Procedimiento : 2018/2023(INI)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A8-0297/2018

Textos presentados :

A8-0297/2018

Debates :

PV 25/10/2018 - 8
CRE 25/10/2018 - 8

Votaciones :

PV 25/10/2018 - 13.22

Textos aprobados :

P8_TA(2018)0438

INFORME     
PDF 404kWORD 78k
1.10.2018
PE 621.006v02-00 A8-0297/2018

sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión: ¡es tiempo de actuar!

(2018/2023(INI))

Comisión de Transportes y Turismo

Ponente: Ismail Ertug

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO
 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 OPINIÓN para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria
 OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía
 OPINIÓN de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor
 INFORMACIÓN SOBRE LA APROBACIÓN EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO
 VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión: ¡es tiempo de actuar!

(2018/2023(INI))

El Parlamento Europeo,

–  Vista la Comunicación de la Comisión, de 8 de noviembre de 2017, titulada «Hacia el mayor uso posible de los combustibles alternativos – Plan de acción sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, de conformidad con el artículo 10, apartado 6, de la Directiva 2014/94/UE, incluida una evaluación de los marcos de acción nacionales, de conformidad con el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2014/94/UE» (COM(2017)0652),

–  Vista la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos(1),

–  Vista la Directiva 2009/33/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes(2),

–  Vistos el Acuerdo de París, la Decisión 1/CP.21, la vigesimoprimera Conferencia de las Partes (COP 21) en la CMNUCC y la undécima Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el Protocolo de Kioto (CMP 11), celebrada en París (Francia) del 30 de noviembre al 11 de diciembre de 2015,

–  Vista la propuesta de la Comisión de Reglamento del Parlamento Europeo y el Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 (versión refundida) (COM(2017)0676),

–  Vistos el Código internacional de seguridad para los buques que utilizan gases y otros combustibles de baja temperatura de ignición («Código IGF») y las enmiendas propuestas para conferir carácter obligatorio a dicho Código en el marco del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar («Convenio SOLAS»), que aborda los retos relacionados con la adopción de combustibles alternativos en el ámbito reglamentario en el sector del transporte marítimo y que tiene como objetivo minimizar los riesgos a los que se exponen los barcos, sus tripulaciones y el medio ambiente, y vista la naturaleza de estos combustibles,

–  Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo,

–  Visto el artículo 52 de su Reglamento interno,

–  Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (A8-0297/2018),

A.  Considerando que la movilidad es una necesidad básica y la columna vertebral de nuestras sociedades y economías, y debe ser limpia, sostenible, fiable, asequible y segura en todos sus aspectos; que, en este contexto, las tecnologías limpias ofrecen enormes oportunidades y beneficios para la sociedad, con efectos significativos para la salud y el medio ambiente, la industria automovilística, los proveedores de energía, los servicios públicos y los operadores de redes;

B.  Considerando que los Estados miembros han adoptado sus marcos de acción nacionales, que la Comisión evaluó en su reciente Comunicación COM(2017)0652, en la que señalaba que los objetivos y la ejecución de la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos varían de unos Estados miembros a otros, ya que solo ocho de veinticinco Estados miembros han cumplido completamente los requisitos de los marcos de acción nacionales establecidos en la Directiva 2014/94/UE(3), y que dos Estados miembros no presentaron sus marcos de acción nacionales antes del 16 de noviembre de 2016, como establece el artículo 3 de la Directiva 2014/94/UE;

C.  Considerando que la descarbonización del transporte mejorará la calidad del aire y reforzará la seguridad energética de Europa y la independencia respecto de las importaciones de energía y de los combustibles fósiles y, por lo tanto, requerirá un cambio rápido y sustancial en el tipo de energía, combustibles y sistemas de propulsión utilizados, así como un aumento de la eficiencia energética, mediante el despliegue de las tecnologías más eficaces y avanzadas, realizando la transición hacia los transportes multimodales y cambiando los hábitos en materia de movilidad;

D.  Considerando que el transporte es el único de los principales sectores económicos de la Unión Europea en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han aumentado desde 1990; que es responsable del 23 % de las emisiones de CO2, porcentaje que sigue aumentando; que el transporte por carretera es responsable de cerca del 75 % del consumo de energía en el sector del transporte y genera casi el 73 % de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de este sector; que se está produciendo un incremento constante del tráfico vinculado con el crecimiento de los desplazamientos y los volúmenes de mercancías transportadas en la Unión y con la mayor movilidad de las personas; que este aumento, según las proyecciones para 2030, tendrá repercusiones en el clima. la calidad del aire y el consumo energético, y las tendrá también en las infraestructuras; que la descarbonización del transporte por carretera mediante el uso de combustibles alternativos requerirá un enfoque flexible, lo que supondrá que puedan resultar necesarios combustibles diferentes para los distintos tipos de vehículos;

E.  Considerando que el transporte marítimo representa más del 80 % del volumen del comercio mundial y el 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero y que contribuye a la contaminación atmosférica en las cercanías de las zonas costeras y puertos; que, teniendo en cuenta la notable contribución del transporte marítimo al mercado mundial del transporte, la adopción gradual de combustibles alternativos por su parte tendría importantes repercusiones positivas para el medio ambiente;

F.  Considerando que, a fin de mantener el aumento de la temperatura mundial muy por debajo de 2 °C y al mismo tiempo seguir persiguiendo el objetivo de los 1,5 °C suscrito por los países signatarios del Acuerdo de París, el sector del transporte por carretera debe estar totalmente descarbonizado con cero emisiones netas para 2050 a más tardar; que, para alcanzar esta meta, resulta conveniente pasar a utilizar combustibles alternativos, si bien en un futuro previsible los combustibles convencionales seguirán siendo necesarios hasta que los combustibles alternativos puedan cubrir totalmente la demanda;

G.  Considerando que el cambio a la utilización de combustibles y sistemas de propulsión alternativos, tomando en consideración el ciclo de vida completo de los vehículos, es el mejor medio para descarbonizar el parque móvil actual y futuro; que el efecto general será aún mayor si se combina con un aumento de la eficiencia de los vehículos, la utilización del transporte público y bicicletas, el desarrollo de la movilidad compartida y mejoras de la eficiencia general de los sistemas de transporte a través de sistemas STI cooperativos y de tecnologías de digitalización y automatización; que la ordenación urbana y del territorio pueden apoyar y complementar los esfuerzos tecnológicos y apoyar el desarrollo de infraestructuras de recarga y repostaje; que la promoción de combustibles alternativos puede aportar una contribución importante a la mejora de la calidad del aire en las ciudades;

H.  Considerando que los precios poco ventajosos de los vehículos que utilizan combustibles alternativos en comparación con los vehículos con motores de combustión interna convencionales, junto con la falta de infraestructuras de recarga y repostaje siguen siendo uno de los principales obstáculos a las decisiones de compra de los clientes; que, en este contexto, las primas a los compradores, las exenciones fiscales y los incentivos no fiscales han contribuido a acelerar su penetración en el mercado y deberían reflejar el rendimiento en términos de gases de efecto invernadero y emisiones contaminantes de los diferentes combustibles alternativos;

I.  Considerando que la transición hacia combustibles y sistemas de propulsión alternativos representa una oportunidad y un incentivo de investigación para que una industria europea competitiva consolide su liderazgo tecnológico; considerando que dicha transición resulta fundamental de cara a la competitividad internacional en términos de conocimiento, tecnología y cuota de mercado;

J.  Considerando que se espera que la versión refundida del Reglamento relativo a las normas en materia de emisiones de los nuevos turismos y los nuevos vehículos comerciales ligeros establezca objetivos ambiciosos de reducción e incentive la utilización de vehículos con emisiones de gases de escape bajas o nulas, al mismo tiempo que mantiene un enfoque neutral desde el punto de vista tecnológico, abriendo así la vía a un parque automovilístico europeo descarbonizado, que requerirá la creación de una red de infraestructuras adecuada para los combustibles alternativos; que la revisión de la Directiva relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y eficientes desde el punto de vista energético es un complemento de la Directiva relativa a los combustibles alternativos, ya que garantiza la demanda a los proveedores e incrementa la implantación de los vehículos limpios;

K.  Considerando que el 94 % del sector del transporte en Europa depende del petróleo, un 90 % del cual se importa de terceros países, algunos de ellos en situación de inestabilidad política;

L.  Considerando que, de conformidad con la Directiva 2014/94/UE, los combustibles alternativos siguen incluyendo los combustibles fósiles, contradiciendo así el objetivo de la descarbonización y la eliminación progresiva de los combustibles fósiles; que debe darse prioridad a soluciones con emisiones de gases de escape bajas o nulas durante todo el ciclo de vida de un vehículo; que, por el contrario, en el caso de los vehículos pesados y en el sector del transporte marítimo el GNL y el GNC pueden contribuir a corto y medio plazo a mejorar la calidad del aire, en particular en las zonas próximas a los puertos y en las costas;

M.  Considerando que los sectores de la energía y del transporte han de estar vinculados más estrechamente entre sí con el fin de permitir una descarbonización en profundidad en el sector de la movilidad; que vectores energéticos, como la electricidad y el hidrógeno, permiten una movilidad sin emisiones, integrando al mismo tiempo las fuentes de energía renovables; que, dado que el sector de la energía se está trasladando progresivamente hacia el uso de fuentes de energía renovables, es necesario prever el almacenamiento del excedente de energía en periodos de demanda reducida; que los vehículos eléctricos con batería y los vehículos eléctricos propulsados con pilas de combustible pueden contribuir a tal fin; que las fuentes de energía con emisiones bajas constituirán un paso intermedio en la transición hacia una movilidad con emisiones cero; que, por consiguiente, la neutralidad tecnológica debe constituir el punto de partida para la implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos;

N.  Considerando que las baterías de iones de litio, componente básico de las baterías de los vehículos eléctricos, se fabrican casi en su totalidad fuera de la Unión, principalmente en Asia;

O.  Considerando que unas redes eléctricas fiables e inteligentes, una mejor integración de las redes de gas y electricidad a través de fuentes renovables («power-to-gas»), un acceso a la red para los prestadores de servicios de recarga y puntos de recarga privados y la implantación de estaciones de repostaje de hidrógeno son esenciales para la electromovilidad; que la recarga inteligente y controlada de los vehículos eléctricos con batería y los vehículos eléctricos propulsados con pilas de combustible puede contribuir a equilibrar las redes, pero que siguen haciendo falta unos marcos reglamentarios, fiscales y técnicos;

P.  Considerando que las redes RTE-T constituyen las principales redes de transportes de la Unión Europea; que centrar la atención en la implantación de una infraestructura para combustibles alternativos y en perseguir el objetivo establecido en la Comunicación de garantizar para 2025 la cobertura total de los corredores de la red básica de la red transeuropea de transporte (RTE-T) con puntos de recarga ha de constituir una prioridad central; que este objetivo podría complementarse asimismo con la implantación de infraestructura dedicada a combustibles alternativos en la RTE-T y en zonas urbanas, rurales y escasamente pobladas, tomando en consideración los imperativos estructurales y económicos, a fin de llegar a una cobertura equilibrada;

1.  Acoge con satisfacción la mencionada Comunicación de la Comisión sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos; destaca la necesidad de una mayor coordinación y cooperación a escala de la Unión a fin de descarbonizar el sector del transporte para 2050 y subraya las oportunidades que ofrece el despliegue de los combustibles alternativos y la implantación de la infraestructura correspondiente para la industria, el sector de las tecnologías y en términos de empleo;

Intensificación de los esfuerzos

2.  Pide, no obstante, a la Comisión que presente una propuesta de revisión de la Directiva 2014/94/UE, manteniendo la definición actual de combustibles alternativos recogida en el artículo 2, y que se centre en su aplicación correcta, habida cuenta de que hasta la fecha solo 8 Estados miembros de 25 la han transpuesto plenamente, con el fin de colmar las lagunas existentes en la infraestructura de combustibles alternativos en toda la Unión Europea; destaca la necesidad de incrementar la aceptación de los combustibles alternativos y de crear un entorno estable para la inversión;

3.  Señala que la evaluación por la Comisión de los marcos de acción nacionales revela una diferencia en los niveles de esfuerzo, de ambición y de financiación disponible entre los Estados miembros y que la implantación de combustibles alternativos no está generalizada ni es equilibrada; pide, por consiguiente, a la Comisión que evalúe exhaustivamente los marcos de acción nacionales a fin de proponer las medidas adicionales que resulten necesarias y de apoyar a los Estados miembros con ejemplos de mejores prácticas; pide a la Comisión que sustituya el sistema de marcos de acción nacionales por instrumentos más eficientes, con objetivos concretos, vinculantes y exigibles, para formular criterios de sostenibilidad; propone que la Comisión tome en consideración la aceptación prevista y efectiva de vehículos que funcionan con combustibles alternativos y su progreso tecnológico, deje flexibilidad a los Estados miembros para que determinen cómo alcanzar los objetivos y siga adelante con el objetivo de disponer de una red de infraestructuras de transporte transeuropea para todos los combustibles alternativos que sea accesible, compatible e interoperable;

4.  Pide que se tengan en cuenta las previsiones de aumento de los desplazamientos y de los volúmenes transportados de aquí a 2030, a fin de dotar a las nuevas infraestructuras de un tamaño y unos equipamientos adecuados; destaca la importancia de los avances tecnológicos que ya están en marcha o están en vías de realización en los ámbitos de las baterías, el hidrógeno y el almacenamiento de energía, y subraya la necesidad de tener en cuenta estos avances en las opciones estratégicas por las que habrá que decantarse; observa que las nuevas infraestructuras deben adecuarse a la evolución tanto de los volúmenes como de las tecnologías; señala, a modo de ejemplo, que un aumento masivo del número de vehículos eléctricos combinado con una ampliación de la autonomía de estos vehículos hasta alcanzar los 400 km tendrá una incidencia en la densidad de implantación de la red de estaciones de recarga, así como en el tipo de recarga que se requiere;

5.  Sugiere que se proceda a una evaluación anual del estado de ejecución por los Estados miembros y que se amplíe el ámbito de aplicación de la Directiva, de manera que pase de desplegarse a lo largo de la red básica de la RTE-T a cubrir asimismo la red general de la RTE-T, los nodos urbanos y regionales y las zonas que alcancen unos niveles elevados en el índice europeo de calidad del aire más de 35 días al año y tengan una población con una densidad demográfica seis veces superior a la media de la Unión, con miras a lograr una cobertura geográfica amplia, y que se incluya asimismo la infraestructura para las flotas públicas; pide a la Comisión que amplíe el ámbito del MCE a este respecto y que aumente su financiación;

6.  Se muestra a favor de las carreteras electrificadas que permiten que los vehículos eléctricos se recarguen mientras se desplazan; solicita una implantación más amplia, al menos en las carreteras de las redes básica y general de la RTE-T; considera que las carreteras electrificadas podrían ser una solución que permita reducir el tamaño de las baterías y, en consecuencia, el precio de los vehículos nuevos;

7.  Pide a la Comisión que cree unas condiciones de competencia equitativas entre los diferentes combustibles alternativos velando por la neutralidad tecnológica, especialmente cuando promueva infraestructuras de distribución, haciendo obligatoria por lo tanto la infraestructura de hidrógeno, con los mismos requisitos de implantación que los aplicables a los GNC, pero adaptándolos;

8.  Pone de relieve la importancia de la planificación urbana sostenible, dejando a un lado la utilización del transporte privado en beneficio del transporte compartido y público, y pide a la Comisión y a los Estados miembros que presten una atención particular al desarrollo de infraestructuras para los combustibles alternativos en relación con los servicios de transporte público y colectivo como, por ejemplo, autobuses, tranvías, trenes, automóviles compartidos, monovolúmenes, bicicletas, escúteres y motocicletas; alienta a que se desarrollen infraestructuras para combustibles alternativos en zonas urbanas y suburbanas, concediendo prioridad a aquellas con peor calidad del aire;

9.  Alienta a las autoridades locales y regionales que se han adherido al Pacto de los Alcaldes para el Clima y la Energía a que se esfuercen por incluir en sus planes de acción para la energía sostenible (PAES) medidas concretas centradas, en particular, en la construcción o conclusión de las infraestructuras de recarga para los vehículos eléctricos;

10.  Solicita a la Comisión que complemente los objetivos climáticos de la Directiva 2014/94/CE con medidas adicionales en materia de aire puro de conformidad con el control de adecuación de las Directivas relativas a la calidad del aire ambiente1 bis(4);

11.  Señala la importancia de una adquisición pública sostenible de vehículos de propulsión alternativa como motor para la demanda de combustibles alternativos y las infraestructuras para combustibles alternativos;

12.  Anima al suministro de energía limpia en los aeropuertos (para su uso en aeronaves paradas, así como en los equipos móviles de los aeropuertos) a fin de reducir el consumo de queroseno, mejorar la calidad del aire y reducir el impacto en el cambio climático y la contaminación acústica;

Fondo para una movilidad limpia: financiación de las infraestructuras de combustibles alternativos

13.  Celebra el esfuerzo de la Comisión por asegurar un importe adicional de 800 millones de euros como financiación inicial para apoyar la aceptación de una infraestructura para combustibles alternativos; duda, no obstante, de que este impulso sea suficiente, dada la necesidad de inversión prevista de 5 200 millones de euros para 2020 y de entre 16 000 y 22 000 millones de euros más para 2025(5); insta a la Comisión a que incremente la financiación inicial para apoyar no solo la implantación de estas infraestructuras sino también su funcionamiento durante la fase no rentable de penetración en el mercado, y que se centre en las necesidades de los operadores públicos de transporte, y también por lo que se refiere al apoyo de infraestructuras como los talleres de mantenimiento; destaca que es necesaria inversión adicional pública y sobre todo privada;

14.  Propone que se cofinancie la inversión necesaria estimada de 25 000 millones de euros para 2025 mediante una contribución de la Unión Europea de un 10 % y un 90 % procedente de la industria, en particular de fabricantes, proveedores, productores de energía y combustible y otras partes interesadas; destaca que los proyectos de infraestructuras para combustibles alternativos deben tener acceso a subvenciones y préstamos del MCE, el BEI y el PIE de la Comisión Europea; pide que los recursos financieros del Fondo se adjudiquen con arreglo a criterios como la sostenibilidad, la viabilidad, la neutralidad tecnológica, objetivos relacionados con el clima, el valor añadido europeo, la consecución de los objetivos de implantación y la política de cohesión; pide que la Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes, que ya supervisa el MCE, sea el organismo responsable a tal efecto;

15.  Considera que los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos 2 (Fondos EIE 2), así como el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), el Fondo de Cohesión, Invest EU y Horizonte Europa son instrumentos adecuados para apoyar la implantación de infraestructura para combustibles alternativos y la inversión continua en investigación e innovación a fin de lograr un nivel mejor de acoplamiento de sectores, como transporte y energía;

16.  Pide a la Comisión que presente una revisión de la Directiva 1999/94/CE, sobre la información facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos; Considera que esta revisión debe tener por objetivo una mejora sustancial de la información que reciben los consumidores sobre el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y las emisiones contaminantes y permitir la comparabilidad de la eficiencia y las emisiones de las tecnologías tradicionales y alternativas en condiciones de conducción real;

17.  Pide a la Comisión que elabore un reglamento relativo a la itinerancia en relación con la infraestructura para los combustibles alternativos de acceso público, por lo menos en la red RTE-T;

18.  Indica que la fiscalidad afecta de manera considerable a la competitividad de los precios de los combustibles alternativos; pide, por consiguiente, a los Estados miembros que revisen sus reglamentaciones en materia de fiscalidad de la energía con el fin de facilitar e incentivar la aceptación de combustibles alternativos de bajas emisiones de carbono o exentos de carbono y de eliminar disparidades de la fiscalidad de la energía entre distintos modos de transporte, por ejemplo la aplicada a la electricidad utilizada para el suministro eléctrico en puerto los barcos atracados y la energía utilizada para producir combustibles alternativos, incluido el gas obtenido de fuentes renovables como almacenamiento de energías renovables intermitentes;

19.  Pide a la Comisión que apoye la descarbonización del sector marítimo y del transporte con una atención especial a la innovación, la digitalización y la adaptación de puertos y embarcaciones; pide a la Comisión, a los Estados miembros y a sus regiones que establezcan un proyecto común de «corredores azules de GNL para conectar las islas», en particular para las regiones ultraperiféricas; hace hincapié en que el suministro eléctrico en puerto, ya sea en puertos interiores como en puertos marítimos, puede contribuir sustancialmente a reducir el ruido, las emisiones de CO2 y otros contaminantes, mejorando con ello la calidad del aire;

Combustibles alternativos - una política industrial alternativa

20.  Lamenta que sean demasiado lentos los avances en la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y la disponibilidad de vehículos de propulsión alternativa, con solo diecinueve vehículos eléctricos con batería y veinticinco vehículos híbridos eléctricos enchufables disponibles en 2017, frente a los 417 modelos con motores de combustión interna, y pide a los fabricantes que redoblen sus esfuerzos en este sentido; reconoce la necesidad de políticas que incentiven la utilización de vehículos con emisiones de gases de escape nulas o bajas y estimulen la oferta de vehículos ligeros y pesados que utilicen combustibles alternativos, como unas normas ambiciosas de emisiones en 2025 y 2030 para vehículos nuevos ligeros y pesados, con objetivos de ventas de vehículos con emisiones de gases de escape nulas o bajas; reconoce, al mismo tiempo, la necesidad de mayores inversiones públicas y privadas;

21.  Hace hincapié en la relación entre la disponibilidad de vehículos de propulsión alternativa, la implantación de infraestructura para combustibles alternativos y la demanda por los consumidores de estas tecnologías; pone de relieve, a este respecto, que avanzar hacia combustibles y sistemas de propulsión alternativos podría servir de ayuda a la industria para ser competitiva a nivel global y mantener empleos de gran calidad en Europa, compensando las oportunidades perdidas en la descarbonización de la industria del automóvil y la falta de inversiones en transporte sostenible; destaca que la mayor aceptación de los vehículos que utilicen combustibles alternativos reducirá los costes de producción y acelerará la reducción del coste total de propiedad;

22.  Recuerda la importancia de un mercado interior con buen funcionamiento, que garantice la accesibilidad de las estaciones de servicio, la interoperabilidad de los servicios de pago y las normas técnicas, la transparencia en los precios de los combustibles y la interoperabilidad entre servidores y formatos de datos; destaca la importancia de facilitar a los consumidores una información oportuna, fácil de comprender, precisa, accesible y transparente y de que esta información sea accesible mediante una plataforma de datos abierta; pide la implantación de estaciones multienergéticas, a fin de evitar la creación de redes de distribución diferentes para cada tipo de suministro energético;

23.  Señala que la recarga de vehículos eléctricos se hará principalmente a domicilio o en el trabajo, con el complemento de la recarga en lugares públicos y semipúblicos como supermercados, estaciones de ferrocarril o aeropuertos; destaca a este respecto que es necesario que se dedique más atención a las soluciones de recarga inteligentes, que debe garantizarse la estabilidad de la red y debe facilitarse el autoconsumo; subraya que para la movilidad eléctrica a larga distancia son necesarias estaciones de recarga rápida y ultrarrápida a lo largo de las autopistas, las redes de carreteras principales y los nodos de la red; pone de relieve que el libre acceso a los puntos de recarga, la interoperabilidad de la tecnología y los pagos y la libre elección de energía, incluidas las energías renovables, y proveedor son factores clave para un sistema con buen funcionamiento;

24.  Celebra la iniciativa de la Comisión de crear una alianza europea sostenible para las baterías y apoya firmemente el establecimiento de una producción europea de células de baterías centrada en la tecnología de nueva generación; pide a la Comisión que amplíe la iniciativa a otros sistemas de propulsión como las pilas de combustible con el fin de mantener el liderazgo tecnológico europeo;

25.  Pide a la Comisión que evalúe la viabilidad de la realización de evaluaciones del ciclo de vida de todos los combustibles alternativos, baterías y soluciones de propulsión a fin de descarbonizar de manera sostenible el sector del transporte y evaluar sus emisiones y su impacto en la demanda de energía y agua, el uso de la tierra, el medio ambiente y las comunidades;

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26.  Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1)

DO L 307 de 28.10.2014, p. 1.

(2)

DO L 120 de 15.5.2009, p. 1.

(3)

DO L 307 de 28.10.2014, p. 1.

(4)

2004/107/CE y 2008/50/CE

(5)

COM(2017)0652.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

En 2015, los 195 Estados miembros de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) firmaron el Acuerdo de París; acordaron, en particular, el objetivo de contener el aumento de la temperatura media del planeta claramente por debajo de los 2 °C respecto a los niveles preindustriales y de proseguir con los esfuerzos para limitar dicho aumento a 1,5 °C. Esto significa que la Unión debe reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero entre un 80 y un 95 %. En la actualidad, el sector del transporte es responsable de un cuarto del total de estas emisiones en la Unión, por lo que tendrá que hacer un esfuerzo considerable para contribuir a alcanzar este objetivo.

El transporte es el único de los principales sectores económicos de la Unión en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han aumentado desde 1990. Es responsable del 23 % de las emisiones de CO2, un porcentaje que sigue creciendo. El transporte por carretera representa el 75 % de toda la energía utilizada en el transporte y genera casi el 73 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte. El 94 % del sector del transporte en Europa depende del petróleo, un 90 % del cual es importado de terceros países, algunos de ellos en situación de inestabilidad política.

A fin de cumplir con sus compromisos de luchar contra el cambio climático, proteger el medio ambiente y reforzar su independencia energética, Europa tendrá que redoblar sus esfuerzos para descarbonizar su economía. En el sector del transporte hay muchas maneras de lograr este objetivo. Las normas en materia de eficiencia, emisiones y consumo de combustible han demostrado ser muy eficaces. El uso de nuevas tecnologías, como los sistemas de transporte inteligentes cooperativos (STI cooperativos) o la conducción automatizada, puede contribuir a mejorar los flujos de tráfico y reducir el consumo. La ordenación urbana y territorial puede dar lugar también a sistemas de tráfico que favorezcan el uso del transporte público y compartido y fomenten las opciones ecológicas, como caminar o ir en bicicleta, contribuyendo así a reducir las emisiones. Fomentar un cambio modal de la carretera hacia el ferrocarril o las vías navegables interiores es otra estrategia para reducir las emisiones del transporte. Especialmente en el caso del transporte por carretera, la transición a los combustibles y sistemas de propulsión alternativos es un método directo de descarbonización. Dado que estos combustibles precisan de una infraestructura específica, es preciso elaborar legislación para fomentar su utilización.

Carencias de la Directiva actual

En 2014 se adoptó la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. Por desgracia, se eliminaron los objetivos vinculantes para cada Estado miembro previstos en la propuesta de la Comisión. La evaluación de los marcos de acción nacionales, introducidos por esta Directiva, mostró que el nivel de ambición y esfuerzos difiere ampliamente entre los Estados miembros y que los marcos de acción nacionales, en su forma actual, no son adecuados para promover la rápida implantación de una infraestructura de combustibles alternativos global con una cobertura suficiente.

Como consecuencia de ello, la implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos se está retrasando con respecto a los planes iniciales: de los 800 000 puntos de recarga previstos para 2025 solo se han instalado unos 100 000. Para el gas natural comprimido (GNC) están por construir más de dos tercios de las estaciones de servicio. Por lo que respecta al hidrógeno —que no es obligatorio en virtud de la Directiva— la situación es aún peor.

Por tanto, procede revisar la Directiva lo antes posible. Esta debería contener objetivos concretos y vinculantes para los Estados miembros, que reflejen la implantación en el mercado actual y prevista de los vehículos propulsados con combustibles alternativos y prevean la instalación de una red adecuada de infraestructura de combustibles alternativos a lo largo de la red transeuropea de transporte (RTE-T) así como en las zonas urbanas y los nodos regionales.

Combustibles alternativos

En la Directiva se definen como «alternativos» tres tipos de combustibles: la electricidad, el hidrógeno y el gas (el gas natural comprimido, o GNC, y el gas natural licuado, o GNL). Mientras que la electricidad renovable y el hidrógeno verde representan verdaderas alternativas a los combustibles fósiles, el GNC y el GNL siguen siendo principalmente de origen fósil, aunque es posible sustituirlos por biogás o gases sintéticos. No obstante, para poder ser considerados verdaderos combustibles sostenibles, el biogás debería producirse a escala local, preferentemente a partir de desechos, y los gases sintéticos, dado que conllevan una gran pérdida de energía en comparación con el uso directo de electricidad para el transporte, solo deberían producirse a partir de un excedente de energía que, de otro modo, no se aprovecharía plenamente. El principal objetivo debe ser una transición completa a combustibles alternativos que no sean de origen fósil.

Dado que existen distintos modos, tipos y entornos de transporte, y que cada uno de ellos presenta requisitos específicos por lo que se refiere a los combustibles y las tecnologías de propulsión, el enfoque más prometedor a medio plazo consiste en apostar por una combinación de combustibles alternativos. Además, para cumplir el objetivo de descarbonización, la energía debería utilizarse de la manera más eficiente posible. Ello exige mejorar la eficiencia no solo del motor y el vehículo, sino también de la producción de combustibles y la generación de energía.

La eficiencia «de depósito a rueda» de los sistemas de propulsión alternativos puede variar, pero normalmente es mayor que la de los motores de combustión interna que funcionan con gasolina o diésel. Se espera que el coste total de propiedad de estos sistemas disminuya de manera significativa en un futuro próximo y algunos vehículos propulsados con combustibles alternativos ya aportan ventajas en materia de costes. No obstante, su despliegue a gran escala presenta tres inconvenientes principales respecto a los motores de combustión interna. En primer lugar, los precios de compra siguen siendo más altos, aunque podrían disminuir gracias a los avances tecnológicos y unos volúmenes de producción más altos. En segundo lugar, hay menos modelos de vehículos disponibles. Por último, la red de infraestructura de repostaje para combustibles alternativos es menos densa. Si bien las autoridades públicas deben apoyar la implantación de una infraestructura adecuada para los combustibles alternativos, la industria también debe contribuir ofreciendo vehículos más atractivos que funcionen con este tipo de combustibles.

Acoplamiento sectorial

El mayor uso de los combustibles basados en la electricidad conllevará un acercamiento de los sectores del transporte y la energía. Sin embargo, también es importante perseguir el objetivo de descarbonizar la generación de energía mediante una transición completa hacia las energías renovables. Puesto que la generación de energías renovables tiene carácter intermitente, el abastecimiento y la demanda tendrán que equilibrarse mediante el uso de mecanismos de almacenamiento.

Los excedentes de energía pueden destinarse a aplicaciones para obtener hidrógeno verde a partir de electricidad («power-to-gas»), y este hidrógeno puede, a su vez, emplearse directamente como combustible para vehículos eléctricos con pilas de hidrógeno o inyectarse en la red de gas. Esta tecnología, que está evolucionando con rapidez, permitirá comercializar el hidrógeno verde a un precio competitivo. Es esencial garantizar el acceso no discriminatorio a la red de gas para esta aplicación.

Otra opción para equilibrar las redes energéticas es la recarga inteligente y controlada. Con el aumento de la flota de vehículos eléctricos de batería se constituirá una capacidad de almacenamiento significativa en forma de baterías para automóviles. A fin de evitar picos de demanda a determinadas horas del día, la recarga de los vehículos eléctricos de batería podría controlarse a distancia y retrasarse, lo que permitiría que la demanda de energía y la actividad de recarga se repartiesen a lo largo de un período más amplio. Aunque esta solución es aún unidireccional, las denominadas soluciones de recarga inteligentes harían posible la recarga bidireccional, que permitiría a los proveedores de energía cargar y descargar baterías durante un determinado período y equilibrar más activamente sus redes. Sin embargo, debe garantizarse tanto una transparencia de precios total como un alto nivel de protección de datos y de los consumidores.

Del mismo modo, resulta fundamental asegurar un acceso no discriminatorio a la red eléctrica, lo que incluye también el acceso de los usuarios a puntos de recarga públicos. Debe garantizarse una transparencia absoluta en materia de precios, la no obligatoriedad de la suscripción y la interoperabilidad de los medios de pago. Los puntos de recarga públicos deben complementarse con puntos de recarga privados. Los hábitos de recarga de los vehículos eléctricos de batería varían ligeramente con respecto a los de los motores de combustión interna, que precisan de un punto central en el que poder repostar con rapidez. La recarga rápida es esencial para los desplazamientos largos en vehículos eléctricos y para la confianza de los consumidores, si bien en la mayoría de los casos la recarga tendrá lugar mientras el vehículo está estacionado (por ejemplo, por las noches o durante la jornada de trabajo) y los hábitos de recarga cambiarán con el paso del tiempo y conforme el usuario adquiera experiencia.

Para lograr el nivel de cobertura necesario con puntos de recarga privados, es preciso, por un lado, reforzar las redes y las conexiones para permitir la conexión de puntos de recarga y, por el otro, facilitar y acelerar los procedimientos de autorización en el seno de las autoridades competentes.

Fiscalidad y entorno normativo

La fiscalidad afecta de manera considerable a la competitividad de los precios de los combustibles alternativos. La fiscalidad de la energía renovable utilizada en la producción de hidrógeno verde puede lastrar su precio de mercado. Lo mismo ocurre con la recarga eléctrica de los buques del lado tierra, un caso en el que la generación de energía a bordo con motores de combustión contaminantes está exenta de impuestos mientras que el abastecimiento de electricidad en tierra está sujeto a impuestos y a mayores costes de suministro debido a la especial naturaleza de la demanda.

El objetivo de este informe es responder específicamente a las carencias detectadas en las infraestructuras con una mayor amplitud de miras y teniendo en cuenta los distintos problemas y puntos de vista que existen en el ámbito de la descarbonización del sector del transporte.


OPINIÓN para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (17.8.2018)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión: ¡es tiempo de actuar!

(2018/2023(INI))

Ponente de opinión: Christel Schaldemose

SUGERENCIAS

La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de Resolución que apruebe:

1.  Acoge con satisfacción el Plan de acción sobre la infraestructura para los combustibles alternativos; recuerda que el transporte es una de las principales fuentes de emisiones de carbono de Europa y que es el único sector en el que las emisiones todavía siguen creciendo; destaca que es necesaria una mayor coordinación a nivel local, regional y de la Unión en todos los ámbitos políticos relacionados con la infraestructura para los combustibles alternativos con el fin de garantizar la continuidad de la competitividad europea por lo que respecta al conocimiento, la tecnología y la cuota de mercado; subraya el objetivo de desplegar una red de infraestructuras adecuada para los combustibles alternativos con vistas a lograr la descarbonización total del sector del transporte para 2050; pide a la Comisión a este respecto que proponga una hoja de ruta para los próximos cinco años en la que describa el marco político común y los objetivos comunes para todos los Estados miembros;

2.  Insta a los Estados miembros a que garanticen el rápido despliegue y la financiación adicional de una infraestructura suficiente para los combustibles alternativos, junto con soluciones de recarga rápida y ultrarrápida a lo largo de las redes básica y global de la RTE-T, incluidas las zonas urbanas y rurales, mediante el desarrollo y la aplicación de marcos de acción nacionales ambiciosos y coherentes; destaca que la disponibilidad y la accesibilidad de la infraestructura de recarga y repostaje privada y pública son fundamentales para aumentar la aceptación por parte de los consumidores de los vehículos propulsados con combustibles alternativos; considera que debe darse prioridad a las soluciones con mayor potencial de reducción de las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida de un vehículo, teniendo en cuenta el principio de la neutralidad tecnológica;

3.  Solicita a los Estados miembros que tengan debidamente en cuenta los principios consagrados en las redes básica y global de la RTE-T, así como en la política común de transportes, cuando redacten sus marcos de acción nacionales;

4.  Insta a los Estados miembros que concentran principalmente sus marcos estratégicos nacionales en el gas natural, a que reconsideren esta elección, ya que es contraria al escenario orientado a la movilidad eléctrica que se perfila en Europa y, en última instancia, no contribuye a acelerar la reducción de las emisiones en el sector del transporte a largo plazo; pide a esos Estados miembros que reorienten sus marcos estratégicos nacionales hacia la electricidad producida a partir de fuentes renovables, el metano de síntesis para energía eléctrica, el biogás y el biometano;

5.  Subraya la importancia de la ordenación urbana sostenible, pasando del uso privado al uso compartido y público del transporte, y de invertir en la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en los servicios públicos de transporte, en particular para la introducción de autobuses eléctricos, que, en 2017, representaban tan solo el 10 % de todos los autobuses nuevos adquiridos en Europa;

6.  Pide que se dé prioridad a las soluciones de recarga rápida y ultrarrápida en vías de circunvalación, espacios de estacionamiento y calles principales en zonas urbanas densamente pobladas; considera que, a este fin, se debe reforzar la cooperación y la coordinación entre las autoridades locales, las empresas de distribución de electricidad y los inversores privados;

7.  Se muestra a favor de las carreteras electrificadas que permiten que los vehículos eléctricos se recarguen mientras se desplazan; solicita una implantación más amplia, al menos en las carreteras de las redes básica y general de la RTE-T; considera que las carreteras electrificadas podrían ser una solución que permita reducir el tamaño de las baterías y, en consecuencia, el precio de los vehículos nuevos;

8.  Observa con preocupación que el nivel de ambición y el grado de cumplimiento de los marcos de acción nacionales difieren enormemente entre los Estados miembros y que el desarrollo general de las infraestructuras para los combustibles alternativos, incluida la infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos se está quedando rezagado; lamenta el hecho de que solo ocho Estados miembros hayan cumplido plenamente los requisitos de los marcos de acción nacionales establecidos en la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura(1) para los combustibles alternativos, y que dos Estados miembros no presentaran sus marcos de acción nacionales en los plazos establecidos en el artículo 3 de la Directiva; destaca, a este respecto, que los marcos de acción nacionales son esenciales para atraer a los colaboradores privados en la financiación de infraestructuras de recarga; por lo tanto, pide a la Comisión que considere la posibilidad de introducir objetivos nacionales vinculantes, así como la obligación de presentar informes nacionales periódicos para garantizar el desarrollo de una infraestructura troncal para los combustibles alternativos a lo largo de la red RTE-T para 2025;

9.  Subraya que los Estados miembros deben establecer unos objetivos concretos, vinculantes y exigibles para la red de distribución de combustibles alternativos que reflejen la penetración en el mercado, real y prevista, de vehículos que funcionen con dichos combustibles;

10.  Lamenta que los combustibles de origen fósil, como el gas natural y el gas licuado de petróleo, todavía estén considerados como combustibles alternativos con arreglo a la Directiva 2014/94/UE, lo que socava el objetivo de la Unión de descarbonizar el sector del transporte para mediados de siglo;

11.  Pide a la Comisión que lleve a cabo un análisis detallado de los distintos marcos de acción nacionales y que incluya las medidas que hayan resultado más eficaces a escala nacional y regional en sus recomendaciones a los demás Estados miembros;

12.  pide a la Comisión que presente unos criterios de sostenibilidad para el hidrógeno combustible y los combustibles sintéticos, basados en las emisiones del ciclo de vida y que tengan en cuenta las emisiones en las fases iniciales derivadas de la producción de electricidad necesaria para todos los procesos de producción y su impacto en la demanda de agua y el uso de la tierra;

13.  Alienta a los Estados miembros a que intensifiquen la implantación de puntos de recarga de vehículos eléctricos accesibles al público en los núcleos urbanos y suburbanos;

14.  Considera que el desarrollo de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos se debería alentar de forma prioritaria en las zonas con una calidad del aire baja, y que en los planes para la calidad del aire se debería informar de las medidas adoptadas o programadas para alentar la movilidad eléctrica;

15.  Pide que se realicen inversiones continuas en investigación e innovación a fin de seguir combinando fuentes de energía renovables y modos de transporte sostenibles, con objeto de conseguir una movilidad con cero emisiones netas para mediados de siglo;

16.  Señala que los propietarios de vehículos eléctricos suelen recargar sus vehículos con mayor frecuencia en casa o en el lugar de trabajo; subraya la necesidad de una infraestructura de recarga amplia e interoperable, tanto privada como pública, que permita la recarga de vehículos y bicicletas eléctricos en el domicilio y en el lugar de trabajo, así como sobre la base de la obligación de ofrecer dicha infraestructura de recarga en estaciones de servicio ubicadas en carreteras de larga distancia; tiene en cuenta la necesidad de inversiones tanto públicas como privadas para lograr una cobertura óptima; hace hincapié, a este respecto, en la necesidad de instalar una infraestructura de recarga suficiente en los edificios nuevos y en los existentes; indica que la mayor difusión de información y la participación de los sectores privados son esenciales para satisfacer los objetivos trazados;

17.  Observa con preocupación que, en 2017, solo había diecinueve vehículos eléctricos con batería y veinticinco vehículos híbridos eléctricos enchufables a la venta en Europa, en comparación con los más de 417 modelos de vehículos disponibles para los consumidores europeos con motores de combustión interna de gasolina y diésel(2);

18.  Subraya que, sin una red de distribución adecuada, el uso de combustibles alternativos no puede incrementarse; recalca la necesidad de unas obligaciones de distribución para reducir la incertidumbre sobre el alcance de la infraestructura;

19.  Pide a la Comisión que elabore un reglamento relativo a la itinerancia en relación con la infraestructura para los combustibles alternativos de acceso público, por lo menos en la red RTE-T;

20.  Observa que los planes nacionales, presentados a la Comisión como parte de la aplicación de la Directiva 2014/94/UE, muestran que la cantidad actual de puntos de recarga disponibles en la Unión es suficiente para el número de vehículos eléctricos en las carreteras, que se basa en la recomendación de la Comisión de un punto de recarga por cada diez vehículos eléctricos;

21.  Señala igualmente que se espera que los planes nacionales para el despliegue de infraestructuras de recarga públicas para 2020 a escala de la Unión sigan el ritmo del crecimiento previsto en el número de vehículos, y que también habrá suficientes cargadores rápidos a lo largo de las principales rutas por carretera con un cargador rápido cada 40 km como mínimo;

22.  Destaca que, desde 2020 y en adelante, tendrá que haber mucha más inversión, más allá de los planes actuales, para ajustarse al número de vehículos eléctricos que se prevé que habrá en las carreteras, y que la financiación de la UE será determinante, en particular en los mercados menos desarrollados;

23.  Señala que debe hacerse mayor hincapié en las soluciones de recarga inteligentes; observa que dicho objetivo puede alcanzarse si se garantiza que los requisitos de la infraestructura de recarga tanto privada como pública vayan más allá de las disposiciones mínimas recogidas en la revisión de la Directiva 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de mayo de 2010, relativa a la eficiencia energética de los edificios(3); hace hincapié en que una infraestructura de recarga insuficiente es uno de los principales obstáculos para la implantación del transporte sostenible en la Unión;

24.  Subraya que, como no todos los usuarios tienen la posibilidad de recargar los vehículos eléctricos en casa, es necesario encontrar soluciones integradas para edificios residenciales y no residenciales, y combinar las instalaciones de recarga con otras infraestructuras existentes, como, por ejemplo, las farolas;

25.  Observa que el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos incrementará la demanda de electricidad en la red, pero que, según la Agencia Europea de medio Ambiente (AEMA), una flota con un 80 % de vehículos eléctricos en 2050 derivará, de media, en un incremento de solo el 10 % en la demanda de electricidad en la Unión;

26.  Considera que en las zonas urbanas las infraestructuras de recarga deben ser accesibles para todo tipo de vehículos, incluidos los vehículos compartidos, las furgonetas eléctricas, las bicicletas eléctricas y los vehículos motorizados de dos ruedas;

27.  Hace hincapié en las mejoras que se obtendrán del suministro de electricidad en puerto en el sentido de una reducción de las emisiones de CO2 y de la contaminación acústica, así como de una mejora de la calidad del aire y otros beneficios medioambientales; pide a la Comisión y a los Estados miembros que creen incentivos estratégicos para el desarrollo del suministro eléctrico en puerto, ya sea en puertos interiores como en puertos marítimos, con el objetivo de reducir las emisiones del transporte alimentados con combustibles fósiles; anima, en este sentido, a los Estados miembros a que elaboren planes integrados para el rápido despliegue de transbordadores totalmente eléctricos; señala que hará falta una normativa nacional complementaria para garantizar que los buques atracados estén obligados a usar cualquier sistema de energía limpia en puerto que esté disponible; pide, además, que se facilite una mayor ayuda financiera para el desarrollo del suministro eléctrico en puerto, ya sea en puertos interiores como en puertos marítimos, ya que los elevados costes dificultan su viabilidad económica; destaca las oportunidades que ofrece el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) a fin de promover más avances en este ámbito;

28.  Lamenta que los avances en la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y la disponibilidad de vehículos propulsados por combustibles alternativos sean excesivamente lentos, y pide a los fabricantes que redoblen sus esfuerzos en este sentido;

29.  Pide a los Estados miembros que revisen sus reglamentaciones en materia de fiscalidad de la energía con el fin de facilitar e incentivar la adopción de combustibles alternativos y de eliminar la carga fiscal aplicada a la electricidad utilizada para producir combustibles alternativos, incluido el gas obtenido de fuentes renovables como almacenamiento de energías renovables intermitentes;

30.  Anima al suministro de energía limpia en los aeropuertos (para su uso en aeronaves paradas, así como en los equipos móviles de los aeropuertos) a fin de reducir el consumo de queroseno, mejorar la calidad del aire y reducir el impacto en el cambio climático y la contaminación acústica;

31.  Señala que un crucero con una carga auxiliar de 4,6 MW puede consumir más de 700 litros de combustible a la hora, superando el equivalente a 688 camiones con el motor encendido;

32.  Anima a los fabricantes europeos de vehículos a aumentar la inversión en el desarrollo de vehículos de emisiones muy bajas como una forma de acelerar su aceptación en el mercado de la Unión; pide a la Comisión, a los Estados miembros y a la industria automovilística que desarrollen más la oferta de vehículos ligeros y pesados propulsados con combustibles alternativos, por ejemplo apoyando los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones medias que deberán alcanzarse en 2025 y 2030 para las nuevas flotas de turismos, vehículos comerciales ligeros y vehículos pesados de toda la UE;

33.  Pide a los colegisladores que determinen el calendario, el sistema adecuado de incentivos y el nivel de ambición en cuanto a la proporción de vehículos con emisiones bajas o nulas en la flota total de la UE, con el objetivo de lograr la descarbonización total del sector del transporte para 2050; considera que esto es necesario a fin de proporcionar seguridad para las inversiones en el mercado de vehículos propulsados con combustibles alternativos y acelerar el despliegue de una infraestructura correspondiente suficiente; reconoce que los retos asociados con la transición hacia un transporte sostenible surgen a lo largo de la cadena de suministro;

34.  Anima a los Estados miembros a intensificar la implantación de una infraestructura de recarga para el transporte público, así como a estimular la demanda de autobuses propulsados con combustibles alternativos y de otros vehículos de transporte público eléctricos, dando prioridad a los sistemas más neutros en cuanto a emisiones desde la perspectiva del ciclo de vida completo del vehículo;

35.  Alienta a las autoridades locales y regionales que se han adherido al Pacto de los Alcaldes para el Clima y la Energía a que se esfuercen por incluir en sus planes de acción para la energía sostenible (PAES) medidas concretas centradas, en particular, en la construcción o conclusión de las infraestructuras de recarga para los vehículos eléctricos;

36.  Alienta a las autoridades locales y regionales a que hagan un mayor uso de las posibilidades existentes de cofinanciación de la movilidad urbana sostenible en el marco del Fondo de Cohesión (FC) y del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), a fin de completar la infraestructura de recarga y repostaje de los vehículos con emisiones cero o emisiones bajas.

INFORMACIÓN SOBRE LA APROBACIÓN EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EMITIR OPINIÓN

Fecha de aprobación

10.7.2018

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

47

2

8

Miembros presentes en la votación final

Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Julia Reid, Frédérique Ries, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli

Suplentes presentes en la votación final

Guillaume Balas, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Alojz Peterle, Christel Schaldemose, Keith Taylor

Suplentes (art. 200, apdo. 2) presentes en la votación final

Marc Joulaud, Stanisław Ożóg

VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EMITIR OPINIÓN

47

+

ALDE

Catherine Bearder, Jan Huitema, Frédérique Ries

EFDD

Piernicola Pedicini

GUE/NGL

Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Marc Joulaud, Giovanni La Via, Peter Liese, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Annie Schreijer Pierik, Renate Sommer, Adina Ioana Vălean

S&D

Guillaume Balas, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Damiano Zoffoli

VERTS/ALE

Marco Affronte, Margrete Auken, Bas Eickhout, Davor Škrlec, Keith Taylor

2

-

EFDD

Julie Reid

ENF

Sylvie Goddyn

8

0

ALDE

Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis

ECR

Mark Demesmaeker, Arne Gericke, Urszula Krupa, Stanisław Ożóg, Bolesław G. Piecha, John Procter

Explicación de los signos utilizados

+  :  a favor

-  :  en contra

0  :  abstenciones

(1)

DO L 307 de 28.10.2014, p. 1.

(2)

Availability and Affordability of ZEVs Interim Report (Informe intermedio sobre la disponibilidad y asequibilidad de los vehículos de emisión cero), Element Energy, octubre de 2017.

(3)

DO L 153 de 18.6.2010, p. 13.


OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (10.7.2018)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión: ¡es tiempo de actuar!

(2018/2023(INI))

Ponente de opinión: Zdzisław Krasnodębski

SUGERENCIAS

La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de Resolución que apruebe:

A.  Considerando que los Estados miembros han adoptado sus marcos de acción nacionales, que la Comisión evaluó en su reciente Comunicación COM(2017)0652, en la que señalaba que los objetivos y la ejecución de la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos varían de unos Estados miembros a otros, ya que solo ocho de veinticinco Estados miembros han cumplido completamente los requisitos de los marcos de acción nacionales establecidos en la Directiva 2014/94/UE(1), y que dos Estados miembros no presentaron sus marcos de acción nacionales antes del 16 de noviembre de 2016, como establece el artículo 3 de la Directiva 2014/94/UE;

B.  Considerando que el sector del transporte es la principal fuente de emisiones de carbono en la Unión y el único sector en el que las emisiones aún siguen aumentando; que es necesaria una mayor coordinación a nivel de la Unión a fin de garantizar el despliegue de una red de infraestructuras adecuada para los combustibles alternativos con miras al objetivo de la descarbonización del sector del transporte para 2050;

C.  Considerando que la descarbonización del transporte en la Unión debe lograrse respetando el principio de la neutralidad tecnológica, de modo que se garanticen unas condiciones de competencia equitativas para los distintos tipos de tecnologías de bajas emisiones para una movilidad limpia, así como que se promueva un entorno competitivo y se fomente la introducción de introducir innovaciones adicionales en este ámbito;

1.  Subraya que la Unión tiene el potencial para convertirse en un precursor del transporte limpio y encabezar esta transición mundial; señala que la transición a las energías limpias brinda infinidad de nuevas oportunidades de crecimiento para la industria y fortalece la seguridad energética de Europa; subraya que actualmente más del 65 % de los vehículos eléctricos con batería y de los vehículos híbridos eléctricos enchufables se fabrican fuera de la Unión y que la nueva movilidad conllevará una reorientación de las capacidades requeridas, por lo que es fundamental garantizar una dinámica que permita desarrollar nuestra industria y crear nuevos puestos de trabajo de calidad en la Unión; considera que es vital impulsar nuestra industria de las baterías estableciendo la fabricación sostenible de células de baterías en la Unión y garantizar una cadena de valor completa en la Unión, aprovechando el potencial del reciclado de baterías y materias primas en consonancia con el principio de la economía circular;

2.  Acoge con satisfacción la Comunicación de la Comisión anteriormente mencionada relativa a la implantación de infraestructuras de combustibles alternativos; señala, sin embargo, que los marcos de acción nacionales no contribuyen a una implantación suficiente de dichas infraestructuras para la adopción de la movilidad con combustibles alternativos prevista para 2025; pide a la Comisión, por consiguiente, que exija a los Estados miembros que incluyan en sus marcos de acción nacionales unos objetivos mínimos obligatorios, teniendo en cuenta también al mismo tiempo la implantación prevista y efectiva de los vehículos que funcionan con combustibles alternativos y el progreso tecnológico de los mismos, así como con miras a crear una red de infraestructuras de transporte transeuropea para combustibles alternativos;

3.  Señala con preocupación que el nivel de ambición de los Estados miembros difiere en gran medida; insta a los Estados miembros a que garanticen una rápida implantación de infraestructuras suficientes para los combustibles alternativos; pide a los Estados miembros que desarrollen y adapten sus marcos de acción nacionales a tal fin teniendo en cuenta la implantación prevista y efectiva de los vehículos que funcionan con combustibles alternativos y su progreso tecnológico; pide a los Estados miembros que redoblen sus esfuerzos de aplicación con objetivos suficientemente ambiciosos;

4.  Pide a los Estados miembros que aceleren el aprovechamiento de la investigación sobre electromovilidad utilizando plenamente los fondos de la Unión; acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión de facilitar 800 millones EUR adicionales a través de la financiación europea; recalca, no obstante, que los instrumentos de apoyo adicional a escala de la Unión y de los Estados miembros son necesarios para movilizar la inversión pública y privada adecuada;

5.  Señala que la electrificación es una medida necesaria para descarbonizar el sector del transporte en la Unión y cumplir sus objetivos climáticos; recalca la importancia de centrarse en combinar las medidas disponibles más eficaces a fin de cumplir los objetivos climáticos de la Unión, puesto que existen varias opciones disponibles que implican bajas emisiones, como la electricidad, los biocombustibles avanzados, el hidrógeno y el GNL; pide, por lo tanto, que se mantenga un enfoque tecnológicamente neutro a la vez que se garantiza la reducción de las emisiones de CO2;

6.  Pide a los gestores de redes de transporte y a los gestores de redes de distribución que garanticen la estabilidad de las redes locales, teniendo en cuenta a la vez la necesidad de mejorar los flujos transfronterizos, y que atenúen una futura punta de consumo de energía; hace hincapié en que la reforma del diseño del mercado de la electricidad debe establecer el marco reglamentario correcto para garantizar la estabilidad de la red, unos precios asequibles y la seguridad del suministro, así como facilitar el autoconsumo, la respuesta a la demanda y una actitud activa de los consumidores; subraya, por lo tanto, la importancia de invertir en tecnologías de recarga inteligente, incluidas redes inteligentes, para contribuir a una transición energética exitosa;

7.  Destaca la importancia que reviste garantizar a todos los agentes pertinentes un acceso justo al desarrollo y la gestión de los puntos de recarga y al repostaje en ellos, incluidas las entidades locales, las empresas municipales y agentes de los demás Estados miembros, para evitar situaciones de monopolio; pide a la Comisión que fomente un acceso abierto al mercado para todos los agentes pertinentes e incentive las iniciativas de implantación de puntos de recarga, con el fin de garantizar que los consumidores tengan libertad de elección por lo que respecta a los proveedores y las fuentes de energía; subraya que las soluciones de infraestructura deben basarse en el mercado; insiste en que las redes de distribución de los diferentes combustibles y los puntos de recarga de acceso público necesarios para los vehículos eléctricos deben basarse principalmente en las condiciones del mercado, siempre y cuando los agentes del mercado estén en condiciones de ofrecer los servicios a un coste razonable y en tiempo oportuno;

8.  Subraya la necesidad de una amplia infraestructura de recarga privada y pública compartida que permita la recarga de vehículos y bicicletas eléctricos en el domicilio y en el lugar de trabajo, teniendo en cuenta que se necesitan inversiones tanto públicas como privadas para cumplir las disposiciones mínimas recogidas en la revisión de la Directiva relativa a la eficiencia energética de los edificios(2);

9.  Señala que, si bien surgirán oportunidades digitales de los avances sucesivos en materia de electromovilidad, como las redes inteligentes, el pago electrónico o la conectividad con otros servicios asociados, la recarga inteligente y el intercambio de datos entrañarán nuevos retos en ámbitos como la protección de datos, la interoperabilidad de los sistemas, los sistemas con garantía de futuro o la libre circulación de datos;

10.  Recuerda que es importante mantener un mercado armonizado promoviendo la interoperabilidad entre servidores y formatos de datos, así como protocolos normalizados para las flotas de vehículos; acoge con satisfacción los recientes logros del CEN y el Cenelec, que han resuelto parcialmente el problema de la normalización.

INFORMACIÓN SOBRE LA APROBACIÓN EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EMITIR OPINIÓN

Fecha de aprobación

10.7.2018

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

53

3

1

Miembros presentes en la votación final

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, Xabier Benito Ziluaga, José Blanco López, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Angelo Ciocca, Edward Czesak, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Fredrick Federley, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Barbara Kappel, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Zdzisław Krasnodębski, Christelle Lechevalier, Janusz Lewandowski, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Nadine Morano, Dan Nica, Angelika Niebler, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Henna Virkkunen, Lieve Wierinck, Hermann Winkler, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Suplentes presentes en la votación final

Michał Boni, Benedek Jávor, Olle Ludvigsson, Marisa Matias, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Dominique Riquet

Suplentes (art. 200, apdo. 2) presentes en la votación final

Romeo Franz, Ulrike Rodust

VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EMITIR OPINIÓN

53

+

ALDE

Fredrick Federley, Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Dominique Riquet, Lieve Wierinck

ECR

Edward Czesak, Zdzisław Krasnodębski, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Dario Tamburrano

ENF

Angelo Ciocca, Barbara Kappel, Christelle Lechevalier

PPE

Bendt Bendtsen, Michał Boni, Jerzy Buzek, Cristian‑Silviu Buşoi, Christian Ehler, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Janusz Lewandowski, Nadine Morano, Angelika Niebler, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Vladimir Urutchev, Henna Virkkunen, Hermann Winkler, Anna Záborská, Pilar del Castillo Vera

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jakop Dalunde, Romeo Franz, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Olle Ludvigsson, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

3

-

GUE/NGL

Xabier Benito Ziluaga, Marisa Matias, Neoklis Sylikiotis

1

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček

Explicación de los signos utilizados

+  :  a favor

-  :  en contra

0  :  abstenciones

(1)

DO L 307 de 28.10.2014, p. 1.

(2)

DO L 153 de 18.6.2010, p. 13.


OPINIÓN de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (5.6.2018)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión: ¡es tiempo de actuar!

(2018/2023(INI))

Ponente de opinión: Matthijs van Miltenburg

SUGERENCIAS

La Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de Resolución que apruebe:

1.  Acoge con satisfacción el Plan de acción sobre la infraestructura para los combustibles alternativos; recuerda el impacto de los transportes en el cambio climático y señala que para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, es necesario que las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del sector del transporte sean casi inexistentes en 2050; destaca, por consiguiente, que la sostenibilidad de los vehículos que utilizan combustibles alternativos depende en gran medida de la utilización de fuentes de energía renovables, y subraya la necesidad de centrarse en criterios uniformes para todos los Estados miembros relativos a la calidad de los combustibles alternativos y a los sistemas de evaluación de la conformidad; destaca que debe producirse una cooperación más estrecha entre todas las partes interesadas, en particular el sector del automóvil y la Comisión, para que la Unión pueda alcanzar sus objetivos de descarbonización;

2.  Subraya los beneficios de las innovaciones hipocarbónicas para la posición competitiva de la Unión Europea y la seguridad energética; pide que la Unión se convierta en un líder mundial de la descarbonización del sector del transporte; insta, además, a los Estados miembros, en especial a los que registran un mayor retraso, y al sector a que demuestren un nivel de ambición más elevado y a que aceleren la aplicación del Plan de acción, también mediante el desarrollo de unos marcos políticos nacionales eficaces, completos y coherentes, aplicados de forma oportuna, con objeto de garantizar la necesaria estabilidad de las inversiones tanto públicas como privadas;

3.  Destaca la correlación existente entre la disponibilidad y la accesibilidad de infraestructuras de recarga y repostaje para los combustibles alternativos en toda la Unión, tanto en instalaciones públicas como privadas, y la aceptación de nuevos sistemas de movilidad entre los consumidores; subraya la necesidad de un enfoque más armonizado a escala de la Unión, también en lo que respecta a las normas técnicas comunes, con el fin de garantizar la interoperabilidad de los servicios de pago y los puntos de recarga, que permita a los usuarios de combustibles alternativos aprovechar al máximo la infraestructura disponible cuando viajan dentro de la Unión; hace hincapié en la necesidad de una información transparente de los consumidores y la continuidad transfronteriza; insiste en una mayor colaboración entre los agentes públicos y privados a este respecto; pide a la Comisión que refuerce la dimensión de consumidor y prevea una estrategia de información al consumidor armonizada sobre el uso de combustibles alternativos, con datos sobre los puntos de recarga en los Estados miembros y los métodos de pago;

4.  Destaca la importancia de facilitar una información oportuna, fácilmente comprensible, precisa, accesible y transparente a los consumidores; señala en este sentido la pertinencia de la comparación de precios prevista entre los combustibles convencionales y los alternativos; pide que esta información se recopile y procese en una plataforma de datos abierta;

5.  Valora positivamente la coordinación a escala de la Unión; anima a la Comisión a que evalúe a lo largo de 2018 si la mejor manera de fomentar la interoperabilidad de los servicios de pago es mediante medidas legislativas o no legislativas, sin que se impida la innovación del mercado;

6.  Anima a la Comisión a aprovechar las sinergias entre las políticas europeas en materia de transporte, energía y digitalización, por ejemplo, en relación con la recarga inteligente y con los sistemas de transporte inteligentes, asegurando al mismo tiempo el cumplimiento de las normas de protección de datos; pide a los Estados miembros que refuercen su cooperación, por ejemplo a través del Foro de Transporte Sostenible, con el fin de garantizar una continuidad transfronteriza;

7.  Apoya un enfoque tecnológicamente neutro para el desarrollo de una infraestructura para combustibles alternativos basada en el mercado, prestando especial atención a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, y para garantizar más y mejores opciones para los consumidores; sostiene que el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos conectadas digitalmente debe examinarse en relación con el número real de vehículos propulsados con combustibles alternativos; hace hincapié, por lo tanto, en la necesidad de aumentar el número de vehículos que utilicen combustibles alternativos introducidos en el mercado, con el fin de aumentar su visibilidad a medio y a largo plazo, fomentando así las inversiones tanto públicas como privadas en este ámbito;

8.  Insta a la Comisión, a los Estados miembros y al sector privado a que incrementen la ayuda financiera para el despliegue de una infraestructura para los combustibles alternativos; hace hincapié en particular en la necesidad de mejorar la financiación de la Unión destinada a infraestructuras para combustibles alternativos en el próximo marco financiero plurianual (MFP); pide que las diferencias geográficas en las infraestructuras de combustibles alternativos y el apoyo a esas infraestructuras, así como el elevado coste de la transición en las zonas rurales, que podría impedir el desarrollo de una infraestructura de combustibles alternativos, sean considerados como obstáculos importantes; pide a los Estados miembros que reconozcan los efectos positivos de los regímenes de subvención, asociaciones público-privadas e incentivos fiscales para la aceptación en el mercado de vehículos que utilizan combustibles alternativos.

INFORMACIÓN SOBRE LA APROBACIÓN EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EMITIR OPINIÓN

Fecha de aprobación

4.6.2018

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

28

1

2

Miembros presentes en la votación final

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Daniel Dalton, Nicola Danti, Dennis de Jong, Pascal Durand, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Suplentes presentes en la votación final

Cristian-Silviu Buşoi, Birgit Collin-Langen, Roberta Metsola, Marc Tarabella, Sabine Verheyen

Suplentes (art. 200, apdo. 2) presentes en la votación final

Asim Ademov, Clara Eugenia Aguilera García, Klaus Buchner, Peter Liese, Emilian Pavel, Annie Schreijer-Pierik, Tomáš Zdechovský

VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EMITIR OPINIÓN

28

+

ALDE

Jasenko Selimovic

ECR

Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

PPE

Asim Ademov, Pascal Arimont, Cristian-Silviu Buşoi, Carlos Coelho, Birgit Collin-Langen, Philippe Juvin, Peter Liese, Roberta Metsola, Jiří Pospíšil, Annie Schreijer-Pierik, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský

S&D

Clara Eugenia Aguilera García, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Liisa Jaakonsaari, Emilian Pavel, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Marc Tarabella

VERTS/ALE

Klaus Buchner, Pascal Durand

1

-

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ENF

Mylène Troszczynski

GUE/NGL

Dennis de Jong

Explicación de los signos utilizados

+  :  a favor

-  :  en contra

0  :  abstenciones


INFORMACIÓN SOBRE LA APROBACIÓN EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

Fecha de aprobación

24.9.2018

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

29

0

6

Miembros presentes en la votación final

Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Isabella De Monte, Andor Deli, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Gesine Meissner, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Keith Taylor, Pavel Telička, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Wim van de Camp

Suplentes presentes en la votación final

Francisco Assis, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Maria Grapini, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Evžen Tošenovský

Suplentes (art. 200, apdo. 2) presentes en la votación final

Miriam Dalli, Aleksander Gabelic, John Howarth, Martina Werner


VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

29

+

ALDE

PPE

 

S&D

 

VERTS/ALE

 

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Innocenzo Leontini, Ramona Nicole Mănescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Wim van de Camp

Francisco Assis, Miriam Dalli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Aleksander Gabelic, Maria Grapini, John Howarth, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Martina Werner, Janusz Zemke

 

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

 

0

-

 

 

6

0

ECR

 

Mark Demesmaeker, Peter Lundgren, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Explicación de los signos utilizados

+  :  a favor

-  :  en contra

0  :  abstenciones

Última actualización: 16 de octubre de 2018Aviso jurídico