RAPPORT sur la mise en place des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs dans l’Union européenne: l’heure est à l’action!
1.10.2018 - (2018/2023(INI))
Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Ismail Ertug
- PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
- EXPOSÉ DES MOTIFS
- AVIS de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
- AVIS de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie
- AVIS de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs
- INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
- VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
sur la mise en place des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs dans l’Union européenne: l’heure est à l’action!
Le Parlement européen,
– vu la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions du 8 novembre 2017 intitulée «Parvenir à la plus large utilisation possible des carburants alternatifs – Plan d’action relatif à l’infrastructure pour carburants alternatifs en application de l’article 10, paragraphe 6, de la directive 2014/94/UE, comprenant l’évaluation des cadres d’action nationaux au titre de l’article 10, paragraphe 2, de la directive 2014/94/UE» (COM(2017) 652),
– vu la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs[1],
– vu la directive 2009/33/UE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie[2],
– vu l’accord de Paris, la décision 1/CP.21 et la 21e conférence des parties (COP 21) à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) ainsi que la 11e conférence des parties agissant comme réunion des parties au protocole de Kyoto (CMP 11), tenues à Paris (France) du 30 novembre au 11 décembre 2015,
– vu le recueil international des règles de sécurité applicables aux navires qui utilisent des gaz ou d’autres combustibles à faible point d’éclair (recueil IGF), ainsi que les amendements proposés pour rendre ce recueil obligatoire en vertu de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), en vue de trouver une solution aux difficultés posées par l’adoption de carburants de substitution au niveau réglementaire dans le secteur du transport maritime et de minimiser les risques auxquels sont exposés les navires, leur équipage et l’environnement, étant donné la nature des carburants concernés,
– vu l’avis du Comité économique et social européen,
– vu l’article 52 de son règlement intérieur,
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie et de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (A8-0297/2018),
A. considérant que la mobilité est un besoin fondamental, qu’elle constitue l’épine dorsale de nos sociétés et de nos économies, et qu’elle doit être propre, durable, fiable, abordable et sûre dans tous ses aspects; que, dans ce contexte, les technologies propres offrent d’énormes possibilités et avantages pour la société et ont une incidence significative sur la santé et l’environnement, l’industrie automobile, les fournisseurs d’énergie, les services publics et les gestionnaires de réseau;
B. considérant que les États membres ont adopté leurs cadres d’action nationaux, évalués par la Commission dans sa récente communication COM(2017)0652, qui relève que les objectifs et la mise en place des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques varient en fonction des États, sachant que seuls huit des vingt-cinq États membres satisfont pleinement aux exigences applicables aux cadres d’action nationaux au titre de la directive 2014/94/UE[3] et que deux États membres n’ont pas présenté leur cadre d’action national avant le 16 novembre 2016, ainsi qu’ils en avaient l’obligation au titre de l’article 3 de la directive 2014/94/UE;
C. considérant que la décarbonation des transports améliorera la qualité de l’air et renforcera la sécurité et l’indépendance énergétiques de l’Europe par rapport à l’énergie et aux combustibles fossiles importés, et nécessitera par conséquent un changement rapide et notable du type d’énergie, de combustibles et de systèmes de propulsion utilisés, ainsi qu’une augmentation de l’efficacité énergétique, en déployant les technologies les plus efficaces et les plus avancées, en opérant la transition vers un transport multimodal et en modifiant les comportements en matière de mobilité;
D. considérant que le transport est le seul secteur économique majeur de l’Union dont les émissions de gaz à effet de serre (GES) ont augmenté depuis 1990; qu’il est responsable de 23 % des émissions de CO2 et que cette proportion continue de croître; que les transports routiers représentent près de 75 % de la totalité de l’énergie utilisée dans les transports et causent près de 73 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports; que le trafic lié à l’augmentation des mouvements et des volumes de marchandises transportés au sein de l’Union, ainsi qu’à la mobilité accrue des personnes ne cesse de croître; que, selon les prévisions d’ici à 2030, cette augmentation aura des conséquences sur le changement climatique, la qualité de l’air et la consommation énergétique, ainsi qu’une incidence sur les infrastructures; que la décarbonation du transport routier grâce à l’utilisation de carburants de substitution durables nécessitera une approche flexible, à savoir que différents carburants pourraient être nécessaires pour les différents segments de véhicules;
E. considérant que le secteur du transport maritime représente plus de 80 % du volume des échanges mondiaux et 3 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales, ce qui contribue à la pollution de l’air à proximité des zones côtières et des ports; que, compte tenu de sa contribution substantielle au marché du transport mondial, l’adoption progressive des carburants de substitution par ledit secteur aurait un effet positif considérable sur l’environnement;
F. considérant que, afin de maintenir l’augmentation de la température mondiale bien en dessous de 2 °C tout en poursuivant l’objectif de 1,5 °C défini lors de la signature de l’accord de Paris, il y a lieu de parvenir à une décarbonation complète des transports routiers, avec zéro émission nette d’ici 2050 au plus tard; considérant qu’une transition en faveur des carburants alternatifs peut contribuer à atteindre cet objectif, mais que les carburants conventionnels resteront nécessaires pendant une durée prévisible, jusqu’à ce que l’intégralité de la demande puisse être entièrement satisfaite par des carburants de substitution;
G. considérant que le passage aux carburants alternatifs durables et aux systèmes de propulsion de substitution, en tenant compte du cycle de vie complet des véhicules, constitue le meilleur moyen de décarboniser le parc automobile existant et futur; que l'effet global sera encore plus important s’il est conjugué à une meilleure efficacité énergétique des véhicules, à l’utilisation des transports publics et du vélo, au développement de la mobilité partagée et à une amélioration de l’efficacité globale des systèmes de transport grâce aux systèmes de transports intelligents coopératifs (STI-C) et aux technologies d’automatisation et de numérisation; que la planification urbanistique et territoriale peut soutenir et compléter les avancées technologiques, ainsi que soutenir le développement des infrastructures de recharge et de ravitaillement; que la promotion des carburants de substitution peut largement contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air dans les villes;
H. considérant que le surcoût des véhicules à carburant de substitution par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne, ainsi que le nombre insuffisant d’infrastructures de recharge et de ravitaillement, continuent de figurer parmi les principaux obstacles aux décisions d’achat des consommateurs; que, dans ce contexte, les primes, les exonérations fiscales et les incitations non fiscales au profit des acheteurs ont démontré leur utilité pour accélérer la commercialisation et devraient tenir compte de la performance en matière d’émissions de GES et d’émissions polluantes des divers carburants alternatifs;
I. considérant que le passage aux carburants alternatifs et aux systèmes de propulsion de substitution constitue une incitation à la recherche et offre à une industrie européenne compétitive une chance de réaffirmer sa primauté technologique; considérant qu’il est essentiel de réaliser cette transition afin d’être compétitif à l’échelle internationale sur le plan des connaissances et des technologies et en termes de parts de marché;
J. considérant que la refonte du règlement sur les normes en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs devrait définir des objectifs de réduction ambitieux et encourager l’utilisation de véhicules à émissions à l’échappement faibles ou nulles, tout en conservant une approche neutre sur le plan technologique, ce qui conduirait alors à un parc automobile européen neutre en carbone, lequel nécessitera le déploiement d’un réseau d’infrastructures pour les carburants alternatifs; que la révision de la directive relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie complète la directive sur les carburants de substitution en garantissant la demande pour les fournisseurs et en augmentant l’utilisation de véhicules propres;
K. considérant que 94 % du secteur européen des transports dépend du pétrole, dont 90 % doit être importé, y compris de certains pays politiquement instables;
L. considérant que, selon la directive 2014/94/UE, les carburants alternatifs continuent d’inclure des combustibles d’origine fossile, ce qui va à l'encontre de l’objectif de décarbonation et d’élimination des combustibles fossiles; que l’accent doit être mis sur des solutions à émissions à l’échappement faibles ou nulles, qui tiennent compte du cycle de vie complet des véhicules; que, toutefois, dans le cas des poids lourds et du secteur du transport maritime, le gaz naturel liquéfié (GNL) et le gaz naturel comprimé (GNC) peuvent contribuer, à court et à moyen termes, à améliorer la qualité de l’air, en particulier autour des ports et le long des côtes;
M. considérant que les secteurs de l’énergie et des transports doivent être plus étroitement liés afin de permettre une décarbonation profonde dans le domaine de la mobilité; que des vecteurs énergétiques comme l’électricité et l’hydrogène permettent une mobilité à émissions nulles tout en intégrant des sources d’énergie renouvelables (SER); que, le secteur de l’énergie passant progressivement à l’utilisation exclusive de SER, il convient de stocker les excédents d'énergie lors des périodes de faible demande; que les véhicules électriques à accumulateur et les véhicules électriques à pile à combustible peuvent contribuer à cette fin; que les vecteurs énergétiques à émissions faibles constitueront une étape intermédiaire du passage à une mobilité à émissions nulles; que le principe de neutralité technologique doit jeter les fondements du déploiement des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs;
N. considérant que les cellules lithium-ion, qui sont un composant clé des batteries des véhicules électriques, sont quasiment toutes fabriquées en dehors de l’Union européenne, principalement en Asie;
O. considérant que des réseaux électriques intelligents et fiables, une meilleure intégration des réseaux d’électricité et de gaz grâce à la conversion d’électricité en gaz, l’accès au réseau pour les fournisseurs de services de chargement, les bornes de recharge privées et le déploiement de points de ravitaillement en hydrogène sont essentiels à l’électromobilité; qu’avec les véhicules électriques à accumulateur et les véhicules électriques à pile à combustible, le chargement intelligent et contrôlé peut aider à équilibrer les réseaux, mais que les cadres réglementaires, fiscaux et techniques restent insuffisants;
P. considérant que les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) constituent les principaux réseaux de transports au sein de l’Union; que la concentration des efforts en faveur du déploiement des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants de substitution et de la réalisation de l’objectif fixé dans la communication d'assurer une couverture complète des corridors du réseau central du RTE-T par des points de recharge à l’horizon 2025 devraient constituer une priorité essentielle; que cet objectif devrait être complété par le déploiement d’infrastructures pour les carburants de substitution à la fois sur le réseau RTE-T global et dans les zones urbaines, rurales et à faible densité de population, en prenant en considération les contraintes structurelles et économiques, afin de parvenir à une couverture équilibrée;
1. accueille favorablement la communication de la Commission précitée sur la mise en place des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants de substitution; souligne qu’une plus ample coordination et une coopération plus approfondie au niveau européen sont nécessaires aux fins d’une décarbonation totale du secteur des transports à l’horizon 2050, et insiste sur les possibilités qu’offre le déploiement des carburants de substitution et des infrastructures correspondantes pour les secteurs de l’industrie, des technologies et de l’emploi;
Intensification des efforts
2. invite, cependant, la Commission à proposer une révision de la directive 2014/94/UE, tout en maintenant la définition actuelle des carburants alternatifs telle qu’énoncée à son article 2, et à concentrer ses efforts sur sa bonne application, compte tenu du fait que seuls huit États membres sur vingt-cinq l’ont pleinement mise en œuvre à ce jour, afin de combler les lacunes en matière d’infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs dans l’ensemble de l’Union européenne; insiste sur la nécessité d’accroître l’utilisation des carburants de substitution et de créer un environnement stable favorable aux investissements;
3. constate que l’évaluation par la Commission des plans‑cadres nationaux révèle que les degrés d’efforts, d’ambition et de moyens économiques varient en fonction des États membres et que le déploiement des carburants alternatifs est loin d’être complet et réparti uniformément; demande par conséquent à la Commission d’évaluer en détail les projets relevant des plans-cadres nationaux et leurs niveaux d’ambition, de proposer des mesures supplémentaires, le cas échéant, et de soutenir les États membres avec des exemples de bonnes pratiques; invite la Commission à remplacer le système des plans-cadres nationaux par des instruments plus efficaces, tels que des objectifs concrets, contraignants et exécutoires, en vue d’établir des critères de durabilité; suggère que la Commission tienne compte de l’utilisation projetée et effective des véhicules à carburants de substitution et de leurs avancées technologiques, laisse aux États membres une marge de manœuvre pour définir la manière dont ces objectifs peuvent être réalisés, et poursuive l’objectif de disposer d’un réseau d’infrastructures transeuropéen pour tous les carburants alternatifs qui soit accessible, compatible et interopérable;
4. demande de tenir compte des prévisions d'augmentation des déplacements et des volumes transportés d'ici 2030 afin de dimensionner et d'équiper de manière adéquate les nouvelles infrastructures; souligne l'importance des progrès technologiques en cours et annoncés dans les domaines des batteries, de l'hydrogène et du stockage de l'énergie, et insiste sur la nécessité de tenir compte de ces progrès dans les choix stratégiques qui seront opérés; fait observer que les nouvelles infrastructures doivent être adaptables en fonction des évolutions, tant en termes de volumes que sur le plan technologique; souligne, à titre d'exemple, qu'une augmentation massive du nombre de véhicules électriques couplée avec une autonomie de ces véhicules portée à 400 km aura une incidence sur la densité du déploiement du réseau de bornes de rechargement ainsi que sur le type de recharge nécessaire;
5. suggère de procéder à une évaluation annuelle de l’état de mise en œuvre de la directive par les États membres et de l’élargissement de sa portée pour qu’en plus de son application le long du réseau central du RTE-T, elle couvre également le réseau global du RTE-T, les nœuds urbains et régionaux, et les zones atteignant le niveau «élevé» de l’indice européen de la qualité de l’air sur plus de trente-cinq jours par an et dont la densité de population est six fois supérieure à la densité moyenne dans l’Union, ce afin de parvenir à une couverture géographique étendue et d’inclure aussi les infrastructures destinées aux parcs de véhicules de transport public; invite la Commission à élargir à cet égard le champ d’application du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et à accroître son financement;
6. est favorable aux routes électrifiées qui permettent aux véhicules électriques de se recharger en roulant; demande que leur développement soit étendu, au moins le long des routes du réseau central et du réseau global du RTE-T; estime que les routes électrifiées pourraient être une solution pour réduire la taille des batteries et, par conséquent, le prix des nouveaux véhicules;
7. invite la Commission à établir des conditions de concurrence équitables entre les différents carburants de substitution qui soient aptes à garantir la neutralité technologique, en particulier dans le cadre de la promotion des infrastructures de distribution, rendant ainsi obligatoires les infrastructures de production d’hydrogène, avec des exigences en matière de déploiement similaires à celles qui s’appliquent au gaz naturel comprimé, mais en ajustant lesdites exigences;
8. souligne l’importance d’une planification urbaine durable, caractérisée par une transition de l’usage privé à l’usage partagé et public des moyens de transport, et appelle la Commission et les États membres à concentrer leurs efforts sur le déploiement d’infrastructures spécifiques pour les carburants de substitution destinés aux services de transport collectifs et publics, tels que les bus, les tramways, les trains, les voitures partagées, les taxis et les minibus, ainsi qu’aux bicyclettes, aux scooters et aux motos; encourage le déploiement d’une infrastructure pour les carburants alternatifs dans les zones urbaines et suburbaines, en donnant la priorité à celles affichant une mauvaise qualité de l’air;
9. encourage les autorités locales et régionales signataires de la convention mondiale des maires pour le climat et l’énergie à s’efforcer d’inclure dans leurs plans d’action pour l’énergie durable des mesures concrètes visant, en particulier, à construire ou à achever les infrastructures de recharge destinées aux véhicules électriques;
10. invite la Commission à compléter les objectifs climatiques de la directive 2014/94/CE par de nouvelles mesures en faveur de la pureté de l’air, à la suite du bilan de qualité des directives de l’Union relatives à la qualité de l’air ambiant[4];
11. attire l’attention sur l’importance d’une stratégie durable d’achats publics de véhicules fonctionnant avec des carburant de substitution pour stimuler la demande de carburants alternatifs et d’infrastructures destinées à ces carburants;
12. encourage la fourniture d’énergie propre dans les aéroports (pour une utilisation dans les avions en stationnement et pour les équipements mobiles des aéroports) pour réduire la consommation de kérosène, améliorer la qualité de l’air, limiter l’impact sur le changement climatique et réduire les nuisances sonores;
Fonds de mobilité propre: financement des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs
13. salue l’effort consenti par la Commission consistant à fournir un financement de démarrage supplémentaire de 800 millions d’euros pour soutenir la mise en place d’une infrastructure pour carburants alternatifs; doute, cependant, que ce financement sera suffisant compte tenu des besoins prévus, qui s’élèvent à 5,2 milliards d’euros à l’horizon 2020 et vont de 16 à 22 milliards d’euros supplémentaires d’investissement global à l’horizon 2025[5]; demande instamment à la Commission d’augmenter le financement initial, de soutenir non seulement le déploiement mais aussi l’exploitation d’une telle infrastructures pendant la phase non rentable de pénétration sur le marché, et de se concentrer sur les besoins des opérateurs de transport public, y compris le soutien nécessaire aux infrastructures telles que les ateliers d’entretien; insiste sur la nécessité d’investissements supplémentaires publics et en particulier privés;
14. suggère que l’investissement nécessaire estimé s’élevant à 25 milliards d’euros à l’horizon 2025 pourrait être cofinancé avec une contribution d’environ 10 % de la part de l’Union européenne et d’environ 90 % de la part de l’industrie, notamment des fabricants, des fournisseurs, des producteurs d’énergie et de combustibles et d’autres parties intéressées; souligne que les projets d’infrastructure pour carburants alternatifs devraient avoir accès aux subventions et aux prêts du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), de la Banque européenne d’investissement (BEI) et du plan d’investissement pour l’Europe de la Commission, en veillant toujours à éviter toute distorsion du marché; demande que les ressources financières du fonds soient allouées en fonction de critères de durabilité, de faisabilité et de neutralité technologique, et de critères liés aux objectifs climatiques, à la valeur ajoutée européenne, ainsi qu’à la réalisation des objectifs de déploiement et de la politique de cohésion; demande que l’Agence exécutive pour l’innovation et les réseaux (INEA), qui supervise déjà le MIE, devienne l’agence responsable;
15. estime que les Fonds structurels et d’investissement européens 2 (Fonds ESI 2), ainsi que le Fonds européen de développement régional (FEDER), le Fonds de cohésion (FC), le programme Invest EU et le programme Horizon Europe sont des instruments appropriés pour soutenir le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et l’investissement continu dans la recherche et l’innovation afin d’atteindre un meilleur niveau de regroupement des secteurs, tels que les secteurs du transport et de l’énergie;
16. invite la Commission à réexaminer la directive 1999/94/CE sur la disponibilité d’informations sur les voitures à l’intention des consommateurs; estime que cette révision doit viser à améliorer de façon significative la transmission aux consommateurs d’informations sur la consommation de carburants, les émissions de CO2 et les émissions polluantes, et permettre la comparaison des performances et des émissions des technologies traditionnelles par rapport aux technologies de propulsion alternative dans des conditions de conduite réelles;
17. invite la Commission à élaborer un règlement concernant l’itinérance sur l’infrastructure pour carburants de substitution accessible au public, au moins sur le réseau RTE-T;
18. relève que la taxation a une incidence majeure sur la compétitivité des prix des carburants alternatifs; invite donc les États membres à réviser leurs cadres régissant la taxation de l’énergie afin de faciliter et d’inciter l’utilisation des carburants alternatifs à émissions de CO2 faibles ou nulles, ainsi qu’à supprimer les disparités actuelles en termes de taxation de l’énergie entre les différents modes de transport, par exemple dans le cas de l'alimentation électrique à quai pour les bateaux et de l’énergie utilisée pour produire des carburants alternatifs, notamment pour la conversion d’électricité en gaz comme méthode de stockage pour les énergies renouvelables intermittentes;
19. demande à la Commission de soutenir la décarbonation du secteur maritime et du secteur du transport maritime en s’engageant clairement en faveur de l’innovation, de la numérisation et de l’adaptation des ports et des navires; invite la Commission, les États membres et leurs régions à mettre en place un projet commun dans le secteur maritime de «couloirs bleus de GNL vers les îles», notamment pour les régions ultrapériphériques; souligne que l’alimentation électrique à quai à la fois dans les ports intérieurs et dans les ports maritimes peut contribuer de manière importante à réduire le bruit, les émissions de CO2 et les émissions d’autres substances polluantes tout en améliorant la qualité de l’air;
Les carburants alternatifs: une autre politique industrielle
20. regrette la lenteur excessive des progrès réalisés dans le déploiement d’une infrastructure pour les carburants alternatifs et la mise à disposition de véhicules fonctionnant avec des carburants de substitution, puisqu’en 2017, seuls 19 véhicules électriques à accumulateur et 25 véhicules hybrides rechargeables étaient proposés à la vente contre plus de 417 modèles de véhicules dotés de moteurs à combustion interne, et invite les fabricants à redoubler d’efforts à cet égard; reconnaît qu’il est nécessaire de se doter de politiques encourageant l’utilisation de véhicules à émissions à l’échappement faibles ou nulles et stimulant l’offre de véhicules utilitaires légers et lourds utilisant des carburants de substitution, telles que des normes ambitieuses en matière d’émissions à l’horizon 2025 et 2030 pour les nouveaux véhicules utilitaires légers et lourds, y compris des conditions favorables pour les véhicules à émissions faibles ou nulles; reconnaît en même temps la nécessité d’accroître les investissements publics et privés;
21. souligne le lien entre la disponibilité de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, le déploiement d’une infrastructure pour les carburants alternatifs et la demande des consommateurs pour ces technologies; souligne, à cet égard, que le passage à des carburants et des systèmes de propulsion alternatifs pourrait aider l’industrie à être compétitive au niveau mondial et à conserver des emplois de haute qualité en Europe, tout en compensant les occasions manquées en termes de décarbonisation de l’industrie automobile et le manque d’investissements dans les transports durables; souligne que l’utilisation accrue de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs permettra de réduire les coûts de production et d’accélérer la réduction du coût total de propriété;
22. rappelle l’importance d’un marché intérieur opérationnel garantissant un accès aisé aux stations de ravitaillement, l’interopérabilité des services de paiement et des normes techniques, une tarification transparente des carburants et l’interopérabilité entre les serveurs et les formats de données; souligne, à cet égard, qu’il importe que les informations à l’attention des consommateurs soient disponibles en temps opportun, faciles à comprendre, précises, accessibles et transparentes, et qu’elles soient accessibles grâce à une plateforme de données ouvertes; appelle de ses vœux le déploiement de stations proposant différentes sources d’énergie afin d’éviter la création de plusieurs réseaux de distribution différents pour chaque type d'alimentation;
23. constate que la recharge des véhicules électriques se fait principalement au domicile ou sur le lieu de travail, complétée par une recharge dans les lieux publics et semi‑publics tels que les supermarchés, les gares ferroviaires ou les aéroports; souligne à cet égard qu’il convient de mettre davantage l’accent sur les systèmes de recharge intelligente, de garantir la stabilité du réseau et de favoriser l’autoconsommation; souligne que pour une électromobilité à longue distance, des stations de recharge rapide et ultrarapide sont nécessaires le long des autoroutes et des principaux réseaux routiers et nœuds de réseau; souligne que le libre accès aux points de recharge, l’interopérabilité des technologies et des paiements, et le libre choix en matière de source d’énergie, y compris les énergies renouvelables, et de fournisseurs sont les facteurs clés d’un système opérationnel;
24. salue l’initiative de la Commission en faveur d’une alliance européenne pour les batteries durables et appuie pleinement l’établissement d’une production européenne de cellules de batteries axée sur les technologies de prochaine génération; invite la Commission à étendre cette initiative à d’autres systèmes de propulsion, tels que les cellules à combustible, afin de préserver la primauté de l'Europe dans le secteur des technologies;
25. demande à la Commission d’évaluer la faisabilité d’évaluations du cycle de vie pour l’ensemble des carburants, des batteries et des solutions de propulsion de substitution afin de décarboniser de manière durable le secteur des transports et d’évaluer les émissions qu’ils génèrent ainsi que leurs incidences sur la demande d’énergie et d’eau, l’utilisation des sols, l’environnement et les communautés;
°
° °
26. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.
EXPOSÉ DES MOTIFS
En 2015, 195 États membres de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) ont signé l’accord de Paris; ils ont plus particulièrement convenu de l’objectif de maintenir l’augmentation de la température mondiale en dessous de 2 degrés Celsius pour ce siècle par rapport aux niveaux préindustriels et de poursuivre l’action menée pour limiter la hausse des températures à 1,5 °degré Celsius. Cet accord se traduit par une réduction de 80 à 95 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) pour l’Union européenne. Actuellement responsable d’un quart des émissions de GES de l’Union, le secteur des transports doit contribuer aux efforts considérables déployés en vue d’atteindre cet objectif.
Le transport est le seul secteur économique majeur au sein de l’Union dans lequel les émissions de GES ont augmenté depuis 1990. Il est responsable de 23 % des émissions de CO2 et cette proportion continue de croître. Les transports routiers représentent près de 75 % de la totalité de l’énergie utilisée dans les transports et causent près de 73 % des émissions de GES du secteur des transports. Un total de 94 % du secteur des transports de l’Europe dépend du pétrole, dont 90 % doit être importé, y compris de certains pays dont la situation politique est instable.
Afin de respecter ses engagements en matière de lutte contre le changement climatique, de protéger l’environnement et de renforcer son indépendance énergétique, l’Europe devra intensifier les efforts déployés en faveur de la décarbonation de son économie. Dans le secteur des transports, il existe de nombreuses façons d’atteindre cet objectif. Les normes applicables à l’efficience, aux émissions et à la consommation de carburant se sont avérées très efficaces. L’utilisation des nouvelles technologies, comme les systèmes STI-C ou la conduite automatisée, peut contribuer à améliorer les flux de transport et à réduire la consommation. La planification urbanistique et territoriale peut également créer des systèmes de circulation qui soutiennent l’utilisation des transports publics et partagés et encouragent des choix environnementaux comme la marche ou le vélo, réduisant ainsi les émissions. La promotion d’un transfert modal de la route aux chemins de fer ou aux voies navigables intérieures représente une autre approche pour diminuer les émissions dues aux transports. Pour les transports routiers en particulier, le passage aux carburants alternatifs et aux systèmes de propulsion de substitution constitue une méthode directe de décarbonation. Ces combustibles nécessitant une infrastructure spécifique, une législation est nécessaire pour encourager leur utilisation.
Insuffisances de la directive existante
En 2014, la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs a été adoptée. Malheureusement, les objectifs contraignants pour chaque État membre tels que prévus dans la proposition de la Commission européenne ont été supprimés. L’évaluation des plans-cadres nationaux, introduits par la directive, révèle que l’ambition et les efforts diffèrent largement d’un État membre à l’autre et que les plans-cadres nationaux, sous leur forme concrète, ne sont pas appropriés pour stimuler la mise en place rapide d’une infrastructure suffisante et complète nécessaire à l’utilisation des carburants alternatifs.
Par conséquent, la mise en place des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs accuse un retard par rapport aux plans initiaux: sur les quelque 800 000 points de charge prévus pour 2025, seuls un peu plus de 100 000 points sont déjà en place. Pour le GNC, plus des deux tiers des stations-service restent à construire. Pour l’hydrogène, qui n’est pas obligatoire en vertu de la directive, la situation est encore pire.
Dès lors, la directive devrait être revue dès que possible. Elle devrait inclure des objectifs spécifiques et contraignants afin que les États membres tiennent compte de la commercialisation réelle et projetée des véhicules à carburants alternatifs et fournissent un réseau décent d’infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs dans l’ensemble du réseau RTE-T ainsi que dans les zones urbaines et les nœuds régionaux.
Carburants alternatifs
La directive définit trois types de carburants alternatifs: l’électricité, l’hydrogène et le gaz [GNC et gaz naturel liquéfié (GNL)]. Tandis que l’électricité renouvelable et l’hydrogène vert sont de véritables alternatives aux combustibles fossiles, le GNC et le GNL sont encore principalement d’origine fossile. Il est possible de les remplacer par du biogaz ou des gaz de synthèse. Cependant, afin d’être réellement durable, le biogaz doit être produit localement, de préférence à partir de déchets. Les gaz de synthèse ont quant à eux une perte d’énergie élevée par rapport à l’utilisation directe d’électricité pour le transport et doivent donc être issus de l’énergie excédentaire qui autrement serait limitée. Un transfert total aux combustibles alternatifs sans aucune origine fossile doit constituer l’objectif principal.
Étant donné qu’il existe différents modes, types et environnements de transport qui possèdent leurs propres exigences spécifiques en ce qui concerne les combustibles et les technologies de propulsion, une combinaison de carburants alternatifs constitue l’approche la plus prometteuse à moyen terme. L’énergie devrait également être utilisée aussi efficacement que possible pour la décarbonation. Cela concerne l’efficacité énergétique du véhicule et le rendement du moteur, mais également la production de combustibles et d’énergie.
Les rendements «du réservoir aux roues» des systèmes de propulsion de substitution peuvent varier mais sont généralement supérieurs à ceux des moteurs à combustion interne (MCI) qui fonctionnent à l’essence ou au diesel. Le coût total de possession (CTP) devrait considérablement baisser dans un avenir proche et certains véhicules à carburants alternatifs bénéficient déjà d’avantages de coûts. Cependant, trois obstacles principaux entravent leur déploiement massif, par rapport aux véhicules MCI traditionnels. Premièrement, les prix d’achat restent supérieurs mais pourraient baisser grâce aux avancées technologiques et à l’augmentation des volumes de production. Deuxièmement, le nombre de modèles de véhicules disponibles est encore inférieur. Troisièmement, le réseau d’infrastructures de chargement pour les carburants alternatifs est moins dense. Tandis que les autorités publiques devraient soutenir la mise en place d’infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs suffisantes, l’industrie doit également y contribuer en offrant des véhicules à carburants alternatifs plus attractifs.
Accouplement des secteurs
L’utilisation accrue de carburants à base d’électricité rapprochera les secteurs du transport et de l’énergie. Il est cependant important de poursuivre également l’objectif de décarbonation de la production d’énergie grâce à un passage total aux énergies renouvelables. Les énergies renouvelables étant intermittentes, l’offre et la demande d’énergie devront correspondre grâce à l’utilisation de mécanismes de stockage.
Le surplus énergétique peut être utilisé dans les applications de production de gaz à partir d’électricité pour obtenir de l’hydrogène vert qui à son tour peut être utilisé directement comme combustible pour les véhicules électriques à pile à combustible ou pour l’alimentation des réseaux de gaz. Cette technologie se développe rapidement et amènera sur le marché de l’hydrogène vert à un prix compétitif. Il est essentiel de garantir un accès non discriminatoire au réseau de gaz pour cette application.
Une autre solution pour équilibrer les réseaux énergétiques consiste au chargement intelligent et contrôlé. Face au nombre croissant des véhicules électriques à accumulateur, une capacité de stockage significative sera créée sous la forme de batteries de voiture. Afin d’éviter les pics de demande à certaines heures de la journée, le chargement des véhicules électriques à accumulateur pourrait être contrôlé à distance et retardé, répartissant ainsi la demande énergétique et l’activité de chargement sur une période plus longue. Bien qu’encore unidirectionnelles, les "solutions de recharge intelligentes" permettraient un chargement bidirectionnel grâce auquel les fournisseurs d’énergie pourraient charger et décharger les batteries pendant une certaine période et équilibrer plus activement leurs réseaux. Cependant, pour les consommateurs, une transparence totale des prix doit être garantie et des normes élevées en matière de protection de données et des consommateurs doivent être respectées.
De même, pour l’électricité, il est essentiel d'assurer un accès non discriminatoire au réseau, ce qui vaut également pour l’accès des consommateurs aux points de charge publics. Il convient de pratiquer une transparence totale des prix, de n’imposer aucune obligation d’abonnement et de mettre en place une interopérabilité pour les modes de paiement. Les points de charge publics doivent être complétés par des bornes privées. Le comportement en matière de chargement des véhicules électriques à accumulateur diffère légèrement de celui des MCI qui, pour pouvoir être rechargés rapidement, nécessitent un point central. Un chargement rapide est essentiel pour les déplacements de longue distance basés sur l’électricité et pour développer la confiance des consommateurs. Pourtant, le plus souvent, le chargement sera effectué lorsque le véhicule est stationné (par exemple la nuit ou au travail). Le comportement en matière de chargement changera avec le temps et l’expérience des consommateurs.
D’une part, pour réaliser une couverture avec des postes de charge privés, les réseaux et les connexions doivent être renforcés pour permettre la liaison des postes de charge. D’autre part, les procédures d’autorisation des autorités doivent être facilitées et accélérées.
Cadre fiscal et réglementaire
La taxation a une incidence majeure sur la compétitivité des prix des carburants alternatifs. La taxation des énergies renouvelables utilisées dans la production de l’hydrogène vert peut constituer une charge pour son prix de marché. Cela est également vrai pour le chargement électrique terrestre de navires, puisque les moteurs à combustion polluante sont exemptés de taxes tandis que l’électricité terrestre doit supporter des taxes et des coûts d’approvisionnement plus élevés en raison du caractère très particulier de la demande.
L’objectif de ce rapport est de combler plus particulièrement les lacunes en matière d’infrastructures en tenant compte de la situation générale et des différentes questions qui se posent et perspectives envisageables en matière de décarbonation du secteur des transports.
AVIS de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (17.8.2018)
à l'intention de la commission des transports et du tourisme
sur la mise en place des infrastructures nécessaires à l'utilisation des carburants de substitution dans l'Union européenne: c'est maintenant qu'il faut agir
(2018/2023(INI))
Rapporteure pour avis: Christel Schaldemose
SUGGESTIONS
La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:
1. salue le plan d’action relatif à l’infrastructure pour carburants alternatifs; rappelle que les transports figurent parmi les principales sources d’émission de carbone en Europe et sont le seul secteur dans lequel les émissions continuent d’augmenter; souligne qu’il convient de renforcer la coordination aux niveaux local, régional et de l’Union dans tous les domaines d’action liés aux infrastructures pour carburants de substitution afin d’assurer le maintien de la compétitivité européenne sur le plan des connaissances, des technologies et des parts de marché; souligne l’objectif de la mise en place d’un réseau d’infrastructures adapté aux carburants de substitution en vue de la décarbonation totale du secteur des transports à l’horizon 2050; invite la Commission à proposer, à cet égard, une feuille de route pour les cinq prochaines années présentant le cadre d’action commun et les objectifs communs pour tous les États membres;
2. prie les États membres de garantir le déploiement rapide et un financement supplémentaire pour les infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants de substitution et les solutions de recharge rapide et ultra-rapide le long des réseaux central et global du RTE-T, aussi bien dans les zones urbaines que rurales, en amplifiant et en mettant en œuvre des cadres d’action nationaux ambitieux et cohérents; souligne que la mise à disposition et l’accessibilité d’infrastructures de recharge et de ravitaillement publiques et privées sont essentielles pour améliorer l’acceptation des véhicules à carburants de substitution par les consommateurs; considère que la priorité devrait être donnée aux solutions présentant le plus grand potentiel de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie d’un véhicule en tenant compte du principe de neutralité technologique;
3. invite les États membres à respecter les principes consacrés dans le cadre des réseaux central et global du RTE-T ainsi que de la politique européenne commune des transports lors de l’élaboration de leurs cadres d’action nationaux;
4. encourage les États membres qui concentrent leurs cadres d’action nationaux principalement sur le gaz naturel à reconsidérer ce choix, qui contraste avec le scénario de l’électromobilité qui se dessine en Europe et qui, en fin de compte, ne contribue pas à accélérer la réduction des émissions dans le secteur des transports à long terme; invite ces États membres à réorienter leurs cadres d’action nationaux vers l’électricité, produite à partir de ressources renouvelables, le méthane de synthèse, produit à partir d’électricité, le biogaz et le biométhane;
5. souligne l’importance d’une planification urbaine durable, qui permet le passage d’un usage privé à un usage partagé et public des transports, et de l’investissement dans le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution dans les services des transports publics, notamment pour acquérir des bus électriques, qui ne représentaient que 10 % du total des nouveaux bus achetés en Europe en 2017;
6. invite à donner la priorité aux solutions de recharge rapide et ultra-rapide dans les boulevards périphériques, les parcs de stationnement et les artères principales des zones urbaines à forte densité de population; estime qu’à cet effet, la coopération et la coordination entre les collectivités locales, les entreprises de distribution d’électricité et les investisseurs privés devraient être renforcées;
7. est favorable aux routes électrifiées qui permettent aux véhicules électriques de se recharger en roulant; demande que leur développement soit étendu, au moins le long des réseaux central et global du RTE-T; estime que les routes électrifiées pourraient être une solution pour réduire la taille des batteries et, par conséquent, le prix des nouveaux véhicules;
8. relève avec inquiétude que le niveau d’ambition et le degré de réalisation des cadres d’action nationaux varient considérablement entre les États membres, et que le développement général de l’infrastructure pour carburants de substitution, notamment l’infrastructure de recharge électrique, ne répond pas aux attentes; déplore que huit États membres seulement respectent pleinement les exigences du cadre d’action national énoncées dans la directive n° 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs[1], et que deux États membres n’aient pas présenté leur cadre d’action national dans les délais fixés à l’article 3 de la directive; souligne à ce propos que les cadres d’action nationaux revêtent une importance cruciale en vue d’attirer des partenaires privés aux fins du financement des infrastructures de recharge; invite dès lors la Commission à envisager d’introduire des objectifs nationaux contraignants ainsi que des rapports nationaux réguliers afin de garantir la mise en place d’une infrastructure de base pour les carburants de substitution le long du réseau RTE-T d’ici 2025;
9. souligne qu’il convient de fixer aux États membres, en matière de réseau de distribution des carburants de substitution, des objectifs concrets, contraignants et contrôlés qui reflètent la pénétration effective et prévue sur le marché des véhicules fonctionnant avec de tels carburants;
10. regrette que les carburants d’origine fossile, tels que le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié, soient toujours considérés comme des carburants de substitution dans le cadre de la directive 2014/94/UE, affaiblissant l’objectif de l’Union qui vise à décarboner le secteur des transports d’ici 2050;
11. invite la Commission à procéder à une analyse détaillée des divers plans d’action nationaux et à prendre en considération les mesures nationales et régionales fructueuses dans le cadre des recommandations qu’elle émet à l’intention des autres États membres;
12. invite la Commission à proposer des critères de durabilité concernant l’hydrogène et les carburants synthétiques qui soient fondés sur les émissions générées au cours du cycle de vie et prennent en considération les émissions provenant, en amont, de la production d’électricité requise par l’ensemble des processus de production et leurs incidences sur la demande en eau et l’utilisation des sols;
13. encourage les États membres à accroître la mise à disposition de points de recharge des véhicules électriques accessibles au public dans les agglomérations urbaines et périphériques;
14. estime que le développement des infrastructures de recharge des véhicules électriques devrait être encouragé en priorité là où la qualité de l’air est mauvaise, et que les informations sur les mesures prises ou prévues pour encourager l’électromobilité devraient être communiquées dans le cadre des plans pour la qualité de l’air;
15. réclame des investissements permanents dans la recherche et l’innovation afin d’associer davantage les sources d’énergie renouvelable et les modes de transport durables, dans le but de parvenir à une mobilité zéro émission à l’horizon 2050;
16. constate que les propriétaires de véhicules électriques rechargent le plus souvent leur véhicule à leur domicile ou sur leur lieu de travail; souligne la nécessité d’une infrastructure de recharge privée et publique partagée complète et interopérable pour les véhicules électriques au domicile et au travail, ainsi que sur de longs trajets, en contraignant les stations-service à la distribution; relève la nécessité d’investissements à la fois publics et privés pour atteindre une couverture optimale; attire l’attention sur le fait qu’à cet égard, il convient de mettre en place une infrastructure de charge suffisante tant dans les nouveaux bâtiments que dans les bâtiments existants; note que la diffusion accrue d’informations et la participation du secteur privé sont essentielles pour atteindre les objectifs proposés;
17. note avec inquiétude qu’en 2017, seuls 19 véhicules électriques à accumulateur et 25 véhicules hybrides rechargeables étaient proposés à la vente en Europe alors que plus de 417 modèles de véhicules dotés de moteurs à combustion interne, essence et diesel, étaient vendus aux consommateurs européens[2];
18. met en avant le fait que l’utilisation des carburants de substitution ne peut s’accroître sans un réseau de distribution suffisant; insiste sur le fait que des obligations de distribution s’imposent afin de dissiper l’incertitude relative à l’ampleur des infrastructures;
19. invite la Commission à élaborer un règlement concernant l’itinérance sur l’infrastructure pour carburants de substitution accessible au public, au moins sur le réseau RTE-T;
20. relève que les plans nationaux présentés à la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2014/94/UE montrent que le nombre actuel de points de recharge disponibles dans l’Union est suffisant pour le nombre de véhicules électriques en circulation selon la recommandation de la Commission, qui préconise un point de recharge pour dix véhicules électriques;
21. considère en outre que les plans nationaux relatifs au déploiement d’infrastructures de recharge publiques à l’horizon 2020 au niveau de l’Union européenne devraient également suivre le rythme de l’augmentation attendue du nombre de véhicules, et estime par ailleurs que les chargeurs rapides seront en nombre suffisant le long des principales autoroutes, avec au moins un chargeur rapide tous les 40 km;
22. souligne qu’à compter de 2020, des investissements supplémentaires significatifs devront être réalisés, en sus des plans existants, pour correspondre au nombre de véhicules électriques qui devraient être en circulation et que les financements de l’Union joueront un rôle important, en particulier sur les marchés moins développés;
23. souligne qu’il convient de porter davantage l’accent sur les solutions de recharge intelligente; remarque qu’il est possible d’y parvenir en garantissant que les exigences en termes d’infrastructures de recharge privées et publiques partagées vont au-delà des dispositions minimales établies dans la révision de la directive 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil du 19 mai 2010 sur la performance énergétique des bâtiments[3]; insiste sur le fait que l’insuffisance de l’infrastructure de recharge constitue l’un des principaux obstacles à la mise en œuvre de solutions de transports durables dans l’Union;
24. estime que, comme tous les utilisateurs n’ont pas la possibilité de recharger leurs véhicules électriques chez eux, il faut concevoir des solutions intégrées pour les bâtiments résidentiels et non résidentiels et combiner les installations de recharge avec d’autres infrastructures existantes, comme les lampadaires;
25. note que la croissance du marché des véhicules électriques fera augmenter la demande d’électricité sur le réseau, mais que, selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), un parc électrifié à 80 % en 2050 entraînerait, en moyenne, une hausse de seulement 10 % de la demande d’électricité dans l’Union;
26. estime que les infrastructures de recharge dans les villes devraient être disponibles pour tous les types de véhicules, y compris les véhicules partagés, les fourgonnettes électriques, les vélos électriques et les deux-roues motorisés;
27. met en avant les avantages qu’apporterait l’alimentation électrique à quai en termes de réduction d’émissions de CO2, de diminution de la pollution sonore, d’amélioration de la qualité de l’air et d’autres effets positifs pour l’environnement; invite la Commission et les États membres à créer des incitations politiques pour le développement de l’alimentation électrique à quai pour les ports de navigation intérieure et les ports maritimes, en vue de réduire les émissions dues au transport utilisant des combustibles fossiles; encourage à cet égard les États membres à élaborer des plans intégrés pour le déploiement rapide de transbordeurs tout électrique; note que des réglementations nationales complémentaires devront être adoptées afin de s’assurer que les navires à quai soient contraints d’utiliser toute alimentation électrique à quai propre disponible; encourage en outre l'apport d’un soutien financier accru pour le développement de l’alimentation électrique à quai pour les ports de navigation intérieure et les ports maritimes, ses coûts élevés constituant une entrave à sa faisabilité économique; souligne les possibilités offertes par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) pour soutenir de nouvelles avancées dans ce domaine;
28. regrette la lenteur excessive des progrès réalisés dans le déploiement des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs et la mise à disposition des véhicules à propulsion alternative, et invite les fabricants à redoubler d’efforts à cet égard;
29. invite les États membres à réviser leurs cadres régissant la taxation de l’énergie afin de faciliter et d’inciter l’utilisation des carburants alternatifs et de supprimer les impôts accablants sur l’électricité utilisée pour générer des carburants de substitution, notamment la conversion d’électricité en gaz comme méthode de stockage pour les énergies renouvelables intermittentes;
30. encourage la fourniture d’énergie propre aux aéroports (à des fins d’utilisation dans les avions en stationnement et pour les équipements mobiles des aéroports) pour réduire la consommation de kérosène, améliorer la qualité de l’air, limiter l’impact sur le changement climatique et réduire les nuisances sonores;
31. relève qu’un navire de croisière doté d’une charge auxiliaire de 4,6 MW est susceptible de consommer plus de 700 litres de carburant par heure, équivalant à plus de 688 camions laissant tourner leur moteur;
32. encourage les constructeurs automobiles européens à augmenter les investissements dans le développement de véhicules à très faibles émissions comme l’un des moyens d’accélérer leur pénétration sur le marché de l’Union; appelle la Commission, les États membres et l’industrie automobile à développer davantage l’offre de véhicules utilitaires légers et lourds utilisant des carburants alternatifs, en soutenant par exemple des objectifs moyens de réduction ambitieux en matière d’émissions à respecter en 2025 et en 2030 pour les flottes de nouvelles voitures particulières, les nouveaux véhicules utilitaires légers et les nouveaux utilitaires lourds dans l’Union européenne;
33. demande aux colégislateurs de fixer le calendrier, le système d’incitations approprié et le niveau d’ambition de la part des véhicules à émission nulle et de véhicules à très faibles émissions dans la flotte totale de l’UE en vue d’atteindre une décarbonisation totale du secteur des transports d’ici à 2050; considère ces mesures comme nécessaires pour assurer la sécurité des investissements sur le marché des véhicules utilisant des carburants de substitution et pour accélérer le déploiement d’une infrastructure suffisante; reconnaît que les difficultés liées à la transition vers des transports durables émergent tout au long de la chaîne logistique;
34. encourage les États membres à accroître le déploiement d’une infrastructure de recharge pour les transports publics ainsi qu’à stimuler la demande de systèmes de bus utilisant des carburants de substitution et d’autres véhicules de transports publics électriques, en donnant la priorité aux systèmes les plus neutres en émissions, émissions calculées sur le cycle de vie complet d’un véhicule;
35. encourage les autorités locales et régionales signataires de la Convention des Maires pour le climat et l’énergie à s’efforcer d’inclure dans leurs plans d’action en faveur de l’énergie durable (PAED) des mesures concrètes visant, en particulier, à construire ou à achever les infrastructures de recharge des véhicules électriques;
36. encourage les autorités publiques locales et régionales à utiliser davantage les possibilités de cofinancement existantes pour la mobilité urbaine durable dans le cadre du Fonds de cohésion et du Fonds européen de développement régional (FEDER) afin de compléter les infrastructures de recharge et de ravitaillement des véhicules à émissions faibles et à émissions nulles.
INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS
|
Date de l’adoption |
10.7.2018 |
|
|
|
|
|
Résultat du vote final |
+: –: 0: |
47 2 8 |
|||
|
Membres présents au moment du vote final |
Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Julia Reid, Frédérique Ries, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli |
||||
|
Suppléants présents au moment du vote final |
Guillaume Balas, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Alojz Peterle, Christel Schaldemose, Keith Taylor |
||||
|
Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final |
Marc Joulaud, Stanisław Ożóg |
||||
VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS
|
47 |
+ |
|
|
ALDE |
Catherine Bearder, Jan Huitema, Frédérique Ries |
|
|
EFDD |
Piernicola Pedicini |
|
|
GUE/NGL |
Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen |
|
|
NI |
Zoltán Balczó |
|
|
PPE |
Pilar Ayuso, Ivo Belet, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Marc Joulaud, Giovanni La Via, Peter Liese, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Annie Schreijer Pierik, Renate Sommer, Adina Ioana Vălean |
|
|
S&D |
Guillaume Balas, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Damiano Zoffoli |
|
|
VERTS/ALE |
Marco Affronte, Margrete Auken, Bas Eickhout, Davor Škrlec, Keith Taylor |
|
|
2 |
- |
|
|
EFDD |
Julie Reid |
|
|
ENF |
Sylvie Goddyn |
|
|
8 |
0 |
|
|
ALDE |
Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis |
|
|
ECR |
Mark Demesmaeker, Arne Gericke, Urszula Krupa, Stanisław Ożóg, Bolesław G. Piecha, John Procter |
|
Légende des signes utilisés:
+ : pour
- : contre
0 : abstention
AVIS de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie (10.7.2018)
à l’intention de la commission des transports et du tourisme
sur la mise en place des infrastructures nécessaires à l'utilisation des carburants de substitution dans l'Union européenne: l’heure est à l’action!
(2018/2023(INI))
Rapporteur pour avis: Zdzisław Krasnodębski
SUGGESTIONS
La commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:
A. considérant que les États membres ont adopté leurs cadres d’action nationaux, évalués par la Commission dans sa récente communication COM(2017)0652, qui relève que les objectifs et la mise en place des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques varient en fonction des États, sachant que seuls huit des vingt-cinq États membres satisfont pleinement aux exigences applicables aux cadres d’action nationaux au titre de la directive 2014/94/UE[1] et que deux États membres n’ont pas présenté leur cadre d’action national au 16 novembre 2016, ainsi qu’ils en avaient l’obligation au titre de l’article 3 de la directive 2014/94/UE;
B. considérant que le secteur des transports est la principale source d’émissions de CO2 au sein de l’Union et le seul secteur dans lequel les émissions continuent d’augmenter; considérant que davantage de coordination est nécessaire à l’échelle de l’Union afin de garantir la mise en place d’un réseau approprié d’infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants de substitution dans l’objectif d’une décarbonation du secteur des transports d’ici 2050;
C. considérant que la décarbonation des secteurs dans l’Union doit avoir lieu dans le respect du principe de neutralité technologique, qui permet de garantir les mêmes conditions de départ pour chacun des différents types de technologies à faible taux d’émission en vue d’une mobilité propre, d’encourager un environnement propice à la concurrence et de soutenir les innovations dans ce domaine;
1. souligne que l’Union pourrait devenir un pionnier du transport propre et diriger, à l’échelle mondiale, la transition en la matière; relève que la transition vers l’énergie propre offre de nombreuses nouvelles possibilités de croissance industrielle et renforce la sécurité énergétique de l’Europe; souligne qu’à l’heure actuelle, plus de 65 % des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables sont produits en dehors de l’Union, et que les nouvelles formes de mobilité entraîneront un changement dans les compétences requises, et qu’il est dès lors essentiel de maintenir la dynamique de renforcement de notre industrie et de création de nouveaux emplois de qualité au sein de l’Union; relève qu’il est crucial de stimuler notre industrie des batteries en créant dans l’Union une capacité de production durable de cellule de batteries, en veillant à ce que la chaîne de valeur soit entièrement située dans l’Union et en exploitant le potentiel qu’offre le recyclage des batteries et des matières premières, conformément aux principes de l’économie circulaire;
2. accueille avec satisfaction la communication de la Commission susmentionnée concernant la mise en place des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants de substitution, mais relève néanmoins que les cadres d’action nationaux ne permettent pas la mise en place d’infrastructures suffisantes dans ce domaine au vu des objectifs pour 2025 en matière de mobilité s’appuyant sur des carburants de substitution; invite par conséquent la Commission à exiger des États membres qu’ils intègrent à leurs cadres d’action nationaux des objectifs minimaux contraignants, tout en tenant compte de l’utilisation projetée et effective des véhicules à carburant de substitution et de leurs avancées technologiques, ainsi que de l’objectif de disposer d’un réseau d’infrastructures transeuropéen qui permette l’utilisation des carburants de substitution;
3. relève avec inquiétude que les États membres affichent des niveaux d’ambition très différents; appelle les États membres à garantir le déploiement rapide de suffisamment d’infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants de substitution; invite les États membres à développer et à adapter leurs cadres d’action nationaux à cette fin, en tenant compte de l’utilisation projetée et effective des véhicules à carburants de substitution et de leurs avancées technologiques; invite les États membres à intensifier leurs efforts en matière de mise en œuvre en fixant des objectifs suffisamment ambitieux;
4. demande aux États membres d’accélérer l’exploitation des résultats des recherches liées à l’électromobilité en utilisant pleinement les fonds de l’Union; salue la proposition de la Commission visant à apporter 800 millions d’euros supplémentaires au moyen de financements européens; souligne toutefois que des instruments de soutien supplémentaires sont nécessaires à l’échelle de l’Union et des États membres pour mobiliser des investissements publics et privés appropriés;
5. relève que l’électrification est une étape nécessaire dans la décarbonation du secteur des transports de l’Union et en vue de réaliser ses objectifs en matière de climat; souligne qu’il est important de combiner les mesures disponibles les plus efficaces pour atteindre les objectifs de l’Union en matière de climat, étant donné que différentes solutions de remplacement à faibles émissions, telles que l’électricité, les biocarburants avancés, l’hydrogène et le gaz naturel liquéfié, sont disponibles; insiste donc sur la nécessité de privilégier une approche neutre sur le plan technologique tout en veillant à la réduction des émissions de CO2;
6. demande aux gestionnaires de réseau de transport et aux gestionnaires de réseau de distribution d’assurer la stabilité des réseaux locaux, tout en tenant compte de la nécessité d’améliorer les flux transfrontaliers, et de limiter un futur pic de consommation d’énergie; souligne que la réforme de l’organisation du marché de l’électricité devrait fixer le cadre réglementaire adéquat permettant d’assurer la stabilité du réseau, de garantir des prix de l’énergie abordables ainsi que la sécurité de l’approvisionnement et de favoriser l’autoconsommation, la participation active de la demande et l’action des consommateurs; souligne, dès lors, l’importance d'investir dans les technologies de recharge intelligente, notamment les réseaux intelligents, afin de contribuer au succès de la transition énergétique;
7. insiste sur l’importance d’assurer à tous les acteurs concernés, y compris aux collectivités locales, aux régies municipales et aux acteurs d’autres États membres, un accès équitable en matière de développement, de gestion et d’approvisionnement des points de recharge, dans le but d’éviter des situations de monopole; demande à la Commission de promouvoir un accès libre au marché pour tous les acteurs concernés et d’encourager les initiatives de déploiement de points de recharge, afin de garantir aux consommateurs un libre choix en matière de fournisseurs et de sources d’énergie; relève que les solutions en matière d’infrastructures devraient s’appuyer sur le marché; estime que les réseaux de distribution des différents carburants et les points de recharge accessibles au public requis pour les véhicules électriques doivent être créés essentiellement aux conditions du marché, à condition que les acteurs du marché soient en mesure de fournir les services en question à un coût et dans un délai raisonnables;
8. souligne qu’il est nécessaire de mettre en place une infrastructure de recharge privée et publique partagée complète permettant de recharger les véhicules et les bicyclettes électriques au domicile et sur le lieu de travail, en tenant compte de la nécessité d’investissements à la fois publics et privés pour respecter les dispositions minimales définies dans la version révisée de la directive sur la performance énergétique des bâtiments[2];
9. souligne que même si des opportunités numériques découleront de futures évolutions dans le domaine de l’électromobilité, tels que les réseaux intelligents, le paiement électronique ou la connectivité avec d’autres services associés, de nouveaux défis résulteront de la recharge intelligente et de l’échange de données, tels que la protection et la libre circulation des données ainsi que l’interopérabilité et la pérennité des systèmes;
10. rappelle l’importance de maintenir un marché harmonisé en encourageant l’interopérabilité entre les serveurs et les formats de données, ainsi que les protocoles normalisés pour le parc de véhicules; salue les récentes avancées du CEN-Cenelec qui a en partie résolu le problème de la normalisation.
INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS
|
Date de l’adoption |
10.7.2018 |
|
|
|
|
|
Résultat du vote final |
+: –: 0: |
53 3 1 |
|||
|
Membres présents au moment du vote final |
Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, Xabier Benito Ziluaga, José Blanco López, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Angelo Ciocca, Edward Czesak, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Fredrick Federley, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Barbara Kappel, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Zdzisław Krasnodębski, Christelle Lechevalier, Janusz Lewandowski, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Nadine Morano, Dan Nica, Angelika Niebler, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Henna Virkkunen, Lieve Wierinck, Hermann Winkler, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho |
||||
|
Suppléants présents au moment du vote final |
Michał Boni, Benedek Jávor, Olle Ludvigsson, Marisa Matias, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Dominique Riquet |
||||
|
Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final |
Romeo Franz, Ulrike Rodust |
||||
VOTE FINAL PAR APPEL NOMINAL EN COMMISSION SAISIE POUR AVIS
|
53 |
+ |
|
|
ALDE |
Fredrick Federley, Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Dominique Riquet, Lieve Wierinck |
|
|
ECR |
Edward Czesak, Zdzisław Krasnodębski, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský |
|
|
EFDD |
Dario Tamburrano |
|
|
ENF |
Angelo Ciocca, Barbara Kappel, Christelle Lechevalier |
|
|
PPE |
Bendt Bendtsen, Michał Boni, Jerzy Buzek, Cristian-Silviu Buşoi, Christian Ehler, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Janusz Lewandowski, Nadine Morano, Angelika Niebler, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Vladimir Urutchev, Henna Virkkunen, Hermann Winkler, Anna Záborská, Pilar del Castillo Vera |
|
|
S&D |
Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jakop Dalunde, Romeo Franz, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Olle Ludvigsson, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho |
|
|
3 |
- |
|
|
GUE/NGL |
Xabier Benito Ziluaga, Marisa Matias, Neoklis Sylikiotis |
|
|
1 |
0 |
|
|
GUE/NGL |
Jaromír Kohlíček |
|
Légende des signes utilisés:
+ : pour
- : contre
0 : abstention
AVIS de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (5.6.2018)
à l’intention de la commission des transports et du tourisme
sur la mise en place des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants de substitution dans l’Union européenne: l'heure est à l'action
(2018/2023(INI))
Rapporteur pour avis: Matthijs van Miltenburg
SUGGESTIONS
La commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:
1. salue le plan d’action relatif à l’infrastructure pour carburants alternatifs; rappelle les conséquences des transports sur le changement climatique et souligne que, pour respecter les objectifs de l’accord de Paris, les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports devront être proches de zéro d’ici 2050; insiste dès lors sur le fait que la durabilité des véhicules à carburant alternatif dépend fortement de l’utilisation de sources d'énergie renouvelables, et met en avant la nécessité de se concentrer sur des critères uniformes pour tous les États membres relatifs à la qualité des carburants alternatifs et aux systèmes d’évaluation de la conformité; souligne qu’une coopération plus étroite entre toutes les parties concernées, en particulier le secteur automobile et la Commission, devrait être mise en place afin que l’Union atteigne ses objectifs en matière de décarbonation;
2. souligne les avantages des innovations à faible intensité de carbone pour la compétitivité de l’Union à l’échelle internationale et sa sécurité énergétique; appelle l’Union à devenir un leader mondial en matière de décarbonation du secteur des transports; demande, en outre, instamment aux États membres, notamment ceux qui sont les plus en retard, et à l’industrie de faire preuve d’une plus grande ambition et d’accélérer la mise en œuvre du plan d’action, y compris en développant des cadres d’action nationaux efficaces, cohérents, complets et mis en œuvre en temps utile, afin de garantir la stabilité nécessaire aux investissements provenant de sources publiques comme de sources privées;
3. insiste sur la corrélation entre la mise à disposition et l’accessibilité d’infrastructures de recharge et de ravitaillement pour carburants alternatifs dans l’ensemble de l’Union, dans les installations publiques et privées, et l’acceptation par les consommateurs de nouveaux systèmes de mobilité; souligne le besoin d’une approche européenne plus harmonisée, également concernant des normes techniques communes, afin de garantir l’interopérabilité des services de paiement et des points de recharge, de façon à permettre aux utilisateurs de carburants alternatifs de tirer pleinement profit des infrastructures disponibles lors de leurs déplacements dans l’Union; insiste sur la nécessité d’une transparence de l’information aux consommateurs et d’une continuité transfrontalière; appelle à une plus grande collaboration entre les acteurs publics et privés dans ce domaine; invite la Commission à renforcer la dimension relative aux consommateurs et à prévoir une stratégie harmonisée d’information des consommateurs sur l’utilisation des carburants alternatifs, sur les données relatives aux points de recharge dans les États membres et sur les méthodes de paiement;
4. souligne l’importance d’informations aux consommateurs qui soient disponibles en temps opportun, faciles à comprendre, précises, accessibles et transparentes; note à cet égard la pertinence de la comparaison prévue des prix entre les carburants de substitution et les carburants conventionnels; demande que ces informations soient recueillies et traitées par une plateforme de données ouvertes;
5. apprécie la coordination au niveau de l’Union; encourage la Commission à évaluer, au cours de l’année 2018, si l’interopérabilité des services de paiement peut être renforcée au mieux par des mesures législatives ou par des mesures non-législatives, sans entraver l’innovation des marchés;
6. encourage la Commission à exploiter les synergies entre les politiques européennes en matière de transport, d’énergie et de passage au numérique, par exemple dans le domaine de la recharge intelligente et des systèmes de transport intelligents, tout en garantissant le respect des normes de protection des données; demande aux États membres de coopérer plus étroitement, par exemple au sein du forum sur les transports alternatifs, pour garantir la continuité transfrontalière;
7. soutient une approche technologiquement neutre pour le développement d’une infrastructure pour carburants alternatifs basée sur le marché, en se concentrant particulièrement sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre et sur la garantie d’une offre meilleure et plus large faite aux consommateurs; estime que le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs connectées à la sphère numérique devrait être examiné en relation avec le nombre réel de véhicules à carburant alternatif; souligne donc la nécessité d’accroître le nombre de véhicules électriques mis sur le marché afin d'avoir une visibilité à moyen et long terme favorisant ainsi l'investissement public et privé dans ce domaine;
8. demande à la Commission, aux États membres et au secteur privé d'accroître leur soutien financier au développement des infrastructures pour carburants alternatifs; souligne en particulier la nécessité de renforcer le financement européen des infrastructures pour carburants alternatifs dans le prochain CFP; demande que les différences géographiques dans les infrastructures pour carburants alternatifs et dans le soutien à ces infrastructures, ainsi que les coûts élevés de la transition dans les zones rurales pouvant empêcher le développement des infrastructures pour carburants alternatifs, soient considérés comme des obstacles majeurs; appelle les États membres à reconnaître les effets positifs des programmes de subventions, des partenariats privé-public et des mesures d’incitation fiscale destinées à favoriser la pénétration sur le marché des véhicules à carburant alternatif.
INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS
|
Date de l’adoption |
4.6.2018 |
|
|
|
|
|
Résultat du vote final |
+: –: 0: |
28 1 2 |
|||
|
Membres présents au moment du vote final |
John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Daniel Dalton, Nicola Danti, Dennis de Jong, Pascal Durand, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo |
||||
|
Suppléants présents au moment du vote final |
Cristian-Silviu Buşoi, Birgit Collin-Langen, Roberta Metsola, Marc Tarabella, Sabine Verheyen |
||||
|
Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final |
Asim Ademov, Clara Eugenia Aguilera García, Klaus Buchner, Peter Liese, Emilian Pavel, Annie Schreijer-Pierik, Tomáš Zdechovský |
||||
FINAL VOTE BY ROLL CALL IN COMMITTEE ASKED FOR OPINION
|
28 |
+ |
|
|
ALDE |
Jasenko Selimovic |
|
|
ECR |
Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt |
|
|
EFDD |
Marco Zullo |
|
|
PPE |
Asim Ademov, Pascal Arimont, Cristian-Silviu Buşoi, Carlos Coelho, Birgit Collin-Langen, Philippe Juvin, Peter Liese, Roberta Metsola, Jiří Pospíšil, Annie Schreijer-Pierik, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský |
|
|
S&D |
Clara Eugenia Aguilera García, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Liisa Jaakonsaari, Emilian Pavel, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Marc Tarabella |
|
|
Verts/ALE |
Klaus Buchner, Pascal Durand |
|
|
1 |
- |
|
|
EFDD |
John Stuart Agnew |
|
|
2 |
0 |
|
|
ENF |
Mylène Troszczynski |
|
|
GUE/NGL |
Dennis de Jong |
|
Légende des signes utilisés:
+ : pour
- : contre
0 : abstention
INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
|
Date de l’adoption |
24.9.2018 |
|
|
|
|
|
Résultat du vote final |
+: –: 0: |
29 0 6 |
|||
|
Membres présents au moment du vote final |
Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Isabella De Monte, Andor Deli, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Gesine Meissner, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Keith Taylor, Pavel Telička, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Wim van de Camp |
||||
|
Suppléants présents au moment du vote final |
Francisco Assis, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Maria Grapini, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Evžen Tošenovský |
||||
|
Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final |
Miriam Dalli, Aleksander Gabelic, John Howarth, Martina Werner |
||||
VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
|
29 |
+ |
|
|
ALDE PPE
S&D
VERTS/ALE
|
Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Innocenzo Leontini, Ramona Nicole Mănescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Wim van de Camp Francisco Assis, Miriam Dalli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Aleksander Gabelic, Maria Grapini, John Howarth, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Martina Werner, Janusz Zemke
Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor
|
|
|
0 |
- |
|
|
|
|
|
|
6 |
0 |
|
|
ECR
|
Mark Demesmaeker, Peter Lundgren, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski |
|
Légende des signes utilisés:
+ : pour
- : contre
0 : abstention