Eljárás : 2018/2023(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0297/2018

Előterjesztett szövegek :

A8-0297/2018

Viták :

PV 25/10/2018 - 8
CRE 25/10/2018 - 8

Szavazatok :

PV 25/10/2018 - 13.22

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2018)0438

JELENTÉS     
PDF 676kWORD 83k
1.10.2018
PE 621.006v02-00 A8-0297/2018

az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről az Európai Unióban: ideje cselekedni!

(2018/2023(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság

Előadó: Ismail Ertug

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
 INDOKOLÁS
 VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről
 VÉLEMÉNY az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság részéről
 VÉLEMÉNY a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság részéről
 INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL
 AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről az Európai Unióban: ideje cselekedni!

(2018/2023(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel „Az alternatív üzemanyagok lehető legszélesebb körű elterjedése felé – Cselekvési terv a 2014/94/EU irányelv 10. cikkének (6) bekezdése szerint az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozóan, valamint a nemzeti szakpolitikai kereteknek a 2014/94/EU irányelv 10. cikkének (2) bekezdése szerinti értékelése” című, 2017. november 8-i bizottsági közleményre (COM(2017)0652),

–  tekintettel az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló, 2014. október 22-i 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre(1),

–  tekintettel a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló, 2009. április 23-i 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(2),

–  tekintettel a Párizsi Megállapodásra, az 1/CP.21 határozatra és az UNFCCC feleinek 21. konferenciájára (COP21), valamint a feleknek a Kiotói Jegyzőkönyv feleinek találkozójaként szolgáló, 2015. november 30. és december 11. között Párizsban (Franciaország) megrendezett 11. konferenciájára (CMP11),

–  tekintettel az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról és a 715/2007/EK rendelet módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló bizottsági javaslatra (átdolgozás) (COM(2017)0676),

–  tekintettel a gázokat vagy más alacsony lobbanáspontú tüzelőanyagokat használó hajók biztonságáról szóló nemzetközi szabályzatra (IGF-szabályzat), valamint az e szabályzatnak a tengeri élet biztonságáról szóló nemzetközi egyezmény (SOLAS) keretében történő kötelezővé tétele érdekében javasolt módosításokra, amelyek célja az alternatív üzemanyagok elfogadásával kapcsolatos szabályozási szintű kihívások kezelése a hajózási ágazatban, valamint a hajókat, a legénységet és a környezetet fenyegető kockázatok lehető legkisebbre csökkentése, figyelembe véve a szóban forgó üzemanyagok természetét,

–  tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére,

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére, valamint a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság és a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság véleményeire (A8-0297/2018),

A.  mivel a mobilitás a társadalmunk és gazdaságunk alapvető szükséglete és gerince, és tisztának, fenntarthatónak, megbízhatónak, megfizethetőnek, és minden vonatkozásban biztonságosnak kell lennie; mivel ezzel összefüggésben a tiszta technológiák óriási lehetőségeket és hasznot kínálnak a társadalom számára, és jelentős hatással vannak az egészségre, valamint a járműiparra, az energiaszolgáltatókra, a közművekre és a hálózatüzemeltetőkre;

B.  mivel a tagállamok elfogadták nemzeti szakpolitikai kereteiket, amelyeket a Bizottság a legutóbbi közleményében értékelt (COM(2017)0652), amely megállapította, hogy az elektromos járművek töltő-infrastruktúrájának végrehajtása és az ezzel kapcsolatos célkitűzések az egyes tagállamokban eltérnek, mivel 25 tagállam közül csak 8 felel meg teljes mértékben a 2014/94/EU irányelvben a nemzeti szakpolitikai keretek vonatkozásában meghatározott követelményeknek, és hogy 2 tagállam a 2014/94/EU irányelv(3) 3. cikkében előírtakkal ellentétben elmulasztotta 2016. november 16-ig benyújtani a nemzeti szakpolitikai keretét;

C.  mivel a közlekedés széntelenítése javítani fogja a levegőminőséget, és meg fogja erősíteni Európa energiabiztonságát, illetve az importált energiától és fosszilis üzemanyagoktól való függetlenségét, és ezért gyors és alapvető változásra van szükség a felhasznált energia, üzemanyag és erőátviteli rendszer típusa terén, emellett a leghatékonyabb és legfejlettebb technológiák alkalmazása, a multimodális közlekedésre való áttérés és a mobilitási viselkedés megváltoztatása révén növelni kell az energiahatékonyságot;

D.  mivel a közlekedés az egyetlen olyan nagy gazdasági ágazat az Európai Unióban, ahol 1990 óta növekedett az üvegházhatásúgáz-kibocsátás (ÜHG); mivel ez az ágazat a szén-dioxid-kibocsátások 23%-áért felel, és ez az arány még mindig növekszik; mivel a közúti közlekedés a közlekedés során felhasznált összes energia csaknem 75%-át teszi ki, és a közlekedési ágazat üvegházhatásúgáz-kibocsátásának csaknem 73%-áért felelős; mivel folyamatosan növekszik az EU-ban szállított áruk megnövelt mozgásához és mennyiségéhez, valamint az emberek megnövekedett mobilitásához kapcsolódó közlekedés; mivel ez a 2030-ra előrejelzett növekedésnek következményei lesznek az éghajlatváltozásra, a levegőminőségre és az energiafogyasztásra nézve, és hatással lesz az infrastruktúrára is; mivel a közúti közlekedés fenntartható alternatív üzemanyagok használata révén történő széntelenítése rugalmas megközelítést igényel, ami azt jelenti, hogy a különböző járműszegmensek számára különböző alternatív üzemanyagokra lehet szükség;

E.  mivel a hajózás a világkereskedelem több mint 80%-át bonyolítja le, és az üvegházhatást okozó gázok globális kibocsátásának 3%-áért felelős, növelve a levegőszennyezést a part menti területeken és a kikötőkben; mivel, figyelembe véve, hogy a hajózás jelentős mértékben van jelen a globális szállítási piacon, az alternatív üzemanyagok fokozatos elfogadása a hajózásban jelentős pozitív hatást gyakorolna a környezetre;

F.  mivel a Párizsi Megállapodásban meghatározott célkitűzésének - a globális hőmérséklet-emelkedés jóval 2°C fok alatt tartása és a 1,5°C fokra való törekvés - eléréséhez legkésőbb 2050-ig nulla nettó kibocsátással teljes mértékben szén-dioxid-mentesíteni kell a közúti közlekedést; mivel az alternatív üzemanyagokra történő átállás segíthet e cél elérésében, jóllehet az előrelátható jövőben a hagyományos tüzelőanyagokra továbbra is szükség lesz mindaddig, amíg a kereslet alternatív üzemanyagokkal teljes egészében kielégíthető nem lesz;

G.  mivel a fenntartható alternatív üzemanyagokra és erőátviteli rendszerekre való áttérés a járművek teljes életciklusát figyelembe véve a meglévő és a jövőbeli járműflotta szén-dioxid-mentesítésének legjobb eszköze; mivel az együttes hatás még nagyobb lesz a megnövelt járműhatékonysággal, a tömegközlekedés és a biciklik használatával, a megosztott mobilitás kidolgozásával, valamint a közlekedési rendszerek C-ITS rendszerek, automatizálási és digitalizációs technológiák révén történő átfogó hatékonyságnövelésével kombinálva; mivel a várospolitika és a területrendezés támogathatja és kiegészítheti a technológiai erőfeszítéseket, és támogathatja az elektromos töltőállomások és üzemanyagtöltő állomások infrastruktúrájának elterjesztését; mivel az alternatív üzemanyagok előmozdítása jelentősen hozzájárulhat a városok levegőminőségének javításához;

H.  mivel az alternatív tüzelőanyaggal működő járműveknek a hagyományos belső égésű motorokkal működő járművekkel összehasonlítva fennálló hátránya – valamint az elektromos töltőállomások és üzemanyagtöltő állomások infrastruktúrájának hiánya – még mindig a vásárlói döntések egyik legfőbb akadályát képezi; mivel ezzel összefüggésben a vásárlói árkedvezmények, az adómentesség és a nem pénzügyi ösztönzők bizonyítottan felgyorsították a piaci elterjedést, és tükrözniük kell a különböző alternatív üzemanyagok üvegházhatásúgáz-kibocsátási és egyéb szennyezőanyag-kibocsátási teljesítményét;

I.  mivel az alternatív üzemanyagokra és erőátviteli rendszerekre való áttérés esélyt jelent és ösztönzi a kutatást a versenyképes európai ipar számára ahhoz, hogy megerősítse technológiai vezető szerepét; mivel ez az átállás a tudás, a technológia és a piaci részesedés tekintetében egyaránt létfontosságú a nemzetközi versenyképesség biztosításához;

J.  mivel az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményekről szóló rendelet átdolgozása remélhetőleg ambiciózus csökkentési célkitűzéseket fog meghatározni, és ösztönözni fog nyújtani az alacsony és nulla kibocsátású járműveknek – megőrizve egyúttal a technológiasemleges megközelítést –, így vezetve a dekarbonizált európai járműflotta felé vezető úton, amely az alternatív üzemanyagok megfelelő infrastrukturális hálózatának kiépítését igényli; mivel a tiszta üzemű és energiahatékony közúti közlekedési eszközökről szóló irányelv felülvizsgálata kiegészíti az alternatív üzemanyagokról szóló irányelvet, keresletet biztosítva a beszállítók számára, és növelve a tiszta üzemű járművek elterjedését;

K.  mivel az európai közlekedési ágazat 94%-ban olajfüggő, amelynek 90%-át importálni kell, köztük politikailag nem stabil országokból is;

L.  mivel a 2014/94/EU irányelv szerint az alternatív üzemanyagok még mindig magukban foglalnak fosszilis eredetű üzemanyagokat, ellentmondva ezzel a széntelenítés céljának és a fosszilis üzemanyagok kivezetésének; mivel elsőbbséget kell biztosítani a jármű egész életciklusa alatt alacsony és nulla kibocsátást biztosító megoldásoknak; mivel azonban a nehézgépjárművek esetében és a hajózási ágazatban a cseppfolyósított (LNG) és a sűrített földgáz (CNG) rövid és középtávon hozzájárulhat a levegőminőség javításához, különösen kikötők környékén és part menti övezetekben;

M.  mivel a közlekedési és az energiaágazatot szorosabban össze kell kötni annak érdekében, hogy a mobilitás terén mélyreható széntelenítés mehessen végbe; mivel az olyan energiahordozók, mint például az elektromosság és a hidrogén nulla kibocsátású mobilitást tesznek lehetővé, integrálva közben a megújuló energiaforrásokat; mivel azzal, hogy az energiaágazat fokozatosan a megújuló energiaforrások kizárólagos használata felé mozdul, tárolási kapacitást kell biztosítani az alacsony keresleti időszakok alatt keletkező többletenergiának; mivel az akkumulátoros és az üzemanyagcellás elektromos járművek hozzájárulhatnak e célhoz; mivel az alacsony kibocsátású energiaforrások köztes állomást jelentenek majd a nulla kibocsátású mobilitás felé vezető úton; mivel ezért az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kibontakoztatása során a kiindulópont szükségszerűen a technológiasemlegesség;

N.  mivel az elektromos járművek akkumulátorainak kulcsfontosságú elemét jelentő lítiumion elemeket szinte kizárólag az Európai Unión kívül, elsősorban Ázsiában állítják elő;

O.  mivel az intelligens, nagy teljesítőképességű villamosenergia-hálózatok, az áramot gázzá átalakító technológia révén az áram- és a gázhálózatok jobb integrációja, a töltőszolgáltatók és a magán-töltőpontok hálózatokhoz való hozzáférése, valamint a hidrogén-újratöltő állomások beindítása kulcsfontosságú az elektromos közlekedés szempontjából; mivel az akkumulátoros és az üzemanyagcellás elektromos járművekkel az intelligens és ellenőrzött töltés segíthet a hálózatok egyensúlyban tartásában, de még mindig hiányoznak a szabályozói, adózási és műszaki keretek;

P.  mivel a TEN-T hálózatok alkotják a fő közlekedési hálózatokat az Európai Unióban; mivel az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítését és a közleményben meghatározott, a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) törzshálózati folyosóinak 2025-ig töltőpontokkal való teljes lefedettségének biztosítására irányuló cél teljesítését kiemelt elsőbbséggel kell kezelni; mivel ezt a célt ki kell egészíteni az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésével mind az átfogó TEN-T hálózatok mentén, mind pedig a városi, vidéki és ritkán lakott területeken, figyelembe véve a strukturális és gazdasági korlátokat, a kiegyensúlyozott lefedettség elérése érdekében;

1.  üdvözli az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló, fent említett bizottsági közleményt; hangsúlyozza, hogy uniós szinten további koordinációra és együttműködésre van szükség annak érdekében, hogy a közlekedési ágazat 2050-ig széntelenné váljon, és hangsúlyozza az alternatív üzemanyagok és a kapcsolódó infrastruktúra kiépítése jelentette lehetőségeket az ipar, a technológia és a foglalkoztatás számára;

Az erőfeszítések fokozása

2.  felhívja azonban a Bizottságot, hogy az alternatív üzemanyagok európai unióbeli infrastruktúrájában tapasztalható hiányosságok felszámolása érdekében hozza előre a 2014/94/EU irányelv felülvizsgálatát, fenntartva ugyanakkor a 2. cikkben felsorolt alternatív üzemanyagok jelenlegi meghatározását, és fordítson figyelmet az irányelv megfelelő végrehajtására, figyelembe véve, hogy a 25 tagállamból mindeddig csupán nyolc hajtotta azt végre maradéktalanul; hangsúlyozza, hogy növelni kell az alternatív tüzelőanyagok elterjedését, és stabil beruházási környezetet kell teremteni;

3.  megjegyzi, hogy a nemzeti kerettervek Bizottság által készített értékelése azt mutatja, hogy a tagállamok az erőfeszítések, az ambíciók és a rendelkezésre álló források tekintetében eltéréseket mutatnak, és hogy az alternatív üzemanyagok hálózatának kiépítése nem elég átfogó és nem egyenletesen oszlik el; ezért felhívja a Bizottságot, hogy alaposan értékelje a nemzeti kerettervek projektjeit és az ambíciók szintjét, szükség esetén javasoljon további intézkedéseket, és támogassa a tagállamokat a bevált gyakorlatok példáival; felkéri a Bizottságot, hogy a fenntarthatósági kritériumok megfogalmazásának érdekében a nemzeti kerettervek rendszerét váltsa fel hatékonyabb eszközökkel, ideértve a konkrét, kötelező érvényű és végrehajtható célokat; javasolja, hogy a Bizottság vegye figyelembe az alternatív üzemanyaggal működő járművek tervezett és megvalósult elterjedését és technológiai fejlődését, tegye lehetővé a tagállamok számára, hogy rugalmasan határozzák meg a célok elérésének módját, és törekedjen az alternatív üzemanyagok transzeurópai infrastruktúrahálózatának hozzáférhetővé, kompatibilissá és interoperábilissá tételére;

4.  felhív a szállított áruk mennyiségének és mozgásának 2030 várható növekedésére vonatkozó előrejelzések figyelembevételére, ezáltal biztosítva az új infrastruktúra megfelelő méreteinek és felszereltségének tervezését; hangsúlyozza az akkumulátorokkal kapcsolatban már folyamatban lévő vagy bejelentett technológiai haladás, a hidrogén és az energiatárolás jelentőségét, és hogy e fejleményeket a küszöbön álló stratégiai döntéshozatal során figyelembe kell venni; megjegyzi, hogy az új infrastruktúrának mind a mennyiségek, mind pedig a technológiák tekintetében képesnek kell lennie arra, hogy alkalmazkodjon a változásokhoz; hangsúlyozza, hogy ha például jelentős mértékben nő az elektromos járművek száma, és egyúttal az egy töltéssel bejárható távolság 400 km-re emelkedik, akkor az hatással lesz mind a hálózatban működő töltőállomások sűrűségére, mind pedig a töltés típusára;

5.  javasolja, hogy évente értékeljék a tagállamok általi végrehajtás állapotát, valamint az irányelv hatályának kibővítését azáltal, hogy a TEN-T törzshálózat mentén történő kiépítés helyett az foglalja magában a TEN-T átfogó hálózatot, városi és regionális csomópontokat, valamint az európai levegőminőségi index (EAQI) „magas” szintjét egy évben több mint 35 nap elérő, és az uniós átlagos népsűrűség hatszororosával rendelkező területeket, a földrajzilag széles lefedettség elérése érdekében, valamint hogy az állami flották infrastruktúráját is foglalja magában; felhívja a Bizottságot, hogy terjessze ki az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz hatályát e tekintetben, és növelje annak finanszírozását;

6.  támogatja az elektromos utakat, amelyek lehetővé teszik az elektromos járművek vezetés közbeni töltését; felszólít szélesebb körű fejlesztésükre legalább a TEN-T törzshálózat és az átfogó hálózat útjain; úgy véli, hogy az elektromos utak megoldást jelenthetnek az akkumulátorok méretének csökkentésére, és ennek következtében az új gépjárművek árának mérséklésére;

7.  felhívja a Bizottságot, hogy teremtsen egyenlő versenyfeltételeket az egyes alternatív üzemanyagok között a technológiasemlegesség biztosítása révén, különösen a forgalmazási infrastruktúra előmozdításakor, kötelezővé téve ezzel a hidrogén-infrastruktúrát, a sűrített földgázra vonatkozó kiépítési követelményekkel megegyezően, de kiigazítva e kiépítési követelményeket;

8.  hangsúlyozza a fenntartható várostervezés, valamint a közlekedés magánhasználatáról a megosztott és állami használatára történő áttérés fontosságát, és felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy fordítsanak különös figyelmet az alternatív üzemanyagok közösségi és állami közlekedési szolgáltatásokat (például buszok, villamosok, közösen használt autók, taxik, egyterű autók, valamint kerékpárok, robogók és motorkerékpárok) kiszolgáló infrastruktúrájának kiépítésére; ösztönzi az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítését a városi és elővárosi területeken, elsőbbséget biztosítva azoknak, ahol gyenge a levegőminőség;

9.  ösztönzi a Polgármesterek Globális Éghajlat- és Energiaügyi Bizottságában részt vevő helyi és regionális hatóságokat, hogy határozzanak meg konkrét intézkedéseket a fenntartható energiáról szóló cselekvési terveikben, különösen az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájának kiépítése vagy befejezése vonatkozásában;

10.  felhívja a Bizottságot, hogy a 2014/94/EK irányelv éghajlat-politikai célkitűzéseit a környezeti levegőminőségről szóló uniós irányelvekben(4) előírt állapotfelmérés alapján egészítse ki a levegő tisztítására irányuló újabb intézkedésekkel;

11.  felhívja a figyelmet az alternatív üzemanyagokkal meghajtott járművek fenntartható közbeszerzésének fontosságára, ez ugyanis az alternatív üzemanyagok és az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó infrastruktúra iránti kereslet egyik hajtóereje;

12.  ösztönzi a repülőterek tiszta energiával történő ellátását (álló repülőgépekben és a mozgó repülőtéri berendezésekben való felhasználás céljából) a kerozinfogyasztás csökkentése, a levegőminőség javítása, valamint az éghajlatváltozás hatásának mérséklése és a zajszennyezés csökkentése érdekében;

Tiszta Mobilitási Alap: az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának finanszírozása

13.  üdvözli a Bizottság azon erőfeszítését, hogy további 800 millió eurót biztosítson a start-up vállalkozások finanszírozására az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája elterjedésének támogatására; kétli ugyanakkor, hogy ez az előny elegendő lesz, mivel 2020-ig 5,2 milliárd euróra lesz szükség az előrejelzések szerint, az összes beruházás tekintetében pedig 2025-ig további 16-22 milliárd euróra(5); sürgeti a Bizottságot, hogy növelje az eredeti finanszírozást, hogy az ilyen infrastruktúrának ne csupán a kiépítését, hanem a működését is támogassa abban a piacfejlődési szakaszban, amikor még nem hajt hasznot, és hogy összpontosítson a tömegközlekedési szolgáltatók igényeire, többek között az olyan infrastruktúrák támogatására, mint a karbantartó műhelyek; hangsúlyozza, hogy további állami és különösen magánbefektetésekre lesz szükség;

14.  javasolja, hogy hogy a 2025-ig a becslések szerint szükséges 25 milliárd eurós beruházási szükségletek finanszírozása úgy történjen, hogy körülbelül 10% az Európai Uniótól, lörülbelül 90% pedig az ágazattól, nevezetesen a gyártóktól, a beszállítóktól, az energia és az üzemanyag előállítóitól és más érdekelt felektől érkezik; hangsúlyozza, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának projektjei számára hozzáférést kell biztosítani a CEF, az EBB és az IPE (EB) által nyújtott támogatásokhoz és hitelekhez, miközben mindig biztosítani kell, hogy a piac ne torzuljon; kéri, hogy az alapból a fenntarthatóság, a megvalósíthatóság, a technológiasemlegesség, az éghajlat-politikai célkitűzések, az európai hozzáadott érték, a kiépítési célok megvalósítása és a kohéziós politika követelményei alapján ítéljenek oda pénzügyi forrásokat; kéri, hogy a CEF-et már felügyelő INEA legyen a felelős ügynökség;

15.  úgy véli, hogy a 2. európai strukturális és beruházási alapok (2. esb-alapok), valamint az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), a Kohéziós Alap (KA), az InvestEU és az Európai horizont megfelelő eszközei az alternatívüzemanyag-infrastruktúra kiépítésének, illetve a kutatásba és innovációba való folyamatos beruházásoknak a támogatására annak érdekében, hogy javuljon az ágazati kapcsolatok – mint például a közlekedés és az energia – szintje;

16.  kéri a Bizottságot, hogy terjesszen elő javaslatot a járművek besorolásáról szóló 1999/94/EK irányelv felülvizsgálatára vonatkozóan; úgy véli, hogy e felülvizsgálatnak arra kell irányulnia, hogy jelentősen javítsa a fogyasztók tájékoztatását az üzemanyag fogyasztása, valamint a szén-dioxid és egyéb káros anyagok kibocsátása tekintetében, továbbá lehetővé tegye a hagyományos technológiák és a járművek alternatív üzemanyagokkal történő meghajtása között hatékonyság és a kibocsátások tekintetében fennálló különbségek összehasonlítását a tényleges vezetési körülmények között;

17.  felhívja a Bizottságot a nyilvánosan hozzáférhető alternatívüzemanyag-infrastruktúrák közötti barangolásról szóló rendelet kidolgozására, legalább a TEN-T hálózatban;

18.  megjegyzi, hogy az adózásnak fontos hatása van az alternatív üzemanyagok árversenyképességére; felhívja a tagállamokat, hogy a nulla és az alacsony kibocsátású alternatív üzemanyagok elterjedésének elősegítése és ösztönzése érdekében vizsgálják felül energiaadó-kereteiket, és hogy szüntessék meg a különböző közlekedési módokban használt energiák – például a hajók szárazföldi feltöltésére használt energia és az alternatív üzemanyagok előállítására használt energia – megadóztatása tekintetében tapasztalható eltéréseket, többek között az áramnak az időszakos megújuló energiák tárolása érdekében történő gázzá alakítása esetében;

19.  felhívja a Bizottságot, hogy segítse a tengerhajózási és a hajózási ágazat széntelenítését, határozottan támogatva az innovációt, a digitalizációt, valamint a kikötők és a hajók átalakítását; felhívja a Bizottságot, a tagállamokat és azok régióit, hogy hozzanak létre egy közös projektet, „LNG kék folyosókat nyitva a szigetek számára”, különösen a legkülső régiókban; hangsúlyozza, hogy a belvízi és tengeri kikötőkben a part menti energiaellátás jelentősen hozzájárulhat a zaj és a szén-dioxid, illetve egyéb szennyezők kibocsátásának csökkentéséhez, miközben javítja a levegő minőségét;

Alternatív üzemanyagok - egy alternatív iparpolitika

20.  sajnálja, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére és az ilyen üzemanyagokkal működő járművek elérhetőségére vonatkozó fejlődés túl lassú, 2017-ben csak 19 akkumulátoros elektromos járműmodell és 25 hálózatról tölthető hibrid elektromos járműmodell, ellenben 417 belső égésű motorral rendelkező modell volt megvásárolható, és felhívja a gyártókat, hogy fokozzák erőfeszítéseiket e téren; elismeri az alacsony és nulla kibocsátású járművek hasznlatára buzdító, valamint az alternatív üzemanyaggal működő könnyű és nehéz tehergépjárművek kínálatát ösztönző politikák szükségességét, például az új személygépkocsik és az új könnyű és nehéz haszongépjárművek számára 2025-re és 2030-ra elérendő ambiciózus kibocsátási értékhatárokat, egyebek mellett a nulla és az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó erős ösztönzőket; elismeri ugyanakkor, hogy nagyobb állami és magánberuházásokra van szükség;

21.  hangsúlyozza az alternatív üzemanyaggal működő járművek elérhetősége, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítése és az e technológiák iránti vásárlói kereslet közötti kapcsolatot; e tekintetben kiemeli, hogy az alternatív üzemanyagokra és erőátviteli rendszerekre való áttérés hozzásegítheti az ágazatot ahhoz, hogy globálisan versenyképes legyen, és minőségi munkahelyeket tudjon fenntartani Európában, miközben enyhíti a gépjárműipar széntelenítésében elszalasztott lehetőségek és a fenntartható közlekedés terén hiányzó beruházások negatív hatásait; hangsúlyozza, hogy az alternatív üzemanyaggal működő járművek fokozott elterjedése csökkenti a termelési költségeket, és felgyorsítja a tulajdonosra háruló teljes költségek csökkentését;

22.  emlékeztet az üzemanyagtöltő állomások könnyű hozzáférhetőségét, a fizetési szolgáltatások és a műszaki szabványok interoperabilitását, az üzemanyag-árazás átláthatóságát, valamint a szerverek és az adatformátumok közötti interoperabilitást biztosító, működő belső piac fontosságára; e tekintetben hangsúlyozza a fogyasztók számára időben nyújtott, könnyen érthető, pontos, hozzáférhető és átlátható tájékoztatás fontosságát, valamint ezen információk nyilvános adatplatformon keresztüli hozzáférhetőségét; kéri multienergia-töltőállomások kiépítését annak elkerülése érdekében, hogy az energiaellátás valamennyi típusára külön-külön elosztási hálózat jöjjön létre;

23.  megjegyzi, hogy az elektromos járművek töltése többnyire otthon vagy a munkahelyen fog történni, kiegészítve azokat állami és félig állami helyeken, például szupermarketekben, vasútállomásokon vagy repülőtereken történő töltéssel; e tekintetben hangsúlyozza, hogy nagyobb hangsúlyt kell fektetni az intelligens töltési megoldásokra, biztosítani kell a hálózati stabilitást, és lehetővé kell tenni a saját fogyasztást; hangsúlyozza, hogy a nagy távolságra történő elektromobilitáshoz gyors és szupergyors feltöltőállomásokra van szükség az autópályák, a fő útrendszerek és a hálózati csomópontok mentén; kiemeli, hogy a töltőpontokhoz való nyílt hozzáférés, a technológia és a kifizetések interoperabilitása, valamint az energia, köztük a megújuló energia szabad választása és a szállítók kulcsfontosságú tényezők egy működő rendszer számára;

24.  támogatja a Bizottság fenntartható európai akkumulátoripari összefogás kezdeményezését, és határozottan támogatja a következő generációs technológiára koncentráló európai akkumulátorcella-gyártást; felhívja a Bizottságot a kezdeményezés más erőátviteli rendszerekre, például az üzemanyagcellákra való kiterjesztésére, hogy megmaradjon az európai technológia vezető szerepe;

25.  felhívja a Bizottságot, hogy értékelje az összes alternatív üzemanyagra, akkumulátorra és erőátviteli rendszerre vonatkozó életciklus-értékelések megvalósíthatóságát a közlekedési ágazat fenntartható széntelenítése, valamint a kibocsátások, illetve az energia- és vízigényre, a földhasználatra, a környezetre és a közösségekre gyakorolt hatás értékelése céljából;

°

°    °

26.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1)

HL L 307., 2014.10.28., 1. o.

(2)

HL L 120., 2009.5.15., 1. o.

(3)

HL L 307., 2014.10.28., 1. o.

(4)

2004/107/EK és 2008/50/EK

(5)

COM(2017)0652.


INDOKOLÁS

2015-ben az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezményének (UNFCCC) 195 tagállama aláírta a Párizsi Megállapodást. Megállapodtak különösen abban, hogy a globális átlaghőmérséklet iparosodást megelőző szinthez képest számított emelkedését jóval 2°C alatt tartják, és erőfeszítéseket tesznek annak érdekében, hogy a hőmérséklet emelkedését még tovább, 1,5°C-ra korlátozzák. Ez az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának 80-95%-os csökkentését jelenti. Az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának jelenleg egynegyedéért felelős közlekedési ágazatnak jelentős erőfeszítéssel kell hozzájárulnia e célkitűzés teljesítéséhez.

A közlekedés az egyetlen olyan nagy gazdasági ágazat az Unióban, ahol 1990 óta növekedett az üvegházhatásúgáz-kibocsátás (ÜHG). Ez az ágazat a szén-dioxid-kibocsátások 23%-áért felel, és ez az arány még mindig növekszik. A közúti közlekedés a közlekedés során felhasznált összes energia csaknem 75%-át teszi ki, és a közlekedési ágazat üvegházhatásúgáz-kibocsátásának csaknem 73%-áért felelős. Az európai közlekedési ágazat 94%-ban olajfüggő, amelynek 90%-át importálni kell, köztük politikailag nem stabil helyzetű országokból is.

Az éghajlatváltozás elleni küzdelem, a környezetvédelem és az energiafüggetlenség iránti elkötelezettség teljesítése érdekében Európának növelnie kell a gazdasága szén-dioxid-mentesítése iránti erőfeszítéseit. A közelekedési ágazatban számos módja van e cél elérésének. A hatékonyság, a kibocsátás és az üzemanyagfogyasztás normái igen eredményesnek bizonyultak. A C-ITS-hez vagy az automatizált járművezetéshez hasonló új technológiák használata révén javulhat a forgalmi áramlás, és csökkenhet a fogyasztás. A várospolitika és a területrendezés is létrehozhat a megosztott és a tömegközlekedés használatát támogató közlekedési rendszereket, és ösztönözheti a gyalogláshoz vagy a kerékpározáshoz hasonló környezetbarát választásokat, ezáltal csökkentve a kibocsátást. A közútról a vasútra vagy a belvizekre való modális váltás előmozdítása a közlekedési kibocsátás csökkentésének egy másik útja. Különösen a közúti közlekedés esetében, az alternatív üzemanyagok és erőátviteli rendszerek felé történő váltás a szén-dioxid-mentesítés közvetlen módszere. Mivel ezek az üzemanyagok egyedi infrastruktúrát igényelnek, jogszabályra van szükség az elterjedés elősegítésére.

A meglévő irányelv hiányosságai

Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelvet 2014-ben fogadták el. Az Európai Bizottság javaslatában megállapított, minden tagállamra kötelező érvényű célokat azonban sajnos törölték. Az irányelv által bevezetett nemzeti kerettervek értékelése azt mutatta, hogy nagy különbség van a tagállamok között az ambíciók és az erőfeszítések tekintetében. Jelenlegi formájukban nem alkalmasak arra, hogy stimulálják az elegendő és átfogó alternatív üzemanyag infrastruktúra gyors kiépítését.

Ennek következményeként elmarad a kezdeti tervektől az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítése: a 2025-ig tervezett 800 000 töltőpont közül csak alig több mint 100 000 épült ki eddig. A sűrített földgáz tekintetében a töltőállomások több mint kétharmadát még nem építették meg. Az irányelv értelmében nem kötelező hidrogén esetében még rosszabb a helyzet.

Ezért az irányelvet a lehető leghamarabb felül kell vizsgálni. Ennek részeként konkrét és kötelező célokat kell megállapítani a tagállamok részére, figyelembe véve az alternatív üzemanyaggal működő járművek megvalósult és tervezett piaci elterjedését, és tisztességes hálózatot kínálva az alternatív üzemanyagoknak a TEN-T hálózat mentén, valamint városi és vidéki térségekben és regionális csomópontokon.

Alternatív üzemanyagok

Az irányelv három típusú üzemanyagot határoz meg alternatívaként: elektromos áram, hidrogén és gáz (CNG - sűrített földgáz és LNG - cseppfolyósított földgáz). Míg a megújuló elektromos áram és a zöld hidrogén a valód alternatívát jelentenek a fosszilis üzemanyagok helyett, a CNG és az LNG még mindig főleg fosszilis eredetű. Ezeket biogázzal vagy szintézisgázzal lehet helyettesíteni. Ahhoz azonban, hogy valóban fenntarthatók legyenek, előbbit helyben, lehetőleg hulladékból kell előállítani, az utóbbinak pedig a közlekedéshez használt elektromos áram közvetlen használatához képest nagy az energiavesztesége, és ezért csak a máskülönben korlátozott energiafeleslegből szabadna előállítani. Legfőbb célként a fosszilis eredetű üzemanyagokból az alternatív üzemanyagok felé való teljes átmenetet kell kijelölni.

Mivel a közlekedésnek különböző módjai, típusai és környezetei vannak, mind saját egyedi követelményekkel az üzemanyagok és az erőátviteli rendszerek tekintetében, az alternatív üzemanyagok vegyes alkalmazása középtávon a legígéretesebb megközelítés. Az energiát emellett a lehető leghatékonyabban kell használni a szén-dioxid-mentesítéshez. Ez érinti a járművek és a motorok hatékonyságát, de az üzemanyag gyártását és az energia előállítását is.

Az alternatív erőátviteli rendszereknél az üzemanyag-tartálytól a kerékig tartó hatékonyság eltérhet, de általában magasabb, mint a benzinnek vagy dízellel működő belső égésű motoroknál. A teljes tulajdonosi költségük várhatóan jelentősen csökken a közeljövőben, és néhány alternatív üzemanyaggal működő járműnek már ma is van árelőnye. A hagyományos belső égésű motorral működő járművekhez képest a tömeges elterjedésüknek azonban három fő akadálya van. Először, a vételár még mindig magasabb, de a technológiai fejlődésnek és a magasabb gyártási mennyiségnek köszönhetően ez csökkenhet. Másodszor, még mindig alacsony az elérhető járműmodellek száma. Harmadszor, az alternatív üzemanyagok újratöltő infrastruktúra hálózata nem elég sűrű. Bár az állami hatóságoknak támogatniuk kellene az alternatív üzemanyagok megfelelő infrastruktúrájának kiépítését, az ágazatnak is hozzá kell ehhez járulnia vonzóbb alternatív üzemanyagokkal működő járművek kínálatával.

Az ágazatok összekapcsolása

Az elektromos áramon alapuló üzemanyagok megnövekedett használata közelebb fogja hozni a közlekedési és az energiaágazatot. Fontos azonban az energiaelőállítás szén-dioxid-mentesítésének célját is követni a megújuló energiaforrások felé történő teljes átmenettel. Mivel az megújuló energiák időszakos jellegűek, az energiakínálatot tárolási mechanizmusok használatával kell a kereslethez igazítani.

Az energiafelesleget az áramot gázzá átalakító alkalmazásoknál lehet használni zöld hidrogén előállítására, amelyet pedig közvetlenül lehet használni az üzemanyagcellás elektromos járművek üzemanyagaként, vagy be lehet őket táplálni a gázhálózatba. Ez egy gyorsan fejlődő technológia, amely versenyképes áron fogja a zöld hidrogént kínálni a piacon. Alapvető fontosságú ezen alkalmazás számára a gázhálózathoz való megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosítása.

Az energiahálózatok kiegyensúlyozásának másik lehetősége az intelligens és ellenőrzött töltés. Az akkumulátoros elektromos járművek növekvő számával jelentős tárolókapacitást fognak kiépíteni autóakkumulátorok formájában. A nap bizonyos pontjain a keresleti csúcs elkerülése érdekében az akkumulátoros elektromos járműveket távolról kell irányítani és késleltetni, egy hosszabb időtartamra elosztva ezzel az energiakeresletet és a töltési tevékenységet. Mivel ez még mindig egyirányú, az úgynevezett intelligens töltési megoldások kétirányú töltést tennének lehetővé, amely révén az energiaszolgáltatók egy bizonyos időtartam alatt tölthetnék és szüneteltethetnék az akkumulátorokat, és aktívabban ellenőrizhetnék a hálózataikat. Teljes átláthatóságot kell azonban biztosítani az árak tekintetében a fogyasztók felé, és tiszteletben kell tartani az adat- és fogyasztóvédelem magas normáit.

Hasonlóképpen, az elektromos áram esetében is fontos a hálózatokhoz való megkülönböztetésmentes hozzáférés. Ez vonatkozik a vásárlóknak a nyilvános töltőpontokhoz való hozzáférésére is. Teljes átláthatóságot kell biztosítani az árak tekintetében, nem lehet előfizetési kötelezettséget előírni, és biztosítani kell a fizetési módok interoperabilitását. A nyilvános töltőpontokat magánkézben lévőkkel kell kiegészíteni. Az akkumulátoros elektromos járművek esetében némileg eltér a töltési tevékenység belső égésű motorral működő járművekhez képest, amelyekhez központi helyre van szükség rövid időn belül való újratöltéshez. Az elektromos hosszú távú utazáshoz és a fogyasztói bizalomhoz alapvető fontosságú a gyorstöltés, a töltést többnyire mégis parkolás közben - például éjszaka vagy munkaidő alatt - végzik, a fogyasztói élmények hatására pedig idővel meg fog változni a töltési tevékenység.

A magánpontokkal való lefedettség megvalósításához meg kell erősíteni a hálózatokat és a kapcsolatokat, hogy egyrészről össze tudjanak kapcsolódni a töltőpontok, másrészről pedig könnyebbek és gyorsabbak legyenek a hatóságok engedélyezési eljárásai.

Adózás és szabályozói környezet

Az adózásnak fontos hatása van az alternatív üzemanyagok árversenyképességére. A zöld hidrogén előállításához használt megújuló energia megadóztatása terhet jelenthet a piaci árának. Ugyanez vonatkozik a hajók szárazföldi elektromos töltésére, ahol a fedélzeten „piszkos” égésű motorral termelt energia adómentes, míg a szárazföldi áramnak adóztatással és a kereslet nagyon egyedi természetének köszönhetően magasabb előállítási költségekkel kell megküzdenie.

E jelentés célja rávilágítani különösen az infrastrukturális hiányosságokra, figyelembe véve az összképet, illetve az egyes kérdéseket és nézőpontokat a közlekedési ágazat szén-dioxid-mentesítésének tekintetében.


VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről (17.7.2018)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről az Európai Unióban: Ideje cselekedni!

(2018/2023(INI))

A vélemény előadója: Christel Schaldemose

JAVASLATOK

A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  üdvözli az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó cselekvési tervet; emlékeztet arra, hogy a közlekedés az európai szén-dioxid-kibocsátás egyik fő forrása és az egyetlen olyan ágazat, amelyben a kibocsátások továbbra is növekednek; kiemeli, hogy az alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos valamennyi szakpolitikai területen további helyi, regionális és uniós szintű koordinációra van szükség annak biztosításához, hogy Európa az ismeretek, a technológia és a piaci részesedés tekintetében versenyképes maradjon; hangsúlyozza az alternatív üzemanyagok megfelelő infrastruktúra-hálózatának kiépítésére vonatkozó célt annak érdekében, hogy 2050-re megvalósuljon a közlekedési ágazat teljes dekarbonizációja; felkéri a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot egy, a következő öt évre szóló ütemtervre, amelyben körvonalazza a közös szakpolitikai keretet és a közös célokat valamennyi tagállam számára;

2.  sürgeti a tagállamokat, hogy biztosítsák az alternatív üzemanyagok megfelelő infrastruktúrájának gyors kiépítését és további finanszírozását, valamint biztosítsanak gyors és szupergyors feltöltési megoldásokat a TEN-T törzs- és átfogó hálózatok mentén, többek között a városi és vidéki területeken, az ambiciózus és koherens nemzeti szakpolitikai keretek továbbfejlesztése és végrehajtása révén; hangsúlyozza, hogy a magán- és állami töltő és üzemanyagtöltő infrastruktúrák elérhetősége és hozzáférhetősége alapvető fontosságú az alternatív üzemanyagokkal működő járművek fogyasztói elfogadottságának növelése szempontjából; úgy véli, hogy a technológiasemlegesség elvét szem előtt tartva azokat a megoldásokat kell kiemelten kezelni, amelyek a legnagyobb mértékű kibocsátáscsökkentést teszik lehetővé egy jármű teljes életciklusa során;

3.  felhívja a tagállamokat, hogy fordítsanak kellő figyelmet a TEN-T törzshálózatban és az átfogó hálózatokban, valamint a közös európai közlekedési politikában foglalt elvekre a nemzeti szakpolitikai keretek kidolgozásakor;

4.  sürgeti azon tagállamokat, amelyek nemzeti stratégiai keretei elsősorban a földgázra összpontosítanak, hogy vizsgálják felül e választásukat, ami ellentétben áll az Európában kialakulóban lévő, az elektromos közlekedésre irányuló forgatókönyvvel, és amely végső soron nem segíti elő a kibocsátások hosszú távú csökkentésének meggyorsítását a közlekedési ágazatban; felhívja e tagállamokat, hogy összpontosítsák nemzeti stratégiai kereteiket a megújuló energiaforrásokból előállított villamos energiára, a villamos energiából előállított szintetikus metánra, illetve a biogázra és a biometánra;

5.  hangsúlyozza a fenntartható várostervezés fontosságát, átállva a magánfelhasználásról a megosztott és tömegközlekedésre, valamint a beruházás fontosságát az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésébe a tömegközlekedési szolgáltatások terén, különösen az elektromos buszok használata szempontjából, amelyek 2017-ben az új európai buszvásárlások csupán 10%-át tették ki;

6.  felszólít arra, hogy kezeljék prioritásként a nagy sebességű és szupergyors feltöltési megoldásokat a körgyűrűkön, a parkolóhelyeken és a sűrűn lakott városi területek főbb utcái mentén; úgy véli, hogy ebből a célból meg kell erősíteni a helyi hatóságok, az energiaszolgáltatók és a magánbefektetők közötti együttműködést és koordinációt;

7.  támogatja az elektromos utakat, amelyek lehetővé teszik az elektromos járművek vezetés közbeni töltését; felszólít szélesebb körű fejlesztésükre legalább a TEN-T törzshálózat és az átfogó hálózat útjain; úgy véli, hogy az elektromos utak megoldást jelenthetnek az akkumulátorok méretének csökkentésére, és ennek következtében az új gépjárművek árának mérséklésére;

8.  aggodalommal jegyzi meg, hogy a tagállamok között jelentős különbség mutatkozik a nemzeti szakpolitikai keretek célkitűzései és azok teljesítési szintje tekintetében, és hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúráinak – többek között az elektromos töltő infrastruktúrák – átfogó kiépítése lemaradásban van; sajnálja, hogy csak nyolc tagállam felel meg teljes mértékben az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló, 2014. október 22-i 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben(1) a nemzeti szakpolitikai keretek vonatkozásában meghatározott követelményeknek, és két tagállam elmulasztotta, hogy az irányelv 3. cikkében foglaltak szerint benyújtsa nemzeti szakpolitikai keretét; hangsúlyozza ebben a tekintetben, hogy a nemzeti szakpolitikai keretek nélkülözhetetlenek annak ösztönzéséhez, hogy a töltő infrastruktúra finanszírozásában magánbefektető partnerek is részt vegyenek; felkéri ezért a Bizottságot, hogy fontolja meg kötelező nemzeti célok és a rendszeres nemzeti jelentéstétel bevezetését annak biztosítása érdekében, hogy 2025-re elkészüljön az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának gerince a teljes TEN-T hálózat mentén;

9.  hangsúlyozza, hogy a tagállamoknak olyan konkrét, kötelező erejű és végrehajtható célokat kell kitűzniük az alternatív üzemanyagok forgalmazási hálózatával kapcsolatban, amelyek az ilyen üzemanyagokkal működő járművek jelenlegi és tervezett piaci elterjedését egyaránt tükrözik;

10.  sajnálja, hogy a fosszilis eredetű üzemanyagokat, például a földgázt és a cseppfolyósított szénhidrogéngázt a 2014/94/EU irányelv még mindig alternatív üzemanyagnak tekinti, aláásva ezáltal az Unió azon célkitűzését, hogy az évszázad közepéig megvalósítsa a közlekedési ágazat dekarbonizációját;

11.  felhívja a Bizottságot, hogy készítsen részletes elemzést a különböző nemzeti szakpolitikai keretekről, és hogy a többi tagállam számára tett ajánlásaiban vegye figyelembe a sikeres nemzeti és regionális intézkedéseket;

12.  felhívja a Bizottságot, hogy terjesszen elő fenntarthatósági kritériumokat a hidrogénre és a szintetikus üzemanyagokra a teljes életciklus alatti kibocsátás alapján, amelyek figyelembe veszik az összes gyártási folyamathoz szükséges villamosenergia-termelés upstream kibocsátásait, valamint azok hatását a vízszükségletre és a földhasználatra;

13.  ösztönzi a tagállamokat, hogy fokozzák az elektromos járművek töltőállomásainak kialakítását, amelyek hozzáférhetőek a nyilvánosság számára a városi és városkörnyéki területeken;

14.  úgy véli, hogy az elektromos járművek töltő infrastruktúrájának fejlesztését prioritásként kell ösztönözni ott, ahol a levegő minősége nem megfelelő, és hogy az elektromos közlekedés ösztönzésére irányuló, már megtett vagy tervezett intézkedésekről be kell számolni a levegő minőségéről szóló tervekben;

15.  felszólít folyamatos beruházásokra a kutatásba és innovációba a megújuló energiaforrások és a fenntartható közlekedési módok további összekapcsolása érdekében azzal a céllal, hogy az évszázad közepéig megvalósuljon a nettó nulla kibocsátású mobilitás;

16.  megjegyzi, hogy az elektromos járművek tulajdonosai a leggyakrabban otthon vagy a munkahelyen töltik fel járműveiket; hangsúlyozza, hogy szükség van az elektromos járművek és kerékpárok otthoni és munkahelyi feltöltését lehetővé tevő, átfogó és interoperábilis magán- és megosztott állami töltő infrastruktúra kialakítására, valamint kötelezettség alapján ilyen töltő infrastruktúra kialakítására a hosszú távú útvonalakon lévő üzemanyagtöltő állomásokon; figyelembe veszi mind a köz-, mind a magánberuházások szükségességét a megfelelő lefedettség elérése érdekében; hangsúlyozza e tekintetben, hogy elegendő töltőinfrastruktúrát kell kialakítani mind az új, mind a meglévő épületekben; megjegyzi, hogy a fokozott információterjesztés, valamint a magánszektor bevonása alapvető fontosságú a javasolt célok eléréséhez;

17.  aggodalommal állapítja meg, hogy 2017-ben csak 19 akkumulátoros elektromos járműmodell és 25, hálózatról tölthető hibrid elektromos járműmodell volt megvásárolható Európában, miközben több mint 417 benzin- vagy gázolaj-üzemű, belső égésű motorral rendelkező modell állt az európai fogyasztók rendelkezésére(2);

18.  hangsúlyozza, hogy megfelelő elosztási hálózat nélkül nem növelhető az alternatív üzemanyagok használata; hangsúlyozza a forgalmazási kötelezettségek szükségességét annak érdekében, hogy csökkentsék az infrastruktúra kiterjedésével kapcsolatos bizonytalanságot;

19.  felhívja a Bizottságot a nyilvánosan hozzáférhető alternatívüzemanyag-infrastruktúrák közötti barangolásról szóló rendelet kidolgozására, legalább a TEN-T hálózatban;

20.  megjegyzi, hogy a 2014/94/EU irányelv végrehajtása részeként a Bizottságnak benyújtott nemzeti tervek azt mutatják, hogy az Unióban jelenleg rendelkezésre álló elektromos töltőállomások szintje elegendő az utakon közlekedő elektromos járművek számához, a Bizottság azon ajánlása alapján, amely szerint 10 elektromos járműre kell egy töltőállomásnak jutnia;

21.  megjegyzi azt is, hogy a nyilvánosan hozzáférhető töltő infrastruktúra 2020-ra történő uniós szintű kiépítésére vonatkozó nemzeti terveknek lépést kell tartaniuk a járművek számának várható növekedésével is, és figyelembe kell venniük, hogy elegendő számú (40 km-ként legalább egy darab) gyorstöltő kerüljön kialakításra a főbb autópályák mentén;

22.  hangsúlyozza, hogy a 2020-tól az utakon addigra közlekedő elektromos autók várható száma miatt a már meglévő terveken felül további jelentős beruházásokra lesz szükség, valamint hogy az uniós finanszírozás fontos lesz, különösen a kevésbé fejlett piacokon;

23.  kiemeli, hogy nagyobb hangsúlyt kell fektetni az intelligens töltési megoldásokra; megjegyzi, hogy ez annak biztosításával valósítható meg, hogy a magán- és a megosztott állami töltő infrastruktúra követelményei túlmutatnak az épületek energiahatékonyságáról szóló, 2010. május 19-i európai parlamenti és tanácsi irányelv(3) felülvizsgálata során meghatározott minimumkövetelményeken; hangsúlyozza, hogy a nem megfelelően működő töltő infrastruktúra az egyik fő akadálya a fenntartható közlekedés megvalósításának az EU-ban;

24.  hangsúlyozza, hogy mivel nem minden felhasználónak van lehetősége az elektromos járművek otthoni töltésére, integrált megoldásokkal kell előállni a lakóépületek és nem lakáscélú épületek tekintetében, és a töltési lehetőségeket más meglévő infrastruktúrával (pl. lámpaoszlop) kell kombinálni;

25.  megjegyzi, hogy az elektromos járművek piacának növekedése növelni fogja a hálózati villamos energia iránti keresletet, azonban az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) szerint egy 80%-ban elektromos járműpark 2050-ben átlagosan mindössze 10%-kal növelné a villamos energia iránti kereslet az EU-ban;

26.  úgy véli, hogy a városi területeken hozzáférhetővé kell tenni a töltő infrastruktúrát a járművek valamennyi típusa – többek között a közösen használt gépjárművek, az elektromos kisteherautók, az elektromos kerékpárok és a motoros kétkerekű járművek – számára;

27.  kiemeli a part menti villamos energia segítségével – az alacsony szén-dioxid-kibocsátás, a mérsékelt zajszennyezés, a jobb levegőminőség és más környezeti előnyök formájában – elért javulásokat; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy hozzanak létre további szakpolitikai ösztönzőket a part menti villamosenergia-ellátás belvízi és tengeri kikötőkben történő fejlesztésére azzal a céllal, hogy csökkenjen a fosszilis üzemanyaggal működő közlekedésből származó kibocsátás; ösztönzi a tagállamokat ebben a tekintetben, hogy dolgozzanak ki integrált terveket a teljesen elektromos kompok gyors bevezetésére; megjegyzi, hogy kiegészítő nemzeti szabályozásokra lesz szükség annak biztosítása érdekében, hogy a kikötőben horgonyzó hajók kötelesek legyenek a szárazföldről elérhető tiszta energiát használni; ösztönzi továbbá, hogy nyújtsanak fokozott anyagi támogatást a part menti villamosenergia-ellátás belvízi és tengeri kikötőkben történő fejlesztésére, mivel a magas költségek gátolják a gazdasági megvalósíthatóságot; hangsúlyozza az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz által az e téren történő további fejlesztések támogatásához kínált lehetőségeket;

28.  sajnálja, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája kiépítésének és az alternatív üzemanyagokkal működő járművek elérhetővé válásának folyamata túl lassú, ezért felhívja a gyártókat, hogy fokozzák erőfeszítéseiket e téren;

29.  felhívja a tagállamokat az energiaadó-kereteik felülvizsgálatára annak érdekében, hogy elősegítsék és ösztönözzék az alternatív üzemanyagok elterjedését, valamint eltöröljék az alternatív üzemanyagok előállításához – köztük az időszakos megújuló energiák tárolása céljából a villamos áram gázzá alakításához – használt elektromos áramra kivetett nagymértékű adókat;

30.  ösztönzi a repülőterek tiszta energiával történő ellátását (álló repülőgépekben és a mozgó repülőtéri berendezésekben való felhasználás céljából) a kerozinfogyasztás csökkentése, a levegőminőség javítása, valamint az éghajlatváltozás hatásának mérséklése és a zajszennyezés csökkentése érdekében;

31.  megjegyzi, hogy egy 4,6 MW-os segédterhelésű üdülőhajó valószínűleg több mint 700 liter üzemanyagot használ fel óránként, ami meghaladja 688 járó motorú teherautó együttes fogyasztását;

32.  ösztönzi az európai autógyártókat, hogy fokozzák a rendkívül alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek fejlesztésébe történő beruházásaikat, mert ez az egyik módja annak, hogy felgyorsuljon az uniós piacon való elterjedésük; felhívja a Bizottságot, a tagállamokat és az autóipart, hogy fejlesszék tovább az alternatív üzemanyaggal működő könnyű- és nehézgépjárművek kínálatát, például az új személygépkocsik, az új könnyű haszongépjárművek és az új nehézgépjárművek uniós flottái számára 2025-re és 2030-ra elérendő, ambiciózus átlagkibocsátás-csökkentési célok támogatása révén;

33.  felhívja a társjogalkotókat, hogy a közlekedési ágazat 2050-ig elérendő teljes dekarbonizációja céljából határozzák meg az ütemtervet, az ösztönzők megfelelő rendszerét, valamint az alacsony és nulla kibocsátású járművek teljes uniós flottához viszonyított arányát; úgy véli, hogy erre azért van szükség, hogy az alternatív üzemanyaggal működő járművek piacán befektetési biztonságot lehessen teremteni, és fel lehessen gyorsítani a megfelelő kísérő infrastruktúra kiépítését; elismeri, hogy a fenntartható közlekedés felé történő átmenethez kapcsolódó kihívások az ellátási lánc egészében megjelennek;

34.  ösztönzi a tagállamokat, hogy fokozzák a tömegközlekedéshez kapcsolódó töltő infrastruktúra kiépítését, valamint ösztönözzék az alternatív üzemanyaggal működő autóbuszok és más elektromos tömegközlekedési járművek iránti keresletet, előnyben részesítve azokat a rendszereket, amelyek a járművek teljes életciklusára nézve a legsemlegesebbek;

35.  ösztönzi a Polgármesterek Globális Éghajlat- és Energiaügyi Bizottságában részt vevő helyi és regionális hatóságokat, hogy határozzanak meg konkrét intézkedéseket a fenntartható energiáról szóló cselekvési terveikben, különösen az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájának kiépítése vagy befejezése vonatkozásában;

36.  ösztönzi a helyi és regionális hatóságokat, hogy nagyobb mértékben vegyék igénybe a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) keretében a fenntartható városi mobilitásra rendelkezésre álló társfinanszírozási lehetőségeket a nulla és az alacsony kibocsátású járművek fel- és utántöltését szolgáló infrastruktúra befejezése érdekében.

INFORMÁCIÓ A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

10.7.2018

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

47

2

8

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Julia Reid, Frédérique Ries, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Guillaume Balas, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Alojz Peterle, Christel Schaldemose, Keith Taylor

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Marc Joulaud, Stanisław Ożóg

A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGNÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA

47

+

ALDE

Catherine Bearder, Jan Huitema, Frédérique Ries

EFDD

Piernicola Pedicini

GUE/NGL

Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Marc Joulaud, Giovanni La Via, Peter Liese, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Annie Schreijer Pierik, Renate Sommer, Adina Ioana Vălean

S&D

Guillaume Balas, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Damiano Zoffoli

VERTS/ALE

Marco Affronte, Margrete Auken, Bas Eickhout, Davor Škrlec, Keith Taylor

2

-

EFDD

Julie Reid

ENF

Sylvie Goddyn

8

0

ALDE

Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis

ECR

Mark Demesmaeker, Arne Gericke, Urszula Krupa, Stanisław Ożóg, Bolesław G. Piecha, John Procter

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik

(1)

HL L 307., 2014.10.28., 1. o.

(2)

  A nulla kibocsátású járművek rendelkezésre állása és megfizethetősége, időközi jelentés, Element Energy, 2017. október

(3)

HL L 153., 2010.6.18., 13. o.


VÉLEMÉNY az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság részéről (10.7.2018)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről az Európai Unióban: Ideje cselekedni!

(2018/2023(INI))

A vélemény előadója: Zdzisław Krasnodębski

JAVASLATOK

Az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot, mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

A.  mivel a tagállamok elfogadták nemzeti szakpolitikai kereteiket, amelyeket a Bizottság a legutóbbi közleményében értékelt (COM(2017)0652), amely megállapította, hogy az elektromos járművek töltő-infrastruktúrájának végrehajtása és az ezzel kapcsolatos célkitűzések az egyes tagállamokban eltérnek, mivel 25 tagállam közül csak 8 felel meg teljes mértékben a 2014/94/EU irányelvben(1) a nemzeti szakpolitikai keretek vonatkozásában meghatározott követelményeknek, és hogy 2 tagállam a 2014/94/EU irányelv 3. cikkében előírtakkal ellentétben elmulasztotta 2016. november 16-ig benyújtani a nemzeti szakpolitikai keretét;

B.  mivel a közlekedési ágazat az uniós szén-dioxid-kibocsátás fő forrása és az egyetlen olyan ágazat, amelyben a kibocsátások továbbra is növekednek; mivel további uniós szintű koordinációra van szükség az alternatív üzemanyagok megfelelő infrastruktúra-hálózata kiépítésének biztosításához a közlekedési ágazat dekarbonizálásának 2050-ig történő megvalósítása érdekében;

C.  mivel az Unióban a közlekedés dekarbonizálását a technológiasemlegesség elvének kell vezérelnie, egyenlő versenyfeltételeket biztosítva ezáltal az alacsony kibocsátású és tiszta mobilitási technológiák számára, és ösztönözve a versenykörnyezetet, valamint az e területen folytatott további innovációt;

1.  hangsúlyozza, hogy az Unió képes arra, hogy vezető szerepet töltsön be a tiszta közlekedés területén és a globális átállás élére álljon; megjegyzi, hogy a tiszta energiára való áttérés számos növekedési lehetőséget kínál az ipar számára, és erősíti az energiabiztonságot Európában; kiemeli, hogy jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek és a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek több mint 65%-át az Unión kívül állítják elő, és az új mobilitás a szükséges készségek megváltozásához vezet majd, tehát kulcsfontosságú, hogy biztosítsuk a lendületet iparunk fellendítéséhez és új, minőségi munkahelyek teremtéséhez az Unióban; úgy véli, hogy alapvető fontosságú az akkumulátoripar fellendítése azáltal, hogy létrehozzák a fenntartható akkumulátorcella-gyártást az Unióban és biztosítják a teljes mértékben uniós értékláncot, miközben a körforgásos gazdaság elvével összhangban kiaknázzák az akkumulátorok és a nyersanyagok újrahasznosításában rejlő lehetőségeket;

2.  üdvözli az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kialakításáról szóló, fent említett bizottsági közleményt, megjegyzi azonban, hogy a nemzeti szakpolitikai keretek nem irányozzák elő kellő mértékben az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítését ahhoz, hogy ez jelentősen hozzájáruljon az alternatív üzemanyagon alapuló mobilitás 2025-ig tervezett megvalósításához; felhívja ezért a Bizottságot, hogy követelje meg a tagállamoktól kötelező minimális célértékek nemzeti szakpolitikai keretekbe történő belefoglalását, figyelembe véve ugyanakkor az alternatív üzemanyaggal működő járművek tervezett és megvalósult elterjedését és technológiai fejlődésüket, tekintettel az alternatív üzemanyag transzeurópai infrastruktúra-hálózatának megvalósítására;

3.  aggodalommal állapítja meg, hogy a célkitűzések szintje jelentősen eltérő az egyes tagállamokban; sürgeti a tagállamokat, hogy biztosítsák az alternatív üzemanyagok megfelelő infrastruktúrájának gyors kiépítését; felhívja a tagállamokat, hogy ennek megfelelően alakítsák és igazítsák ki nemzeti szakpolitikai kereteiket, figyelembe véve az alternatív üzemanyaggal működő járművek tervezett és megvalósult elterjedését és technológiai fejlődésüket; felhívja a tagállamokat, hogy gyorsítsák fel a végrehajtási erőfeszítéseket kellőképpen ambiciózus célokkal;

4.  felhívja a tagállamokat, hogy az uniós pénzeszközök teljes körű felhasználásával gyorsítsák fel az elektromos közlekedéssel kapcsolatos kutatások alkalmazását; üdvözli a Bizottság arra irányuló javaslatát, hogy uniós finanszírozás révén további 800 millió EUR-t bocsássanak rendelkezésre; hangsúlyozza azonban, hogy uniós és tagállami szinten további támogatási eszközökre van szükség a köz- és magánberuházások mozgósítása érdekében;

5.  megjegyzi, hogy a villamosítás szükséges lépés az uniós közlekedési ágazat dekarbonizálása és az uniós éghajlat-politikai célkitűzések teljesítése terén; hangsúlyozza, hogy az uniós éghajlat-politikai célok teljesítése érdekében a rendelkezésre álló leghatékonyabb intézkedések ötvözésére kell összpontosítani, mivel számos, alacsony kibocsátással járó opció áll rendelkezésre, például a villamos energia, a fejlett bioüzemanyagok, a hidrogén és az LNG; felszólít ezért a technológiasemleges megközelítés fenntartására és a CO2-kibocsátás csökkentésének biztosítására;

6.  felhívja az átvitelirendszer-üzemeltetőket és az elosztórendszer-üzemeltetőket a helyi hálózatok stabilitásának biztosítására a határokon átnyúló jobb áramlások szükségességének figyelembevételével, és a jövőbeli energiafogyasztási csúcsidőszakok enyhítésére; kiemeli, hogy a villamosenergia-piac szerkezeti reformjának meg kell határoznia a helyes szabályozási keretet, amely biztosítja a hálózatok stabilitását, a megfizethető árakat és az ellátás biztonságát, valamint lehetővé teszi az energia-önellátást, a felhasználóoldali válaszlépéseket és az aktív fogyasztókat; kiemeli ezért az intelligens töltőrendszerekbe – ideértve az intelligens hálózatokat – való beruházás jelentőségét a sikeres energetikai átálláshoz való hozzájárulásban;

7.  hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a monopolhelyzetek elkerülése érdekében biztosítsák valamennyi érintett szereplő – többek között a helyi hatóságok, az önkormányzati vállalkozások és más tagállamok szereplői – számára a töltőállomások fejlesztéséhez, működtetéséhez és feltöltéséhez való méltányos hozzáférést; felhívja a Bizottságot, hogy mozdítsa elő a piac valamennyi érintett szereplőjének nyílt hozzáférését, és ösztönözze a töltőállomások fejlesztésére irányuló kezdeményezéseket annak biztosítása érdekében, hogy a fogyasztók szabad választási lehetőséget kapjanak az energiaellátók és az energiaforrások tekintetében; hangsúlyozza, hogy az infrastrukturális megoldásoknak piaci alapúaknak kell lenniük; ragaszkodik ahhoz, hogy különböző üzemanyagokat egyaránt forgalmazó elosztóhálózatokat és a nyilvánosság számára hozzáférhető, az elektromos járművek töltésére szolgáló töltőállomásokat elsősorban piaci alapon kell kiépíteni, feltéve hogy a piaci szereplők a szolgáltatásokat észszerű áron és megfelelő időben képesek nyújtani;

8.  hangsúlyozza, hogy szükség van az elektromos járművek és kerékpárok otthoni és munkahelyi feltöltését lehetővé tevő, átfogó magán és megosztott állami töltőinfrastruktúra kialakítására, figyelembe véve mind a köz-, mind a magánberuházások szükségességét az épületek energiahatékonyságáról szóló irányelv(2) felülvizsgálata során meghatározott minimumkövetelmények teljesítéséhez;

9.  hangsúlyozza, hogy bár az elektromos közlekedés továbbfejlesztése digitális lehetőségeket fog teremteni – amilyenek például az intelligens hálózatok, az elektronikus fizetés vagy az egyéb kapcsolódó szolgáltatásokkal való összekapcsolhatóság –, az intelligens töltőrendszerek és az adatcsere új kihívásokat fognak támasztani például az adatvédelem, a rendszerek interoperabilitása, a jövőbiztos rendszerek vagy a szabad adatáramlás tekintetében;

10.  emlékeztet annak fontosságára, hogy a szerverek és az adatformátumok közötti átjárhatóság és a járműflottára vonatkozó szabványosított protokollok előmozdításával meg lehessen őrizni a piaci harmonizációt; üdvözli a CEN-CENELEC közelmúltban elért eredményeit, amelyek részben megoldják a szabványosítás problémáját.

INFORMÁCIÓ A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRTBIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

10.7.2018

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

53

3

1

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, Xabier Benito Ziluaga, José Blanco López, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Angelo Ciocca, Edward Czesak, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Fredrick Federley, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Barbara Kappel, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Zdzisław Krasnodębski, Christelle Lechevalier, Janusz Lewandowski, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Nadine Morano, Dan Nica, Angelika Niebler, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Henna Virkkunen, Lieve Wierinck, Hermann Winkler, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Michał Boni, Benedek Jávor, Olle Ludvigsson, Marisa Matias, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Dominique Riquet

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Romeo Franz, Ulrike Rodust

A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁG

NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA

53

+

ALDE

Fredrick Federley, Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Dominique Riquet, Lieve Wierinck

ECR

Edward Czesak, Zdzisław Krasnodębski, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Dario Tamburrano

ENF

Angelo Ciocca, Barbara Kappel, Christelle Lechevalier

EPP

Bendt Bendtsen, Michał Boni, Jerzy Buzek, Cristian-Silviu Buşoi, Christian Ehler, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Janusz Lewandowski, Nadine Morano, Angelika Niebler, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Vladimir Urutchev, Henna Virkkunen, Hermann Winkler, Anna Záborská, Pilar del Castillo Vera

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jakop Dalunde, Romeo Franz, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Olle Ludvigsson, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

3

-

GUE/NGL

Xabier Benito Ziluaga, Marisa Matias, Neoklis Sylikiotis

1

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik

(1)

HL L 307., 2014.10.28., 1. o.

(2)

HL L 153., 2010.6.18., 13. o.


VÉLEMÉNY a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság részéről (5.6.2018)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

az alternatív üzemanyagok Európai Unión belüli infrastruktúrájának kiépítéséről: Itt a cselekvés ideje!

(2018/2023(INI))

A vélemény előadója: Matthijs van Miltenburg

JAVASLATOK

A Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság felkéri a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele az alábbi módosításokat:

1.  üdvözli az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó cselekvési tervet; emlékeztet a közlekedés éghajlatváltozásra gyakorolt hatására és megjegyzi, hogy a Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek teljesítéséhez a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátásoknak közel nullára kell csökkenniük 2050-re; ezért hangsúlyozza, hogy alternatív üzemanyagokkal működő járművek fenntarthatósága nagyban a megújuló energiaforrások felhasználásától függ és kiemeli annak a szükségességét, hogy minden tagállamban egységes követelmények legyenek az alternatív üzemanyagok minőségére és a megfelelőségértékelésére nézve is. hangsúlyozza, hogy az Unióban a dekarbonizációs célok teljesüléséhez az összes érdekelt fél – különösen az autóipar és a Bizottság – közötti szoros együttműködésre van szükség;

2.  hangsúlyozza az alacsony szén-dioxid-kibocsátású újításoknak Európai Unió világpiaci versenyhelyzetére és az energiabiztonságra gyakorolt előnyeit; kéri az Európai Uniót, hogy világszinten vállaljon vezető szerepet a közlekedési ágazat szén-dioxid-mentesítése terén; sürgeti továbbá a tagállamokat – főleg a leginkább lemaradottakat – valamint az ipart, hogy mutassanak több ambíciót és gyorsítsák fel a terv végrehajtását, többek között hatékony, teljes és következetes nemzeti szakpolitikai keretek kidolgozása és időben történő végrehajtása révén az állami és magánforrásokból megvalósuló beruházások szükséges stabilitásának biztosítása érdekében;

3.  kiemeli, hogy az Unió területén az alternatív üzemanyagok töltőállomás-infrastruktúrájának rendelkezésre állása és hozzáférhetősége – mind az állami, mind pedig a magánlétesítményekben – összefügg az új mobilitási rendszer fogyasztók általi elfogadottságával; hangsúlyozza, hogy egy összehangoltabb uniós megközelítésre van szükség a közös műszaki szabványokkal kapcsolatban is a fizetési szolgáltatások közötti átjárhatóság és a töltőállomások biztosítása érdekében, ezzel lehetővé téve az alternatív üzemanyagok használói számára, hogy korlátozás nélkül használhassák a rendelkezésre álló infrastruktúrát, amikor az Unión belül utaznak; hangsúlyozza, hogy átlátható fogyasztói tájékoztatásra és határokon átnyúló folyamatosságra van szükség; felszólítja a magánszektor és az állami szféra szereplőit, hogy e célból szorosabban működjenek együtt; felhívja a Bizottságot, hogy jobban vegye figyelembe a fogyasztói szempontokat és gondoskodjon egy, az alternatív üzemanyagok használatáról, a töltőállomásokra vonatkozó információkról és a fizetési módokról szóló összehangolt fogyasztói tájékoztatási stratégiáról;

4.  hangsúlyozza, mennyire fontos az időben szolgáltatott, könnyen érthető, pontos, hozzáférhető és átlátható tájékoztatás a fogyasztók számára; megemlíti ezzel kapcsolatban, hogy mennyire fontos lesz a hagyományos és alternatív üzemanyagok árának tervbe vett összehasonlítása; kéri, hogy ezek az információk egy nyílt adatplatform által legyenek összegyűjtve és feldolgozva;

5.  nagyra értékeli az uniós szintű koordinációt; ösztönzi a Bizottságot, hogy a 2018-as év folyamán elemezze, hogy a fizetési szolgáltatások közötti átjárhatóság – anélkül, hogy a piaci innovációt gátolnák – jogalkotási vagy nem jogalkotási intézkedésekkel javítható-e leginkább;

6.  ösztönzi a Bizottságot, hogy használja ki az európai közlekedés-, energia- és digitalizációs politikák – például az intelligens töltés és az intelligens közlekedési rendszerek – terén megvalósuló szinergiákat az adatvédelmi előírásoknak megfelelően; felhívja a tagállamokat, hogy szorosabban működjenek együtt például a Fenntartható Közlekedési Fórum keretén belül a határokon átnyúló folyamatosság biztosítása érdekében;

7.  technológiasemleges megközelítést támogat egy piaci alapú alternatívüzemanyag-infrastruktúra kialakításához, különös figyelemmel a üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére, valamint a fogyasztók rendelkezésére álló nagyobb és jobb választék biztosítására; megállapítja, hogy a digitálisan összekapcsolt alternatívüzemanyag-infrastruktúra kiépítésénél figyelembe kell venni az alternatív üzemanyaggal működő járművek tényleges számát; hangsúlyozza ezért, hogy több, alternatív üzemanyagokkal működő járművet kell piacra dobni, hogy közép- és rövid távon növeljék azok ismertségét, ezzel is ösztönözve az erre irányuló állami és magánberuházásokat;

8.  felszólítja a Bizottságot, a tagállamokat és a magánszektort, hogy növeljék az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kialakítására irányuló pénzügyi támogatásokat; külön hangsúlyozza, hogy a következő többéves pénzügyi keretben növelni kell az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára fordított uniós forrásokat; kéri, hogy vegyék figyelembe az alternatívüzemanyag-infrastruktúrával kapcsolatos földrajzi különbségeket és az alternatívüzemanyag-infrastruktúra támogatottságát, valamint a vidéki területeken az átállás magas költségeit, amelyek komoly akadályt jelenthetnek az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésében; felhívja a tagállamokat, hogy ismerjék el a támogatási programoknak, a köz- és magánszféra közötti partnerségnek és az adókedvezményeknek az alternatív üzemanyagokkal működő járművek piaci bevezetésére gyakorolt pozitív hatásait.

INFORMÁCIÓ A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRTBIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

4.6.2018

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

28

1

2

A zárószavazáson jelen lévő tagok

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Daniel Dalton, Nicola Danti, Dennis de Jong, Pascal Durand, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Cristian-Silviu Buşoi, Birgit Collin-Langen, Roberta Metsola, Marc Tarabella, Sabine Verheyen

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Asim Ademov, Clara Eugenia Aguilera García, Klaus Buchner, Peter Liese, Emilian Pavel, Annie Schreijer-Pierik, Tomáš Zdechovský

NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁS A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGBAN

28

+

ALDE

Jasenko Selimovic

ECR

Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

PPE

Asim Ademov, Pascal Arimont, Cristian-Silviu Buşoi, Carlos Coelho, Birgit Collin-Langen, Philippe Juvin, Peter Liese, Roberta Metsola, Jiří Pospíšil, Annie Schreijer-Pierik, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský

S&D

Clara Eugenia Aguilera García, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Liisa Jaakonsaari, Emilian Pavel, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Marc Tarabella

VERTS/ALE

Klaus Buchner, Pascal Durand

1

-

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ENF

Mylène Troszczynski

GUE/NGL

Dennis de Jong

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik


INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

24.9.2018

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

29

0

6

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Isabella De Monte, Andor Deli, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Gesine Meissner, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Keith Taylor, Pavel Telička, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Wim van de Camp

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Francisco Assis, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Maria Grapini, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Evžen Tošenovský

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Miriam Dalli, Aleksander Gabelic, John Howarth, Martina Werner


AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA

29

+

ALDE

PPE

 

S&D

 

VERTS/ALE

 

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Innocenzo Leontini, Ramona Nicole Mănescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Wim van de Camp

Francisco Assis, Miriam Dalli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Aleksander Gabelic, Maria Grapini, John Howarth, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Martina Werner, Janusz Zemke

 

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

 

0

-

 

 

6

0

ECR

 

Mark Demesmaeker, Peter Lundgren, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik

Utolsó frissítés: 2018. október 16.Jogi nyilatkozat