Procédure : 2017/0293(COD)
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Cycle relatif au document : A8-0287/2018

Textes déposés :

A8-0287/2018

Débats :

PV 02/10/2018 - 15
CRE 02/10/2018 - 15
PV 26/03/2019 - 18
CRE 26/03/2019 - 18

Votes :

PV 03/10/2018 - 9.5
CRE 03/10/2018 - 9.5
Explications de votes
PV 27/03/2019 - 18.5

Textes adoptés :

P8_TA(2018)0370
P8_TA(2019)0304

RAPPORT     ***I
PDF 1041kWORD 143k
18.9.2018
PE 619.135v02-00 A8-0287/2018

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers et modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 (refonte)

(COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD))

Commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire

Rapporteure: Miriam Dalli

(Refonte – article 104 du règlement intérieur)

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 ANNEXE: LETTRE DE LA COMMISSION DES AFFAIRES JURIDIQUES
 ANNEXE: AVIS DU GROUPE CONSULTATIF DES SERVICES JURIDIQUES DU PARLEMENT EUROPÉEN, DU CONSEIL ET DE LA COMMISSION
 AVIS de la commission des transports et du tourisme
 PROCÉDURE DE LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
 VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL EN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers et modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 (refonte)

(COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD))

(Procédure législative ordinaire – refonte)

Le Parlement européen,

–  vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2017)0676),

–  vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 192, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C8-0395/2017),

–  vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

–  vu l’accord interinstitutionnel du 28 novembre 2001 pour un recours plus structuré à la technique de la refonte des actes juridiques(1),

–  vu la lettre adressée le 14 mars 2018 par la commission des affaires juridiques à la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire conformément à l’article 104, paragraphe 3, de son règlement,

–  vu les articles 104 et 59 de son règlement intérieur,

–  vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et l'avis de la commission des transports et du tourisme (A8-0287/2018),

A.  considérant que, de l’avis du groupe consultatif des services juridiques du Parlement européen, du Conseil et de la Commission, la proposition de la Commission ne contient aucune modification de fond autre que celles identifiées comme telles dans la proposition et que, en ce qui concerne la codification des dispositions inchangées des actes précédents avec ces modifications, la proposition se limite à une codification pure et simple des actes existants, sans modification de leur substance;

1.  arrête la position en première lecture figurant ci-après, en tenant compte des recommandations du groupe consultatif des services juridiques du Parlement européen, du Conseil et de la Commission;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux.

Amendement    1

Proposition de règlement

Considérant 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

(3)  La stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions16 exprime une ambition claire: d’ici le milieu du siècle, les émissions de gaz à effet de serre des transports devront être inférieures d’au moins 60 % à leurs niveaux de 1990 et tendre résolument vers un taux zéro. Il est nécessaire de réduire de manière drastique et sans délai les émissions de polluants atmosphériques nocifs provenant des transports. Il faudra réduire davantage encore les émissions provenant des moteurs à combustion conventionnels après 2020. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions devront être déployés et atteindre une part de marché significative d’ici 2030.

(3)  Le secteur des transports est le seul grand secteur de l’Union dans lequel les émissions de gaz à effet de serre continuent d’augmenter. Pour satisfaire aux engagements pris par l’Union lors de la 21e Conférence des parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CNUCC) qui s’est tenue à Paris en 2015, la décarbonation de l’ensemble du secteur des transports doit être accélérée et les émissions de gaz à effet de serre de ce secteur devraient aussi tendre résolument vers un taux zéro d’ici au milieu du siècle. Il est également nécessaire de réduire de manière drastique et sans délai les émissions de polluants atmosphériques extrêmement nocifs pour la santé et l’environnement provenant des transports. Il faudra réduire davantage encore les émissions provenant des moteurs à combustion conventionnels après 2020. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions devront être déployés et atteindre une part de marché significative d’ici 2030.

Amendement    2

Proposition de règlement

Considérant 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(4 bis)  L’élaboration de stratégies en matière de recherche, d’approvisionnement, de traitement et de production pour les évolutions en matière de construction de composants légers est essentielle pour les progrès de la transition vers une économie à faible intensité de carbone dans le secteur automobile. De plus en plus de travaux de recherche sont effectués sur les matières premières en fibres naturelles et leurs composites dans le cadre du rôle plus large qui se dessine pour la bio-économie et les produits renouvelables, recyclables et durables qu’elle peut produire. Ces évolutions doivent être encadrées par la compréhension des limites concernant les ressources naturelles, la disponibilité des terres et donc la nécessité d’offrir des solutions durables pour la fin du cycle de vie.

Justification

Nonobstant le contexte de neutralité de la technologie, ce sont les véhicules électriques qui sont considérés comme la solution pour une transition à faible intensité de carbone dans le secteur. Le faible poids de ces véhicules est un élément essentiel et les éléments biologiques et les biocomposites offrent ces caractéristiques.

Amendement    3

Proposition de règlement

Considérant 4 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(4 ter)  Une transition socialement acceptable et juste vers la mobilité à émission nulle d’ici le milieu du siècle nécessite des changements dans l’ensemble de la chaîne de valeur automobile, tenant compte des éventuels effets néfastes pour les citoyens et les régions de tous les États membres. Il est important d’envisager les effets sociaux de la transition et d’anticiper les implications en matière d’emploi. Il est donc primordial que les mesures actuelles soient assorties de programmes ciblés au niveau de l’Union et aux niveaux national et régional pour la requalification, le perfectionnement et la réaffectation des travailleurs, ainsi que d’initiatives en matière d’éducation et de recherche d’emploi menées dans les communautés et régions pénalisées en dialogue étroit avec les partenaires sociaux et les autorités compétentes.

Amendement    4

Proposition de règlement

Considérant 4 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(4 quater)  Une transition réussie vers la mobilité à émission nulle nécessite un cadre politique commun pour les véhicules, les infrastructures, les réseaux électriques, la production, la distribution et le recyclage durables des batteries, de telle sorte que les incitations économiques et en matière d’emploi soient combinées dans l’ensemble de l’Union, aux niveaux national, régional et local, et soutenues par des instruments de financement de l’Union plus forts.

Amendement    5

Proposition de règlement

Considérant 6

Texte proposé par la Commission

Amendement

(6)  Les conclusions du Conseil européen d’octobre 2014 ont approuvé une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 30 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005 pour les secteurs qui ne font pas partie du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne. La contribution du transport routier aux émissions de ces secteurs est considérable et ses émissions restent sensiblement au-dessus des niveaux de 1990. Si les émissions du transport routier augmentent encore, elles neutraliseront les réductions obtenues par d’autres secteurs pour lutter contre les changements climatiques.

(6)  Les émissions du transport routier restent sensiblement au-dessus des niveaux de 1990, ce qui neutralise les réductions obtenues par d’autres secteurs pour lutter contre les changements climatiques.

Amendement    6

Proposition de règlement

Considérant 9

Texte proposé par la Commission

Amendement

(9)  Une évaluation des règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 réalisée en 2015 a conclu que ces règlements avaient été pertinents et largement cohérents et qu’ils avaient généré d’importantes économies d’émissions, tout en présentant un meilleur rapport coût-efficacité que cela n’avait été prévu à l’origine. Ils ont également généré une importante valeur ajoutée de l’Union qui n’aurait pas pu être réalisée dans les mêmes proportions par des mesures nationales.

(9)  Une évaluation des règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 réalisée en 2015 a conclu que ces règlements avaient été pertinents et largement cohérents et qu’ils avaient généré d’importantes économies d’émissions, tout en présentant un meilleur rapport coût-efficacité que cela n’avait été prévu à l’origine. Ils ont également généré une importante valeur ajoutée de l’Union qui n’aurait pas pu être réalisée dans les mêmes proportions par des mesures nationales. Toutefois, cette évaluation a également conclu que les économies réelles de CO2 réalisées sont considérablement inférieures à celles suggérées par les résultats des essais de réception par type, et que l’«écart en matière d’émissions» entre les essais de réception par type et les performances réelles a considérablement miné l’efficacité des normes de performance en matière de CO2 ainsi que la confiance des consommateurs dans le potentiel d’économie de carburant des nouveaux véhicules.

Amendement    7

Proposition de règlement

Considérant 10 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(10 bis)  Afin de garantir l’efficacité du présent règlement, les réductions des émissions de CO2 devraient être réalisées dans des circonstances normales de fonctionnement et d’utilisation des véhicules. Il est dès lors approprié d’inclure l’interdiction stricte des dispositifs d'invalidation dans le présent règlement et de donner aux autorités les moyens de garantir le respect de cette interdiction.

Justification

L’article 13 de la directive 510/2011 prévoit un réexamen des objectifs et des modalités énoncés dans le présent règlement. Les modalités couvertes par le présent amendement sont intrinsèquement liées à l’objectif général du règlement à l’examen et à la réalisation des objectifs particuliers qui y sont fixés.

Amendement    8

Proposition de règlement

Considérant 12

Texte proposé par la Commission

Amendement

(12)  Il est important que l’établissement d’exigences en matière de réduction des émissions de CO2 continue à garantir prévisibilité et sécurité de programmation aux constructeurs automobiles, dans toute l’Union , pour l’ensemble de leurs parcs de voitures neuves et de véhicules utilitaires légers neufs sur le territoire de l’Union.

(12)  L’établissement d’exigences en matière de réduction des émissions de CO2 continue à garantir prévisibilité et sécurité de programmation aux constructeurs automobiles, dans toute l’Union, pour l’ensemble de leurs parcs de voitures neuves et de véhicules utilitaires légers neufs sur le territoire de l’Union.

Justification

L’article 13 de la directive 510/2011 prévoit un réexamen des objectifs et des modalités énoncés dans le présent règlement. Les éléments couverts par le présent amendement sont liés à l’objectif général du règlement à l’examen et à la réalisation des objectifs particuliers qui y sont fixés.

Amendement    9

Proposition de règlement

Considérant 12 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(12 bis)   L'évaluation de la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil1 bis par la Commission en 2016 a mis en évidence la nécessité de préciser et de simplifier la législation, ce qui pourrait accroître sa pertinence, son efficacité, son efficience et sa cohérence. La recommandation (UE) 2017/948 de la Commission1 ter vise à encourager une application harmonisée de la directive 1999/94/CE. Néanmoins, une meilleure conception et une harmonisation plus poussée des exigences de l'Union en matière d'étiquetage des voitures, fournissant aux consommateurs des informations comparables, fiables et faciles à utiliser sur les avantages des voitures à faibles émissions, notamment des informations sur les polluants atmosphériques et les coûts d'exploitation, en plus des émissions de CO2 et de la consommation de carburant, pourraient favoriser le recours aux voitures les plus économes en carburant et respectueuses de l'environnement dans toute l'Union. La Commission devrait donc réexaminer la directive 1999/94/CE au plus tard le 31 décembre 2019 et présenter une proposition législative en la matière. En outre, à l’instar des voitures particulières, le secteur des véhicules utilitaires légers pourrait également bénéficier de l’introduction d’un tel étiquetage indiquant l’économie de carburant et les émissions de CO2. Dès lors, la Commission devrait également analyser ces options pour ce secteur, et, le cas échéant, présenter des propositions législatives pertinentes.

 

_______________

 

1 bis Directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil, du 13 décembre 1999, concernant la disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l’intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves (JO L 12 du 18.1.2000, p. 16).

 

1 ter Recommandation (UE) 2017/948 de la Commission du 31 mai 2017 relative à l’utilisation de valeurs de consommation de carburant et d’émission de CO2 réceptionnées et mesurées selon la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers lors de la mise à la disposition du consommateur d’informations conformément à la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 142 du 2.6.2017, p. 100).

Amendement    10

Proposition de règlement

Considérant 13

Texte proposé par la Commission

Amendement

(13)  Des niveaux de réduction pour les parcs, à l’échelle de l’Union, de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs devraient donc être fixés pour 2025 et pour 2030, en tenant compte du temps de renouvellement du parc automobile et de la nécessité pour le secteur du transport routier de contribuer aux objectifs climatiques et énergétiques de 2030. Cette approche graduelle donne également à l’industrie automobile un signal clair et précoce de ne pas retarder l’introduction sur le marché de technologies efficaces sur le plan énergétique et de véhicules à émission nulle et à faibles émissions.

(13)  Des niveaux de réduction pour les parcs, à l’échelle de l’Union, de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs devraient être fixés pour 2025 et pour 2030, en tenant compte du temps de renouvellement du parc automobile et de la nécessité pour le secteur du transport routier de contribuer aux objectifs climatiques et énergétiques de l’Union à l’horizon 2030 et au-delà. Cette approche graduelle donne également à l’industrie automobile un signal clair et précoce de ne pas retarder l’introduction sur le marché de technologies efficaces sur le plan énergétique et de véhicules à émission nulle et à faibles émissions. En outre, pour maintenir la dynamique de la réduction des émissions au-delà de 2030, la même trajectoire de réduction des émissions, au minimum, devrait s’appliquer à compter du 1er janvier 2031, permettant la poursuite de la décarbonation du secteur conformément aux engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris.

Amendement    11

Proposition de règlement

Considérant 14

Texte proposé par la Commission

Amendement

(14)  Si l’Union fait partie des principaux producteurs mondiaux de véhicules à moteur et démontre une supériorité technologique dans ce secteur, la concurrence se renforce et le secteur automobile mondial change rapidement sous l’effet de nouvelles innovations dans les domaines des groupes motopropulseurs électrifiés et de la mobilité coopérative, connectée et automatisée. Afin de conserver sa compétitivité mondiale et son accès aux marchés, l’Union a besoin d’un cadre réglementaire, notamment d’incitation particulière dans le domaine des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, qui crée un vaste marché intérieur et qui soutient le développement technologique et l’innovation.

(14)  Si l’Union fait partie des principaux producteurs mondiaux de véhicules à moteur et démontre une supériorité technologique dans ce secteur, la concurrence se renforce et le secteur automobile mondial change rapidement sous l’effet de nouvelles innovations dans les domaines des groupes motopropulseurs électrifiés et de la mobilité coopérative, connectée et automatisée. Si l’industrie de l’Union tarde à s’engager dans la nécessaire transition énergétique du secteur des transports, elle risque de perdre son rôle de chef de file. Afin de conserver sa compétitivité mondiale et son accès aux marchés, l’Union a besoin d’un cadre réglementaire, notamment d’un mécanisme politique particulier dans le domaine des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, qui crée un vaste marché intérieur et qui soutient le développement technologique et l’innovation.

Amendement    12

Proposition de règlement

Considérant 14 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(14 bis)  Atteindre l’objectif à long terme d’une mobilité totalement décarbonée au sein de l’Union ne pourra se faire sans l’innovation technologique et le progrès technique. En ce sens, et face à une concurrence internationale accrue, il est indispensable que l’Union ainsi que les États membres poursuivent leurs efforts visant à explorer et à développer les initiatives renforçant les synergies possibles du secteur, à l’instar de la récente "Union Batteries Alliance", et qu’ils soutiennent les investissements publics et privés dans la recherche et l’innovation automobiles au sein de l’Union, afin de maintenir le leadership technologique de l’Union dans cette filière et de garantir à terme la pérennité de son outil industriel, en veillant à ce qu’il soit performant et compétitif sur le marché mondial.

Amendement    13

Proposition de règlement

Considérant 15

Texte proposé par la Commission

Amendement

(15)  Un mécanisme d’incitation spécifique devrait être mis en place pour faciliter une transition en douceur vers une mobilité à émission nulle. Ce mécanisme de bonification devrait être conçu de façon à promouvoir le déploiement, sur le marché de l’Union, de véhicules à émission nulle et à faibles émissions.

(15)  Un mécanisme politique spécifique devrait être mis en place pour faciliter et accélérer une transition en douceur vers une mobilité à émission nulle. Ce mécanisme de bonification et de pénalisation devrait être conçu de façon à promouvoir le déploiement, sur le marché de l’Union, de véhicules à émission nulle et à faibles émissions et à garantir la sécurité d’investissement pour le déploiement approprié et rapide de l’infrastructure de recharge nécessaire.

Amendement    14

Proposition de règlement

Considérant 16

Texte proposé par la Commission

Amendement

(16)  La fixation d’une référence pour la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de l’UE, ainsi que d’un mécanisme bien conçu pour ajuster l’objectif spécifique d’un constructeur en ce qui concerne le CO2 en fonction de la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le propre parc de ce constructeur, devrait donner un signal fort et crédible pour le développement et le déploiement de tels véhicules, tout en permettant encore l’amélioration de l’efficacité des moteurs à combustion interne conventionnels.

(16)  La fixation d’une référence solide pour la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de l’UE, ainsi que d’un mécanisme bien conçu pour ajuster l’objectif spécifique d’un constructeur en ce qui concerne le CO2 en fonction de la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le propre parc de ce constructeur, devrait donner un signal fort et crédible pour le développement, le déploiement et la commercialisation de tels véhicules, tout en permettant encore l’amélioration de l’efficacité des moteurs à combustion interne conventionnels.

Amendement    15

Proposition de règlement

Considérant 17

Texte proposé par la Commission

Amendement

(17)  Afin de déterminer les bonifications pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions, il est approprié de tenir compte de la différence dans les émissions de CO2 entre les véhicules. Le mécanisme d’ajustement devrait assurer qu’un constructeur qui dépasse le niveau de référence bénéficie d’un objectif spécifique plus élevé pour le CO2. Afin de garantir une approche équilibrée, des limites devraient être fixées au niveau d’ajustement possible au sein de ce mécanisme. Cela créera des incitations, favorisant le déploiement en temps utile d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement en carburant et générant des avantages considérables pour les consommateurs, la compétitivité et l’environnement.

(17)  Afin de déterminer les références pour la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, il est approprié de tenir compte de la différence dans les émissions de CO2 entre les véhicules. Le mécanisme d’ajustement devrait assurer qu’un constructeur qui dépasse le niveau de référence bénéficie d’un objectif spécifique plus élevé pour le CO2, tandis qu’un constructeur n'atteignant pas le niveau de référence devrait se conformer à un objectif plus strict en matière de CO2. Afin de garantir une approche équilibrée, des limites devraient être fixées au niveau d’ajustement possible au sein de ce mécanisme. Cela créera des incitations, favorisant le déploiement en temps utile d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement en carburant et générant des avantages considérables pour les consommateurs, la compétitivité et l’environnement.

Amendement    16

Proposition de règlement

Considérant 17 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(17 bis) Un investissement suffisant devrait être fait en temps utile, tant dans la production que dans le déploiement de véhicules à émission nulle et à faibles émissions et dans l’infrastructure d’appui globale qui est requise, y compris la production, la distribution et le recyclage durables des batteries. Différents instruments de soutien, tant au niveau de l’Union que des États membres, doivent fonctionner ensemble efficacement, en mobilisant et en encourageant des investissements publics et privés importants. Des infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburant doivent être mises en place rapidement afin de donner confiance aux consommateurs et d’assurer une sécurité économique aux constructeurs de véhicules. Il y a donc lieu de soutenir la fabrication de batteries et de cellules de batteries dans l’Union, si possible à proximité des sites de construction de véhicules.

Amendement    17

Proposition de règlement

Considérant 23

Texte proposé par la Commission

Amendement

(23)  Un équilibre devrait cependant être assuré entre les incitations en faveur des éco-innovations et les technologies pour lesquelles l’effet de réduction des émissions est démontré dans le cadre de la procédure d’essai officielle. Par conséquent, il est approprié de maintenir un plafond en ce qui concerne les économies d’émissions dues aux éco-innovations qu’un constructeur peut prendre en compte pour les besoins de la conformité à l’objectif. La Commission devrait avoir la possibilité de revoir le niveau du plafond, en particulier pour prendre en compte les effets de la modification de la procédure d’essai officielle. Il est également approprié de clarifier la manière dont les économies réalisées devraient être calculées pour les besoins de la conformité à l’objectif.

(23)  Un équilibre devrait cependant être assuré entre les incitations en faveur des éco-innovations et les technologies pour lesquelles l’effet de réduction des émissions est démontré dans le cadre de la procédure d’essai officielle. Par conséquent, il est approprié de maintenir un plafond en ce qui concerne les économies d’émissions dues aux éco-innovations qu’un constructeur peut prendre en compte pour les besoins de la conformité à l’objectif. La Commission devrait avoir la possibilité de revoir le niveau du plafond à la baisse, en particulier pour prendre en compte les effets de la modification de la procédure d’essai officielle. Il est également approprié de clarifier la manière dont les économies réalisées devraient être calculées pour les besoins de la conformité à l’objectif.

Amendement    18

Proposition de règlement

Considérant 25 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(25 bis)  Dans le cas des véhicules utilitaires légers les plus lourds (catégorie N1, classe III), l’inclusion d’une batterie électrique pourrait accroître le poids du véhicule au point de le reclasser dans la catégorie N2; il y a lieu de remédier à ce problème technique.

Justification

Les véhicules utilitaires légers électriques risquent d’être plus lourds en raison du poids des batteries. Si cet excès de masse amène le véhicule à dépasser la limite de masse de sa classe, les efforts consentis pour augmenter le nombre de véhicules à émission nulle et à faibles émissions au sein d’un parc ne pourraient pas être pris en compte dans le cadre du règlement à l’examen. Pour remédier à cette difficulté, la limite de masse de la classe en question pourrait être relevée dans les cas où l’augmentation de la masse découle clairement des efforts consentis pour réduire les émissions au moyen d’un système de propulsion autre que le système traditionnel.

Amendement    19

Proposition de règlement

Considérant 28

Texte proposé par la Commission

Amendement

(28)  La procédure d’octroi aux constructeurs spécialisés de dérogations à l’objectif de 95 g de CO2/km à l’échelle du parc garantit que l’effort de réduction requis des constructeurs spécialisés soit en harmonie avec celui des grands constructeurs par rapport à cet objectif . Cependant, l’expérience montre que les constructeurs spécialisés ont le même potentiel que les grands constructeurs pour atteindre les objectifs en matière de CO2 et, en ce qui concerne les objectifs fixés à partir de 2025, il n’est pas jugé approprié de faire la distinction entre ces deux catégories de constructeurs.

(28)  L’expérience montre que les constructeurs spécialisés ont le même potentiel que les grands constructeurs pour atteindre les objectifs en matière de CO2 et, par conséquent, il n’est plus jugé approprié de faire la distinction entre ces deux catégories de constructeurs.

Justification

L’article 13 de la directive 510/2011 prévoit un réexamen des objectifs et des modalités énoncés dans le présent règlement. Les éléments couverts par le présent amendement sont intrinsèquement liés à l’objectif général du règlement à l’examen et à la réalisation des objectifs particuliers qui y sont fixés.

Amendement    20

Proposition de règlement

Considérant 37

Texte proposé par la Commission

Amendement

(37)  Les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs sont mesurées sur une base harmonisée dans l’Union , conformément à la méthodologie établie dans le règlement (CE) nº 715/2007. Afin de réduire au strict minimum la charge administrative du présent règlement, il convient d’en évaluer le respect par référence aux données relatives aux immatriculations de voitures neuves et de véhicules utilitaires légers neufs dans l’Union collectées par les États membres et communiquées à la Commission. Pour garantir la cohérence des données utilisées aux fins de l’évaluation de la mise en œuvre, il convient d’harmoniser autant que possible les règles relatives à la collecte et à la communication desdites données. La responsabilité des autorités compétentes de fournir des données correctes et complètes devrait donc être clairement mentionnée, de même que la nécessité d’une coopération efficace entre ces autorités et la Commission pour résoudre les problèmes de qualité des données.

(37)  Les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs sont mesurées sur une base harmonisée dans l’Union , conformément à la méthodologie établie dans le règlement (CE) nº 715/2007. Afin de réduire au strict minimum la charge administrative du présent règlement, il convient d’en évaluer le respect par référence aux données relatives aux immatriculations de voitures neuves et de véhicules utilitaires légers neufs dans l’Union collectées par les États membres et communiquées à la Commission. Pour garantir la cohérence des données utilisées aux fins de l’évaluation de la mise en œuvre, il convient d’harmoniser les règles relatives à la collecte et à la communication desdites données. La responsabilité des autorités compétentes de fournir des données correctes et complètes devrait donc être clairement mentionnée, de même que la nécessité d’une coopération efficace entre ces autorités et la Commission pour résoudre les problèmes de qualité des données.

Justification

L’article 13 de la directive 510/2011 prévoit un réexamen des objectifs et des modalités énoncés dans le présent règlement. Les éléments couverts par le présent amendement sont intrinsèquement liés à l’objectif général du règlement à l’examen et à la réalisation des objectifs particuliers qui y sont fixés.

Amendement    21

Proposition de règlement

Considérant 38

Texte proposé par la Commission

Amendement

(38)   Il convient que le respect par les constructeurs des objectifs prévus dans le présent règlement soit évalué au niveau de l’Union. Il convient que les constructeurs dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent les valeurs autorisées en vertu du présent règlement versent une prime sur les émissions excédentaires au titre de chaque année civile. Il convient que les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l’Union.

(38)   Il convient que le respect par les constructeurs des objectifs prévus dans le présent règlement soit évalué au niveau de l’Union. Il convient que les constructeurs dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent les valeurs autorisées en vertu du présent règlement versent une prime sur les émissions excédentaires au titre de chaque année civile. Il convient que les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l’Union et soient utilisées pour contribuer à une juste transition vers la mobilité à émission nulle. Ces montants devraient également être utilisés pour compléter des programmes ciblés de requalification, de perfectionnement et d’éducation des travailleurs touchés par les changements structurels dans le secteur automobile, ainsi que pour des initiatives de réaffectation de la main-d’oeuvre et de recherche d’emploi, en étroit dialogue avec les partenaires sociaux, les communautés et les autorités compétentes dans les régions pénalisées par la transition professionnelle.

Justification

Indissociablement lié à d’autres amendements.

Amendement    22

Proposition de règlement

Considérant 41

Texte proposé par la Commission

Amendement

(41)  L’efficacité des objectifs fixés par le présent règlement pour réduire les émissions de CO2 dans la réalité est fortement dépendante de la représentativité de la procédure d’essai officielle. Selon l’avis du mécanisme de consultation scientifique (SAM)23 et la recommandation du Parlement européen, à la suite de son enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile24, un mécanisme devrait être mis en place pour évaluer la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie des véhicules déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151. La Commission devrait être habilitée à assurer la disponibilité publique de ces données et, au besoin, à élaborer les procédures nécessaires pour identifier et collecter les données requises pour effectuer de telles évaluations.

(41)  L’efficacité des objectifs fixés par le présent règlement pour réduire les émissions de CO2 dans la réalité est fortement dépendante de la représentativité de la procédure d’essai officielle. Selon l’avis du mécanisme de consultation scientifique (SAM)23 et la recommandation du Parlement européen, à la suite de son enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile24, un mécanisme devrait être mis en place pour évaluer la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie des véhicules déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151. La manière la plus fiable d'assurer la représentativité réelle des valeurs de réception est d'établir une procédure de mesure des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles. C’est pourquoi la Commission devrait, au moyen d’actes délégués, et compte tenu de l’opportunité de recourir à des systèmes portables de mesure des émissions, mettre au point la procédure de mesure des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles et l’introduire au plus tard deux ans après la date d’application du présent règlement. Cependant, jusqu’à ce que cette procédure devienne applicable, la conformité aux dispositions du présent règlement devrait être assurée au moyen des données des compteurs de consommation de carburant fournies par les constructeurs et assorties d’une limite fixée pour chaque constructeur en 2021 sous la forme d’un pourcentage d’écart à ne pas dépasser. La Commission devrait être habilitée à assurer la disponibilité publique des données de consommation de carburant et à élaborer les procédures nécessaires pour communiquer les données requises pour effectuer de telles évaluations. La Commission devrait prendre des mesures appropriées au cas où des constructeurs ne se conformeraient pas aux exigences du présent règlement en matière d’émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles.

__________________

__________________

23 Avis scientifique 1/2016 du Groupe de conseillers scientifiques à haut niveau «Combler l’écart entre les émissions réelles de CO2 des véhicules utilitaires légers et les résultats des essais en laboratoire».

23 Avis scientifique 1/2016 du Groupe de conseillers scientifiques à haut niveau «Combler l’écart entre les émissions réelles de CO2 des véhicules utilitaires légers et les résultats des essais en laboratoire».

24 Recommandation du Parlement européen du 4 avril 2017 à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (2016/2908(RSP)).

24 Recommandation du Parlement européen du 4 avril 2017 à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (2016/2908(RSP)).

Amendement    23

Proposition de règlement

Considérant 41 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(41 bis)  Actuellement, il n’existe pas de méthode harmonisée pour évaluer les émissions générées au cours du cycle de vie des véhicules légers. Il convient que la Commission fournisse une telle analyse d'ici à la fin de 2026, afin de présenter une vue d'ensemble des émissions de dioxyde de carbone du secteur des véhicules légers. À cette fin, la Commission devrait élaborer, au moyen d'actes délégués, une méthode commune de l'Union pour harmoniser, à partir de 2025, la communication par les constructeurs des informations relatives aux émissions tout au long du cycle de vie de tous les types de carburants et systèmes de propulsion de véhicules qu'ils mettent sur le marché. Cette méthode devrait également être conforme aux normes ISO applicables et tenir compte du potentiel de réchauffement climatique mondial (PRP) des émissions «du puits au réservoir», «du réservoir aux roues», pendant la production et à la fin du cycle de vie du véhicule. L’analyse de la Commission devrait se fonder sur les données communiquées par les constructeurs ainsi que sur toute autre donnée pertinente disponible.

Amendement    24

Proposition de règlement

Considérant 46

Texte proposé par la Commission

Amendement

(46)  En vue de modifier ou de compléter des éléments non essentiels des dispositions du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne afin de lui permettre de modifier les annexes II et III en ce qui concerne les exigences en matière de données et les paramètres de données, de compléter les règles relatives à l’interprétation des critères d’admissibilité pour les dérogations concernant les objectifs d’émissions spécifiques, au contenu des demandes de dérogation ainsi qu’au contenu et à l’évaluation des programmes de réduction des émissions spécifiques de CO2, ou d’ajuster les valeurs de M0 et de TM0 visées à l’article 13 , le plafond de 7 g de CO2/km visé à l’article 11 et les formules de l’annexe I visées à l‘article 14, paragraphe 3. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes énoncés dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer». En particulier, pour assurer une participation égale à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil devraient recevoir tous les documents en même temps que les experts des États membres, et leurs experts devraient avoir systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission travaillant à la préparation des actes délégués.

(46)  En vue de modifier ou de compléter des éléments non essentiels des dispositions du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne afin de lui permettre de modifier les annexes II et III en ce qui concerne les exigences en matière de données et les paramètres de données, de formuler les exigences destinées à assurer le respect de l’interdiction des dispositifs d’invalidation et la conformité au contenu prescrit pour l’ensemble de documents élargi visé à l’article 4, paragraphe 3 quater, d’établir les règles et les procédures de déclaration des émissions générées tout au long du cycle de vie visées à l’article 7, paragraphe 8 bis, de compléter les règles relatives à l’interprétation des critères d’admissibilité pour les dérogations concernant les objectifs d’émissions spécifiques, au contenu des demandes de dérogation ainsi qu’au contenu et à l’évaluation des programmes de réduction des émissions spécifiques de CO2, d’ajuster les valeurs de M0 et de TM0 visées à l’article 13 et le plafond de 7 g de CO2/km visé à l’article 11, d’élaborer la procédure de mesure des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles visée à l’article 12, paragraphe 1 bis, et d’ajuster les formules de l’annexe I visées à l‘article 14, paragraphe 3. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes énoncés dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer». En particulier, pour assurer une participation égale à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil devraient recevoir tous les documents en même temps que les experts des États membres, et leurs experts devraient avoir systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission travaillant à la préparation des actes délégués.

Justification

Ajustement nécessaire résultant des nouvelles délégations de pouvoirs prévues à l’article 7, paragraphe 8 bis, et à l’article 12, paragraphe 1 bis – voir les justifications à cet égard.

Amendement    25

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Le présent règlement établit des exigences de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs , afin de garantir le bon fonctionnement du marché intérieur.

1.  Le présent règlement établit des exigences de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, afin d’atteindre les objectifs de l’Union et de se conformer aux engagements qu’elle a pris au niveau international en matière de climat, d’une manière qui soit compatible avec le bon fonctionnement du marché intérieur.

Justification

Indissociablement lié à d’autres amendements.

Amendement    26

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  À partir du 1er janvier 2025, les objectifs suivants à l’échelle du parc de l’UE sont applicables:

4.  À partir du 1er janvier 2025, les objectifs suivants à l’échelle du parc de l’UE sont applicables:

a)  pour les émissions moyennes du parc de voitures particulières neuves, un objectif à l’échelle du parc de l’UE égal à une réduction de 15 % de la moyenne des objectifs d’émissions spécifiques de 2021, déterminé conformément au point 6.1.1 de la partie A de l’annexe I;

a)  pour les émissions moyennes du parc de voitures particulières neuves, un objectif à l’échelle du parc de l’UE égal à une réduction de 20 % de la moyenne des objectifs d’émissions spécifiques de 2021, déterminé conformément au point 6.1.1 de la partie A de l’annexe I;

b)  pour les émissions moyennes du parc de véhicules utilitaires légers neufs, un objectif à l’échelle du parc de l’UE égal à une réduction de 15 % de la moyenne des objectifs d’émissions spécifiques de 2021, déterminé conformément au point 6.1.1 de la partie B de l’annexe I.

b)  pour les émissions moyennes du parc de véhicules utilitaires légers neufs, un objectif à l’échelle du parc de l’UE égal à une réduction de 20 % de la moyenne des objectifs d’émissions spécifiques de 2021, déterminé conformément au point 6.1.1 de la partie B de l’annexe I.

Amendement    27

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 4 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

À partir du 1er janvier 2025, une référence égale à une part de marché de 20 % des ventes de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs en 2025 s’applique à la part des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, déterminée conformément à l’annexe I, partie A, point 6.3, et à l’annexe I, partie B, point 6.3, respectivement.

Amendement    28

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

5.  À partir du 1er janvier 2030, les objectifs suivants sont applicables:

5.  À partir du 1er janvier 2030, les objectifs suivants sont applicables:

a)  pour les émissions moyennes du parc de voitures particulières neuves, un objectif à l’échelle du parc de l’UE égal à une réduction de 30 % de la moyenne des objectifs d’émissions spécifiques de 2021, déterminé conformément au point 6.1.2 de la partie A de l’annexe I;

a)  pour les émissions moyennes du parc de voitures particulières neuves, un objectif à l’échelle du parc de l’UE égal à une réduction de 45 % de la moyenne des objectifs d’émissions spécifiques de 2021, déterminé conformément au point 6.1.2 de la partie A de l’annexe I;

b)  pour les émissions moyennes du parc de véhicules utilitaires légers neufs, un objectif à l’échelle du parc de l’UE égal à une réduction de 30 % de la moyenne des objectifs d’émissions spécifiques de 2021, déterminé conformément au point 6.1.2 de la partie B de l’annexe I.

b)  pour les émissions moyennes du parc de véhicules utilitaires légers neufs, un objectif à l’échelle du parc de l’UE égal à une réduction de 45 % de la moyenne des objectifs d’émissions spécifiques de 2021, déterminé conformément au point 6.1.2 de la partie B de l’annexe I.

Amendement    29

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 5 – alinéa 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

À compter du 1er janvier 2030, une référence égale à une part de marché de 40 % des ventes de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs en 2030 s’applique à la part des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, déterminée conformément à l’annexe I, partie A, point 6.3, et à l’annexe I, partie B, point 6.3, respectivement.

Amendement    30

Proposition de règlement

Article 2 – paragraphe 1 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  véhicules de catégorie N1, tels qu’ils sont définis à l’annexe II de la directive 2007/46/CE, dont la masse de référence ne dépasse pas 2 610 kg et véhicules de catégorie N1 auxquels la réception par type est élargie conformément à l’article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 715/2007 ( «véhicules utilitaires légers»), qui sont immatriculés dans l’Union pour la première fois sans avoir été immatriculés auparavant en dehors de l’Union ( «véhicules utilitaires légers neufs»).

b)  véhicules de catégorie N1, tels qu’ils sont définis à l’annexe II de la directive 2007/46/CE, dont la masse de référence ne dépasse pas 2 610 kg et véhicules de catégorie N1 auxquels la réception par type est élargie conformément à l’article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 715/2007 ( «véhicules utilitaires légers»), qui sont immatriculés dans l’Union pour la première fois sans avoir été immatriculés auparavant en dehors de l’Union ( «véhicules utilitaires légers neufs»). La Commission, en conformité avec les objectifs visés par le présent règlement, est habilitée à mettre à jour, si nécessaire, la limite de la masse de référence (2 610 kg) pour les véhicules utilitaires légers utilisant des carburants de substitution qui nécessitent un poids supplémentaire, en raison de systèmes de propulsion et de stockage d’énergie (ex: batteries) plus lourds que ceux utilisés dans les véhicules conventionnels.

Justification

Indissociablement lié à d’autres amendements.

Amendement    31

Proposition de règlement

Article 2 – paragraphe 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

4 bis.  Le présent règlement s’applique aux véhicules à carburant de substitution d’une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg mais ne dépassant pas 4 250 kg, pour autant que l’excès de masse au-delà de 3 500 kg soit dû exclusivement à l’excès de masse du système de propulsion par rapport au système de propulsion d’un véhicule de même dimension équipé d’un moteur à combustion interne conventionnel à allumage commandé ou par compression.

Justification

Les véhicules utilitaires légers électriques risquent d’être plus lourds en raison du poids des batteries. Si cet excès de masse amène le véhicule à dépasser la limite de masse de sa classe, les efforts consentis pour augmenter le nombre de véhicules à émission nulle et à faibles émissions au sein d’un parc ne pourraient pas être pris en compte dans le cadre du règlement à l’examen. Pour remédier à cette difficulté, la limite de masse de la classe en question pourrait être relevée dans les cas où l’augmentation de la masse découle clairement des efforts consentis pour réduire les émissions au moyen d’un système de propulsion autre que le système conventionnel.

Amendement    32

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – point n bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

n bis)  «dispositif d’invalidation»: un élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de tout système ou partie d’un système qui augmente les émissions de CO2 dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux du véhicule.

Justification

L’article 13 de la directive 510/2011 prévoit un réexamen des objectifs et des modalités énoncés dans le présent règlement. Les modalités couvertes par le présent amendement sont liées à l’objectif général du règlement à l’examen et à la réalisation des objectifs particuliers qui y sont fixés.

Amendement    33

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

3 bis.  Le constructeur équipe les véhicules de telle sorte que les systèmes et composants susceptibles d’exercer un effet sur les émissions soient conçus, construits et montés de manière à permettre à ses voitures particulières ou à ses véhicules utilitaires légers, en utilisation normale, de se conformer aux objectifs d’émissions spécifiques et autres exigences applicables en vertu du présent règlement et de ses mesures d’exécution.

Justification

L’article 13 de la directive 510/2011 prévoit un réexamen des objectifs et des modalités énoncés dans le présent règlement. Les modalités couvertes par l’amendement à l’examen sont intrinsèquement liées à l’objectif général du règlement à l’examen et à la réalisation des objectifs particuliers qui y sont fixés.

Amendement    34

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

3 ter.  L’utilisation de dispositifs d’invalidation est interdite. Cette interdiction ne s’applique pas lorsque:

 

a)  le dispositif est nécessaire pour protéger le moteur contre des dommages ou accidents et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule;

 

b)  le dispositif ne fonctionne pas au-delà de ce qui est nécessaire pour le démarrage du moteur; ou

 

c)  les conditions sont incluses de manière substantielle dans les procédures d’essai visées à l’article premier.

Justification

L’article 13 de la directive 510/2011 prévoit un réexamen des objectifs et des modalités énoncés dans le présent règlement. Les modalités couvertes par l’amendement à l’examen sont intrinsèquement liées à l’objectif général du règlement à l’examen et à la réalisation des objectifs particuliers qui y sont fixés.

Amendement    35

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 3 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

3 quater.  Pour que les autorités compétentes en matière de réception soient en mesure d’évaluer le respect des paragraphes 3 bis et 3 ter, le constructeur fournit un ensemble de documents élargi. La Commission est habilitée à adopter un acte délégué conformément à l’article 16 afin de compléter le présent règlement par des exigences destinées à assurer le respect de l’interdiction des dispositifs d’invalidation, ainsi que la conformité au contenu prescrit pour l’ensemble de documents élargi.

Justification

L’article 13 de la directive 510/2011 prévoit un réexamen des objectifs et des modalités énoncés dans le présent règlement. Les modalités couvertes par l’amendement à l’examen sont intrinsèquement liées à l’objectif général du règlement à l’examen et à la réalisation des objectifs particuliers qui y sont fixés.

Amendement    36

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Pour chaque année civile, les États membres recueillent des informations relatives à chaque voiture particulière neuve et à chaque véhicule utilitaire léger neuf immatriculé(e) sur leur territoire, conformément aux prescriptions des parties A des annexes II et III. Ces informations sont mises à la disposition des constructeurs ainsi que de leurs importateurs ou mandataires désignés dans chaque État membre. Les États membres mettent tout en œuvre pour garantir que les organismes auxquels incombe l’obligation d’information s’acquittent de celle-ci de manière transparente. Chaque État membre veille à ce que les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières non réceptionnées par type conformément au règlement (CE) nº 715/2007 soient mesurées et enregistrées dans le certificat de conformité.

1.  Pour chaque année civile, les États membres recueillent des informations relatives à chaque voiture particulière neuve et à chaque véhicule utilitaire léger neuf immatriculé(e) sur leur territoire, conformément aux prescriptions des parties A des annexes II et III. Ces informations sont mises à la disposition des constructeurs ainsi que de leurs importateurs ou mandataires désignés dans chaque État membre. Les États membres garantissent que les organismes auxquels incombe l’obligation d’information s’acquittent de celle-ci de manière transparente. Chaque État membre veille à ce que les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières non réceptionnées par type conformément au règlement (CE) nº 715/2007 soient mesurées et enregistrées dans le certificat de conformité.

Justification

L’article 13 de la directive 510/2011 prévoit un réexamen des objectifs et des modalités énoncés dans le présent règlement. Les modalités couvertes par l’amendement à l’examen sont intrinsèquement liées à l’objectif général du règlement à l’examen et à la réalisation des objectifs particuliers qui y sont fixés.

Amendement    37

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 4 – alinéa 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

Le registre est mis à la disposition du public.

Le registre est mis à la disposition du public, notamment au format numérique.

Justification

Indissociablement lié à d’autres amendements.

Amendement    38

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 5 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

Les constructeurs peuvent, dans un délai de trois mois suivant la notification du calcul provisoire visé au paragraphe 4, notifier à la Commission toute erreur dans les données, en précisant l’État membre pour lequel ladite erreur aurait été constatée.

Les constructeurs notifient à la Commission, dans un délai de trois mois suivant la notification du calcul provisoire visé au paragraphe 4, toute erreur dans les données, en précisant l’État membre pour lequel ladite erreur aurait été constatée.

Justification

L’article 13 de la directive 510/2011 prévoit un réexamen des objectifs et des modalités énoncés dans le présent règlement. Les modalités couvertes par l’amendement à l’examen sont intrinsèquement liées à l’objectif général du règlement à l’examen et à la réalisation des objectifs particuliers qui y sont fixés.

Amendement    39

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 8 – alinéa 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

La Commission peut adopter des règles détaillées concernant les procédures pour la communication de ces écarts et pour leur prise en compte dans le calcul des émissions spécifiques moyennes. Ces procédures sont adoptées par voie d’actes d’exécution conformément à la procédure d’examen visée à l’article 15, paragraphe 2.

La Commission adopte des règles détaillées concernant les procédures pour la communication de ces écarts et pour leur prise en compte dans le calcul des émissions spécifiques moyennes. Ces procédures sont adoptées par voie d’actes d’exécution conformément à la procédure d’examen visée à l’article 15, paragraphe 2.

Amendement    40

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 8 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

8 bis.  À compter du 1er janvier 2025, les constructeurs rendent compte à la Commission, conformément à une méthode harmonisée à l’échelle de l’Union, des émissions de CO2 générées sur l’ensemble du cycle de vie de toutes les voitures particulières neuves et de tous les véhicules utilitaires légers neufs qu’ils commercialisent à partir de cette date. À cette fin, la Commission adopte, au plus tard le 31 décembre 2022, des actes délégués conformément à l'article 16 afin de compléter le présent règlement en précisant les modalités des procédures de déclaration des émissions de CO2 générées tout au long du cycle de vie de tous les types de carburants et systèmes de propulsion de véhicules enregistrés sur le marché de l'Union.

 

Au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission fournit un rapport au Parlement européen et au Conseil assorti d’une analyse des émissions globales du cycle de vie des véhicules légers neufs dans l’Union, comprenant une analyse des options pour les mesures réglementaires envisageables, afin de mieux orienter les efforts politiques futurs en matière de réduction des émissions dans le secteur. Cette analyse est rendue publique.

Justification

Indissociablement lié à d’autres amendements.

Amendement    41

Proposition de règlement

Article 8 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.   Les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l’Union.

4.   Les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l’Union. Ces montants sont utilisés pour compléter les mesures de l’Union et les mesures nationales, en coopération étroite avec les partenaires sociaux, afin de promouvoir l’acquisition de compétences et la réaffectation des travailleurs dans le secteur automobile de tous les États membres concernés, en particulier dans les régions et les communautés les plus pénalisées par la transition, afin de contribuer à une transition juste vers une mobilité à émission nulle.

Justification

Indissociablement lié à d’autres amendements.

Amendement    42

Proposition de règlement

Article 10 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  La Commission accorde au constructeur une dérogation demandée au titre du paragraphe 1 lorsqu’elle estime que celui-ci réunit les conditions pour en bénéficier et que l’objectif d’émissions spécifiques qu’il propose est compatible avec son potentiel, notamment économique et technologique, de réduction de ses émissions spécifiques de CO2 et compte tenu des caractéristiques du marché pour le type de véhicule utilitaire léger construit. La demande est soumise au plus tard le 31 octobre de la première année pour laquelle la dérogation s’applique.

3.  La Commission accorde au constructeur une dérogation demandée au titre du paragraphe 1 lorsqu’elle estime que celui-ci réunit les conditions pour en bénéficier et que l’objectif d’émissions spécifiques qu’il propose est compatible avec son potentiel, notamment économique et technologique, de réduction de ses émissions spécifiques de CO2 et compte tenu des caractéristiques du marché pour le type de voiture particulière ou de véhicule utilitaire léger construit. La demande est soumise au plus tard le 31 octobre de la première année pour laquelle la dérogation s’applique.

Justification

Correction d’une omission dans le texte.

Amendement    43

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – alinéa 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

Ces technologies sont prises en considération uniquement si leur méthode d’évaluation est en mesure de fournir des résultats vérifiables, reproductibles et comparables.

Ces technologies sont prises en considération uniquement si leur méthode d’évaluation est en mesure de fournir des résultats vérifiables, reproductibles et comparables et seulement jusqu’à ce que la valeur mesurée au moyen de la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers soit complétée ou remplacée par d’autres données plus représentatives des émissions mondiales réelles.

Justification

Inévitable pour la logique interne du texte.

Amendement    44

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – alinéa 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Dans les douze mois suivant l’approbation d’une technologie innovante ou d’un ensemble technologique innovant, le fournisseur ou le constructeur d’une telle technologie innovante ou d’un tel ensemble technologique innovant approuvé fournit des preuves fondées sur les résultats des essais de mesure des émissions en conditions d’utilisation réelles sur les véhicules produits qui confirment la contribution de cette technologie ou de cet ensemble technologique.

Amendement    45

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – alinéa 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

La Commission peut ajuster le plafond avec effet à partir de 2025. Ces ajustements sont effectués au moyen d’actes délégués conformément à l’article 16.

La Commission peut ajuster le plafond à la baisse avec effet à partir de 2025. Ces ajustements sont effectués au moyen d’actes délégués conformément à l’article 16.

Amendement    46

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 2 – point d

Texte proposé par la Commission

Amendement

d)  les technologies innovantes ne doivent pas être couvertes par des dispositions contraignantes liées à des mesures additionnelles conformes à la réduction de 10 g de CO2/km visée à l’article 1er ou revêtir un caractère obligatoire au titre d’autres dispositions de la législation de l’Union. Avec effet au 1er janvier 2025, ce critère ne s’applique pas en ce qui concerne les améliorations de l’efficacité pour les systèmes de climatisation.

d)  les technologies innovantes ne doivent pas être couvertes par des dispositions contraignantes liées à des mesures additionnelles conformes à la réduction de 10 g de CO2/km visée à l’article 1er ou revêtir un caractère obligatoire au titre d’autres dispositions de la législation de l’Union. Avec effet au 1er janvier 2025, ce critère ne s’applique pas en ce qui concerne les améliorations de l’efficacité pour les systèmes de climatisation et de chauffage.

Amendement    47

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.   La Commission surveille et évalue la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151. Elle veille à ce que le public soit informé de la manière dont cette représentativité évolue dans le temps.

1.   La Commission surveille et évalue la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151.

Amendement    48

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 1 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

1 bis.   Pour assurer la représentativité visée au paragraphe 1, la conformité au présent règlement est mesurée, à compter du 1er janvier 2023, au moyen d’une procédure de mesure des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles. La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 16, au plus tard deux ans après la date d’application du présent règlement, afin de compléter le présent règlement en élaborant la procédure de mesure des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles, au moyen de systèmes de mesure portables des émissions.

Amendement    49

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 1 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

1 ter.   En attendant que la procédure de mesure des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles devienne applicable, la conformité au présent règlement est mesurée sur la base des données des compteurs de consommation de carburant assorties d’une limite fixée pour chaque constructeur en 2021 sous la forme d’un pourcentage d’écart, à ne pas dépasser, entre ces données et les émissions spécifiques de CO2 du constructeur qui sont mesurées aux fins des procédures de réception par type entamées à partir de 2021 conformément au règlement (CE) n° 715/2007.

Amendement    50

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 1 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

1 quater.   Lorsque les émissions spécifiques de CO2 d’un constructeur dépassent la limite fixée au paragraphe 1 ter, l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 fixé pour ce constructeur, qui est utilisé aux fins de la conformité au présent règlement, est adapté en fonction du dépassement identifié.

Amendement    51

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

2 bis.   La Commission veille à ce que le public soit informé de la manière dont la représentativité en conditions d’utilisation réelles visée au paragraphe 1 évolue dans le temps.

Amendement    52

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

2 ter.  Lorsqu’il n’existe aucune norme appropriée concernant la précision du matériel de mesure de la consommation de carburant embarqué, la Commission lance une procédure pour fixer des normes techniques et les introduire dans le droit de l’Union au plus tard le 1er janvier 2020.

Justification

Actuellement, il n’existe pas de norme appropriée concernant la précision du matériel de mesure de la consommation de carburant des véhicules électriques à accumulateurs, des véhicules électriques à pile à combustible et des véhicules fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié.

Amendement    53

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3. La Commission peut adopter les mesures prévues par le présent article au moyen d’actes d’exécution conformément à la procédure d’examen visée à l’article 15, paragraphe 2.

3. La Commission, au moyen d’actes d’exécution, adopte les modalités des procédures de notification des données des compteurs de consommation de carburant. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 15, paragraphe 2.

Amendement    54

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

2.  La Commission prend en compte les évaluations effectuées conformément à l’article 12 et peut, le cas échéant réexaminer les procédures de mesure des émissions de CO2 décrites dans le règlement (CE) nº 715/2007. La Commission présente notamment des propositions appropriées visant à adapter ces procédures pour qu’elles reflètent convenablement les émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles des voitures et des véhicules utilitaires légers .

2.  La Commission prend en compte les évaluations effectuées conformément à l’article 12 et peut, le cas échéant réexaminer les procédures de mesure des émissions de CO2 décrites dans le règlement (CE) nº 715/2007. La Commission présente notamment des propositions appropriées visant à adapter ces procédures pour qu’elles reflètent convenablement les émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles des voitures et des véhicules utilitaires légers, y compris l’utilisation de PEMS et de télédétection.

Amendement    55

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 3 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

3 bis.   D’ici au 31 décembre 2019, la Commission réexamine la directive 1999/94/CE et, le cas échéant, présente une proposition législative pour fournir aux consommateurs des données précises, solides et comparables concernant la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les émissions de polluants atmosphériques des voitures particulières neuves mises sur le marché.

 

Dans le contexte du réexamen visé au premier alinéa, la Commission évalue également les options envisageables pour l’introduction d’une étiquette de consommation de carburant et d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers neufs et, le cas échéant, présente une proposition législative à cette fin.

Justification

Indissociablement lié à d’autres amendements.

Amendement    56

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 3 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Le cas échéant, la Commission présente une proposition législative au Parlement européen et au Conseil afin de fixer des objectifs de réduction des émissions supplémentaires pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs à compter du 1er janvier 2031 en vue de maintenir au minimum la trajectoire de réduction des émissions obtenue pendant la période allant jusqu’en 2030.

Justification

Indissociablement lié à d’autres amendements.

Amendement    57

Proposition de règlement

Article 16 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Le pouvoir d’adopter les actes délégués visés à l’article 7, paragraphe 7, deuxième alinéa, à l’article 10, paragraphe 8, à l’article 11, paragraphe 1, quatrième alinéa , à l’article 13, paragraphe 2, et à l’article 14, paragraphe 3, deuxième alinéa, est conféré à la Commission pour une période de temps indéterminée à partir du [la date d’entrée en vigueur du présent règlement].

1.  Le pouvoir d’adopter les actes délégués visés à l’article 4, paragraphe 3 quater, à l’article 7, paragraphe 7, deuxième alinéa, et paragraphe 8 bis, à l’article 10, paragraphe 8, à l’article 11, paragraphe 1, quatrième alinéa, à l’article 12, paragraphe 1 bis, à l’article 13, paragraphe 2, et à l’article 14, paragraphe 3, deuxième alinéa, est conféré à la Commission pour une période de temps indéterminée à partir du [la date d’entrée en vigueur du présent règlement].

 

 

Amendement    58

Proposition de règlement

Article 16 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

2.   La délégation de pouvoir visée à l’article 7, paragraphe 7, deuxième alinéa, à l’article 10, paragraphe 8, à l’article 11, paragraphe 1, quatrième alinéa, à l’article 13, paragraphe 2, et à l’article 14, paragraphe 3, deuxième alinéa, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

2.   La délégation de pouvoir visée à l’article 4, paragraphe 3 quater, à l’article 7, paragraphe 7, deuxième alinéa, à l’article 7, paragraphe 8 bis, à l’article 10, paragraphe 8, à l’article 11, paragraphe 1, quatrième alinéa, à l’article 12, paragraphe 1 bis, à l’article 13, paragraphe 2, et à l’article 14, paragraphe 3, deuxième alinéa, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

Amendement    59

Proposition de règlement

Article 16 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  Un acte délégué adopté en vertu de l’article 7, paragraphe 7, deuxième alinéa, de l’article 10, paragraphe 8, de l’article 11, paragraphe 1, quatrième alinéa, de l’article 13, paragraphe 2, et de l’article 14, paragraphe 3, deuxième alinéa, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

4.  Un acte délégué adopté en vertu de l’article 4, paragraphe 3 quater, de l’article 7, paragraphe 7, deuxième alinéa, de l’article 7, paragraphe 8 bis, de l’article 10, paragraphe 8, de l’article 11, paragraphe 1, quatrième alinéa, de l’article 12, paragraphe 1 bis, de l’article 13, paragraphe 2, et de l’article 14, paragraphe 3, deuxième alinéa, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Amendement    60

Proposition de règlement

Article 17 – alinéa 1

Règlement (CE) n° 715/2007

Article 11 bis – paragraphe 2

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

2.  La Commission adopte des actes d’exécution conformément à l’article 15 afin de déterminer les procédures permettant de vérifier la conformité en service des véhicules légers en ce qui concerne les valeurs certifiées des émissions de CO2 et de la consommation de carburant.»

2.  La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 14 bis afin de déterminer les procédures permettant de vérifier la conformité en service des véhicules légers en ce qui concerne les valeurs certifiées des émissions de CO2 et de la consommation de carburant.

Justification

Le règlement (CE) nº 715/2007 n’a pas encore été aligné sur le traité de Lisbonne. Le Parlement a cependant clairement exprimé sa position dans le cadre du rapport Dess et des recommandations de la commission EMIS, à savoir que les actes délégués sont les seuls actes appropriés pour déterminer les procédures d’essai.

Amendement    61

Proposition de règlement

Article 17 – alinéa 1 bis (nouveau)

Règlement (CE) n° 715/2007

Article 14 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

L’article suivant est inséré:

 

«Article 14 bis

 

Exercice de la délégation

 

1.  Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

 

2.  Le pouvoir d’adopter les actes délégués visés à l’article 11 bis, paragraphe 2, est conféré à la Commission pour une durée de cinq ans à compter du ...[date d’entrée en vigueur du présent règlement modificatif]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

 

3.  La délégation de pouvoir visée à l’article 11 bis, paragraphe 2, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

 

4.  Avant d’adopter un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016*.

 

5.  Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

 

6.  Un acte délégué adopté en vertu de l’article 11 bis, paragraphe 2, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

 

___________________

 

* JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.»

Justification

Le règlement (CE) nº 715/2007 n’a pas encore été aligné sur le traité de Lisbonne. Le Parlement a cependant clairement exprimé sa position dans le cadre du rapport Dess et des recommandations de la commission EMIS, à savoir que les actes délégués sont les seuls actes appropriés pour déterminer les procédures d’essai.

Amendement    62

Proposition de règlement

Annexe I – partie A – point 6 – sous-point 6.3 – alinéa 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Pour calculer cette formule, l’objectif d’émissions spécifiques de 2021, tel qu’il est défini au point 4, est corrigé en tenant compte de la différence entre les émissions de CO2 WLTP mesurées et les émissions de CO2 WLTP déclarées.

 

Pour les nouveaux entrants, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 16 afin de modifier le présent règlement en élaborant une formule de calcul de l’objectif d’émissions spécifiques pertinent pour 2021 concernant chaque constructeur.

Amendement    63

Proposition de règlement

Annexe I – partie A – point 6.3 – alinéa 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

facteur ZLEV est égal à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05 ou inférieure à 1,0, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05 ou 1,0 selon le cas

Pour la période allant de 2025 à 2029, le facteur ZLEV est égal à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05; si la somme est comprise entre 1,0 et 0,98, le facteur ZLEV est fixé à 1,0; si elle est inférieure à 0,95, le facteur ZLEV est fixé à 0,95.

 

À compter de 2030, le facteur ZLEV est égal à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05 ou inférieure à 0,95, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05 ou 0,95 selon le cas.

Amendement    64

Proposition de règlement

Annexe I – partie A – point 6.3 – alinéa 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

x est égal à 15 % pour les années 2025 à 2029 et à 30 % pour les années 2030 et au-delà.

x est égal à 20 % pour les années 2025 à 2029 et à 40 % pour les années 2030 et au-delà.

Amendement    65

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3.1 – alinéa 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Pour calculer cette formule, l’objectif d’émissions spécifiques de 2021, tel qu’il est défini au point 4, est corrigé pour tenir compte de l’écart entre les émissions de CO2 WLTP mesurées et les émissions de CO2 WLTP déclarées.

 

Pour les nouveaux entrants, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 16 afin de modifier le présent règlement en élaborant une formule de calcul de l’objectif d’émissions spécifiques pertinent pour 2021 concernant chaque constructeur.

Amendement    66

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3.1 – alinéa 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

facteur ZLEV est égal à à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05 ou inférieure à 1,0, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05 ou 1,0 selon le cas

facteur ZLEV est égal à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05; si la somme est comprise entre 1,0 et 0,98, le facteur ZLEV est fixé à 1,0; si elle est inférieure à 0,95, le facteur ZLEV est fixé à 0,95.

Amendement    67

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3.1 – alinéa 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

x est égal à 15 %.

x est égal à 20 %.

Amendement    68

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3.2 – alinéa 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

Pour calculer cette formule, l’objectif d’émissions spécifiques de 2021, tel qu’il est défini au point 4, est corrigé pour tenir compte de l’écart entre les émissions de CO2 WLTP mesurées et les émissions de CO2 WLTP déclarées.

 

Pour les nouveaux entrants, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 16 afin de modifier le présent règlement en élaborant une formule de calcul de l’objectif d’émissions spécifiques pertinent pour 2021 concernant chaque constructeur.

Amendement    69

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3.2 – alinéa 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

facteur ZLEV est égal à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05 ou inférieure à 1,0, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05 ou 1,0 selon le cas

facteur ZLEV est égal à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05 ou inférieure à 0,95, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05 ou 0,95 selon le cas

Amendement    70

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3.2 – alinéa 6

Texte proposé par la Commission

Amendement

x est égal à 30 %.

x est égal à 40 %.

(1)

  JO C 77 du 28.3.2002, p. 1.


EXPOSÉ DES MOTIFS

L’amélioration des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs est susceptible de réduire les émissions de CO2 tout en contribuant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et à l’atténuation du changement climatique. Dans le même temps, les normes adéquates peuvent donner la possibilité aux consommateurs de réaliser des économies de carburant considérables et peuvent également améliorer la qualité de l’air des citoyens.

Votre rapporteure estime qu’il est fondamental de fixer les objectifs adéquats en matière d’émissions de CO2 des véhicules pour assurer le passage à la décarbonation de l’économie, conformément à l’accord de Paris. Cela est nécessaire pour que l’Union puisse participer équitablement aux efforts mondiaux de protection du climat, tout en assurant la compétitivité de l’industrie automobile européenne.

Les changements sont aujourd’hui rapides dans le paysage automobile mondial. Mettre davantage l’accent sur l’innovation et les nouvelles technologies aidera l’industrie européenne à s’adapter à des exigences en mutation. En outre, les évolutions constantes de la technologie des batteries et des piles à combustible devraient entraîner une progression plus rapide des parts de marché mondiales pour les véhicules à émissions nulles ou faibles au cours des années à venir.

Votre rapporteur constate que jusqu’à présent, ce sont les normes ambitieuses de réduction des émissions déjà en place qui ont stimulé l’innovation. En outre, l’industrie automobile est un secteur économique dans lequel des technologies abordables de réduction des émissions existent déjà et celles-ci sont à même de permettre une transformation plus rentable et plus complète. Dès lors, les objectifs en matière d’émissions de CO2 et les valeurs de référence pour les véhicules à émissions nulles ou faibles que fixe le présent règlement doivent être suffisamment ambitieux pour se conformer aux objectifs de l’Union en matière de protection du climat et contribuer à soutenir une transition technologique efficace vers une économie à faibles émissions de carbone.

Il est important d’adopter les objectifs adéquats en matière d’émissions de CO2 ainsi que les mécanismes politiques requis à l’appui des véhicules à émissions nulles ou faibles afin d’arriver à la neutralité technologique, d’éviter les distorsions du marché et de stimuler la production et le développement technologiques au sein de l’UE. Pour être en conformité avec nos engagements en matière de climat tout en préservant la compétitivité de l’industrie automobile, il convient que les réductions d’émissions de CO2 soient bien en place à compter de 2025. Reporter les objectifs de réduction à une date aussi tardive que 2030 ne permettra d’aboutir qu’à des diminutions théoriques. Aussi le règlement à l’examen doit-il fixer des objectifs plus forts et plus ambitieux en matière de réduction des émissions de CO2 et de véhicules à émissions nulles ou faibles afin de garantir la conformité de l’Union européenne à ses engagements à long terme en matière de climat, tant au bénéfice des citoyens que des consommateurs.

Votre rapporteure estime que des objectifs ambitieux en matière de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules légers et un marché national fort et stable pour les véhicules à émissions faibles ou nulles contribueront à stimuler la croissance économique tout en renforçant la compétitivité de l’industrie européenne. Le passage de la dépendance à l’égard du pétrole et des produits du pétrole importés à une production intérieure d’énergie et d’électricité devrait se traduire à la fois par une augmentation du PIB et de l’emploi intérieur dans l’approvisionnement en électricité et les secteurs qui y sont liés. Le passage à une mobilité à faibles émissions de carbone contribuera également à la croissance dans la chaîne d’approvisionnement en véhicules motorisés et à la dynamisation de l’emploi dans les secteurs industriels concernés. En dépit d’une hausse présumée et temporaire du coût d’achat initial des véhicules, à long terme, les consommateurs, qu’ils soient propriétaires d’un véhicule de première ou de seconde main, bénéficieront d’une réduction notable du coût total de la détention d’une voiture, car ils paieront bien moins pour s’approvisionner en carburant et pour entretenir leur véhicule. Cette évolution devrait laisser plus d’argent à la disposition des consommateurs pour acheter d’autres biens et services et, donc, augmenter les revenus réels et les dépenses des consommateurs et accroître encore le PIB.

La transition vers des systèmes de propulsion de substitution sera associée à des changements structurels dans la chaîne de valeur automobile. Pour cette raison, il est impératif de réfléchir sérieusement aux conséquences sociales inévitables de la transition vers une économie à faible intensité de carbone dans le secteur automobile. Il est tout aussi important que l’Union européenne anticipe les implications en matière d’emploi, qui seront particulièrement marquées dans les régions les plus touchées. Les mesures politiques actuelles doivent donc être assorties de programmes ciblés de redéploiement, de requalification et de perfectionnement des travailleurs. Des initiatives en matière d’éducation et de recherche d’emploi doivent être menées en dialogue étroit avec tous les partenaires sociaux concernés. Ces efforts devraient être cofinancés par les recettes provenant des primes perçues sur les émissions excédentaires au titre du présent règlement.

Une transition réussie vers la mobilité à émissions nulles ou faibles nécessite un cadre politique cohérent pour les véhicules, les infrastructures, les réseaux électriques, les programmes d’emploi et les incitations économiques que l’on retrouve au niveau de l’Union et aux niveaux national, régional et local. Cela va de pair avec le bon déploiement d’infrastructures pour les carburants de substitution. Ces infrastructures doivent être mises en place sans retard afin de donner confiance aux consommateurs et aux acheteurs potentiels de véhicules à émissions nulles ou faibles. En conséquence, différents régimes de soutien, tant au niveau de l’UE que des États membres, doivent fonctionner efficacement ensemble en mobilisant des investissements publics et privés importants.

Votre rapporteure souligne que les consommateurs ont besoin de valeurs réalistes de consommation de carburant pour prendre des décisions d’achat éclairées. Ces informations, quant à elles, contribueront à faire renaître la confiance des consommateurs. Une meilleure conception et une harmonisation plus poussée des exigences de l’Union en matière d’étiquetage des voitures contribueront à fournir aux consommateurs des informations comparables, fiables et faciles à utiliser sur les avantages des voitures à émissions faibles ou nulles. Cet étiquetage doit comprendre des informations concernant les polluants atmosphériques, les émissions de CO2 et la consommation de carburant, ainsi que les coûts d’utilisation. Un bon étiquetage des voitures aidera également à favoriser le recours aux voitures les plus économes en carburant et respectueuses de l’environnement dans toute l’Union.

L’écart croissant entre les chiffres officiels fournis lors de la réception par type et les émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles des voitures particulières neuves est alarmant; il était de 42% en 2005 et il continue d’augmenter. Votre rapporteure s’inquiète de cet écart, qui réduit considérablement l’efficacité des réglementations actuelles en matière d’émissions de CO2 et dont il faut immédiatement tenir compte pour les réglementations post-2020. Le passage d’un cycle d’essai de type NEDC à un cycle de type WLTP devrait produire des chiffre d’émissions de CO2 plus représentatifs lors de la réception; cependant, il ne devrait pas totalement combler l’écart avec les émissions en conditions réelles d’utilisation. Cet écart croissant a des implications considérables pour les consommateurs, la qualité de l’air, les villes et les décideurs politiques et il convient de s’y attaquer avec sérieux et efficacité.

Selon votre rapporteure, la manière la plus fiable d’assurer la représentativité des valeurs de réception en conditions d’utilisation réelles est d’établir une procédure de mesure des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles, que la Commission sera habilitée à mettre au point. Toutefois, dans l’intervalle, et jusqu’à ce que l’essai en conditions d’utilisation réelles entre en vigueur et devienne applicable, il y a lieu d’assurer la conformité en utilisant les données des compteurs de consommation de carburant que les constructeurs communiquent conjointement avec une limite maximale, à fixer.

À plus long terme, votre rapporteure estime qu’il faut veiller à une bonne compréhension des émissions globales du cycle de vie des différents types de carburant des véhicules. Ces informations permettront, à l’avenir, de mieux concevoir les politiques menées dans ce secteur pour veiller à des réductions d’émissions importantes tout au long de la chaîne de valeur.


ANNEXE: LETTRE DE LA COMMISSION DES AFFAIRES JURIDIQUES

D(2018)16997

Mme Adina-Ioana VĂLEAN

Présidente de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire

ASP 13E102

Bruxelles

Objet:  Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers et modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 (refonte)

COM(2017)0676 - C8-0395/2017 - 2017/0293 (COD)

Madame la présidente,

La commission des affaires juridiques a examiné la proposition susmentionnée conformément à l’article 104 sur la refonte tel qu’introduit dans le règlement du Parlement.

Le paragraphe 3 de cet article est libellé comme suit:

«Si la commission compétente pour les questions juridiques estime que la proposition n’implique aucune modification de fond autre que celles qui y ont été identifiées comme telles, elle en informe la commission compétente pour la matière visée.

Dans ce cas, outre les conditions posées aux articles 169 et 170, seuls sont recevables au sein de la commission compétente pour la matière concernée les amendements visant les parties de la proposition contenant des modifications.

Cependant, des amendements aux parties de la proposition restées inchangées peuvent être acceptés à titre exceptionnel et au cas par cas par le président de la commission compétente pour la matière visée s'il estime que des raisons impérieuses de cohérence interne du texte ou de connexité avec d'autres amendements recevables l'exigent. Ces raisons doivent figurer dans une justification écrite des amendements.»

À la suite de l’avis du groupe consultatif des services juridiques du Parlement, du Conseil et de la Commission, qui a examiné la proposition de refonte, et conformément aux recommandations du rapporteur, la commission des affaires juridiques considère que la proposition en question ne comporte aucune modification de fond autre que celles identifiées comme telles dans la proposition et que, s’agissant de la codification des dispositions inchangées des actes précédents avec ces modifications, la proposition se limite à une codification pure et simple des textes existants, sans modification de leur substance.

En conclusion, après en avoir discuté lors de sa réunion du 24 avril 2018, la commission des affaires juridiques recommande, par 21 voix pour, 0 voix contre et 2 abstentions(1), que la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, en tant que commission compétente au fond, procède à l’examen de la proposition susmentionnée conformément à l’article 104.

(formule de politesse)

Pavel Svoboda

(1)

Étaient présents les députés suivants: Max Andersson, Joëlle Bergeron, Marie-Christine Boutonnet, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Angel Dzhambazki, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Jytte Guteland, Heidi Hautala, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, Emil Radev, Evelyn Regner, Pavel Svoboda, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka, Kosma Złotowski, Luis de Grandes Pascual.


ANNEXE: AVIS DU GROUPE CONSULTATIF DES SERVICES JURIDIQUES DU PARLEMENT EUROPÉEN, DU CONSEIL ET DE LA COMMISSION

 

 

 

 

GROUPE CONSULTATIF

DES SERVICES JURIDIQUES

Bruxelles, le 21.3.2018

AVIS

À L’ATTENTION  DU PARLEMENT EUROPÉEN

          DU CONSEIL

          DE LA COMMISSION

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers et modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 (refonte)

COM(2017) 676 final du 8.11.2017 - 2017/0293 (COD)

Eu égard à l’accord interinstitutionnel du 28 novembre 2001 sur un recours plus structuré à la technique de la refonte des actes juridiques, et notamment à son paragraphe 9, le groupe consultatif, composé des services juridiques respectifs du Parlement européen, du Conseil et de la Commission, a tenu les 23 et 30 janvier 2018 une réunion consacrée à l’examen de la proposition susmentionnée, présentée par la Commission.

Lors de ces réunions(1), un examen de la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil en vue de la refonte du règlement (CE) nº 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers et du règlement (UE) nº 510/2011du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2011 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers, a conduit le groupe consultatif à constater, d’un commun accord, ce qui suit.

1. Dans la version anglaise, les passages suivants du texte auraient dû apparaître en grisé, comme il est d’usage pour les modifications de fond:

- au considérant 22, la suppression des mots «prendre en compte»;

- au considérant 29, l’ajout des mots «et les véhicules utilitaires légers neufs» et «les véhicules utilitaires légers» et le remplacement du mot «voitures» par «véhicules» et des mots «voitures particulières» par «véhicules légers»;

- au considérant 38, la suppression des troisième et quatrième phrases du considérant 27 du règlement (UE) nº 510/2011;

- la suppression du considérant 30 du règlement (CE) nº 443/2009;

- à l’article 1er, paragraphe 1, la suppression de la deuxième phrase de l’article 1er, paragraphe 1, du règlement (CE) nº 443/2009 et de la deuxième phrase de l’article 1er, paragraphe 1, du règlement (UE) nº 510/2011;

- à l’article 4, paragraphe 2, la suppression de la partie introductive de l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE, Euratom) nº 510/2011;

- dans la partie introductive de l’article 9, paragraphe 1, l’ajout des mots «au moyen d’actes d’exécution» et la suppression des derniers mots «pour chaque constructeur»;

- à l’article 14, paragraphe 2, la suppression de la dernière phrase de l’article 3, paragraphe 3, du règlement (CE) nº 443/2009;

- à l’annexe I, partie A, point 2, le remplacement des mots «dans une année civile» par «en 2020»;

- à l’annexe I, partie A, point 4, l’ajout des mots «en ordre de marche»;

- à l’annexe I, partie B, point 1, la suppression des mots «mesurées en gramme par kilomètre»;

- à l’annexe II, la suppression de la troisième phrase de la partie A, point 2 et point 3 e) et de l’ensemble du texte de la partie B de l’annexe II du règlement (CE) nº 443/2009;

- à l’annexe III, la suppression de la troisième phrase de la partie A, point 2, du règlement (CE) nº 510/2011.

2. Au considérant 19, la deuxième phrase du considérant 12 du règlement (CE) nº 443/2009 («Aux fins de la définition de l’utilité, la masse du véhicule apparaît comme un paramètre approprié, qui fournit une correspondance avec les émissions actuelles et permet donc de fixer des objectifs plus réalistes et neutres du point de vue de la concurrence») aurait dû être présente, et la suppression proposée de celle-ci aurait dû apparaître en grisé.

3. Au considérant 28, l’ajout du mot «garantit» aurait dû être identifié comme une adaptation officielle apportée au texte existant du considérant 9 du règlement (UE) nº 333/2014.

4. À l’article 3, paragraphe 1, point h), la suppression des mots «de CO2» entre les mots «émissions» et «d’une voiture particulière», le remplacement (ne concerne pas la version française) des mots «mass emissions» par les mots «mass emission», l’ajout des mots «du véhicule» après «certificat de conformité» et la suppression des mots «pour les voitures particulières» après «selon la méthode prévue» auraient dû être identifiés comme des adaptations officielles apportées au texte existant de l’article 3, paragraphe 1, point f), du règlement (CE) nº 443/2009.

5. À l’annexe I, partie A, point 1, la suppression de l’indication «c)» avant «à partir de 2020» aurait dû être identifiée comme une adaptation officielle apportée au texte existant de l’annexe I, point 1 c), du règlement (UE) nº 443/2009. L’encadré de référence précisant que le texte correspondant provient du règlement (UE) nº 333/2014 aurait dû précéder les mots supprimés «c) à partir de 2020».

6. À l’annexe I, partie A, point 3, et partie B, point 3, les derniers mots «de la présente annexe» devraient être supprimés.

7. À l’annexe I, partie B, point 1, la suppression de l’indication «c)» avant «à partir de 2020» aurait dû être identifiée comme une adaptation officielle apportée au texte existant de l’annexe I, point 1 c), du règlement (UE) nº 510/2011.

8. À l’annexe I, partie B, point 5, la référence à l’«article 11» doit être adaptée pour renvoyer à l’article 10.

Cet examen de la proposition a ainsi permis au groupe consultatif de conclure, d’un commun accord, que la proposition ne contient aucune modification de fond autre que celles identifiées comme telles. Le groupe consultatif a également constaté qu’en ce qui concerne la codification des dispositions inchangées de l’acte précédent avec ces modifications, la proposition se limite à une codification pure et simple de l’acte existant, sans modification de sa substance.

F. DREXLER      H. LEGAL      L. ROMERO REQUENA

Jurisconsulte      Jurisconsulte      Directeur général

(1)

Le groupe consultatif a travaillé sur la base de la version anglaise de la proposition, version linguistique originale du texte à l’examen.


AVIS de la commission des transports et du tourisme (4.9.2018)

à l’intention de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers et modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 (refonte)

(COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD))

Rapporteure pour avis: Karima Delli

AMENDEMENTS

La commission des transports et du tourisme invite la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, compétente au fond, à prendre en considération les amendements suivants:

Amendement    1

Proposition de règlement

Considérant 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

(3)  La stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions16 exprime une ambition claire: d’ici le milieu du siècle, les émissions de gaz à effet de serre des transports devront être inférieures d’au moins 60 % à leurs niveaux de 1990 et tendre résolument vers un taux zéro. Il est nécessaire de réduire de manière drastique et sans délai les émissions de polluants atmosphériques nocifs provenant des transports. Il faudra réduire davantage encore les émissions provenant des moteurs à combustion conventionnels après 2020. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions devront être déployés et atteindre une part de marché significative d’ici 2030.

(3)  La stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions16 exprime une ambition claire: d’ici le milieu du siècle, les émissions de gaz à effet de serre des transports devront être inférieures d’au moins 60 % à leurs niveaux de 1990 et tendre résolument vers un taux zéro. Il est nécessaire de réduire de manière drastique et sans délai les émissions de polluants atmosphériques nocifs provenant des transports. Il faudra réduire davantage encore les émissions provenant des moteurs à combustion conventionnels après 2020. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions devront être déployés et atteindre une part de marché significative d’ici 2030, eu égard également aux politiques de soutien de l’industrie automobile. Pour satisfaire aux engagements pris par l’Union lors de la 21e Conférence des parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (COP21) qui s’est tenue à Paris en 2015, la décarbonation du secteur des transports doit être accélérée et les émissions de gaz à effet de serre et de polluants générées par les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers devraient aussi tendre résolument vers un taux zéro d'ici au milieu du siècle. Il importe d’afficher des ambitions réalistes afin que l’industrie automobile puisse s’adapter et que les coûts n’augmentent pas pour les producteurs, ce qui freinerait la production et les ventes de voitures neuves dans l’Union et porterait notamment préjudice à l’emploi. De même, des objectifs trop ambitieux pourraient mettre en péril la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre prévus dans l’accord de Paris, si les émissions du secteur des transports ne sont pas suffisamment réduites.

_________________

_________________

16 Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions – Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions (COM(2016) 501 final).

16 Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions – Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions (COM(2016) 501 final).

Amendement    2

Proposition de règlement

Considérant 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

(4)  Les communications de la Commission intitulées «L’Europe en mouvement»17 et «Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions – Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d’agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs»18 soulignent que les normes d’émission de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers sont un moteur puissant pour l’innovation et l’efficacité et contribueront à renforcer la compétitivité de l’industrie automobile et à tracer la voie pour des véhicules à émission nulle et à faibles émissions d’une manière technologiquement neutre.

(4)  Les communications de la Commission intitulées «L’Europe en mouvement»17 et «Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions – Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d’agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs»18 soulignent que les normes d’émission de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers sont un moteur puissant pour l’innovation et l’efficacité et contribueront à renforcer la compétitivité de l’industrie automobile et à tracer la voie pour des véhicules à émission nulle et à faibles émissions d’une manière technologiquement neutre. Néanmoins, la part de marché des véhicules propres reste faible et la grande majorité des voitures dans l’Union fonctionnent encore avec des moteurs à essence ou diesel. Pour ces raisons, afin d’offrir aux consommateurs de l’Union des options durables et abordables, il faut dès lors une approche globale, qui inclut le soutien à l’adoption de véhicules propres à la fois dans le secteur privé et dans le secteur public, ainsi que l’accélération du déploiement d’infrastructures de substitution.

_________________

_________________

17 Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions – L’EUROPE EN MOUVEMENT – Programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous (COM(2017) 283 final).

17 Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions – L’EUROPE EN MOUVEMENT – Programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous (COM(2017) 283 final).

18 Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions [...]

18 Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions [...]

Amendement    3

Proposition de règlement

Considérant 4 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(4 bis)  La transition structurelle vers des systèmes de propulsion de substitution sera associée à des changements structurels dans les chaînes de valeur automobiles. Cela soulève des questions quant au lieu de fabrication et à la provenance des équipements, ainsi qu’à la manière dont les fournisseurs de l’Union peuvent rester compétitifs. Dans ce contexte, les initiatives de la Commission, telles que l’alliance européenne pour les batteries, sont bienvenues, mais elles nécessiteront de faire l’objet d’un suivi continu de la part de la Commission.

Amendement    4

Proposition de règlement

Considérant 7 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(7 bis)  Compte tenu des incertitudes inhérentes aux futures évolutions technologiques et sociologiques du secteur, il convient de ne pas privilégier précocement et radicalement une ou plusieurs options techniques qui pourraient s’avérer globalement moins pertinentes à l’avenir, mais explorer au contraire les potentialités et synergies possibles des différentes technologies actuelles disponibles. À cet égard, il est opportun de rappeler le principe fondamental de la neutralité technologique auquel l’Union est attachée et tenue.

Amendement    5

Proposition de règlement

Considérant 10

Texte proposé par la Commission

Amendement

(10)  Il est donc approprié de poursuivre les objectifs de ces règlements en adoptant, pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, de nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 du parc de l’UE d’ici à 2030. Pour définir les niveaux de réduction, il a été tenu compte de leur efficacité pour apporter une contribution d’un bon rapport coût-efficacité à la réduction des émissions des secteurs couverts par le règlement sur la répartition de l’effort [.../...] d’ici à 2030, des coûts et économies en résultant pour la société, les constructeurs et les utilisateurs des véhicules, ainsi que de leurs implications directes et indirectes pour l’emploi, la compétitivité et l’innovation et des avantages connexes en termes de réduction de la pollution atmosphérique et de sécurité énergétique.

(10)  Il est donc approprié de poursuivre les objectifs de ces règlements en adoptant, pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, de nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 du parc de l’UE d’ici à 2030. Pour définir les niveaux de réduction, il a été tenu compte de leur efficacité pour apporter une contribution d’un bon rapport coût-efficacité à la réduction des émissions des secteurs couverts par le règlement sur la répartition de l’effort [.../...] d’ici à 2030, des coûts et économies en résultant pour la société, les constructeurs et les utilisateurs des véhicules, ainsi que de leurs implications directes et indirectes pour l’emploi, la compétitivité et l’innovation et des avantages connexes en termes de réduction de la pollution atmosphérique et de sécurité énergétique. L’utilisation de carburants défossilisés renouvelables (notamment les carburants de synthèse selon les définitions de l’article 2 de la directive relative aux énergies renouvelables révisée (DER II) avec les carburants renouvelables avancés (annexe IX de la DER II) conformément au critère de durabilité) peut permettre de réduire sensiblement les émissions de CO2 «du puits à la roue», dans les véhicules neufs et dans le parc automobile existant. En vue d’encourager le développement technologique et d’accroître la part de ces carburants sur le marché, l’utilisation de carburants défossilisés renouvelables devrait être comptabilisée dans l’objectif d’émissions spécifiques de la fabrication en cas d’engagement volontaire d’un constructeur.

Amendement    6

Proposition de règlement

Considérant 10 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(10 bis)  La présente révision du règlement (CE) n° 715/2007 a pour ambition de réduire significativement le recours aux énergies carbonées pour la propulsion des véhicules particuliers légers et des véhicules utilitaires légers. Cette révision vise donc un triple objectif : environnemental en luttant contre le réchauffement climatique et en minimisant les émissions nuisibles à la santé humaine, de durabilité en réduisant le recours aux énergies fossiles, et économique en améliorant la compétitivité de l’industrie automobile de l’Union sans créer de désordres industriels irréversibles pour le secteur.

Amendement    7

Proposition de règlement

Considérant 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(11 bis)  Si, par rapport au nouveau cycle européen de conduite (NEDC), l’introduction de la nouvelle procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (procédure d’essai WLTP) devrait permettre de réduire l’écart entre les valeurs d’émissions de CO2 déclarées et celles réelles des véhicules, cet écart perdura toutefois; il apparait dès lors essentiel de poursuivre les efforts visant à développer et à obtenir des tests en et hors laboratoire aussi conformes à la réalité que possible en mesurant la consommation énergétique effective et les émissions en conditions de conduite réelles. À cette fin, la Commission devrait introduire ces tests dans le cadre réglementaire dès que ceux-ci seront mis au point.

Amendement    8

Proposition de règlement

Considérant 12

Texte proposé par la Commission

Amendement

(12)  Il est important que l’établissement d’exigences en matière de réduction des émissions de CO2 continue à garantir prévisibilité et sécurité de programmation aux constructeurs automobiles, dans toute l’Union , pour l’ensemble de leurs parcs de voitures neuves et de véhicules utilitaires légers neufs sur le territoire de l’Union .

(12)  Il apparaît que l’écart entre les taux d’émissions de CO2 déclarés et ceux relevés en conditions réelles de conduite s’est accentué de manière significative depuis l’entrée en vigueur de la première législation de l’Union établissant des normes en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers et, même si le cycle WLTP devrait s’approcher davantage des conditions réelles de conduite que le NEDC, il restera malgré tout limité à une procédure d’essais en laboratoire, ce qui signifie que cet écart risque de s’accroître encore après quelques années, et que l’utilisation illégale de dispositifs d’invalidation reste possible et peut passer inaperçue.

Amendement    9

Proposition de règlement

Considérant 12 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(12 bis)  Il est essentiel que cette révision modifiant le règlement (CE) n° 715/2007 sur l’établissement d’exigences en matière de réduction des émissions de CO2 s’inscrive dans la continuité et vise à préserver une certaine stabilité et prévisibilité pour les différents acteurs de la filière dans l’Union, en particulier les constructeurs automobiles, pour l’ensemble de leurs parcs de voitures neuves et de véhicules utilitaires légers neufs sur le territoire de l’Union. Il s’agit donc de poursuivre les efforts en améliorant les éléments du règlement initial tout en les adaptant aux nécessités environnementales et aux nouvelles capacités technologiques du secteur, sans pour autant déséquilibrer des filières majeures dans l’Union, mais au contraire, en favorisant la compétitivité et l'innovation dans l’Union.

Amendement    10

Proposition de règlement

Considérant 13

Texte proposé par la Commission

Amendement

(13)  Des niveaux de réduction pour les parcs, à l’échelle de l’Union, de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs devraient donc être fixés pour 2025 et pour 2030, en tenant compte du temps de renouvellement du parc automobile et de la nécessité pour le secteur du transport routier de contribuer aux objectifs climatiques et énergétiques de 2030. Cette approche graduelle donne également à l’industrie automobile un signal clair et précoce de ne pas retarder l’introduction sur le marché de technologies efficaces sur le plan énergétique et de véhicules à émission nulle et à faibles émissions.

(13)  Il est dès lors primordial de poursuivre les efforts visant à établir des essais relatifs aux émissions de CO2 qui soient encore plus fiables et réalistes, et notamment de mettre en place une méthode d’essai qui permette de mesurer les émissions en conditions de conduite réelles; à cette fin, le Centre commun de recherche devrait étudier et comparer les différentes méthodes d’essai, et examiner notamment les écarts éventuels liés aux conditions physiques et aux comportements des conducteurs. Il importe également de soumettre la procédure d’essai à un réexamen régulier.

Amendement    11

Proposition de règlement

Considérant 13 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(13 bis)  Le transport routier doit être entièrement décarboné pour permettre à l’Union d’atteindre ses objectifs climatiques à l’horizon 2050. Dans cette optique, il y a lieu d’éliminer au fur et à mesure les voitures neuves et les véhicules utilitaires légers neufs qui émettent du CO2 d’ici 2040 au plus tard. La Commission devrait examiner les possibilités de tenir compte des véhicules en circulation, au moyen d’instruments de surveillance du marché, mais aussi grâce à des mesures d’incitation en faveur du post-équipement des véhicules, sous réserve d’efficacité et de compétitivité en termes de coûts. Pour ce faire, de nouvelles études exploratoires pourraient s’avérer utiles pour contribuer à élaborer un cadre de l’Union pour les technologies de post-équipement. Les énergies renouvelables ont également un rôle clé à jouer dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport dans l’Union, il est donc essentiel de prendre en considération toutes les formes d’énergies renouvelables et tous les carburants à moindre intensité de carbone et de créer des incitations aptes à contribuer efficacement à la décarbonation du secteur des transports de l’Union et à la mise à niveau des véhicules en circulation. Le présent règlement ne tient pas compte de la teneur en énergie renouvelable des carburants liquides et/ou gazeux destinés au transport routier, étant donné qu’aucune distinction n’est faite au stade de la mesure entre le CO2 qui provient de transporteurs d’énergie non renouvelable ou renouvelable. Il y a lieu d’élaborer une méthode qui permet de tenir compte de la teneur en énergie renouvelable des carburants liquides et/ou gazeux destinés aux transports routiers dans la détermination des émissions spécifiques de CO2 pour les voitures neuves et les véhicules utilitaires légers neufs.

Amendement    12

Proposition de règlement

Considérant 14

Texte proposé par la Commission

Amendement

(14)  Si l’Union fait partie des principaux producteurs mondiaux de véhicules à moteur et démontre une supériorité technologique dans ce secteur, la concurrence se renforce et le secteur automobile mondial change rapidement sous l’effet de nouvelles innovations dans les domaines des groupes motopropulseurs électrifiés et de la mobilité coopérative, connectée et automatisée. Afin de conserver sa compétitivité mondiale et son accès aux marchés, l’Union a besoin d’un cadre réglementaire, notamment d’incitation particulière dans le domaine des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, qui crée un vaste marché intérieur et qui soutient le développement technologique et l’innovation.

(14)  Si l’Union fait partie des principaux producteurs mondiaux de véhicules à moteur et démontre une supériorité technologique dans ce secteur, la concurrence se renforce et le secteur automobile mondial change rapidement sous l’effet de nouvelles innovations dans les domaines des groupes motopropulseurs électrifiés et de la mobilité coopérative, connectée et automatisée. Si l’industrie de l’Union tarde à s’engager dans la nécessaire transition énergétique du secteur des transports, elle perdra son rôle de chef de file. Afin de conserver sa compétitivité mondiale et son accès aux marchés, l’Union a besoin d’un cadre réglementaire, notamment d’incitation particulière dans le domaine des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, qui crée un vaste marché intérieur et qui soutient le développement technologique et l’innovation.

Amendement    13

Proposition de règlement

Considérant 14 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(14 bis)  Atteindre l’objectif à long terme d’une mobilité totalement décarbonée au sein de l’Union ne pourra se faire sans l’innovation technologique et le progrès technique. En ce sens, et face à une concurrence technologique internationale accrue, il est indispensable que l’Union ainsi que les États membres poursuivent leurs efforts visant à explorer et à développer les initiatives renforçant les synergies possibles du secteur, à l’instar de la récente "Union Batteries Alliance", et qu’ils soutiennent les investissements publics et privés dans la recherche et l’innovation automobiles au sein de l’Union, afin de maintenir le leadership technologique de l’Union dans cette filière et de garantir à terme la pérennité de son outil industriel, en veillant à ce qu'il soit performant et compétitif sur le marché mondial.

Amendement    14

Proposition de règlement

Considérant 14 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(14 ter)  Il est de la plus haute importance d’évaluer les incidences sociales et environnementales de la transition et d’anticiper les inévitables suppressions d’emplois liées à cette profonde mutation industrielle; dans ce contexte, les questions du redéploiement, de la reconversion et du perfectionnement des travailleurs, de l’éducation, des initiatives en matière de recherche d’emploi, dans le cadre d’un dialogue avec les partenaires sociaux, devraient constituer une priorité majeure avant la survenue de dommages sociaux.

Amendement    15

Proposition de règlement

Considérant 15

Texte proposé par la Commission

Amendement

(15)  Un mécanisme d’incitation spécifique devrait être mis en place pour faciliter une transition en douceur vers une mobilité à émission nulle. Ce mécanisme de bonification devrait être conçu de façon à promouvoir le déploiement, sur le marché de l’Union, de véhicules à émission nulle et à faibles émissions.

(15)  Un mécanisme d’incitation spécifique devrait être mis en place pour faciliter une transition en douceur et en temps utile vers une mobilité à émission nulle. Ce mécanisme de bonification devrait être conçu de façon à promouvoir le déploiement, sur le marché de l’Union, de véhicules à émission nulle et à faibles émissions. Ce mécanisme devrait être neutre à l’égard de toutes les technologies ou de tous les carburants innovants.

Amendement    16

Proposition de règlement

Considérant 17 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(17 bis)  Le déploiement rapide et adéquat des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour carburants alternatifs est essentiel pour le développement du marché de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, notamment pour donner confiance aux consommateurs; il est primordial que les investissements au profit de leur déploiement soient maintenus et renforcés grâce à différents instruments de soutien au niveau de l'Union et des États membres, afin de contribuer à mettre en place un cadre global favorable, avec notamment un étiquetage des émissions de CO2 qui soit fiable, une application stricte des normes relatives à la qualité de l’air et à l’atténuation du changement climatique, ainsi que de solides programmes de soutien aux travailleurs du secteur automobile . La question du ravitaillement est intrinsèquement liée au niveau d’autonomie des véhicules, à savoir que plus ce dernier augmente, plus les besoins en fréquences de ravitaillement diminuent, et la Commission devrait donc tenir compte des évolutions technologiques, notamment concernant l’autonomie des batteries, qui affectent le déploiement des infrastructures.

Amendement    17

Proposition de règlement

Considérant 17 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(17 ter)  Une meilleure conception des exigences en matière d’étiquetage des voitures, fournissant aux consommateurs des informations comparables, fiables et faciles à utiliser sur les avantages des voitures à faibles émissions, notamment des informations sur les polluants atmosphériques et les coûts d’exploitation, en plus des émissions de CO2 et de la consommation de carburant, pourraient favoriser le recours aux voitures les plus économes en carburant et respectueuses de l’environnement dans toute l’Union. La Commission devrait donc réexaminer la directive 1999/94/CE au plus tard le 31 décembre 2019 et présenter une proposition législative en la matière.

Amendement    18

Proposition de règlement

Considérant 19

Texte proposé par la Commission

Amendement

(19)  Afin de préserver la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers et sa capacité à satisfaire les besoins variés des consommateurs, il importe de définir les objectifs en matière d’émissions de CO2 selon l’utilité des véhicules sur une base linéaire. Maintenir la masse en tant que paramètre de l’utilité est jugé cohérent avec le régime existant. Afin de mieux refléter la masse des véhicules utilisés sur la route, le paramètre de la masse en ordre de marche devrait être remplacé par la masse d’essai du véhicule, telle que spécifiée dans le règlement (UE) 2017/1151 du 1er juin 2017, avec effet à partir de 2025.

(19)  Afin de préserver la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers et sa capacité à satisfaire les besoins variés des consommateurs, il importe de définir les objectifs en matière d’émissions de CO2 selon l’utilité des véhicules sur une base linéaire. Maintenir la masse en tant que paramètre de l’utilité est jugé cohérent avec le régime existant. Afin de mieux refléter la masse des véhicules utilisés sur la route, le paramètre de la masse en ordre de marche devrait être remplacé par la masse d’essai du véhicule, telle que spécifiée dans le règlement (UE) 2017/1151 du 1er juin 2017, avec effet à partir de 2030.

Amendement    19

Proposition de règlement

Considérant 20

Texte proposé par la Commission

Amendement

(20)  Il convient d’éviter que les objectifs à l’échelle du parc de l’UE ne soient altérés en raison de changements de la masse moyenne du parc. Les changements de la masse moyenne devraient donc être reflétés sans retard dans les calculs des objectifs d’émissions spécifiques et les ajustements de la valeur de la masse moyenne qui est utilisée à cette fin devraient donc avoir lieu tous les deux ans, avec effet à partir de 2025.

(20)  Il convient d’éviter que les objectifs à l’échelle du parc de l’UE ne soient altérés en raison de changements de la masse moyenne du parc. Les changements de la masse moyenne devraient donc être reflétés sans retard dans les calculs des objectifs d’émissions spécifiques et les ajustements de la valeur de la masse moyenne qui est utilisée à cette fin devraient donc avoir lieu tous les deux ans, avec effet à partir de 2030.

Amendement    20

Proposition de règlement

Considérant 21

Texte proposé par la Commission

Amendement

(21)  Afin de répartir l’effort de réduction des émissions d’une manière neutre et équitable sur le plan de la concurrence qui reflète la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, et dans la perspective du passage, en 2021, à des objectifs d’émissions spécifiques basés sur la méthode WLTP, il est approprié de déterminer la pente de la courbe de valeurs limites sur la base des émissions spécifiques de l’ensemble des véhicules nouvellement immatriculés cette année-là, et de prendre en compte le changement dans les objectifs à l’échelle du parc de l’UE entre 2021, 2025 et 2030, en vue d’assurer un effort de réduction égal de tous les constructeurs. En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, la même approche que celle applicable aux constructeurs de voitures devrait s’appliquer aux constructeurs de camionnettes légères, dérivées de voitures, tandis que pour les constructeurs de véhicules relevant des segments plus lourds, une pente plus élevée et fixe devrait être adoptée pour l’ensemble de la période cible.

(21)  Afin de répartir l’effort de réduction des émissions d’une manière neutre et équitable sur le plan de la concurrence qui reflète la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, et dans la perspective du passage, en 2021, à des objectifs d’émissions spécifiques basés sur la méthode WLTP, il est approprié de déterminer la pente de la courbe de valeurs limites sur la base des émissions spécifiques de l’ensemble des véhicules nouvellement immatriculés cette année-là, et de prendre en compte le changement dans les objectifs à l’échelle du parc de l’UE entre 2021 et 2030, en vue d’assurer un effort de réduction égal de tous les constructeurs. En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, la même approche que celle applicable aux constructeurs de voitures devrait s’appliquer aux constructeurs de camionnettes légères, dérivées de voitures, tandis que pour les constructeurs de véhicules relevant des segments plus lourds, une pente plus élevée et fixe devrait être adoptée pour l’ensemble de la période cible.

Amendement    21

Proposition de règlement

Considérant 22

Texte proposé par la Commission

Amendement

(22)  Le présent règlement a pour but d’inciter le secteur automobile à investir dans de nouvelles technologies. Il encourage activement l’éco-innovation et prévoit un mécanisme qui devrait être capable de prendre en compte les évolutions technologiques à venir. L’expérience montre que les éco-innovations ont contribué avec succès au bon rapport coût-efficacité des règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011, ainsi qu’à la réduction des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles. Cette modalité devrait donc être maintenue et le champ d’application devrait être étendu pour susciter des améliorations de l’efficacité des systèmes de climatisation.

(22)  Le présent règlement a pour but de contribuer à réduire les émissions en conditions d’utilisation réelles en incitant le secteur automobile à investir dans de nouvelles technologies et à réduire les émissions en conditions d’utilisation réelles, tout en restant neutre sur le plan technologique. Il encourage activement l’éco-innovation et prévoit un mécanisme qui devrait être capable de prendre en compte les évolutions technologiques à venir. L’expérience montre que les éco-innovations ont contribué avec succès au bon rapport coût-efficacité des règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011, ainsi qu’à la réduction des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles. Cette modalité devrait donc être maintenue et le champ d’application devrait être étendu pour susciter des améliorations de l’efficacité des systèmes de climatisation et la réduction des émissions de CO2 et de NOx, ainsi que tenir compte de la mise à niveau des moteurs, et des matériaux utilisés dans les étapes de production, de fabrication et de fin de vie du cycle de vie du véhicule.

Amendement    22

Proposition de règlement

Considérant 22 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(22 bis)  Les émissions de CO2 des voitures neuves et des véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l’Union sont mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007, sans distinction au stade de la mesure entre le CO2 qui provient de transporteurs d’énergie non renouvelable ou renouvelable. Il y a lieu d’élaborer une méthode qui tient compte de la teneur en énergie renouvelable des carburants liquides et/ou gazeux destinés au transport routier dans la détermination des émissions spécifiques de CO2 pour les voitures et les véhicules utilitaires légers neufs.

Amendement    23

Proposition de règlement

Considérant 22 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(22 ter)  L’utilisation de certains carburants de substitution peut permettre de réduire sensiblement les émissions de CO2 «du puits à la roue», mais il n’existe pas encore de méthodologie fiable qui permette de tenir compte de cet élément; il est donc recommandé que la Commission soutienne les travaux de recherche exploratoire dans ce domaine afin que cet élément soit intégré le plus rapidement possible dans le cadre réglementaire.

Amendement    24

Proposition de règlement

Considérant 22 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(22c)  L’objectif du présent règlement étant de diminuer les émissions de CO2 dans le monde réel, les technologies hors-cycle non couvertes par le cycle d’essai normalisé et ne tombant dans le champ du mécanisme des éco-innovations, devraient également être examinées et prises en compte par la Commission, si celles-ci démontrent des réductions d’émissions de CO2 de manière mesurable, démontrable et vérifiée.

Amendement    25

Proposition de règlement

Considérant 22 quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(22 quinquies)  Au vu de l’incertitude concernant l’adoption de véhicules fonctionnant avec des carburants de substitution, le déploiement des infrastructures pertinentes et l’évolution de la demande des consommateurs, il y a lieu de modifier de manière transparente le niveau d’ambition. La proposition de directive sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs présentée par la Commission fournit des orientations sur les besoins en matière d’infrastructures de substitution.

Amendement    26

Proposition de règlement

Considérant 22 sexies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(22 sexies)  Le développement de technologies de propulsion innovantes devrait être particulièrement encouragé, étant donné qu'elles génèrent des émissions sensiblement moins importantes que les voitures particulières traditionnelles, ce qui favorise la compétitivité à long terme de l'industrie européenne et la création d'emplois de qualité.

Amendement    27

Proposition de règlement

Considérant 23

Texte proposé par la Commission

Amendement

(23)  Un équilibre devrait cependant être assuré entre les incitations en faveur des éco-innovations et les technologies pour lesquelles l’effet de réduction des émissions est démontré dans le cadre de la procédure d’essai officielle. Par conséquent, il est approprié de maintenir un plafond en ce qui concerne les économies d’émissions dues aux éco-innovations qu’un constructeur peut prendre en compte pour les besoins de la conformité à l’objectif. La Commission devrait avoir la possibilité de revoir le niveau du plafond, en particulier pour prendre en compte les effets de la modification de la procédure d’essai officielle. Il est également approprié de clarifier la manière dont les économies réalisées devraient être calculées pour les besoins de la conformité à l’objectif.

(23)  Un équilibre devrait cependant être assuré entre les incitations en faveur des éco-innovations et les technologies pour lesquelles l’effet de réduction des émissions est démontré dans le cadre de la procédure d’essai officielle. Par conséquent, il est approprié de maintenir un plafond en ce qui concerne les économies d’émissions dues aux éco-innovations qu’un constructeur peut prendre en compte pour les besoins de la conformité à l’objectif. La Commission devrait revoir le niveau du plafond, en particulier pour prendre en compte les effets de la modification de la procédure d’essai officielle. Il est également approprié de clarifier la manière dont les économies réalisées devraient être calculées pour les besoins de la conformité à l’objectif.

Amendement    28

Proposition de règlement

Considérant 28

Texte proposé par la Commission

Amendement

(28)  La procédure d’octroi aux constructeurs spécialisés de dérogations à l’objectif de 95 g de CO2/km à l’échelle du parc garantit que l’effort de réduction requis des constructeurs spécialisés soit en harmonie avec celui des grands constructeurs par rapport à cet objectif . Cependant, l’expérience montre que les constructeurs spécialisés ont le même potentiel que les grands constructeurs pour atteindre les objectifs en matière de CO2 et, en ce qui concerne les objectifs fixés à partir de 2025, il n’est pas jugé approprié de faire la distinction entre ces deux catégories de constructeurs.

(28)  La procédure d’octroi aux constructeurs spécialisés de dérogations à l’objectif de 95 g de CO2/km à l’échelle du parc garantit que l’effort de réduction requis des constructeurs spécialisés soit en harmonie avec celui des grands constructeurs par rapport à cet objectif.

Amendement    29

Proposition de règlement

Considérant 29 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(29 bis)  Les systèmes de propulsion alternatifs, qui comprennent des systèmes de propulsion hybrides, sont ceux qui, aux fins de la propulsion mécanique, tirent leur énergie d’un carburant consommable et/ou d’une batterie ou d’un autre dispositif de stockage d’alimentation électrique ou mécanique. Leur utilisation pour les véhicules utilitaires légers peut conduire à un surpoids mais réduit la pollution. Ce surpoids ne devrait pas être comptabilisé au détriment de la charge effective du véhicule, puisque cela pénaliserait le secteur du transport routier du point de vue économique. Néanmoins, ce surpoids ne devrait pas non plus entraîner l’augmentation de la charge utile du véhicule. La Commission devrait ainsi analyser dans quelle mesure les véhicules utilitaires légers neufs à carburant de substitution (comportant des systèmes de propulsion plus lourds que ceux utilisés dans les véhicules à carburant conventionnel) pourraient aussi bénéficier d’une autorisation de poids supplémentaire, sans pour autant compromettre les objectifs globaux de réduction des émissions de CO2 visés par le présent règlement.

Amendement    30

Proposition de règlement

Considérant 30 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(30 bis)  Afin d’assurer la représentativité des valeurs d’émissions de CO2 et de rendement énergétique des véhicules complétés, la Commission devrait élaborer une procédure spécifique ainsi qu’envisager de revoir la législation relative à la réception des véhicules et de créer une agence européenne pour la surveillance du marché du transport routier qui serait chargée de surveiller les activités du marché, en particulier les aspects relatifs aux émissions de CO2, et serait habilitée, en cas de besoin, à organiser des programmes de rappel dans toute l’Europe et à retirer une homologation; en outre, cette agence devrait pouvoir initier un essai ou un contrôle lorsque les résultats de la vérification des essais effectués par une tierce partie indiquent un comportement suspect en matière d’émissions.

Amendement    31

Proposition de règlement

Considérant 38

Texte proposé par la Commission

Amendement

(38)  Il convient que le respect par les constructeurs des objectifs prévus dans le présent règlement soit évalué au niveau de l’Union. Il convient que les constructeurs dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent les valeurs autorisées en vertu du présent règlement versent une prime sur les émissions excédentaires au titre de chaque année civile. Il convient que les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l’Union.

(38)  Il convient que le respect par les constructeurs des objectifs prévus dans le présent règlement soit évalué au niveau de l’Union. Il convient que les constructeurs dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent les valeurs autorisées en vertu du présent règlement versent une prime sur les émissions excédentaires au titre de chaque année civile. Les primes sur les émissions excédentaires devraient entrer dans les recettes du budget général de l’Union et être affectées au secteur du transport routier de l’Union, de façon à permettre la transition juste vers une mobilité sobre en carbone, ainsi qu’à contribuer aux activités de recherche et développement dans l’industrie automobile portant sur des technologies telles que les nouveaux systèmes de transmission, les carburants, les essais et la sécurité routière. Elles devraient également servir à anticiper les inévitables implications sur le plan social de la transition vers une économie à faible intensité de carbone dans le secteur automobile, qui seront particulièrement marquées dans certaines des régions les plus touchées. Il est donc primordial que les mesures actuelles facilitant la transition vers une économie à faible intensité de carbone s’accompagnent également de programmes ciblés de redéploiement, de requalification et de perfectionnement des travailleurs, ainsi que d’initiatives en matière d’éducation et de recherche d’emploi menées en dialogue étroit avec les partenaires sociaux.

Amendement    32

Proposition de règlement

Considérant 41

Texte proposé par la Commission

Amendement

(41)  L’efficacité des objectifs fixés par le présent règlement pour réduire les émissions de CO2 dans la réalité est fortement dépendante de la représentativité de la procédure d’essai officielle. Selon l’avis du mécanisme de consultation scientifique (SAM)23 et la recommandation du Parlement européen, à la suite de son enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile24, un mécanisme devrait être mis en place pour évaluer la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie des véhicules déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151. La Commission devrait être habilitée à assurer la disponibilité publique de ces données et, au besoin, à élaborer les procédures nécessaires pour identifier et collecter les données requises pour effectuer de telles évaluations.

(41)  L’efficacité des objectifs fixés par le présent règlement pour réduire les émissions de CO2 dans la réalité est fortement dépendante de la représentativité de la procédure d’essai officielle. Selon l’avis du mécanisme de consultation scientifique (SAM)23 et la recommandation du Parlement européen, à la suite de son enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile24, un mécanisme devrait être mis en place pour évaluer la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie des véhicules déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151. La manière la plus fiable d’assurer la représentativité réelle des valeurs de réception est d’établir une procédure de mesure des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles, c’est pourquoi le Centre commun de recherche devrait être chargé de commencer à en évaluer la faisabilité, de manière à ce que cette procédure puisse être incluse dans le cadre réglementaire dans les meilleurs délais. Les émissions des véhicules en conditions réelles de conduite ne devraient pas dépasser certaines valeurs limites, d'un maximum de 15 % au-dessus des valeurs de réception mesurées à partir de 2021 à l'aide de la procédure WLTP, fixées pour chaque fabricant en 2021 en fonction de ses objectifs d’émissions pour 2025 et 2030. La Commission devrait être habilitée à assurer la disponibilité publique de ces données et des données des compteurs de consommation de carburant, ainsi que, au besoin, à élaborer les procédures nécessaires pour identifier et collecter les données requises pour effectuer de telles évaluations.

__________________

__________________

23 Avis scientifique 1/2016 du Groupe de conseillers scientifiques à haut niveau «Combler l’écart entre les émissions réelles de CO2 des véhicules utilitaires légers et les résultats des essais en laboratoire».

23 Avis scientifique 1/2016 du Groupe de conseillers scientifiques à haut niveau «Combler l’écart entre les émissions réelles de CO2 des véhicules utilitaires légers et les résultats des essais en laboratoire».

24 Recommandation du Parlement européen du 4 avril 2017 à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (2016/2908(RSP)).

24 Recommandation du Parlement européen du 4 avril 2017 à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (2016/2908(RSP)).

Amendement    33

Proposition de règlement

Considérant 41 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(41 bis)  Bien que le présent règlement ait pour objectif la réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers, il ne devrait pas perdre de vue le bilan carbone global du cycle «construction - utilisation - déconstruction » desdits véhicules et du cycle "extraction/production - transport - consommation" du carburant utilisé («du puits à la roue»). À ce titre, la Commission devrait mettre au point une méthodologie harmonisée permettant de rendre compte du bilan carbone du cycle de vie de ces véhicules et de l’énergie consommée afin d’obtenir une vision globale de leurs incidences environnementales, pour garantir la cohérence des moyens déployés dans la poursuite des objectifs climatiques de l’Union.

Amendement    34

Proposition de règlement

Considérant 42

Texte proposé par la Commission

Amendement

(42)  En 2024, il est prévu d’examiner les progrès accomplis dans le cadre [du règlement sur la répartition de l’effort et de la directive relative au système d’échange de quotas d’émission]. Il est donc approprié d’évaluer l’efficacité du présent règlement la même année, afin de permettre une évaluation coordonnée et cohérente des mesures mises en œuvre au titre de tous ces instruments.

(42)  En 2024, il est prévu d’examiner les progrès accomplis dans le cadre [du règlement sur la répartition de l’effort et de la directive relative au système d’échange de quotas d’émission]. En 2023, la nouvelle procédure de mesure des émissions sera applicable à l’ensemble des véhicules utilitaires légers depuis deux ans. Il est donc possible et approprié d’évaluer l’efficacité du présent règlement la même année et de confirmer l’objectif fixé en matière d’émissions de CO2 à l’échelle du parc pour 2030, de même que la référence fixée pour la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, afin de permettre une évaluation coordonnée et cohérente des mesures mises en œuvre au titre de tous ces instruments, et de tenir compte, dès que possible, des émissions en amont et incorporées. Le calcul des incidences environnementales de chaque véhicule devrait tenir compte du type de chargement correspondant aux quantités d’émissions, et la Commission devrait envisager la création d’une méthodologie harmonisée du type "x grammes de CO2/km par passager/ par tonne de marchandise" pour réduire les transports à vide des véhicules légers, autant dans le transport de marchandises que dans le transport de passagers.

Amendement    35

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Le présent règlement établit des exigences de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs , afin de garantir le bon fonctionnement du marché intérieur.

1.  Le présent règlement établit des exigences de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, afin de garantir la réalisation des engagements et des objectifs climatiques de l’Union.

Amendement    36

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3.  Le présent règlement sera complété , jusqu’au 31 décembre 2024, par des mesures additionnelles visant à réaliser, dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union mentionnée dans la communication de 2007 de la Commission au Conseil et au Parlement européen27, une réduction supplémentaire de 10 g de CO2/km.

3.  Le présent règlement sera complété par des mesures additionnelles visant à réaliser, dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union mentionnée dans la communication de 2007 de la Commission au Conseil et au Parlement européen27, une réduction supplémentaire de 10 g de CO2/km.

_________________

_________________

27 Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen du 7 février 2007 – Résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers (COM(2007)19 final).

27 Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen du 7 février 2007 – Résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers (COM(2007)19 final).

Amendement    37

Proposition de règlement

Article 2 – paragraphe 1 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  véhicules de catégorie N1, tels qu’ils sont définis à l’annexe II de la directive 2007/46/CE, dont la masse de référence ne dépasse pas 2 610 kg et véhicules de catégorie N1 auxquels la réception par type est élargie conformément à l’article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 715/2007 ( «véhicules utilitaires légers»), qui sont immatriculés dans l’Union pour la première fois sans avoir été immatriculés auparavant en dehors de l’Union ( «véhicules utilitaires légers neufs»).

b)  véhicules de catégorie N1, tels qu’ils sont définis à l’annexe II de la directive 2007/46/CE, dont la masse de référence ne dépasse pas 2 610 kg et véhicules de catégorie N1 auxquels la réception par type est élargie conformément à l’article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 715/2007 ( «véhicules utilitaires légers»), qui sont immatriculés dans l’Union pour la première fois sans avoir été immatriculés auparavant en dehors de l’Union ( «véhicules utilitaires légers neufs»).La Commission, en conformité avec les objectifs visés par le présent règlement, est habilitée à mettre à jour, si nécessaire, la limite de la masse de référence (2 610 kg) pour les véhicules utilitaires légers utilisant des carburants de substitution qui nécessitent un poids supplémentaire, en raison de systèmes de propulsion et de stockage d'énergie (batteries) plus lourds que ceux utilisés dans les véhicules conventionnels.

Amendement    38

Proposition de règlement

Article 3 – paragraphe 1 – point n bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

n bis)  «mise à niveau», la modification de parties du moteur d’un véhicule en vue de l’installation de technologies de réduction de la pollution et/ou d’économie de carburant; il s’agit notamment des technologies d’économie de carburant telles que l’hybridation ou des modifications plus importantes aux technologies électriques ou autres utilisant les carburants alternatifs définis à l’article 2, premier alinéa, point 1), de la directive 2014/94/UE.

Amendement    39

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Le constructeur veille à ce que ses émissions spécifiques moyennes de CO2 ne dépassent pas les objectifs d’émissions spécifiques suivants:

1.  Pour déterminer si un constructeur se conforme à ses objectifs d’émissions spécifiques de CO2 visés dans le présent article, les émissions spécifiques moyennes de CO2 sont réduites, si les carburants défossilisés renouvelables ayant un effet de réduction des émissions de CO2 ont été introduits sur le marché des carburants par le constructeur au cours de l’année d’immatriculation des véhicules neufs. L’effet de réduction des émissions de CO2 doit être documenté conformément à la définition figurant dans la version applicable du mécanisme de la directive sur les énergies renouvelables (DER). Le constructeur communique à une autorité nommée par la Commission la quantité d’énergie des différents carburants défossilisés ajoutés en complément (Carburanti1 bis), qui a été mise sur le marché, pour l’année opérationnelle. Le carburant défossilisé ne peut être pris en compte dans l’objectif de réduction des émissions de CO2 énoncé dans d’autres règlements (DER II ou SEQE), de manière à éviter tout type de double comptage. Le constructeur veille à ce que ses émissions spécifiques moyennes de CO2 ne dépassent pas les objectifs d’émissions spécifiques suivants:

 

 

_________________

 

1 bis Valeurs à déclarer: Carburanti = quantité d’énergie du carburant défossilisé renouvelable introduite sur le marché (MJ)

Amendement    40

Proposition de règlement

Article 4 – paragraphe 1 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  pour chaque année civile de 2021 à 2024 , l’objectif d’émissions spécifiques déterminé conformément aux points 3 et 4 de la partie A ou B de l’annexe I selon le cas ou, s’il s’agit d’un constructeur bénéficiant d’une dérogation au titre de l’article 10, conformément à cette dérogation et au point 5 de la partie A ou B de l’annexe I.

b)  pour chaque année civile de 2021 à 2029, l’objectif d’émissions spécifiques déterminé conformément aux points 3 et 4 de la partie A ou B de l’annexe I selon le cas ou, s’il s’agit d’un constructeur bénéficiant d’une dérogation au titre de l’article 10, conformément à cette dérogation et au point 5 de la partie A ou B de l’annexe I.

Amendement    41

Proposition de règlement

Article 1 – paragraphe 1 – point c

Texte proposé par la Commission

Amendement

c)  pour chaque année civile à partir de 2025, les objectifs d’émissions spécifiques déterminés conformément au point 6.3 de la partie A ou B de l’annexe I.

c)  pour chaque année civile à partir de 2030, les objectifs d’émissions spécifiques déterminés conformément au point 6.3 de la partie A ou B de l’annexe I.

Amendement    42

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 2 – point d

Texte proposé par la Commission

Amendement

d)  la catégorie des véhicules immatriculés comme M1 ou N1 pour laquelle le groupement s’applique.

d)  la catégorie des véhicules immatriculés comme M1 et N1 pour laquelle le groupement s’applique.

Amendement    43

Proposition de règlement

Article 6 – paragraphe 8 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

8 bis.  Afin de déterminer les émissions de CO2 moyennes spécifiques aux catégories M1 et N1 de chaque constructeur, lorsqu’un constructeur atteint largement l’objectif en matière d’émissions de CO2 des catégories M1 ou N1, ses résultats entrent en compte pour lui-même ou pour d’autres constructeurs. Dans ce cas, la différence entre les objectifs d’émissions spécifiques des catégories M1 ou N1 du constructeur et ses émissions spécifiques moyennes est déduite de ses émissions de CO2 spécifiques moyennes pour l’objectif spécifique des catégories M1 ou N1, pondéré par le nombre d’immatriculations. La contribution totale de ces transferts de crédits entre constructeurs M1 ou N1 peut atteindre un maximum de 10 g de CO2/km par constructeur.

Amendement    44

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 4 – alinéa 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

Le registre est mis à la disposition du public.

Le registre est mis à la disposition du public, notamment au format numérique.

Amendement    45

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 8 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

8 bis.  À compter de 2025, les constructeurs rendent compte des émissions de CO2 sur l'ensemble du cycle de vie des types de véhicules qu’ils commercialisent après le 1er janvier 2025, conformément à une méthodologie harmonisée à l’échelle de l’Union, à des fins de déclaration et de surveillance jusqu’en 2030. À cette fin, la Commission établit, pour le 1er janvier 2022 au plus tard, par voie d’actes délégués, une méthode harmonisée, fiable et représentative, concernant les émissions de CO2 tout au long du cycle de vie de tous les types de carburants et systèmes de propulsion de véhicules présents sur le marché de l’Union. Cette méthodologie doit être conforme aux normes ISO applicables et tenir compte du potentiel de réchauffement planétaire (PRP) des émissions générées lors de la production des véhicules, des émissions liées à l’approvisionnement en matières premières, des émissions «du puits aux roues», ainsi que des émissions provenant du recyclage et du démantèlement des véhicules.

Amendement    46

Proposition de règlement

Article 7 – paragraphe 9 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

9 bis.  Pendant la phase de déclaration et de surveillance, la quantité de biocarburants liquides et gazeux avancés vendus en station-service est prise en compte et déduite des émissions de CO2 déclarées lors de la phase de la réception par type. Ces valeurs sont utilisées pour le calcul d’un facteur de correction carbone (FCC).

On calcule ce facteur en appliquant la formule suivante:

FCC = part nationale de biocarburants gazeux et liquides avancés utilisés.

Le calcul de la valeur corrigée des émissions de CO2 est dès lors effectué comme suit:

CO2 du parc = (CO2 du type homologué)*(1-FCC)

Amendement    47

Proposition de règlement

Article 8 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  Les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l’Union.

4.  Le cas échéant, les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes au profit de la transition équitable dans les régions touchées, y compris de la requalification et du redéploiement des travailleurs du secteur automobile, du déploiement de la mobilité propre et d’une économie à faible émission de carbone, des infrastructures de transport, des activités de recherche et de développement, et de la couverture des externalités négatives du transport routier.

Amendement    48

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3 – point a

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  les objectifs à l’échelle du parc de l’UE pour 2025 et 2030 visés à l’article 1er, paragraphes 4 et 5, calculés par la Commission conformément aux points 6.1.1 et 6.1.2 des parties A et B de l’annexe I;

a)  les objectifs à l’échelle du parc de l’UE pour 2030 visés à l’article 1er, paragraphe 4, calculés par la Commission conformément au point 6.1 des parties A et B de l’annexe I;

Amendement    49

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  les valeurs pour a2021, a2025 et a2030 calculées par la Commission conformément au point 6.2 des parties A et B de l’annexe I.

b)  les valeurs pour a2021 et a2030 calculées par la Commission conformément au point 6.2 des parties A et B de l’annexe I.

Amendement    50

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

À la demande d’un fournisseur ou d’un constructeur, la réduction des émissions de CO2 rendue possible en utilisant les technologies innovantes ou une combinaison de technologies innovantes («ensemble technologique innovant») est examinée.

À la demande d’un fournisseur ou d’un constructeur, la réduction des émissions de CO2 rendue possible en utilisant les technologies innovantes (comme la mise à niveau) ou une combinaison de technologies innovantes («ensemble technologique innovant») est examinée.

Amendement    51

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – alinéa 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

La contribution totale de ces technologies à la réduction des émissions spécifiques moyennes d’un constructeur peut atteindre un maximum de 7 grammes de CO2 par kilomètre.

La contribution totale de ces technologies à la réduction des émissions spécifiques moyennes d’un constructeur peut atteindre un maximum de 9 grammes de CO2 par kilomètre.

Amendement    52

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1 – alinéa 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

La Commission peut ajuster le plafond avec effet à partir de 2025. Ces ajustements sont effectués au moyen d’actes délégués conformément à l’article 16.

La Commission ajuste le plafond avec effet à partir de 2021, afin d’incorporer le calcul de la procédure d’essai WLTP. Ces ajustements sont effectués au moyen d’actes délégués conformément à l’article 16.

Amendement    53

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 2 – point d

Texte proposé par la Commission

Amendement

d)  les technologies innovantes ne doivent pas être couvertes par des dispositions contraignantes liées à des mesures additionnelles conformes à la réduction de 10 g de CO2/km visée à l’article 1er ou revêtir un caractère obligatoire au titre d’autres dispositions de la législation de l’Union. Avec effet au 1er janvier 2025, ce critère ne s’applique pas en ce qui concerne les améliorations de l’efficacité pour les systèmes de climatisation.

d)  les technologies innovantes ne doivent pas être couvertes par des dispositions contraignantes liées à des mesures additionnelles conformes à la réduction de 10 g de CO2/km visée à l’article 1er ou revêtir un caractère obligatoire au titre d’autres dispositions de la législation de l’Union. Ce critère ne s’applique pas en ce qui concerne les améliorations de l’efficacité pour les systèmes de climatisation.

Amendement    54

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  La Commission surveille et évalue la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151. Elle veille à ce que le public soit informé de la manière dont cette représentativité évolue dans le temps.

1.  La Commission surveille et évalue la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151. Elle veille à ce que le public soit informé de la manière dont cette représentativité évolue dans le temps et mène des investigations plus approfondies s’il s’avère que des constructeurs ont largement dépassé les limites d’émission de CO2.

 

Amendement    55

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

2.  À cette fin, la Commission assure la disponibilité, auprès des constructeurs ou des autorités nationales, selon le cas, de données à caractère non personnel robustes sur les émissions de CO2 et la consommation d’énergie en conditions d’utilisation réelles des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers.

2.  À cette fin, la Commission met à la disposition du public et dans un format consultable numériquement, selon le cas, des données probantes à caractère non personnel sur les émissions de CO2 et la consommation d’énergie en conditions d’utilisation réelles des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, obtenues des constructeurs ou des autorités nationales.

Amendement    56

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

2 bis.  Pour assurer la réduction effective des émissions de CO2 visées par le présent règlement à l’article 1, les tests WLTP sont utilisés pour déterminer les niveaux d’émissions, jusqu’à ce que la Commission mette au point des tests en conditions de conduite réelles davantage conformes à la réalité pour les remplacer.

Amendement    57

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  La Commission soumet, en 2024, un rapport au Parlement européen et au Conseil sur l’efficacité du présent règlement, accompagné, le cas échéant, d’une proposition visant à modifier le règlement. Ce rapport examine, entre autres, la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émission de CO2 et de consommation d’énergie déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151, le déploiement sur le marché de l’Union de véhicules à émission nulle et à faibles émissions et la mise en place d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement en carburant telle que prévue par la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil29.

1.  La Commission soumet, en 2023, un rapport au Parlement européen et au Conseil sur l’efficacité du présent règlement, accompagné, le cas échéant, d’une proposition visant à modifier le règlement. La Commission peut être assistée par des experts indépendants chargés d’évaluer tous les principaux paramètres influençant le lancement de systèmes de propulsion de substitution. Ce rapport examine, entre autres:

 

- la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émission de CO2 et de consommation d’énergie déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151, en y incluant également une évaluation sur le cycle de vie des véhicules et l'impact des émissions du "puits à la roue" dans le cas des carburants;

 

- le déploiement sur le marché de l’Union de véhicules à émission nulle et à faibles émissions et la mise en place d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement en carburant telle que prévue par la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil29.

 

Pour ce rapport, la Commission tient compte des indicateurs suivants:

 

- types de véhicules proposés (véhicules électriques à accumulateur, véhicules hybrides rechargeables, véhicules électriques à pile à combustible, etc.);

 

- prix du pétrole, des carburants et de l’énergie.

__________________

__________________

29 Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).

29 Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).

Amendement    58

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

2.  La Commission prend en compte les évaluations effectuées conformément à l’article 12 et peut, le cas échéant réexaminer les procédures de mesure des émissions de CO2 décrites dans le règlement (CE) nº 715/2007 . La Commission présente notamment des propositions appropriées visant à adapter ces procédures pour qu’elles reflètent convenablement les émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles des voitures et des véhicules utilitaires légers .

2.  La Commission prend en compte les évaluations effectuées conformément à l’article 12 et peut, le cas échéant réexaminer les procédures de mesure des émissions de CO2 décrites dans le règlement (CE) nº 715/2007 . La Commission présente notamment des propositions appropriées visant à adapter ces procédures pour qu’elles reflètent convenablement les émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles des voitures et des véhicules utilitaires légers, y compris l’utilisation de systèmes de mesure portables des émissions et de télédétection.

Amendement    59

Proposition de règlement

Article 14 – paragraphe 3 – alinéa 2 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

D’ici au 31 décembre 2019, la Commission réexamine la directive 1999/94/CE et, le cas échéant, présente une proposition pertinente pour fournir aux consommateurs des données précises, solides et comparables concernant la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les émissions de polluants atmosphériques des voitures particulières neuves mises sur le marché.

Amendement    60

Proposition de règlement

Annexe I – partie A – point 6 – sous-point 6.3 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

Objectif d’émissions spécifiques à partir de 2025

Objectif d’émissions spécifiques à partir de 2030

Amendement    61

Proposition de règlement

Annexe I – partie A – point 6 – sous-point 6.3 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

objectif d’émissions spécifiques de référence est l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 de référence déterminé conformément au point 6.2.1 pour la période 2025 à 2029 et au point 6.2.2 pour 2030 et au-delà;

objectif d’émissions spécifiques de référence est l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 de référence déterminé conformément au point 6.2. pour 2030 et au-delà;

Amendement    62

Proposition de règlement

Annexe I – partie A – point 6 – sous-point 6.3 – alinéa 3 – facteur ZLEV

Texte proposé par la Commission

Amendement

facteur ZLEV est égal à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05 ou inférieure à 1,0, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05 ou 1,0 selon le cas

facteur ZLEV est égal à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,15 ou inférieure à 1,0, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,15 ou 1,0 selon le cas

Amendement    63

Proposition de règlement

Annexe I – partie A – point 6 – sous-point 6.3 – alinéa 4 y

Texte proposé par la Commission

Amendement

y est la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de voitures particulières nouvellement immatriculées du constructeur, calculée comme le nombre total de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, chacun d’entre eux étant compté comme ZLEVspécifique conformément à la formule ci-après, divisé par le nombre total de voitures particulières immatriculées au cours de l’année civile concernée

y est la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de voitures particulières nouvellement immatriculées du constructeur, calculée comme le nombre total de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, chacun d’entre eux étant compté comme ZLEVspécifique conformément à la formule ci-après, divisé par le nombre total de voitures particulières immatriculées au cours de l’année civile concernée ZLEV spécifique = 1 - [(émissions spécifiques x 0,5) / 50]

Amendement    64

Proposition de règlement

Annexe I – partie A – point 6 – sous-point 6.3 – alinéa 4 – formule

Texte proposé par la Commission

Amendement

null

supprimé

Amendement    65

Proposition de règlement

Annexe I – partie A – point 6 – sous-point 6.3 – alinéa 4 x

Texte proposé par la Commission

Amendement

x est égal à 15 % pour les années 2025 à 2029 et à 30 % pour les années 2030 et au-delà.

x est égal à 20 % pour 2030 et au-delà.

Amendement    66

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 4 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  Pour les années civiles 2021 à 2024, l’objectif d’émissions spécifiques d’un constructeur est calculé comme suit:

4.  Pour les années civiles 2021 à 2029, l’objectif d’émissions spécifiques d’un constructeur est calculé comme suit:

Amendement    67

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

6.3.  Objectifs d’émissions spécifiques à partir de 2025

6.3.  Objectifs d’émissions spécifiques à partir de 2030

Amendement    68

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3.1

Texte proposé par la Commission

Amendement

6.3.1.  De 2025 à 2029

supprimé

Objectif d’émisions spécifiques = (objectif d’émissions spécifiques de référence – (øobjectifs – objectif à l’échelle du parc de l’UE2025)) · facteur ZLEV

 

où:

 

objectif d’émissions spécifiques est l’objectif d’émissions spécifiques de référence pour le constructeur déterminé conformément au point 6.2.1.

 

øobjectifs est la moyenne, pondérée par le nombre de véhicules utilitaires légers nouvellement immatriculés de chaque constructeur individuel, de tous les objectifs d’émissions spécifiques de référence déterminés conformément au point 6.2.1;

 

facteur ZLEV est égal à à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05 ou inférieure à 1,0, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05 ou 1,0 selon le cas

 

où:

 

y est la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de véhicules utilitaires légers nouvellement immatriculés du constructeur, calculée comme le nombre total de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, chacun d’entre eux étant compté comme ZLEVspécifique conformément à la formule ci-dessous, divisé par le nombre total de véhicules utilitaires légers immatriculés au cours de l’année civile concernée

 

is null

 

x est égal à 15 %.

 

Amendement    69

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3.2 – alinéa 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

Objectif d’émissions spécifiques = (objectif d’émissions spécifiques de référence – (øobjectifs – objectif à l’échelle du parc de l’UE2030)) · facteur ZLEV

Objectif d’émissions spécifiques= objectif d’émissions spécifiques de référence · facteur ZLEV

Amendement    70

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3.2 – alinéa 3 ø

Texte proposé par la Commission

Amendement

øobjectifs est la moyenne, pondérée par le nombre de véhicules utilitaires légers nouvellement immatriculés de chaque constructeur individuel, de tous les objectifs d’émissions spécifiques de référence déterminés conformément au point 6.2.2;

supprimé

Amendement    71

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3.2 – alinéa 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

Facteur ZLEV est égal à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05 ou inférieure à 1,0, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05 ou 1,0 selon le cas

facteur ZLEV est égal à (1+y-x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,15 ou inférieure à 1,0, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,15 ou 1,0 selon le cas

Amendement    72

Proposition de règlement

Annexe I – partie B – point 6 – sous-point 6.3.2 – alinéa 6

Texte proposé par la Commission

Amendement

x est égal à 30 %.

x est égal à 15 %.

Amendement    73

Proposition de règlement

Annexe II – partie A – point 1 – alinéa 1 – sous-point t bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

t bis)  les émissions de CO2 tout au long du cycle de vie de la famille de véhicules, si disponibles.

PROCÉDURE DE LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Titre

Normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs (refonte)

Références

COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD)

Commission compétente au fond

       Date de l’annonce en séance

ENVI

5.2.2018

 

 

 

Avis émis par

       Date de l’annonce en séance

TRAN

5.2.2018

Rapporteur(e) pour avis

       Date de la nomination

Karima Delli

16.1.2018

Examen en commission

25.4.2018

 

 

 

Date de l’adoption

10.7.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

23

18

2

Membres présents au moment du vote final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Keith Taylor, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Marie-Pierre Vieu, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suppléants présents au moment du vote final

Jakop Dalunde, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Werner Kuhn, Evžen Tošenovský, Henna Virkkunen

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Anna Hedh

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

23

+

ALDE

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

ECR

Jacqueline Foster, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

18

-

ECR

Peter Lundgren

EFDD

Daniela Aiuto

ENF

Marie-Christine Arnautu

GUE/NGL

Merja Kyllönen, Marie-Pierre Vieu

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Karoline Graswander-Hainz, Anna Hedh, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Janusz Zemke

Verts/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

2

0

ENF

Georg Mayer

S&D

Maria Grapini

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention


PROCÉDURE DE LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Titre

Normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs (refonte)

Références

COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD)

Date de la présentation au PE

8.11.2017

 

 

 

Commission compétente au fond

       Date de l’annonce en séance

ENVI

5.2.2018

 

 

 

Commissions saisies pour avis

       Date de l’annonce en séance

ITRE

5.2.2018

IMCO

5.2.2018

TRAN

5.2.2018

 

Avis non émis

       Date de la décision

IMCO

4.12.2017

 

 

 

Rapporteurs

       Date de la nomination

Miriam Dalli

16.1.2018

 

 

 

Examen en commission

16.5.2018

20.6.2018

 

 

Date de l’adoption

10.9.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

38

23

7

Membres présents au moment du vote final

Margrete Auken, Pilar Ayuso, Catherine Bearder, Ivo Belet, Biljana Borzan, Lynn Boylan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Angélique Delahaye, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Kateřina Konečná, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Peter Liese, Lukas Mandl, Jiří Maštálka, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, John Procter, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

Suppléants présents au moment du vote final

Dominique Bilde, Michel Dantin, Jørn Dohrmann, Eleonora Evi, Eleonora Forenza, Elena Gentile, Christophe Hansen, Rebecca Harms, Martin Häusling, Jan Huitema, Norbert Lins, Christel Schaldemose

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Jacques Colombier, Karine Gloanec Maurin, John Howarth, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Kathleen Van Brempt, Julie Ward, Joachim Zeller

Date du dépôt

18.9.2018


VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL EN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

38

+

ALDE

Catherine Bearder, Gerben-Jan Gerbrandy, Jan Huitema, Anneli Jäätteenmäki, Frédérique Ries, Nils Torvalds

ECR

Mark Demesmaeker, Jørn Dohrmann

EFDD

Evi Eleonora, Piernicola Pedicini

GUE/NGL

Lynn Boylan, Stefan Eck, Eleonora Forenza

PPE

José Inácio Faria

S&D

Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Elena Gentile, Karine Gloanec Maurin, John Howarth, Karin Kadenbach, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Kathleen Van Brempt, Julie Ward, Damiano Zoffoli

Verts/ALE

Margrete Auken, Bas Eickhout, Rebecca Harms, Martin Häusling, Michèle Rivasi, Davor Škrlec

23

-

ECR

Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter, Jadwiga Wiśniewska

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Birgit Collin Langen, Michel Dantin, Angélique Delahaye, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Christophe Hansen, György Hölvényi, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Lukas Mandl, Miroslav Mikolášik, Adina Ioana Vălean, Joachim Zeller

7

0

ENF

Dominique Bilde, Jacques Colombier, Sylvie Goddyn

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Jiří Maštálka

PPE

Karl Heinz Florenz, Annie Schreijer Pierik

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0 : abstention

Dernière mise à jour: 28 septembre 2018Avis juridique