die auf verdächtiges Emissionsverhalten schließen lassen, Prüfungen oder Inspektionen veranlassen.

Änderungsantrag    31

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 38

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(38)  Die Einhaltung der in dieser Verordnung festgesetzten Zielvorgaben durch die Hersteller sollte auf Unionsebene beurteilt werden. Die Hersteller, deren durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen die gemäß dieser Verordnung zulässigen Werte überschreiten, sollten für jedes Kalenderjahr eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung zahlen. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union gelten.

(38)  Die Einhaltung der in dieser Verordnung festgesetzten Zielvorgaben durch die Hersteller sollte auf Unionsebene beurteilt werden. Die Hersteller, deren durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen die gemäß dieser Verordnung zulässigen Werte überschreiten, sollten für jedes Kalenderjahr eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung zahlen. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen betrachtet werden, die in erster Linie für den Straßenverkehrssektor der Union bestimmt sind, um den reibungslosen Übergang zu einer kohlenstoffarmen Mobilität zu ermöglichen und zur Forschung und Entwicklung in der Automobilindustrie, zu Technologien wie neuen Antriebssträngen, Kraftstoffen, Testverfahren und zur Verkehrssicherheit beizutragen. Diese Einnahmen sollten ferner dazu verwendet werden, um proaktiv auf die unumgänglichen sozialen Auswirkungen des Übergangs der Automobilindustrie zu Fahrzeugen mit geringen CO2-Emissionen einzugehen, die sich in einigen der am stärksten betroffenen Regionen besonders bemerkbar machen werden. Daher ist es äußerst wichtig, dass die derzeitigen Maßnahmen zur Erleichterung des Übergangs hin zu einer Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen mit gezielten Maßnahmen für die Umschulung, Neuqualifizierung und Weiterqualifizierung von Arbeitnehmern sowie Initiativen für allgemeine und berufliche Bildung sowie Stellensuche, die in engem Dialog mit den Sozialpartnern durchgeführt werden, einhergehen.

Änderungsantrag    32

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(41)  Die tatsächliche Wirksamkeit der in dieser Verordnung festgelegten Ziele für die Senkung der CO2-Emissionen hängt stark davon ab, wie repräsentativ das amtliche Prüfverfahren ist. Im Einklang mit der Stellungnahme im Rahmen des Europäischen Mechanismus für wissenschaftliche Beratung (SAM)23 und der Empfehlung des Europäischen Parlaments im Anschluss an seine Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie24 sollte ein Mechanismus eingerichtet werden, mit dem die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte der Fahrzeuge bewertet werden kann. Die Kommission sollte die Befugnis haben, die öffentliche Verfügbarkeit solcher Daten zu gewährleisten und erforderlichenfalls die Verfahren zur Ermittlung und Sammlung der zur Durchführung solcher Bewertungen erforderlichen Daten zu entwickeln.

(41)  Die tatsächliche Wirksamkeit der in dieser Verordnung festgelegten Ziele für die Senkung der CO2-Emissionen hängt stark davon ab, wie repräsentativ das amtliche Prüfverfahren ist. Im Einklang mit der Stellungnahme im Rahmen des Europäischen Mechanismus für wissenschaftliche Beratung (SAM)23 und der Empfehlung des Europäischen Parlaments im Anschluss an seine Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie24 sollte ein Mechanismus eingerichtet werden, mit dem die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte der Fahrzeuge bewertet werden kann. Der sicherste Weg, um dem realen Fahrbetrieb entsprechende Typgenehmigungswerte zu gewährleisten, ist die Einführung von im realen Fahrbetrieb durchgeführten Tests zur Messung der CO2-Emissionen, weshalb die Gemeinsame Forschungsstelle den Auftrag erhalten sollte, mit den Arbeiten an der Durchführbarkeit solcher Tests zu beginnen, damit solche Testverfahren so bald wie möglich in den Regulierungsrahmen aufgenommen werden können. Die Emissionen im realen Fahrbetrieb sollten unterhalb eines nicht überschreitbaren Höchstwerts liegen, der maximal 15 % über den ab 2021 mithilfe des WLTP-Prüfverfahrens gemessenen Typgenehmigungswerten liegt, die 2021 für jeden Hersteller in Bezug auf seine Emissionsziele für 2025 und 2030 festgelegt werden. Die Kommission sollte die Befugnis haben, die öffentliche Verfügbarkeit solcher Daten und der Daten von Kraftstoffverbrauchszählern sicherzustellen; zudem sollte sie erforderlichenfalls die Verfahren zur Ermittlung und Sammlung der zur Durchführung solcher Bewertungen erforderlichen Daten entwickeln.

__________________

__________________

23 Hochrangige Gruppe wissenschaftlicher Berater, wissenschaftliches Gutachten 1/2016 „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing“ (Überbrückung der Diskrepanz zwischen den tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge und Labortests).

23 Hochrangige Gruppe wissenschaftlicher Berater, wissenschaftliches Gutachten 1/2016 „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing“ (Überbrückung der Diskrepanz zwischen den tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge und Labortests).

24 Empfehlung des Europäischen Parlaments vom 4. April 2017 an den Rat und die Kommission im Anschluss an die Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2016/2908 (RSP)).

24 Empfehlung des Europäischen Parlaments vom 4. April 2017 an den Rat und die Kommission im Anschluss an die Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2016/2908 (RSP)).

Änderungsantrag    33

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 41 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(41a)  Auch wenn die vorliegende Verordnung die Verringerung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen zum Ziel hat, sollte die Gesamtkohlenstoffbilanz des Zyklus Herstellung-Nutzung-Verschrottung der Fahrzeuge sowie des Zyklus Förderung/Herstellung-Transport-Verbrauch des verwendeten Kraftstoffs nicht außer Acht gelassen werden („von der Quelle bis zum Rad“). Die Kommission sollte diesbezüglich eine harmonisierte Methodik ausarbeiten, die es ermöglicht, über die Kohlenstoffbilanz der Fahrzeuge über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg und über die verbrauchte Energie Bericht zu erstatten, um einen Überblick über die Umweltauswirkungen zu erhalten und somit die Kohärenz der zur Erreichung der Klimaziele der Union eingesetzten Mittel sicherzustellen.

Änderungsantrag    34

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 42

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(42)  2024 ist geplant, die Fortschritte im Rahmen der [Lastenteilungsverordnung und der Richtlinie über das Emissionshandelssystem] zu prüfen. Es ist daher angezeigt, die Wirksamkeit dieser Verordnung im selben Jahr zu bewerten, sodass eine koordinierte und kohärente Prüfung der im Rahmen all dieser Instrumente durchgeführten Maßnahmen erfolgen kann.

(42)  2024 ist geplant, die Fortschritte im Rahmen der [Lastenteilungsverordnung und der Richtlinie über das Emissionshandelssystem] zu prüfen. Im Jahr 2023 wird das neue Emissionsprüfverfahren bereits seit drei Jahren für alle leichten Nutzfahrzeuge in Kraft sein. Es ist daher möglich und angezeigt, die Wirksamkeit dieser Verordnung im selben Jahr zu bewerten und das für 2030 angestrebte Ziel für die CO2-Emissionen der Gesamtflotte zusammen mit dem Vergleichswert für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge zu bestätigen, sodass eine koordinierte und kohärente Prüfung der im Rahmen all dieser Instrumente durchgeführten Maßnahmen erfolgen kann und so bald wie möglich vorgelagerte und mit der Herstellung verbundene Emissionen berücksichtigt werden können. Bei der Berechnung der Umweltauswirkungen jedes Fahrzeugs sollte die Art der Beladung, mit der des jeweilige Emissionsvolumen einhergeht, berücksichtigt werden, und die Kommission sollte die Einführung einer harmonisierten Methode des Typs „x g CO2/km pro Person und Tonne Güter“ in Betracht ziehen, um Leerfahrten von leichten Nutzfahrzeugen, egal ob im Güter- oder Personenverkehr, zu verringern.

Änderungsantrag    35

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1)  In dieser Verordnung werden Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge aufgestellt, die das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes sicherstellen. sollen.

(1)  In dieser Verordnung werden Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge aufgestellt, damit die Erfüllung der Klimaverpflichtungen und -ziele der Union sichergestellt werden kann.

Änderungsantrag    36

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 1 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3)  Im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union gemäß der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament aus dem Jahr 200727 wird diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2024 durch zusätzliche Maßnahmen ergänzt, die einer Verringerung um 10 g CO2/km entsprechen.

(3)  Im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union gemäß der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament aus dem Jahr 200727 wird diese Verordnung durch zusätzliche Maßnahmen ergänzt, die einer Verringerung um 10 g CO2/km entsprechen.

_________________

_________________

27 Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament vom 7. Februar 2007 – Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (KOM(2007) 19 endg.).

27 Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament vom 7. Februar 2007 – Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (KOM(2007) 19 endg.).

Änderungsantrag    37

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

b)  Klasse N1 gemäß der Definition in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG mit einer Bezugsmasse von höchstens 2610 kg und Klasse N1, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird („leichte Nutzfahrzeuge“), die in der Union erstmals zugelassen werden und zuvor nicht außerhalb der Union zugelassen waren („neue leichte Nutzfahrzeuge“).

b)  Klasse N1 gemäß der Definition in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG mit einer Bezugsmasse von höchstens 2610 kg und Klasse N1, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird („leichte Nutzfahrzeuge“), die in der Union erstmals zugelassen werden und zuvor nicht außerhalb der Union zugelassen waren („neue leichte Nutzfahrzeuge“).Die Kommission ist im Einklang mit den Zielen dieser Verordnung befugt, gegebenenfalls den Grenzwert der Bezugsmasse für leichte Nutzfahrzeuge (2610 kg), die alternative Kraftstoffe verwenden und aufgrund von im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen schwereren alternativen Antriebssträngen und Speichereinrichtungen (z.B. Batterien) ein Mehrgewicht benötigen, zu aktualisieren.

Änderungsantrag    38

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe n a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

na)  „Nachrüstung“ Veränderungen an Teilen eines Fahrzeugmotors durch den Einsatz von schadstoffreduzierenden und/oder kraftstoffsparenden Technologien. Dazu gehören kraftstoffsparende Technologien wie zum Beispiel die Hybridisierung oder umfangreichere Modifikationen mit elektrischen oder anderen Technologien zur Nutzung alternativer Kraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Absatz 1 Nummer 1 der Richtlinie 2014/94/EU.

Änderungsantrag    39

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Einleitung

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1)  Der Hersteller stellt sicher, dass seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen die folgende Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen nicht überschreiten:

(1)  Für die Ermittlung der Einhaltung der in diesem Artikel genannten spezifischen Emissionszielvorgaben durch die Hersteller werden die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen verringert, wenn die Hersteller im Jahr der Zulassung der neuen Kraftfahrzeuge erneuerbare nicht-fossile Kraftstoffe mit CO2-reduzierender Wirkung auf den Kraftstoffmarkt gebracht haben. Die CO2-reduzierende Wirkung ist gemäß der Definition des in der geltenden Fassung des in der Richtlinie zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (RED) festgelegten Mechanismus zu dokumentieren. Der Hersteller informiert eine von der Kommission benannte Behörde für das betreffende Geschäftsjahr über den Energiegehalt der verschiedenen ergänzenden nicht-fossilen Kraftstoffe (Kraftstoffi 1a), die auf den Markt gebracht wurden. Der nicht-fossile Kraftstoff darf nicht auf andere CO2-Zielvorgaben (RED II oder EHS) angerechnet werden, um eine doppelte Anrechnung zu vermeiden. Der Hersteller stellt sicher, dass seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen die folgende Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen nicht überschreiten:

 

 

_________________

 

1a Zu übermittelnde Daten: Kraftstoffi = Energiegehalt des auf den Markt gebrachten erneuerbaren, nichtfossilen Kraftstoffs (MJ).

Änderungsantrag    40

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

b)  für jedes Kalenderjahr von 2021 bis 2024 die nach Bedarf gemäß Anhang I Teil A Nummern 3 und 4 oder Teil B Nummern 3 und 4 oder, wenn dem Hersteller eine Ausnahme nach Artikel 10 gewährt wird, gemäß dieser Ausnahme und Anhang I Teil A bzw. B Nummer 5 festgesetzte Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen;

b)  für jedes Kalenderjahr von 2021 bis 2029 die nach Bedarf gemäß Anhang I Teil A Nummern 3 und 4 oder Teil B Nummern 3 und 4 oder, wenn dem Hersteller eine Ausnahme nach Artikel 10 gewährt wird, gemäß dieser Ausnahme und Anhang I Teil A bzw. B Nummer 5 festgesetzte Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen;

Änderungsantrag    41

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe c

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

c)  für jedes Kalenderjahr ab dem Jahr 2025 die gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.3 bzw. Teil B Nummer 6.3 festgesetzte Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen.

c)  für jedes Kalenderjahr ab dem Jahr 2030 die gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.3 bzw. Teil B Nummer 6.3 festgesetzte Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen.

Änderungsantrag    42

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 2 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

d)  die Kategorie der in der Klasse M1 oder N1 zugelassenen Fahrzeuge, die die Emissionsgemeinschaft abdecken soll.

d)  die Kategorie der in der Klasse M1 und N1 zugelassenen Fahrzeuge, die die Emissionsgemeinschaft abdecken soll.

Änderungsantrag    43

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 6 – Absatz 8 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(8a)  Hinsichtlich der Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Fahrzeugklassen M1 und N1 der einzelnen Hersteller ist die Leistung eines Herstellers, der die Zielvorgabe für CO2-Emissionen bei der Fahrzeugklasse M1 oder N1 übertrifft, diesem Hersteller oder (einem) anderen Hersteller(n) anzurechnen. In diesem Fall ist die Differenz zwischen den Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen der Fahrzeugklassen M1 oder N1 des Herstellers und seinen durchschnittlichen spezifischen Emissionen von seinen nach Zulassungszahlen gewichteten durchschnittlichen spezifischen CO2 -Emissionen im Verhältnis zur spezifischen Zielvorgabe für die Fahrzeugklassen M1 oder N1 abzuziehen. Der Gesamtbeitrag dieser Übertragung von Gutschriften zwischen M1- oder N1-Herstellern kann bis zu 10 g CO2/km pro Hersteller betragen.

Änderungsantrag    44

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 4 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Das Verzeichnis ist öffentlich einsehbar.

Das Verzeichnis ist öffentlich einsehbar, auch in digitaler Form.

Änderungsantrag    45

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 8 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(8a)  Ab 2025 müssen die Hersteller auf der Grundlage des harmonisierten EU-Verfahrens für die Berichterstattung und Überwachung bis 2030 die Lebenszyklus-CO2-Emissionen der von ihnen nach dem 1. Januar 2025 in Verkehr gebrachten Fahrzeugtypen melden. Zu diesem Zweck legt die Kommission im Wege delegierter Rechtsakte spätestens zum 1. Januar 2022 ein verlässliches und repräsentatives harmonisiertes Verfahren fest, mit dessen Hilfe für alle Kraftstoffarten und Antriebssysteme auf dem EU-Markt die Lebenszyklus-CO2-Emissionen ermittelt werden können. Dieses Verfahren muss mit den einschlägigen ISO-Normen in Einklang stehen und dem Treibhauspotenzial Rechnung tragen, das mit den Emissionen einhergeht, die bei der Herstellung des Fahrzeugs, der Rohmaterialbeschaffung, in allen Phasen von der Quelle bis zum Rad („well-to-wheel“) sowie beim Recycling und bei der Demontage des Fahrzeugs entstehen.

Änderungsantrag    46

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 7 – Absatz 9 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(9a)  In der Überwachungs- und Meldephase wird die Menge der an Tankstellen verkauften modernen flüssigen und gasförmigen Biokraftstoffe berücksichtigt und von den in der Typgenehmigungsphase gemeldeten CO2-Emissionen abgezogen. Diese Werte werden zur Ermittlung des CO2-Emissionskorrekturfaktors (Carbon Correction Factor, CCF) verwendet.

Der CCF wird nach der folgenden Formel berechnet:

CCF = Anteil neuartiger flüssiger und gasförmiger Biokraftstoffe am nationalen Verbrauch.

Die Berechnung der korrigierten CO2-Flottenemission erfolgt demnach wie folgt:

CO2-Flottenemission = (CO2-Typgenehmigung) * (1-CCF)

Änderungsantrag    47

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 8 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4)  Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union.

(4)  Die aus der Emissionsüberschreitungsabgabe anfallenden Beträge werden gegebenenfalls als Einnahmen betrachtet, die in den betroffenen Regionen für den gerechten Übergang verwendet werden, etwa für Neuqualifizierungen und Umschulungen von Arbeitnehmern in der Automobilbranche, die Einführung einer umweltverträglichen Mobilität und emissionsarmen Wirtschaft, für Verkehrsinfrastrukturen, Forschung und Entwicklung und die Abdeckung der negativen externen Effekte des Straßenverkehrs und der Straßenverkehrssicherheit.

Änderungsantrag    48

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

a)  die EU-weiten Flottenziele für 2025 und 2030 gemäß Artikel 1 Absätze 4 und 5, die von der Kommission gemäß Anhang I Teil A Nummern 6.1.1. und 6.1.2 und Teil B Nummern 6.1.1 und 6.1.2 berechnet wurden;

a)  die EU-weiten Flottenziele für 2030 gemäß Artikel 1 Absatz 4, die von der Kommission gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1. und Teil B Nummer 6.1. berechnet wurden;

Änderungsantrag    49

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

b)  die Werte a2021, a2025 und a2030, die von der Kommission gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.2 und Teil B Nummer 6.2 berechnet wurden.

b)  die Werte a2021 und a2030, die von der Kommission gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.2 und Teil B Nummer 6.2 berechnet wurden.

Änderungsantrag    50

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen, die durch den Einsatz innovativer Technologien oder eine Kombination innovativer Technologien (im Folgenden „innovative Technologiepakete“) erreicht werden, berücksichtigt.

Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen, die durch den Einsatz innovativer Technologien (wie Nachrüstung) oder eine Kombination innovativer Technologien (im Folgenden „innovative Technologiepakete“) erreicht werden, berücksichtigt.

Änderungsantrag    51

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zur Reduktion der durchschnittlichen spezifischen Emissionen je Hersteller kann bis zu 7 g CO2/km betragen.

Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zur Reduktion der durchschnittlichen spezifischen Emissionen je Hersteller kann bis zu 9 g CO2/km betragen.

Änderungsantrag    52

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1 – Unterabsatz 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Kommission kann die Obergrenze mit Wirkung ab 2025 anpassen. Diese Anpassungen erfolgen im Wege von delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 16.

Die Kommission passt die Obergrenze mit Wirkung ab 2021 an, um die nach der nach dem WLTP-Verfahren vorgenommenen Berechnung Rechnung zu tragen. Diese Anpassungen werden im Wege von delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 16 vorgenommen.

Änderungsantrag    53

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 2 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

d)  die innovativen Technologien dürfen nicht unter Vorschriften wegen der in Artikel 1 genannten vorgeschriebenen zusätzlichen Maßnahmen zur Erreichung der Verringerung um 10 g CO2/km fallen oder nach anderen Bestimmungen des Unionsrechts vorgeschrieben sein. Ab dem 1. Januar 2025 findet diese Kriterium keine Anwendung auf Effizienzsteigerungen bei Klimaanlagen.

d)  die innovativen Technologien dürfen nicht unter Vorschriften wegen der in Artikel 1 genannten vorgeschriebenen zusätzlichen Maßnahmen zur Erreichung der Verringerung um 10 g CO2/km fallen oder nach anderen Bestimmungen des Unionsrechts vorgeschrieben sein. Dieses Kriterium findet keine Anwendung auf Effizienzsteigerungen bei Klimaanlagen.

Änderungsantrag    54

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1)  Die Kommission überwacht und bewertet die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte. Sie stellt sicher, dass die Öffentlichkeit über die Entwicklung dieser Repräsentativität im Laufe der Zeit informiert wird.

(1)  Die Kommission überwacht und bewertet die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte. Sie stellt sicher, dass die Öffentlichkeit über die Entwicklung dieser Repräsentativität im Laufe der Zeit informiert wird und leitet bei Feststellung erheblicher Überschreitungen der CO2-Emissionswerte gegen bestimmte Hersteller weitere Untersuchungen ein.

Änderungsantrag    55

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2)  Hierzu stellt die Kommission sicher, dass die Hersteller oder die nationalen Behörden zuverlässige nichtpersonenbezogene Daten über die tatsächlichen CO2-Emissionen und den tatsächlichen Energieverbrauch von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zur Verfügung stellen.

(2)  Hierzu stellt die Kommission öffentlich und in einem digital durchsuchbaren Format zuverlässige nichtpersonenbezogene Daten über die tatsächlichen CO2-Emissionen und den tatsächlichen Energieverbrauch von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zur Verfügung, die sie, je nach Fall, von den Herstellern oder den nationalen Behörden erhalten hat.

Änderungsantrag    56

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(2a)  Um sicherzustellen, dass die in Artikel 1 vorgesehene wirksame Reduzierung der CO2-Emissionen erreicht wird, werden die WLTP-Tests solange zur Bestimmung der Emissionswerte eingesetzt, bis die Kommission unter realen Fahrbedingungen durchgeführte, realitätsnähere Tests einführt, um sie zu ersetzen.

Änderungsantrag    57

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1)  Im Jahr 2024 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Wirksamkeit dieser Verordnung, gegebenenfalls zusammen mit einem Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung, vor. Dieser Bericht geht unter anderem auf die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte, die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt und der Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gemäß der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates29 ein.

(1)  Im Jahr 2023 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Wirksamkeit dieser Verordnung vor, dem sie gegebenenfalls einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung beifügt. Für diesen Bericht lässt sich die Kommission von unabhängigen Experten unterstützen, die alle wesentlichen Parameter bewerten, die sich auf die Einführung alternativer Antriebssysteme auswirken. In dem Bericht wird unter anderem auf Folgendes eingegangen:

 

  die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte, wobei im Falle von Kraftstoffen auch eine Bewertung des Lebenszyklus der Fahrzeuge und die Auswirkungen der von der Quelle bis zum Rad (well-to-wheel) entstehenden Emissionen in den Bericht aufzunehmen ist;

 

  die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt und der Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gemäß der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates29.

 

Für diesen Bericht berücksichtigt die Kommission die folgenden Indikatoren:

 

– Fahrzeugangebot auf dem Markt (Elektrospeicherfahrzeuge, aufladbare Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzelle usw.),

 

– Öl-, Kraftstoff- und Energiepreise.

__________________

__________________

29 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).

29 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).

Änderungsantrag    58

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2)  Die Kommission trägt den gemäß Artikel 12 durchgeführten Bewertungen Rechnungen und kann gegebenenfalls die Verfahren zur Messung der CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 überarbeiten. Die Kommission unterbreitet insbesondere geeignete Vorschläge zur Anpassung der Verfahren, damit sie in angemessener Weise die tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen widerspiegeln.

(2)  Die Kommission trägt den gemäß Artikel 12 durchgeführten Bewertungen Rechnung und kann gegebenenfalls die Verfahren zur Messung der CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 überarbeiten. Die Kommission unterbreitet insbesondere geeignete Vorschläge, um die Verfahren so anzupassen, dass die tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen in angemessener Weise wiedergegeben werden, wobei auch mobile Emissionsmesssysteme und Fernmessgeräte zum Einsatz kommen können.

Änderungsantrag    59

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 14 – Absatz 3 – Unterabsatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2019 die Richtlinie 1999/94/EG und legt gegebenenfalls einen entsprechenden Vorschlag vor, damit Verbraucher zutreffende, zuverlässige und vergleichbare Daten zum Kraftstoffverbrauch sowie zu den CO2- und Luftschadstoffemissionen der in Verkehr gebrachten neuen Personenkraftwagen erhalten.

Änderungsantrag    60

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil A – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen ab 2025

Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen ab 2030

Änderungsantrag    61

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil A – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Absatz 3 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen  die Referenzzielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die für den Zeitraum 2025 bis 2029 gemäß Nummer 6.2.1 und für den Zeitraum ab 2030 gemäß Nummer 6.2.2 bestimmt wird;

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen die Referenzzielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die für den Zeitraum ab 2030 gemäß Nummer 6.2 bestimmt wird;

Änderungsantrag    62

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil A – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Absatz 3 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

ZLEV-Faktor  (1+y-x), sofern diese Summe größer als 1,05 oder kleiner als 1,0 ist; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt.

ZLEV-Faktor (1+y-x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,15 oder kleiner als 1,0; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,15 bzw. 1,0 festgesetzt.

Änderungsantrag    63

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil A – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Absatz 4 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

y  der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in der Flotte neu zugelassener Personenkraftwagen des Herstellers, der berechnet wird als die Gesamtzahl emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, bei der jedes im Einklang mit der unten stehenden Formel als ZLEVspezifisch gezählt wird, geteilt durch die Gesamtzahl der in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassenen Personenkraftwagen;

y  der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in der Flotte neu zugelassener Personenkraftwagen des Herstellers, der berechnet wird als die Gesamtzahl emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, bei der jedes im Einklang mit der unten stehenden Formel als ZLEVspezifisch gezählt wird, geteilt durch die Gesamtzahl der in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassenen Personenkraftwagen ZLEVspezifisch = 1 - [(spezifische Emissionen x 0,5) / 50]

Änderungsantrag    64

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil A – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Absatz 4 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

null

entfällt

Änderungsantrag    65

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil A – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Absatz 4 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

x  15 % in den Jahren 2025 bis 2029 und 30 % ab 2030.

x 20% ab 2030.

Änderungsantrag    66

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 4 – Einleitung

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

4.  Für die Kalenderjahre 2021 bis 2024 wird die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers wie folgt berechnet:

4.  Für die Kalenderjahre 2021 bis 2029 wird die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers wie folgt berechnet:

Änderungsantrag    67

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Einleitung

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

6.3  Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen ab 2025

6.3  Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen ab 2030

Änderungsantrag    68

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Unterpunkt 6.3.1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

6.3.1  2025 bis 2029

entfällt

Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen = (Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen – (øZiele – EU-weites Flottenziel2025)) · ZLEV-Faktor

 

Dabei ist:

 

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen, die für den Hersteller gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurde;

 

øZiele  der (nach der Anzahl der neu zugelassenen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifischen Emissionen, die gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurden;

 

ZLEV-Faktor  (1+y-x), sofern diese Summe größer als 1,05 oder kleiner als 1,0 ist; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt.

 

Dabei ist:

 

y  der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in der Flotte neu zugelassener leichter Nutzfahrzeuge des Herstellers, der wird berechnet als die Gesamtzahl emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, bei der jedes im Einklang mit der unten stehenden Formel als ZLEVspezifisch gezählt wird, geteilt durch die Gesamtzahl der in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassenen leichten Nutzfahrzeuge;

 

null

 

x  15 %

 

Änderungsantrag    69

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Unterpunkt 6.3.2 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen = (Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen – (øZiele – EU-weites Flottenziel2030)) · ZLEV-Faktor

Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen ZLEV-Faktor

Änderungsantrag    70

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Unterpunkt 6.3.2 – Absatz 3 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

øZiele  der (nach der Anzahl der neu zugelassenen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifischen Emissionen, die gemäß Nummer 6.2.2 bestimmt wurden;

entfällt

Änderungsantrag    71

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Unterpunkt 6.3.2 – Absatz 3 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

ZLEV-Faktor  (1+y-x), sofern diese Summe größer als 1,05 oder kleiner als 1,0 ist; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt.

ZLEV-Faktor (1+y-x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,15 oder kleiner als 1,0; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,15 bzw. 1,0 festgesetzt.

Änderungsantrag    72

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Teil B – Nummer 6 – Punkt 6.3 – Unterpunkt 6.3.2 – Absatz 4 – Unterabsatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

x  30 %

x  15 %

Änderungsantrag    73

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang II – Teil A – Nummer 1 – Absatz 1 – Buchstabe t a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(ta)  Lebenszyklus-CO2-Emissionen der Fahrzeugfamilie, sofern verfügbar.

VERFAHREN DES MITBERATENDEN AUSSCHUSSES

Titel

Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge (Neufassung)

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD)

Federführender Ausschuss

Datum der Bekanntgabe im Plenum

ENVI

5.2.2018

 

 

 

Stellungnahme von

Datum der Bekanntgabe im Plenum

TRAN

5.2.2018

Verfasser(in) der Stellungnahme

Datum der Benennung

Karima Delli

16.1.2018

Prüfung im Ausschuss

25.4.2018

 

 

 

Datum der Annahme

10.7.2018

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

23

18

2

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Keith Taylor, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Marie-Pierre Vieu, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Jakop Dalunde, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Werner Kuhn, Evžen Tošenovský, Henna Virkkunen

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Anna Hedh

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

23

+

ALDE

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

ECR

Jacqueline Foster, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

18

-

ECR

Peter Lundgren

EFDD

Daniela Aiuto

ENF

Marie-Christine Arnautu

GUE/NGL

Merja Kyllönen, Marie-Pierre Vieu

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Karoline Graswander-Hainz, Anna Hedh, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Janusz Zemke

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

2

0

ENF

Georg Mayer

S&D

Maria Grapini

Erklärung der benutzten Zeichen:

+  :  dafür

-  :  dagegen

0  :  Enthaltungen


VERFAHREN DES FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSSES

Titel

Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge (Neufassung)

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD)

Datum der Übermittlung an das EP

8.11.2017

 

 

 

Federführender Ausschuss

Datum der Bekanntgabe im Plenum

ENVI

5.2.2018

 

 

 

Mitberatende Ausschüsse

Datum der Bekanntgabe im Plenum

ITRE

5.2.2018

IMCO

5.2.2018

TRAN

5.2.2018

 

Nicht abgegebene Stellungnahme(n)

Datum des Beschlusses

IMCO

4.12.2017

 

 

 

Berichterstatter

Datum der Benennung

Miriam Dalli

16.1.2018

 

 

 

Prüfung im Ausschuss

16.5.2018

20.6.2018

 

 

Datum der Annahme

10.9.2018

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

38

23

7

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Margrete Auken, Pilar Ayuso, Catherine Bearder, Ivo Belet, Biljana Borzan, Lynn Boylan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Angélique Delahaye, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Kateřina Konečná, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Peter Liese, Lukas Mandl, Jiří Maštálka, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, John Procter, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Dominique Bilde, Michel Dantin, Jørn Dohrmann, Eleonora Evi, Eleonora Forenza, Elena Gentile, Christophe Hansen, Rebecca Harms, Martin Häusling, Jan Huitema, Norbert Lins, Christel Schaldemose

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Jacques Colombier, Karine Gloanec Maurin, John Howarth, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Kathleen Van Brempt, Julie Ward, Joachim Zeller

Datum der Einreichung

18.9.2018


SCHLUSSABSTIMMUNG IN NAMENTLICHER ABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

38

+

ALDE

Catherine Bearder, Gerben-Jan Gerbrandy, Jan Huitema, Anneli Jäätteenmäki, Frédérique Ries, Nils Torvalds

ECR

Mark Demesmaeker, Jørn Dohrmann

EFDD

Evi Eleonora, Piernicola Pedicini

GUE/NGL

Lynn Boylan, Stefan Eck, Eleonora Forenza

PPE

José Inácio Faria

S&D

Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Elena Gentile, Karine Gloanec Maurin, John Howarth, Karin Kadenbach, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Kathleen Van Brempt, Julie Ward, Damiano Zoffoli

VERTS/ALE

Margrete Auken, Bas Eickhout, Rebecca Harms, Martin Häusling, Michèle Rivasi, Davor Škrlec

23

-

ECR

Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter, Jadwiga Wiśniewska

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Birgit Collin Langen, Michel Dantin, Angélique Delahaye, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Christophe Hansen, György Hölvényi, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Lukas Mandl, Miroslav Mikolášik, Adina Ioana Vălean, Joachim Zeller

7

0

ENF

Dominique Bilde, Jacques Colombier, Sylvie Goddyn

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Jiří Maštálka

PPE

Karl Heinz Florenz, Annie Schreijer Pierik

Erklärung der benutzten Zeichen:

+  :  dafür

-  :  dagegen

0 : Enthaltung

Letzte Aktualisierung: 28. September 2018Rechtlicher Hinweis