Procedūra : 2018/2023(INI)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A8-0297/2018

Iesniegtie teksti :

A8-0297/2018

Debates :

PV 25/10/2018 - 8
CRE 25/10/2018 - 8

Balsojumi :

PV 25/10/2018 - 13.22

Pieņemtie teksti :

P8_TA(2018)0438

ZIŅOJUMS     
PDF 810kWORD 81k
1.10.2018
PE 621.006v02-00 A8-0297/2018

par alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu Eiropas Savienībā: laiks rīkoties

(2018/2023(INI))

Transporta un tūrisma komiteja

Referents: Ismail Ertug

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS
 PASKAIDROJUMS
 Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejaS ATZINUMS
 Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejaS ATZINUMS
 Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejaS ATZINUMS
 INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANUATBILDĪGAJĀ KOMITEJĀ
 ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS

par alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu Eiropas Savienībā: laiks rīkoties

(2018/2023(INI))

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā Komisijas 2017. gada 8. novembra paziņojumu “Virzība uz alternatīvo degvielu visplašāko izmantošanu - Rīcības plāns par alternatīvo degvielu infrastruktūru saskaņā ar Direktīvas 2014/94/ES 10. panta 6. punktu, ietverot valstu politikas regulējumu novērtējumu saskaņā ar Direktīvas 2014/94/ES 10. panta 2. punktu” (COM(2017)0652),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra Direktīvu 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu(1),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīvu 2009/33/ES par "tīro" un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu(2),

–  ņemot vērā Parīzes nolīgumu, Lēmumu 1/CP.21, UNFCCC Pušu konferences 21. sesiju (COP 21) un Pušu konferences 11. sesiju, kas vienlaikus ir Kioto protokola pušu sanāksme (CMP 11) un notika Parīzē (Francijā) no 2015. gada 30. novembra līdz 11. decembrim,

–  ņemot vērā Komisijas priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem saistībā ar Savienības integrēto pieeju mazas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai un ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 715/2007 (pārstrādāta redakcija) (COM(2017)0676),

–  ņemot vērā starptautisko kodeksu par drošību kuģiem, kuros kā degvielu izmanto gāzes vai cita veida degvielu ar zemu uzliesmošanas temperatūru (IGF kodeksu), kā arī ierosinātos grozījumus, ar kuriem minētais kodekss tiktu noteikts kā obligāts saskaņā ar Starptautisko konvenciju par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS), ar ko kuģniecības nozarē regulatīvā līmenī cenšas risināt problēmas, ko sagādā alternatīvo degvielu izmantošana un kuru mērķis ir maksimāli samazināt kuģiem, to apkalpēm un videi radīto risku, ņemot vēŗa izmantoto degvielu īpašības;

–  ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu,

–  ņemot vērā Reglamenta 52. pantu,

–  ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu un Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas, Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas un Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejas atzinumus (A8-0297/2018),

A.  tā kā mobilitāte ir pamatvajadzība un mūsu sabiedrību un ekonomiku balsts un tai jābūt tīrai, ilgtspējīgai, uzticamai, pieejamai un visos aspektos drošai; tā kā šajā sakarībā tīras tehnoloģijas piedāvā milzīgas iespējas un ieguvumus sabiedrībai, jo tās ievērojami ietekmē veselību un vidi, kā arī autobūves nozari, enerģijas piegādātājus, komunālos pakalpojumus un tīklu operatorus;

B.  tā kā dalībvalstis ir pieņēmušas valsts politikas regulējumus (VPR), kurus Komisija izvērtēja savā nesenajā paziņojumā COM(2017)0652, norādot, ka dalībvalstu starpā atšķiras elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras mērķi un īstenošana, jo tikai astoņas no 25 dalībvalstīm pilnībā atbilst VPR prasībām, kas noteiktas Direktīvā 2014/94/ES(3), un ka divas dalībvalstis līdz 2016. gada 16. novembrim nav iesniegušas VPR, kā paredzēts Direktīvas 2014/94/ES 3. pantā;

C.  tā kā transporta dekarbonizācija uzlabos gaisa kvalitāti un stiprinās Eiropas energoapgādes drošību un neatkarību no importētās enerģijas un fosilā kurināmā, un tāpēc būs vajadzīgas ātras un būtiskas izmaiņas attiecībā uz enerģijas, degvielas un izmantoto dzinēju veidu, kā arī energoefektivitātes palielināšana, izmantojot visefektīvāko un progresīvāko tehnoloģiju, īstenojot pāreju uz multimodālajiem pārvadājumiem un mainot pārvietošanās ieradumus;

D.  tā kā transports ir vienīgā lielā tautsaimniecības nozare Eiropas Savienībā, kurā siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas kopš 1990. gada ir pieaugušas; tā kā uz to ir attiecināmi 23 % CO2 emisiju un šis īpatsvars turpina pieaugt; tā kā autotransports veido gandrīz 75 % no transportā patērētās enerģijas un izraisa gandrīz 73 % no transporta nozares siltumnīcefekta gāzu emisijām; tā kā ir pastāvīgs satiksmes pieaugums, kas saistīts ar Eiropas Savienībā pārvadāto preču kustību un apjomu pieaugumu un cilvēku lielāku mobilitāti; tā kā šis palielinājums saskaņā ar prognozēm 2030. gadam ietekmēs klimata pārmaiņas, gaisa kvalitāti un enerģijas patēriņu, kā arī ietekmēs infrastruktūru; tā kā autotransporta dekarbonizācijai, izmantojot ilgtspējīgus alternatīvus degvielas veidus, būs vajadzīga elastīga pieeja, kas nozīmē, ka dažādiem transportlīdzekļu segmentiem varētu būt vajadzīgas dažādas alternatīvas degvielas;

E.  tā kā kuģniecība veido vairāk nekā 80 % pasaules tirdzniecības apjoma un 3 % siltumnīcefekta gāzu emisiju pasaulē, un palielina gaisa piesārņojumu piekrastes apvidu un ostu tuvumā; tā kā, ņemot vērā kuģniecības nozīmīgo devumu pasaules transporta tirgū, pakāpeniskai šīs nozares pārejai uz alternatīvajām degvielām pozitīvi ietekmētu vidi;

F.  tā kā, lai ierobežotu pasaules vidējās temperatūras pieaugumu krietni zem 2 °C, vienlaikus cenšoties sasniegt 1,5 °C mērķi, par ko parakstījās Parīzes nolīgumā, autotransports ir pilnībā jādekarbonizē, panākot emisiju nulles līmeni ne vēlāk kā līdz 2050. gadam; tā kā pāreja uz alternatīvajām degvielām var palīdzēt šo mērķi sasniegt, kaut gan tuvākajā nākotnē — līdz brīdim, kad pieprasījumu būs iespējams pilnībā apmierināt ar alternatīvo degvielu — nozarē joprojām būs nepieciešama arī tradicionālā degviela;

G.  tā kā pāreja uz ilgtspējīgiem alternatīviem kurināmajiem un dzinējiem, ņemot vērā transportlīdzekļu aprites ciklu kopumā, ir labākais veids, kā samazināt oglekļa dioksīda izmešus esošajā un nākotnes transportlīdzekļu autoparkā; tā kā vispārējā ietekme būs vēl lielāka apvienojumā ar lielāku transportlīdzekļu efektivitāti, sabiedriskā transporta un velosipēdu izmantošanu, kopīgi īstenotas mobilitātes attīstību un uzlabotu transporta sistēmu vispārējo efektivitāti, izmantojot S-ITS sistēmas un digitalizācijas un automatizācijas tehnoloģiju; tā kā pilsētu un teritoriālā plānošana var atbalstīt un papildināt tehnoloģiskos centienus un palīdzēt ierīkot uzlādes uzpildes infrastruktūru; tā kā alternatīvo degvielu veicināšana var dot nozīmīgu ieguldījumu gaisa kvalitātes uzlabošanā pilsētās;

H.  tā kā alternatīvās degvielas transportlīdzekļu neizdevīgā cenu situācija salīdzinājumā ar parastā iekšdedzes dzinēja (ICE) transportlīdzkļiem, kam pievienojas uzpildes un uzlādes infrastruktūru nepietiekama ieviešana, joprojām ir viens no galvenajiem šķēršļiem patērētāju pirkumu izvēlē; tā kā šajā sakarībā pircēju prēmijas, nodokļu atvieglojumi un nefiskālie stimuli ir sevi apliecinājuši kā tādi, kas paātrina ieviešanu tirgū, un tiem būtu jāatspoguļo dažādu alternatīvo degvielu SEG un piesārņojošo vielu emisijas rādītāji;

I.  tā kā pāreja uz alternatīvām degvielām un dzinējiem ir iespēja — un stimuls veikt pētījumus —, lai konkurētspējīga Eiropas rūpniecība atkal varētu nostiprināt savas līderpozīcijas tehnoloģiju jomā; tā kā šī pāreja ir izšķirīgi svarīga starptautiskajai konkurētspējai zināšanu, tehnoloģiju un tirgus daļas izteiksmē;

J.  tā kā pārstrādātā regula par emisijas standartiem jauniem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem kravas automobiļiem, cerams, noteiks vērienīgus samazināšanas mērķus un paredzēs stimulus mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļiem, vienlaikus saglabājot tehnoloģiju ziņā neitrālu pieeju, tādējādi vedot uz dekarbonizētu Eiropas transportlīdzekļu parku, kam būs nepieciešams izvērst atbilstošu alternatīvo degvielu infrastruktūras tīklu; tā kā Direktīvas par tīro un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu pārskatīšana papildina Direktīvu par alternatīvajām degvielām, piegādātājiem garantējot pieprasījumu un palielinot tīru transportlīdzekļu skaita pieaugumu;

K.  tā kā 94 % Eiropas transporta nozares ir atkarīgi no naftas, no kuriem 90 % ir jāieved, tostarp no dažām politiski nestabilām valstīm;

L.  tā kā saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES alternatīvās degvielas joprojām aptver fosilās izcelsmes kurināmos, tādējādi nonākot pretrunā tādiem mērķiem kā dekarbonizācija un fosilā kurināmā izmantošanas pakāpeniska pārtraukšana; tā kā prioritāte būtu piešķirama mazemisiju un bezemisiju risinājumiem, kas aptver visu transportlīdzekļa aprites ciklu; tā kā smagdarba transportlīdzekļu gadījumā un kuģošanas nozarē tomēr LNG un CNG var palīdzēt īstermiņā un vidējā termiņā uzlabot gaisa kvalitāti, jo īpaši ostu apkaimē un piekrastēs;

M.  tā kā enerģētikas un transporta nozares ir jāsasaista ciešāk, lai mobilitātē panāktu ievērojamu dekarbonizāciju; tā kā tādi enerģijas nesēji kā elektroenerģija un ūdeņradis ļauj sasniegt bezemisiju mobilitāti, vienlaikus integrējot atjaunojamos enerģijas avotus (AEA); tā kā, enerģētikas nozarei pakāpeniski pārejot uz tikai AEA izmantošanu, ir jānodrošina uzglabāšana enerģijas pārpalikumam zema pieprasījuma periodos; tā kā akumulatora elektrotransportlīdzekļi (BEV) un kurināmā elementa elektriskie transportlīdzekļi (FCEV) var sniegt ieguldījumu šajā jomā; tā kā mazemisiju energoresursi būs starpposms pārejā uz bezemisiju mobilitāti; tā kā tādējādi tehnoloģiju neitralitātei vajadzētu būt alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanas sākumpunktam;

N.  tā kā litija jonu elementi, kas ir būtiskas elektrisko transportlīdzekļu akumulatoru detaļas, gandrīz visos gadījumos tiek ražoti ārpus Eiropas Savienības, galvenokārt Āzijā;

O.  tā kā viedi, izturīgi elektroenerģijas tīkli, labāka elektroenerģijas un gāzes tīklu integrēšana, izmantojot enerģijas pārvēršanu gāzē, piekļuve tīklam uzlādes pakalpojumu sniedzējiem un privātiem uzlādes punktiem un ūdeņraža uzpildes staciju ieviešana ir izšķiroši svarīgi elektromobilitātei; tā kā ar BEV un FCEV vieda un kontrolēta uzlāde var palīdzēt līdzsvarot tīklus, bet joprojām trūkst regulējošo, nodokļu un tehnisko regulējumu;

P.  tā kā TEN-T tīkli veido galvenos transporta tīklus Eiropas Savienībā; tā kā pievēršanās alternatīvo degvielu infrastruktūrai un tiekšanās sasniegt mērķi, kas noteikts paziņojumā — pilnībā aptvert Eiropas transporta tīkla (TEN-T) pamattīkla koridorus ar uzlādes punktiem līdz 2025. gadam — būtu jānosaka par galveno prioritāti; tā kā šis mērķis būtu tālāk jāpapildina ar alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu gan visaptverošajā TEN-T tīklā, gan pilsētu, lauku un mazapdzīvotos apgabalos, ņemot vērā strukturālos un ekonomiskos ierobežojumus, lai sasniegtu līdzsvarotu segumu,

1.  atzinīgi vērtē iepriekš minēto Komisijas paziņojumu par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu; uzsver, ka ir vajadzīga turpmāka koordinācija un sadarbība ES līmenī, lai līdz 2050. gadam dekarbonizētu transporta nozari, un uzsver industrijas, tehnoloģiju un nodarbinātības iespējas, ko paver alternatīvo degvielu un atbilstošās infrastruktūras ieviešana;

Centienu pastiprināšana

2.  tomēr aicina Komisiju nākt klajā ar Direktīvas 2014/94/ES pārskatīšanu, vienlaikus uzturot pašreizējo alternatīvo degvielu definīciju, kas uzskaitīta 2. pantā, un koncentrēt uzmanību uz tās pienācīgu īstenošanu, lai aizpildītu robus attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūru visā Eiropas Savienībā, ņemot vērā to, ka tikai 8 no 25 dalībvalstīm to ir pilnībā īstenojušas; uzsver nepieciešamību palielināt alternatīvo degvielu ieviešanu un radīt stabilu vidi ieguldījumiem;

3.  norāda, ka Komisijas veiktais novērtējums par valstu regulējuma plāniem (NFP) atklāj centienu, vēriena un pieejamā finansējuma atšķirīgo līmeni dalībvalstu starpā un to, ka alternatīvo degvielu ieviešana nav visaptveroša un izplatīta vienmērīgi; tādēļ aicina Komisiju rūpīgi izvērtēt NFP projektus un mērķu vērienīgumu, vajadzības gadījumā ierosināt papildu pasākumus un atbalstīt dalībvalstis ar paraugprakses piemēriem; aicina Komisiju aizstāt NFP sistēmu ar efektīvākiem instrumentiem, tostarp konkrētiem, saistošiem un izpildāmiem mērķiem, lai formulētu ilgtspējas kritērijus; ierosina, lai Komisija ņem vērā prognozēto un īstenoto alternatīvas degvielas transportlīdzekļu izmantošanu un ar to saistīto tehnoloģiju attīstību, ļauj dalībvalstīm elastīgi noteikt, kā sasniegt šos mērķus, un virzās uz mērķi panākt tādu visām alternatīvajām degvielām paredzētu Eiropas infrastruktūras tīklu, kas būtu pieejams, saderīgs un sadarbspējīgs;

4.  prasa ņemt vērā braucienu skaita un pārvadājumu apjoma paredzamo pieaugumu laikposmā līdz 2030. gadam, lai aprēķinātu pārvadājumu mērogu un pienācīgi aprīkotu jauno infrastruktūru; uzsver to, cik svarīgi ir jau realizētie vai izstrādes procesā esošie tehnoloģijas sasniegumi akumulatoru, ūdeņraža un enerģijas uzglabāšanas jomā, un uzsver vajadzību šos sasniegumus ņemt vērā veicamajās stratēģiskajās izvēlēs; norāda, ka jaunajai infrastruktūrai ir jāspēj pielāgoties pārmaiņām — gan apjomu, gan tehnoloģiju ziņā; uzsver, ka, piemēram, ievērojams elektrisko transportlīdzekļu skaita pieaugums kopā ar šo transportlīdzekļu darbības rādiusa pieaugumu līdz 400 km ietekmēs uzlādes staciju tīkla blīvumu, kā arī nepieciešamās uzlādes veidu;

5.  ierosina veikt ikgadēju izvērtējumu par īstenošanas stāvokli dalībvalstīs un paplašināt direktīvas darbības jomu, lai to pārnestu no izvēršanas TEN-T pamattīklā tā, lai tā aptvertu arī TEN-T visaptverošo tīklu, pilsētu un reģionālos mezglus, un teritorijas, kurās sasniegts “augsts” Eiropas gaisa kvalitātes indeksa (EAQI) līmenis vairāk nekā 35 dienas gadā un kurās iedzīvotāju blīvums ir sešas reizes lielāks nekā vidēji ES, lai sasniegtu ģeogrāfiski plašu pārklājumu un lai ietvertu arī sabiedriskā transporta infrastruktūru; aicina Komisiju paplašināt EISI darbības jomu šajā jautājumā un palielināt tā finansējumu;

6.  atbalsta elektrificētos ceļus, kas ļauj elektrotransportlīdzekļus uzlādēt brauciena laikā; aicina paplašināt to izveidi vismaz TEN-T pamattīkla un visaptverošā tīkla ceļos; uzskata, ka elektrificēti ceļi varētu būt risinājums, kas ļautu samazināt bateriju lielumu un līdz ar to arī jaunu transportlīdzekļu cenas;

7.  aicina Komisiju radīt vienlīdzīgus konkurences apstākļus starp dažādajām alternatīvajām degvielām, nodrošinot tehnoloģiju neitralitāti, jo īpaši infrastruktūras izplatīšanas sekmēšanā, tādējādi padarot par obligātu ūdeņraža infrastruktūru ar tādām ieviešanas prasībām, kas būtu līdzvērtīgas CNG paredzētajām, bet pielāgojot šīs ieviešanas prasības;

8.  uzsver, cik svarīga ir ilgtspējīga pilsētplānošana un pāreja no transporta privātās izmantošanas uz kopīgu un publisku izmantošanu, un aicina Komisiju un dalībvalstis īpašu uzmanību pievērst tās alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai, kuru varētu izmantot kolektīvo un publisko transporta pakalpojumu sniegšanas nolūkā, piemēram, autobusi, tramvaji, vilcieni, koplietojuma automobiļi, taksometri, minibusi un velosipēdi, motorolleri un motocikli; mudina izvērst alternatīvo degvielu infrastruktūru pilsētās un piepilsētas teritorijās, piešķirot prioritāti tām teritorijām, kurās gaisa kvalitāte ir zema;

9.  mudina vietējās un reģionālās iestādes, kuras piedalās klimata un enerģētikas pilsētu mēru globālajā paktā, savos ilgtspējīgas enerģētikas rīcības plānos censties iekļaut konkrētus pasākumus, jo īpaši, lai izveidotu elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūru vai pabeigtu tās izveidi

10.  aicina Komisiju Direktīvas 2014/94/EK ar klimatu saistītos mērķus papildināt ar papildu tīra gaisa pasākumiem pēc tam, kad ir veikta ES Gaisa kvalitātes direktīvu(4) atbilstības pārbaude;

11.  Vērš uzmanību uz to, cik svarīgs ir alternatīvās degvielas izmantojošo transportlīdzekļu ilgtspējīgs publisks iepirkums, jo tas ir uzskatāms par pieprasījuma pēc alternatīvajām degvielām un alternatīvo degvielu infrastruktūras pieauguma galveno faktoru;

12.  mudina nodrošināt tīras enerģijas piegādi lidostās (izmantošanai uz zemes stāvošās lidmašīnās, kā arī lidostās esošajās pārvietojamās iekārtās ), lai samazinātu petrolejas patēriņu, uzlabotu gaisa kvalitāti, kā arī samazinātu klimata pārmaiņu ietekmi un troksni;

Tīrās mobilitātes fonds: alternatīvu degvielu infrastruktūras finansēšana

13.  atzinīgi vērtē Komisijas centienus sniegt papildu EUR 800 miljonus kā darbības uzsākšanas finansējumu, lai atbalstītu alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu; tomēr apšauba, vai sviras efekts būs pietiekams, ņemot vērā prognozēto vajadzību EUR 5,2 miljardi līdz 2020. gadam un EUR 16–22 miljardi kopējo ieguldījumu līdz 2025. gadam(5); mudina Komisiju palielināt sākotnējo finansējumu, lai atbalstītu ne tikai šādas infrastruktūras ieviešanu, bet arī tās darbību nerentablā tirgus uzņemšanas fāzē, un koncentrēties uz sabiedriskā transporta uzņēmumu vajadzībām, tostarp tādu infrastruktūru kā, piemēram, apkopes darbnīcu, vajadzībām; uzsver, ka ir nepieciešams papildu ieguldījums no publiskā sektora un jo sevišķi no privātā sektora;

14.  ierosina, ka aplēsēs noteikto nepieciešamo ieguldījumu segšanai EUR 25 miljardu apmērā līdz 2025. gadam varētu līdzfinansēt, Savienības devumam veidojot aptuveni 10 % un aptuveni 90 % saņemot no transportlīdzekļu nozares, proti, ražotājiem, piegādātājiem, enerģijas un degvielas ražotājiem un citām ieinteresētām personām; uzsver, ka alternatīvo degvielu infrastruktūras projektiem vajadzētu būt piekļuvei dotācijām un aizdevumiem, ko sniedz no EISI, EIB un EK IPE, vienlaikus vienmēr nodrošinot, ka tirgū nav izkropļojumu; prasa, lai finanšu resursus no fonda piešķirtu saskaņā ar ilgtspējas, īstenojamības, tehnoloģiju neitralitātes kritērijiem, klimata mērķiem, Eiropas pievienoto vērtību, ieviešanas mērķu sasniegšanu un kohēzijas politiku; aicina, lai INEA, kura jau pārrauga EISI, kļūtu par atbildīgo aģentūru;

15.  uzskata, ka Eiropas strukturālie un investīciju fondi 2 (ESI fondi 2), kā arī Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), Kohēzijas fonds (KF), Invest EU un programma “Apvārsnis Eiropa” ir piemēroti instrumenti, ar kuriem atbalstīt alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu un pastāvīgus ieguldījumus pētniecībā un inovācijā, lai panāktu labāku nozaru sasaistes līmeni, piemēram, transporta un enerģētikas jomā;

16.  prasa Komisijai pārskatīt Direktīvu 1999/94/EK par patērētājiem domātu informāciju attiecībā uz vieglajiem automobiļiem; uzskata, ka pārskatot būtu būtiski jāuzlabo informācija, ko patērētāji saņem par degvielas patēriņu, CO2 emisijām un piesārņojošo vielu emisijām, un jānodrošina iespēja salīdzināt transporta tradicionālo un ar alternatīvo degvielas darbināmo tehnoloģiju efektivitātes un emisijas datus, kas būtu iegūti reālos ekspluatācijas apstākļos;

17.  aicina Komisiju izstrādāt regulu par viesabonēšanu alternatīvā publiski pieejamā degvielas infrastruktūrā, vismaz TEN-T tīklā;

18.  norāda, ka nodokļu sistēmai ir būtiska ietekme uz alternatīvo degvielu cenu konkurētspēju. aicina dalībvalstis pārskatīt savas nodokļu sistēmas, lai atvieglotu un veicinātu mazokgeka un bezoglekļa alternatīvo degvielu ieviešanu, un atcelt patlaban pastāvošās transporta veidu nodokļu par enerģiju atšķirības, piemēram  — elektroenerģijai, ko izmanto ostā piestājušu kuģu apgādei no krasta, un enerģijai, ko izmanto nolūkā ģenerēt alternatīvo degvielu, ieskaitot enerģijas pārvēršanu gāzē kā uzglabāšanas iespēju intermitējošai atjaunojamo avotu enerģijai;

19.  aicina Komisiju atbalstīt jūrlietu un kuģniecības nozares dekarbonizāciju, nepārprotami uzsverot inovācijas un ostu un kuģu digitalizāciju un pielāgošanu; aicina Komisiju, dalībvalstis un to reģionus izveidot kopīgu LNG zilo koridoru projektu, kas būtu paredzēts salām, jo īpaši tālākajiem reģioniem; uzsver, ka krasta enerģijas piegāde gan iekšzemes, gan jūras ostās var būtiski samazināt trokšņa, CO2 un citu piesārņotāju emisiju līmeni, vienlaikus uzlabojot gaisa kvalitāti;

Alternatīvas degvielas — alternatīva rūpniecības politika

20.  pauž nožēlu par to, ka pārāk lēns ir progress attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un alternatīvi darbināmu transportlīdzekļu pieejamību — 2017. gadā bija pieejami tikai 19 akumulatoru elektrotransportlīdzekļi un 25 no elektrotīkla lādējami hibrīda elektrotransportlīdzekļi salīdzinājumā ar vairāk nekā 417 transportlīdzekļu modeļiem ar benzīna un dīzeļdegvielas iekšdedzes dzinējiem —, un aicina ražotājus pastiprināt centienus šajā jomā; atzīst vajadzību pēc politikas nostādnēm, kas sekmē mazemisijas un bezemisiju transportlīdzekļu izmantošanu un veicina ar alternatīvu degvielu darbināmu viegldarba un smagdarba transportlīdzekļu piedāvājumu, piemēram, vērienīgus emisiju standartus, kas attiecībā uz jauniem viegldarba un smagdarba transportlīdzekļiem ir noteikti 2025. un 2030. gadam, tostarp stingru stimulu sistēmu attiecībā uz bezemisiju un mazemisijas transportlīdzekļiem; vienlaikus atzīst, ka ir vajadzīgi lielāki publiskā un privātā sektora ieguldījumi;

21.  uzsver saistību starp ar alternatīvu degvielu darbināmu transportlīdzekļu pieejamību, alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un patērētāju pieprasījumu pēc šīm tehnoloģijām; šajā sakarā uzsver, ka pāreja uz alternatīvām degvielām un dzinējiem varētu palīdzēt nozarei kļūt par konkurētspējīgu globālā mērogā un uzturēt augstas kvalitātes darbvietas Eiropā, vēršot par labu neizmantotās iespējas autobūves nozares dekarbonizācijā un ieguldījumu trūkumu ilgtspējīgā transportā; uzsver, ka ar alternatīvu degvielu darbināmu transportlīdzekļu plašāka izmantošana samazinās ražošanas izmaksas un paātrinās īpašuma kopējo izmaksu samazinājumu;

22.  atgādina tāda funkcionējoša iekšējā tirgus nozīmi, kas nodrošina vieglu piekļuvi degvielas uzpildes stacijām, maksājumu pakalpojumu un tehnisko standartu savietojamību, pārredzamu degvielas cenu noteikšanu un serveru un datu formātu sadarbspēju; šajā sakarā uzsver savlaicīgas, viegli saprotamas, precīzas, pieejamas un pārredzamas informācijas nozīmi patērētājiem un šīs informācijas pieejamību, izmantojot atklātu datu platformu; aicina ieviest multienerģijas uzpildes punktus, lai izvairītos no daudzu dažādu tīklu izveides katram energoapgādes veidam;

23.  norāda, ka lielākā daļa elektrotransportlīdzekļu uzlādes notiks mājās vai darbā un to papildinās tādas publiskās vai daļēji publiskās telpas kā lielveikali, dzelzceļa stacijas vai lidostas; šajā sakarā uzsver, ka lielāka uzmanība ir jāpievērš viediem uzlādes risinājumiem, jānodrošina tīkla stabilitāte un jādara iespējams pašpatēriņš; uzsver, ka tālsatiksmes elektromobilitātei ir nepieciešamas ātrdarbīgas un īpaši ātras uzlādes stacijas pa automaģistrālēm, galvenajām ceļu sistēmām un satiksmes mezgliem; uzsver, ka izšķirošie faktori, lai sistēma darbotos, ir brīva piekļuve uzlādes punktiem, tehnoloģiju un maksājumu sadarbspēja un brīva enerģijas, tostarp atjaunojamas enerģijas, un piegādātāju izvēle;

24.  atzinīgi vērtē Komisijas iniciatīvu izveidot ilgtspējīgu Eiropas akumulatoru aliansi un stingri atbalsta Eiropas akumulatoru elementu ražošanas izveidi, kas koncentrētos uz nākamās paaudzes tehnoloģijām; aicina Komisiju paplašināt iniciatīvas jomu, iekļaujot tajā citus dzinējus, piemēram kurināmā elementus, lai saglabātu Eiropas vadošo lomu tehnoloģiju jomā;

25.  aicina Komisiju novērtēt visu alternatīvo degvielu, bateriju un dzinēju risinājumu aprites cikla novērtējumu iespējamību, lai ilgtspējīgi samazinātu oglekļa dioksīda emisijas transporta nozarē un novērtētu to emisijas un ietekmi uz enerģijas un ūdens pieprasījumu, zemes izmantošanu, vidi un kopienām;

°

°    °

26.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei un Komisijai.

(1)

OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.

(2)

OV L 120, 15.5.2009., 1. lpp.

(3)

OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.

(4)

2004/107/EK un 2008/50/EK

(5)

COM(2017)0652.


PASKAIDROJUMS

2015. gadā Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām (UNFCCC) 195 dalībvalstis parakstīja Parīzes nolīgumu; tās jo īpaši vienojās par mērķi šajā gadsimtā saglabāt globālās sasilšanas līmeni krietni zem 2 grādiem pēc Celsija salīdzinājumā ar pirmsindustriālo līmeni un turpināt centienus ierobežot temperatūras pieaugumu līdz 1,5 grādiem pēc Celsija. Tas Eiropas Savienībai nozīmē samazinājumu par 80 līdz 95 % no siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijām. Transporta nozarei, kura pašlaik veido vienu ceturtdaļu no ES siltumnīcefekta gāzu emisijām, ir jāiegulda ievērojamas pūles, lai sasniegtu šo mērķi.

Transports ir vienīgā nozīmīgākā ekonomikas nozare Eiropas Savienībā, kurā siltumnīcefekta gāzu emisijas ir pieaugušas kopš 1990. gada. Tas ir atbildīgs par 23 % no CO2 emisijām, un šis īpatsvars turpina pieaugt. Autotransports veido gandrīz 75 % no visas transportā patērētās enerģijas un izraisa gandrīz 73 % no transporta SEG emisijām. 94 % no Eiropas transporta nozares ir atkarīgi no naftas, no kuras 90 % ir jāimportē, tostarp no dažām valstīm, kurās ir nestabila politiskā situācija.

Lai izpildītu savas saistības cīnīties ar klimata pārmaiņām, aizsargāt vidi un stiprināt savu neatkarību enerģētikas jomā, Eiropai nāksies palielināt centienus dekarbonizēt savu ekonomiku. Transporta nozarē ir daudz veidu, kā sasniegt šo mērķi. Standarti attiecībā uz efektivitāti, emisijām un degvielas patēriņu ir izrādījušies ļoti iedarbīgi. Jaunu tehnoloģiju, piemēram, C-ITS vai automatizētās braukšanas izmantošana var palīdzēt uzlabot satiksmes plūsmu un samazināt patēriņu. Pilsētu un teritoriālā plānošana arī var radīt satiksmes sistēmas, kas palīdz izmantot sabiedrisko vai kolektīvo transportu, veicina videi labvēlīgu izvēli, piemēram, staigājot kājām vai braucot ar velosipēdu un tādējādi samazinot emisijas. Veicināt kravu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu vai iekšzemes ūdensceļiem — tā ir vēl viena pieeja, kā samazināt transporta nozares radītās emisijas. Jo īpaši autotransporta gadījumā pāreja uz alternatīvām degvielām un alternatīviem dzinējiem ir tieša dekarbonizācijas metode. Tā kā šīm degvielām ir nepieciešama īpaša infrastruktūra, ir vajadzīgi tiesību akti, lai veicinātu tā ieviešanu.

Esošās direktīvas trūkumi

2014. gadā tika pieņemta Direktīva 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu. Diemžēl saistošie mērķi katrai dalībvalstij, kurus paredzēja Komisijas priekšlikums, tika svītroti. Novērtējums par valstu regulējuma plāniem (NFP), kurus ieviesta ar šo direktīvu, parādīja, ka ambīcijas un centieni ievērojami atšķiras starp dalībvalstīm un NFP. Savā pašreizējā veidolā tie nav piemēroti, lai sekmētu pietiekamas un visaptverošas alternatīvo degvielu infrastruktūras ātru ieviešanu.

Līdz ar to alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešana atpaliek no sākotnējiem plāniem: no apmēram 800 000 uzlādes punktiem, kas paredzēti 2025. gadā, jau pastāv tikai nedaudz vairāk kā 100 000. Attiecībā uz CGN vēl ir jāuzbūvē vairāk nekā divas trešdaļas uzpildes staciju. Attiecībā uz transportlīdzekļu darbināšanai paredzētu ūdeņradi — kam direktīvā netiek noteikta obligāta prasība — situācija ir vēl sliktāka.

Tāpēc direktīva būtu jāpārskata pēc iespējas drīz. Tajā vajadzētu iekļaut konkrētus un saistošus mērķus dalībvalstīm, atspoguļojot faktisko un prognozēto alternatīvo degvielu transportlīdzekļu ieviešanu tirgū un nodrošinot atbilstīgu alternatīvo degvielu infrastruktūras tīklu līdztekus TEN-T tīklam, kā arī pilsētu teritorijās un reģionālā transporta mezglos.

Alternatīvās degvielas

Direktīvā ir definēti trīs alternatīvi degvielu veidi: elektrība, ūdeņradis un gāze (CNG un LNG). Atjaunojamā elektroenerģija un “zaļais” ūdeņradis ir reālas alternatīvas fosilajam kurināmajam, bet CNG un LNG joprojām ir galvenokārt fosila izcelsme. Tās ir iespējams aizstāt ar biogāzi vai sintētiskajām gāzēm. Tomēr, lai tā būtu patiesi ilgtspējīga, pirmā še minētā būtu jāražo vietējā mērogā, vēlams, no atkritumiem, un pēdējām še minētajām ir liels enerģijas zudumi, salīdzinot ar tiešu elektroenerģijas izmantošanu transportam, un tādēļ būtu jāiegūst no enerģijas pārpalikuma, kas citādi izsīktu. Galvenajam mērķim jābūt pilnīgai pārejai uz alternatīvu kurināmo bez fosilas izcelsmes.

Tā kā pastāv dažādi transporta veidi, atšķirīgi modeļi un dažādas vides ar savām īpašām prasībām attiecībā uz degvielām un dzinēju tehnoloģijām, alternatīvo degvielu apvienojums ir visdaudzsološākā pieeja vidējā termiņā. Enerģija būtu arī jāizmanto pēc iespējas efektīvāk, lai panāktu dekarbonizāciju. Tas attiecas uz transportlīdzekļa un motora efektivitāti, bet arī uz degvielas ieguvi un enerģijas ražošanu.

Degvielas patēriņa efektivitāte, transportlīdzeklim pārvietojoties (tank-to-wheel), alternatīvu dzinēju automašīnām var atšķirties, bet parasti tā ir augstāka nekā iekšdedzes dzinējiem (ICE), kas darbojas ar benzīnu vai dīzeļdegvielu. Paredzams, ka to īpašuma kopējās izmaksas (tco) tuvākajā nākotnē ievērojami samazināsies, un dažiem alternatīvās degvielas transportlīdzekļiem jau ir izmaksu priekšrocības. Tomēr ir trīs galvenie šķēršļi, kas apgrūtina to masveida izmantošanu salīdzinājumā ar tradicionālajiem iekšdedzes transportlīdzekļiem. Pirmkārt, iegādes cenas joprojām ir augstākas, bet tās varētu kristies sakarā ar tehnoloģisko attīstību un ražošanas apjomu pieaugumu. Otrkārt, pieejamo transportlīdzekļu modeļu skaits aizvien vēl ir mazāks. Treškārt, alternatīvas degvielas uzpildes infrastruktūras tīkls joprojām ir mazāk blīvs. Lai gan pietiekama alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešana būtu jāatbalsta valsts iestādēm, arī rūpniecībai ir jādod ieguldījums, piedāvājot pievilcīgākus alternatīvas degvielas transportlīdzekļus.

Nozaru sasaiste

Uz elektroenerģiju balstītu degvielu izmantošanas palielināšana veidos sasaisti starp transporta un enerģētikas nozari. Tomēr ir svarīgi arī turpināt virzīties uz mērķi dekarbonizēt enerģijas ražošanu ar pilnīgu pāreju uz atjaunojamiem enerģijas avotiem. Tā kā atjaunojamie energoresursi ir intermitējoši, enerģijas piedāvājums un pieprasījums būs jālīdzsvaro, izmantojot uzglabāšanas mehānismus.

Enerģijas pārpalikumu var izmantot enerģijas pārvēršanas gāzē iekārtās, lai radītu videi draudzīgu ūdeņradi, ko savukārt var tieši izmantot kā kurināmo FCEV vai ievadīt gāzes tīklos. Šī tehnoloģija strauji attīstās un dos tirgum videi draudzīgu ūdeņradi par konkurētspējīgu cenu. Ir svarīgi nodrošināt nediskriminējošu piekļuvi gāzes tīklam šai iekārtai.

Vēl viena iespēja līdzsvarot enerģijas tīklus ir vieda un kontrolēta uzlāde. Pieaugot akumulatora elektrotransportlīdzekļu (BEV) skaitam, ievērojama glabāšanas jauda tiks veidota automobiļu akumulatoru veidā. Lai novērstu paaugstinātu pieprasījumu atsevišķās dienas stundās, BEV uzlādi varētu veikt ar tālvadību un ar laika aizturi, tādējādi izkliedējot pieprasījumu pēc enerģijas un uzlādes darbību ilgākā laikposmā. Kamēr tas joprojām notiek vienvirziena veidā, tā sauktie viedās uzlādes risinājumi ļautu veikt divvirzienu uzlādi, kas ļautu enerģijas piegādātājiem uzlādēt un izlādēt akumulatorus zināmā laika periodā un aktīvāk līdzsvarot savus tīklus. Tomēr attiecībā uz patērētājiem jānodrošina pilnā apmērā cenu pārredzamība un ir jāievēro augsti datu aizsardzības un patērētāju aizsardzības standarti.

Tāpat arī būtiska nozīme ir tam, lai būtu nediskriminējoša piekļuve tīklam. Tas attiecas arī uz klientu piekļuvi publiskajiem uzlādes punktiem. Būtu jānodrošina pilnīga cenu pārredzamība, nekāda abonēšanas pienākuma un sadarbspēja attiecībā uz maksāšanas metodēm. Publiskie uzlādes punkti ir jāpapildina ar privātiem. BEV uzlādes paradumi nedaudz atšķiras no ICE, kura gadījumā ir nepieciešams centrālais punkts, lai atkārtoti uzpildītu īsā laika posmā. Ātrai uzlādei ir būtiska nozīme elektriskā transporta tālsatiksmes pārvadājumos un saistībā ar patērētāju uzticēšanos, tomēr lielākā daļa uzlādes tiek veikta, kad transportlīdzeklis novietots — piemēram, stāvēšanai uz nakti vai, piemēram, darbavietā — un uzlādes paradumi laika gaitā mainīsies līdz ar klienta pieredzi.

Lai realizētu nodrošinājumu ar privātajiem uzlādes punktiem, tīkli un savienojumi ir jānostiprina, lai nodrošinātu uzlādes punktu pieslēgumu, no vienas puses, un, no otras puses, iestāžu atļaujas izsniegšanas procedūrām ir jābūt vieglākām un ātrākām.

Nodokļu sistēma un regulatīvā vide

Nodokļu sistēmai ir būtiska ietekme uz alternatīvo degvielu cenu konkurētspēju. Atjaunīgās enerģijas, kuru izmanto videi draudzīga ūdeņraža ražošanā, aplikšana ar nodokļiem var būt slogs šīs enerģijas tirgus cenai. Tas pats attiecas uz kuģu sauszemes elektroenerģijas uzlādi, ja enerģijas ražošana ar netīriem iekšdedzes dzinējiem uz kuģa ir atbrīvota no nodokļiem, turpretī uz sauszemes elektroenerģijas uzlādi gulstas nodokļi un augstākas pakalpojuma izmaksas sakarā ar ļoti specifisko pieprasījumu.

Šā ziņojuma mērķis ir pievērst īpašu uzmanību infrastruktūras nepilnībām, ņemot vērā kopainu un dažādus jautājumus un perspektīvas attiecībā uz transporta nozares dekarbonizāciju.


Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejaS ATZINUMS (17.8.2018)

Transporta un tūrisma komitejai

par alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu Eiropas Savienībā: laiks rīkoties

(2018/2023(INI))

Atzinuma sagatavotāja: Christel Schaldemose

IEROSINĀJUMI

Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1.  Atzinīgi vērtē Rīcības plānu par alternatīvo degvielu infrastruktūru; atgādina, ka transporta nozare ir viens no Eiropas galvenajiem oglekļa emisiju avotiem un vienīgā nozare, kurā emisijas joprojām pieaug; uzsver, ka ir vajadzīga turpmāka koordinācija vietējā, reģionālā un ES līmenī visās politikas jomās, kas saistītas ar alternatīvo degvielu infrastruktūru, lai nodrošinātu pastāvīgu Eiropas konkurētspēju attiecībā uz zināšanām, tehnoloģiju un tirgus daļu; norāda uz mērķi nodrošināt atbilstoša alternatīvo degvielu infrastruktūras tīkla izveidošanu, lai panāktu transporta nozares pilnīgu dekarbonizāciju līdz 2050. gadam; šajā sakarībā aicina Komisiju iesniegt priekšlikumu par ceļvedi nākamajiem pieciem gadiem, izklāstot kopējo politikas satvaru un visām dalībvalstīm kopīgus mērķus;

2.  mudina dalībvalstis steidzami nodrošināt pietiekamas alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un papildu finansējuma piešķiršanu minētās infrastruktūras ieviešanai un ātras un īpaši ātras uzlādes risinājumu ieviešanai TEN-T pamattīklā un visaptverošajos tīklos, tostarp pilsētu un lauku apvidos, turpinot attīstīt un īstenot tālejošas un saskaņotas valstu politikas pamatnostādnes; norāda, ka privātas un publiskas uzlādes un uzpildes infrastruktūras pieejamībai un piekļuvei tai ir izšķiroša nozīme, lai palielinātu patērētāju atsaucību attiecībā uz visiem ar alternatīvu degvielu darbināmiem transportlīdzekļiem; uzskata, ka priekšroka būtu dodama risinājumiem, kam ir vislielākais potenciāls emisiju samazināšanā visā transportlīdzekļa aprites ciklā, ņemot vērā tehnoloģiju neitralitātes principu;

3.  aicina dalībvalstis, izstrādājot savas valsts politikas pamatnostādnes, pienācīgi ņemt vērā TEN-T pamattīklos un visaptverošos tīklos un kopējā transporta politikā noteiktos principus;

4.  mudina tās dalībvalstis, kuru valsts stratēģiskās pamatnostādnes galvenokārt ir koncentrētas uz dabasgāzi, pārskatīt šo izvēli, jo tas ir pretrunā elektromobilitātes attīstības scenārijam, ko patlaban ievieš Eiropā, un galu galā nepalīdz ilgtermiņā paātrināt transporta nozarē radīto emisiju samazināšanu; aicina šīs dalībvalstis savās valsts stratēģiskajās pamatnostādnēs vairāk pievērsties elektrībai, kas ražota, izmantojot neizsīkstošos enerģijas avotus, sintētiskajam metānam, ko ražo, izmantojot elektrību, biogāzei un biometānam;

5.  uzsver, cik svarīga ir ilgtspējīga pilsētplānošana, pāreja no transporta privātas izmantošanas uz kopīgu un publisku izmantošanu un ieguldījumi alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanā sabiedriskā transporta pakalpojumos, it īpaši elektropiedziņas autobusu ieviešanā, jo 2017. gadā tikai aptuveni 10 % no visiem Eiropā iegādātajiem jaunajiem autobusiem bija elektropiedziņa;

6.  prasa dot priekšroku ātrdarbīgiem un īpaši ātrdarbīgiem uzlādes risinājumiem uz apvedceļiem, autostāvvietās un blīvi apdzīvotu pilsētu teritoriju galvenajās ielās; uzskata, ka šajā nolūkā būtu jāpastiprina sadarbība un koordinācija starp vietējām iestādēm, enerģijas sadales uzņēmumiem un privātajiem ieguldītājiem;

7.  atbalsta elektrificētos ceļus, kas ļauj elektrotransportlīdzekļus uzlādēt brauciena laikā; aicina paplašināt to izveidi vismaz TEN-T pamattīkla un visaptverošā tīkla ceļos; uzskata, ka elektrificēti ceļi varētu būt risinājums, kas ļautu samazināt bateriju lielumu un līdz ar to arī jaunu transportlīdzekļu cenas;

8.  ar bažām konstatē, ka dalībvalstu politikas regulējumu vērienīguma līmenis un izpildes pakāpe būtiski atšķiras un ka alternatīvo degvielu infrastruktūru, tostarp elektrisko uzlādes infrastruktūru, vispārējā attīstība ir pārāk lēna; pauž nožēlu par to, ka tikai astoņas dalībvalstis pilnībā ir izpildījušas valsts politikas regulējuma pamatprasības, kas noteiktas Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra Direktīvā 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu(1), un ka divas dalībvalstis nav iesniegušas savu valsts politikas regulējumu atbilstīgi termiņiem, kas noteikti šīs direktīvas 3. pantā; šajā sakarībā uzsver, ka minētie valsts politikas regulējumi ir būtiski svarīgi, lai piesaistītu privātus partnerus nolūkā finansēt uzlādes infrastruktūras izveidi; tāpēc aicina Komisiju apsvērt saistošu valsts mērķu noteikšanu, kā arī regulāru valstu ziņojumu iesniegšanu, lai nodrošinātu, ka līdz 2025. gadam TEN-T tīklā tiek izveidota alternatīvo degvielu pamatinfrastruktūra;

9.  uzsver, ka dalībvalstīm būtu jānosaka konkrēti, saistoši un izpildāmi mērķi attiecībā uz alternatīvo degvielu izplatīšanas tīklu, kas atspoguļo gan faktisko, gan plānoto ar šādu degvielu ekspluatējamu transportlīdzekļu ienākšanu tirgū;

10.  pauž nožēlu par to, ka no fosilā kurināmā, piemēram, dabasgāzes un sašķidrinātās naftas gāzes, ražotas degvielas joprojām tiek uzskatītas par alternatīvajām degvielām saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES, tādējādi apdraudot Savienības mērķi dekarbonizēt transporta nozari līdz gadsimta vidum;

11.  aicina Komisiju veikt dažādo dalībvalstu politikas regulējumu padziļinātu analīzi un, izstrādājot citām dalībvalstīm domātus ieteikumus, ņemt vērā sekmīgos dalībvalstu un reģionu veiktos pasākumus;

12.  aicina Komisiju izstrādāt ilgtspējas kritērijus attiecībā uz ūdeņradi un sintētiskajām degvielām, pamatojoties uz aprites cikla emisijām, kurās ņemtas vērā elektroenerģijas ražošanas procesā radušās augšupējās emisijas, jo elektroenerģija ir vajadzīga visiem ražošanas procesiem, un to ietekmi uz ūdens pieprasījumu un zemes izmantošanu;

13.  mudina dalībvalstis aktīvāk būvēt elektrotransportlīdzekļiem nepieciešamos uzlādes punktus, kas sabiedrībai ir pieejami pilsētu un piepilsētas teritorijās;

14.  uzskata, ka gadījumos, kad gaisa kvalitāte ir zema, prioritārā kārtā būtu jāveicina elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras attīstība, un gaisa kvalitātes plānos būtu jāiekļauj informācija par pasākumiem, kas veikti vai plānoti, lai veicinātu elektromobilitāti;

15.  prasa ilgstošus ieguldījumus pētniecībā un inovācijā, lai vēl vairāk apvienotu atjaunojamos energoresursus un ilgtspējīgus transporta veidus un līdz gadsimta vidum sasniegtu izvirzīto mērķi — bezemisiju mobilitāti;

16.  norāda, ka elektrotransportlīdzekļu īpašnieki visbiežāk uzlādē savus transportlīdzekļus mājās vai darbā; uzsver, ka ir nepieciešama visaptveroša un savstarpēji savietojama privāta un kopīgi izmantojama publiskā uzlādes infrastruktūra elektrotransportlīdzekļiem un velosipēdiem mājās un darbvietās, kā arī pienākums nodrošināt šādu uzlādes infrastruktūru degvielas uzpildes stacijās, kas atrodas uz tālsatiksmes ceļiem; ņem vērā to, ka optimāla aptvēruma nodrošināšanai ir nepieciešami gan publiskā, gan privātā sektora ieguldījumi; šajā sakarībā uzsver nepieciešamību uzstādīt pietiekamu uzlādes infrastruktūru gan jaunās, gan esošajās ēkās; norāda, ka, lai sasniegtu ierosinātos mērķus, ir būtiski palielināt informācijas izplatīšanu un iesaistīt privāto sektoru;

17.  ar bažām norāda, ka 2017. gadā Eiropā tirdzniecībā tika piedāvāti tikai 19 akumulatoru elektrotransportlīdzekļi un 25 no elektrotīkla lādējami hibrīda elektrotransportlīdzekļi salīdzinājumā ar vairāk nekā 417 transportlīdzekļu modeļiem ar benzīna un dīzeļdegvielas iekšdedzes dzinējiem, kas bija pieejami Eiropas patērētājiem(2);

18.  uzsver, ka bez atbilstoša sadales tīkla alternatīvo degvielu izmantošanu palielināt nav iespējams; uzsver, ka ir nepieciešams izplatīšanas pienākums, lai mazinātu neskaidrību par šīs infrastruktūras apjomu;

19.  aicina Komisiju izstrādāt regulu par viesabonēšanu alternatīvā publiski pieejamā degvielas infrastruktūrā, vismaz TEN-T tīklā;

20.  norāda, ka valstu plāni, kas iesniegti Komisijai kā daļa no Direktīvas 2014/94/ES īstenošanas, liecina, ka, pamatojoties uz Komisijas ieteikumu, ka katriem 10 elektrotransportlīdzekļiem vajadzētu vienu uzlādes punktu, Savienībā patlaban pieejamo elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktu skaits ir pietiekams salīdzinājumā ar ekspluatācijā esošo elektrotransportlīdzekļu skaitu;

21.  vēl norāda, ka ir paredzams, ka valstu plānos par publiskās uzlādes infrastruktūras izvēršanu līdz 2020. gadam visā ES tiks ņemts vērā arī paredzamais transportlīdzekļu skaita pieaugums un ka uz galvenajām maģistrālēm būs pieejams arī pietiekams skaits ātrās uzlādes punktu, vismaz viens ātrās uzlādes punkts pēc katriem 40 km;

22.  uzsver, ka, sākot ar 2020. gadu, būs jāveic ievērojami turpmāki ieguldījumi, papildus jau plānotajiem ieguldījumiem, lai ar nepieciešamo infrastruktūru nodrošinātu to elektrotransportlīdzekļu skaitu, kuri varētu tikt izmantoti transportā, un ka liela nozīme būs ES finansējumam, jo īpaši mazāk attīstītajos tirgos;

23.  uzsver, ka lielāka uzmanība jāpievērš viedas uzlādes risinājumiem; norāda, ka to var panākt, nodrošinot, ka prasības privātajā un kopīgajā publiskajā uzlādes infrastruktūrā pārsniedz minimālos noteikumus, kas norādīti Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 19. maija Direktīvas 2010/31/ES par ēku energoefektivitāti(3) pārskatīšanas procesā; uzsver, ka nepietiekama uzlādes infrastruktūra ir viens no galvenajiem šķēršļiem ilgtspējīga transporta īstenošanai ES;

24.  uzsver, ka, tā kā ne visiem lietotājiem ir iespēja uzlādēt savus elektrotransportlīdzekļus mājās, ir nepieciešams rast integrētus risinājumus dzīvojamām un nedzīvojamām ēkām un apvienot uzlādes iespējas ar citu jau pastāvošu infrastruktūru, piemēram, apgaismes stabiem;

25.  norāda, ka elektrotransportlīdzekļu tirgus pieaugums palielinās pieprasījumu pēc tīklā pieejamās elektroenerģijas, tomēr Eiropas Vides aģentūras (EVA) dati liecina, ka 2050. gadā, kad 80 % no visa transportlīdzekļu parka būs elektropiedziņa, pieprasījums pēc elektroenerģijas ES palielināsies tikai par 10 %;

26.  uzskata, ka uzlādes infrastruktūra pilsētu teritorijās būtu jāpadara pieejama visu veidu transportlīdzekļiem, tostarp koplietošanā esošiem transportlīdzekļiem, elektriskajiem autofurgoniem, elektrovelosipēdiem un motorizētiem divriteņu transportlīdzekļiem.

27.  norāda uz uzlabojumiem, ko nesīs krasta elektroenerģija — mazākām CO2 emisijām, mazāku trokšņa piesārņojumu, uzlabotu gaisa kvalitāti un citiem ieguvumiem vides jomā; aicina Komisiju un dalībvalstis radīt politikas pasākumus krasta elektroenerģijas piegādes attīstībai gan iekšzemes, gan jūras ostās, lai samazinātu emisijas no transporta, ko darbina fosilais kurināmais; šajā sakarībā mudina dalībvalstis izstrādāt integrētus plānus par to, kā ātri ieviest pilnībā elektrificētus prāmjus; norāda, ka būs vajadzīgi papildu valsts noteikumi, lai nodrošinātu, ka kuģiem, kas noenkuroti krastā, ir pienākums izmantot jebkādu krastā pieejamo tīro elektroenerģiju; turklāt mudina palielināt finansiālo atbalstu krasta elektroenerģijas piegādes attīstībai gan iekšzemes, gan jūras ostās, jo augstas izmaksas mazina tās ekonomisko lietderību; uzsver iespējas, ko šīs jomas turpmākās attīstības atbalstītam piedāvā Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI);

28.  pauž nožēlu par to, ka alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešana notiek pārāk lēni un ka ir pieejamais pārāk mazs skaits ar alternatīvu degvielu darbināmu transportlīdzekļu, un aicina ražotājus pastiprināt centienus šajā jomā;

29.  aicina dalībvalstis pārskatīt savas enerģijas nodokļu sistēmas, lai atvieglotu un veicinātu alternatīvo degvielu ieviešanu, un atcelt apgrūtinošus nodokļus elektroenerģijai, ko izmanto alternatīvo degvielu radīšanai, ieskaitot enerģijas pārvēršanu gāzē kā iespēju uzglabāt intermitējošus atjaunojamo energoresursu enerģijas veidus;

30.  mudina nodrošināt tīras enerģijas piegādi lidostās (izmantošanai uz zemes stāvošās lidmašīnās, kā arī lidostās esošajās pārvietojamās iekārtās ), lai samazinātu petrolejas patēriņu, uzlabotu gaisa kvalitāti, kā arī samazinātu klimata pārmaiņu ietekmi un troksni;

31.  norāda, ka viens kruīza kuģis ar papildu slodzi 4,6 MW var sadedzināt vairāk nekā 700 litrus degvielas stundā, kas ir vairāk nekā degvielas daudzums, ko vienā stundā patērē 688 kravas automobiļi;

32.  mudina Eiropas automobiļu ražotājus palielināt ieguldījumus īpaši zema emisijas līmeņa transportlīdzekļu izstrādē kā vienu no veidiem, kā paātrināt to ieviešanu ES tirgū; aicina Komisiju, dalībvalstis un autobūves nozari vēl vairāk paplašināt ar alternatīvu degvielu darbināmu viegldarba un smagdarba transportlīdzekļu piedāvājumu, piemēram, atbalstos vērienīgus vidējo emisiju samazināšanas mērķus, kas līdz 2025. vai 2030. gadam ir jāsasniedz jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem, vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem un smagdarba transportlīdzekļiem;

33.  aicina likumdevējus noteikt laika grafiku, pareizo stimulu sistēmu un vērienīguma līmeni attiecībā uz mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvaru kopējā ES autoparkā, lai līdz 2050. gadam panāktu pilnīgu transporta nozares dekarbonizāciju; uzskata, ka tas ir nepieciešams, lai ar alternatīvu degvielu darbināmu transportlīdzekļu tirgū radītu noteiktību attiecībā uz ieguldījumiem un paātrinātu pietiekamas papildu infrastruktūras ieviešanu; atzīst, ka problēmas, kas saistītas ar pāreju uz ilgtspējīgu transportu, ir radītas visā piegādes ķēdē;

34.  mudina dalībvalstis paātrināt uzlādes infrastruktūras ieviešanu sabiedriskā transporta jomā, kā arī stimulēt pieprasījumu pēc autobusiem un citiem sabiedriskā transporta transportlīdzekļiem, ko darbina ar alternatīvu degvielu, piešķirot prioritāti tām sistēmām, kas emisiju ziņā ir visneitrālākās, raugoties no transportlīdzekļu pilna aprites cikla viedokļa;

35.  mudina vietējās un reģionālās iestādes, kuras piedalās klimata un enerģētikas pilsētu mēru globālajā paktā, savos ilgtspējīgas enerģētikas rīcības plānos censties iekļaut konkrētus pasākumus, jo īpaši, lai izveidotu elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūru vai pabeigtu tās izveidi

36.  mudina vietējās un reģionālās publiskās iestādes vairāk izmantot pašreizējās līdzfinansējuma iespējas ilgtspējīgai pilsētu mobilitātei, ko sniedz Kohēzijas fonds (KF) un Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), lai pabeigtu infrastruktūras izveidi transportlīdzekļiem ar nulles un zemu emisiju līmeni.

INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANUATZINUMU SNIEDZOŠAJĀ KOMITEJĀ

Pieņemšanas datums

10.7.2018

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

47

2

8

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Julia Reid, Frédérique Ries, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Guillaume Balas, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Alojz Peterle, Christel Schaldemose, Keith Taylor

Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Marc Joulaud, Stanisław Ożóg

ATZINUMU SNIEDZOŠĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

47

+

ALDE

Catherine Bearder, Jan Huitema, Frédérique Ries

EFDD

Piernicola Pedicini

GUE/NGL

Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Marc Joulaud, Giovanni La Via, Peter Liese, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Annie Schreijer Pierik, Renate Sommer, Adina Ioana Vălean

S&D

Guillaume Balas, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Damiano Zoffoli

VERTS/ALE

Marco Affronte, Margrete Auken, Bas Eickhout, Davor Škrlec, Keith Taylor

2

-

EFDD

Julie Reid

ENF

Sylvie Goddyn

8

0

ALDE

Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis

ECR

Mark Demesmaeker, Arne Gericke, Urszula Krupa, Stanisław Ożóg, Bolesław G. Piecha, John Procter

Izmantoto apzīmējumu skaidrojums:

+  :  par

-  :  pret

0  :  atturas

(1)

OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.

(2)

Element Energy starpposma ziņojums “Bezemisiju transportlīdzekļu pieejamība un cenu samērīgums”, 2017. gada oktobris.

(3)

OV L 153, 18.6.2010., 13. lpp.


Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejaS ATZINUMS (10.7.2018)

Transporta un tūrisma komitejai

par alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu Eiropas Savienībā: laiks rīkoties

(2018/2023(INI))

Atzinuma sagatavotājs: Zdzisław Krasnodębski

IEROSINĀJUMI

Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā, ko tā pieņems, iekļaut šādus ierosinājumus:

A.  tā kā dalībvalstis ir pieņēmušas valsts politikas regulējumus (VPR), kurus Komisija izvērtēja savā nesenajā paziņojumā COM(2017)0652, norādot, ka dalībvalstu starpā atšķiras elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras mērķi un īstenošana, jo tikai astoņas no 25 dalībvalstīm pilnībā atbilst VPR prasībām, kas noteiktas Direktīvā 2014/94/ES(1), un ka divas dalībvalstis līdz 2016. gada 16. novembrim nav iesniegušas VPR, kā paredzēts Direktīvas 2014/94/ES 3. pantā;

B.  tā kā transporta nozare ir Eiropas lielākais oglekļa emisiju avots un vienīgā nozare, kurā emisijas joprojām pieaug; tā kā ir vajadzīga turpmāka koordinācija ES līmenī, lai nodrošinātu alternatīvo degvielu atbilstoša infrastruktūras tīkla izveidošanu, ņemot vērā mērķi panākt transporta nozares pilnīgu dekarbonizāciju līdz 2050. gadam;

C.  tā kā transporta dekarbonizācijai Eiropas Savienībā būtu jāievēro tehnoloģiju neitralitātes princips, tādējādi nodrošinot vienlīdzīgus konkurences apstākļus dažādām mazemisiju tehnoloģijām tīras mobilitātes jomā un veicinot konkurētspējīgu vidi un turpmāku inovāciju šajā jomā;

1.  uzsver, ka Savienībai ir potenciāls ieņemt vadošu lomu videi draudzīga transporta jomā un būt šo pasaules mēroga pārmaiņu avangardā; norāda, ka pāreja uz tīru enerģiju sniedz daudz jaunu izaugsmes iespēju šai nozarei un stiprina Eiropas enerģētisko drošību; uzsver, ka pašlaik vairāk nekā 65 % akumulatora elektrotransportlīdzekļu un uzlādējamo elektrisko hibrīdtransportlīdzekļu tiek ražoti ārpus Savienības un jauna mobilitāte radīs pārmaiņas attiecībā uz vajadzīgajām prasmēm, kas nozīmē, ka ir ļoti svarīgi nodrošināt stimulu, lai veicinātu mūsu rūpniecību un radītu Savienībā jaunas kvalitatīvas darbvietas; uzskata, ka ir būtiski veicināt bateriju nozari, Savienībā izveidojot ilgtspējīgu bateriju elementu ražošanu un nodrošinot pilnībā ES ietilpstošu vērtību ķēdi, vienlaikus izmantojot bateriju un izejvielu pārstrādes potenciālu saskaņā ar aprites ekonomikas principu;

2.  atzinīgi vērtē iepriekšminēto Komisijas paziņojumu par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, tomēr norāda, ka VRP netiek paredzēts pietiekamā mērā ieviest alternatīvo degvielu infrastruktūru, lai līdz 2025. gadam varētu sasniegt iecerēto alternatīvās degvielas mobilitāti; tāpēc aicina Komisiju prasīt dalībvalstīm to VRP iekļaut obligātus minimālos mērķus, vienlaikus arī ņemot vērā alternatīvu degvielu transportlīdzekļu plānoto un īstenoto izmantošanu un to tehnoloģisko attīstību, kā arī nodomu izveidot Eiropas infrastruktūras tīklu alternatīvajām degvielām;

3.  ar bažām norāda, ka dalībvalstu iecerētā vēriena līmenis ievērojami atšķiras; mudina dalībvalstis nodrošināt alternatīvo degvielu infrastruktūras ātru ieviešanu; aicina dalībvalstis šajā sakarā izstrādāt un pielāgot savus VRP, ņemot vērā plānoto un īstenoto alternatīvās degvielas transportlīdzekļu izmantošanu un to tehnoloģisko attīstību; aicina dalībvalstis pastiprināt īstenošanas centienus ar pietiekami vērienīgiem mērķiem;

4.  aicina dalībvalstis straujāk pārņemt pētniecības rezultātus, kas saistīti ar elektromobilitāti, pilnībā izmantojot ES līdzekļus; atzinīgi vērtē Komisijas ierosinājumu nodrošināt sniegt papildu EUR 800 miljonus ar Eiropas finansējuma palīdzību; tomēr uzsver, ka ir nepieciešami papildu atbalsta instrumenti Savienības un dalībvalstu līmenī, lai mobilizētu piemērotus publiskos un privātos ieguldījumus;

5.  norāda, ka elektrifikācija ir nepieciešams solis ES transporta nozares dekarbonizācijā un virzībā uz Eiropas mērķiem klimata jomā; uzsver, ka ir svarīgi koncentrēties uz to, lai tiktu apvienoti visefektīvākie pasākumi, kas ir pieejami, lai sasniegtu ES mērķus klimata jomā, jo ir pieejami vairāki mazemisiju risinājumi, piemēram, elektroenerģija, modernas biodegvielas, ūdeņradis un LNG; tādēļ aicina saglabāt tehnoloģiski neitrālu pieeju, vienlaikus nodrošinot CO2 emisiju samazinājumu;

6.  aicina pārvades sistēmu operatorus un sadales sistēmu operatorus, ņemot vērā nepieciešamību pēc labākām pārrobežu plūsmām, nodrošināt vietējo tīklu stabilitāti un mazināt turpmākas enerģijas patēriņa noslodzes kulmināciju; uzsver, ka elektroenerģijas tirgus modeļa reformai būtu jāizveido pareizā normatīvā bāze, lai nodrošinātu tīkla stabilitāti, cenas un piegādes drošību par pieejamām cenām un darītu iespējamu pašpatēriņu, reaģēšanu uz pieprasījumu un aktīviem patērētājiem; tādēļ uzsver, ka ir būtiski investēt viedās uzlādes tehnoloģijās, ieskaitot viedtīklus, lai veicinātu sekmīgu enerģētikas pārkārtošanu;

7.  uzsver, ka ir svarīgi nodrošināt taisnīgu piekļuvi uzlādes punktu izstrādei, darbībai un degvielas uzpildei visiem attiecīgajiem dalībniekiem, tostarp vietējām iestādēm, pašvaldības uzņēmumiem un dalībniekiem no citām dalībvalstīm, lai izvairītos no monopola situācijām; aicina Komisiju veicināt visiem attiecīgajiem dalībniekiem atklātu piekļuvi tirgum un veicināt iniciatīvas uzlādes punktu izvietošanai, lai nodrošinātu, ka patērētāji var brīvi izvēlēties enerģijas piegādātājus un avotus; norāda, ka infrastruktūras risinājumiem jābūt balstītiem uz tirgu; uzstāj, ka dažādu degvielu sadales tīkliem un publiski pieejamiem uzlādes punktiem, kas nepieciešami elektrotransportlīdzekļiem, galvenokārt jābalstās uz tirgus nosacījumiem, ja tirgus dalībnieki spēj sniegt pakalpojumus par saprātīgām izmaksām un laikus;

8.  uzsver, ka ir nepieciešama visaptveroša privāta un kopīga publiska uzlādes infrastruktūra, kas ļauj uzlādēt elektriskos transportlīdzekļus un velosipēdus gan mājās, gan darba vietā, ņemot vērā faktu, ka ir vajadzīgi gan publiskie, gan privātie ieguldījumi, lai izpildītu minimālos noteikumus, kas tika ieskicēti, pārskatot Ēku energoefektivitātes direktīvu(2);

9.  uzsver, ka, lai gan elektromobilitātes turpmākā attīstība radīs digitālas iespējas, piemēram, viedtīklus, e-maksājumu vai savienojamību ar citiem saistītiem pakalpojumiem, viedā uzlāde un datu apmaiņa radīs jaunas problēmas, piemēram, datu aizsardzības, sistēmu savstarpējas savietojamības, atbilstības nākotnes vajadzībām vai datu brīvas plūsmas aspektā;

10.  atgādina, ka ir svarīgi saglabāt saskaņotu tirgu, veicinot savstarpēju savietojamību starp serveriem un datu formātiem un standartizētus protokolus autoparkam; atzinīgi vērtē nesenos CEN-CENELEC sasniegumus, daļēji atrisinot problēmu, kas saistīta ar standartizāciju.

INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANUATZINUMU SNIEDZOŠAJĀ KOMITEJĀ

Pieņemšanas datums

10.7.2018

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

53

3

1

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, Xabier Benito Ziluaga, José Blanco López, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Angelo Ciocca, Edward Czesak, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Fredrick Federley, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Barbara Kappel, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Zdzisław Krasnodębski, Christelle Lechevalier, Janusz Lewandowski, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Nadine Morano, Dan Nica, Angelika Niebler, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Henna Virkkunen, Lieve Wierinck, Hermann Winkler, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Michał Boni, Benedek Jávor, Olle Ludvigsson, Marisa Matias, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Dominique Riquet

Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Romeo Franz, Ulrike Rodust

ATZINUMU SNIEDZOŠĀS KOMITEJAS

GALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

53

+

ALDE

Fredrick Federley, Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Dominique Riquet, Lieve Wierinck

ECR

Edward Czesak, Zdzisław Krasnodębski, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Dario Tamburrano

ENF

Angelo Ciocca, Barbara Kappel, Christelle Lechevalier

EPP

Bendt Bendtsen, Michał Boni, Jerzy Buzek, Cristian-Silviu Buşoi, Christian Ehler, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Janusz Lewandowski, Nadine Morano, Angelika Niebler, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Vladimir Urutchev, Henna Virkkunen, Hermann Winkler, Anna Záborská, Pilar del Castillo Vera

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jakop Dalunde, Romeo Franz, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Olle Ludvigsson, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

3

-

GUE/NGL

Xabier Benito Ziluaga, Marisa Matias, Neoklis Sylikiotis

1

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček

Izmantoto apzīmējumu skaidrojums:

+  :  par

-  :  pret

0  :  atturas

(1)

OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.

(2)

OV L 153, 18.6.2010., 13. lpp.


Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejaS ATZINUMS (5.6.2018)

Transporta un tūrisma komitejai

par alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu Eiropas Savienībā: laiks rīkoties

(2018/2023(INI))

Atzinuma sagatavotājs: Matthijs van Miltenburg

IEROSINĀJUMI

Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā, ko tā pieņems, iekļaut šādus ierosinājumus:

1.  atzinīgi vērtē Rīcības plānu par alternatīvo degvielu infrastruktūru; atgādina par transporta ietekmi uz klimata pārmaiņām un norāda, ka, lai pildītu Parīzes nolīguma mērķus, līdz 2050. gadam jāpanāk, ka transporta nozares radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju līmenis ir tuvu nullei; tādēļ uzsver, ka ar alternatīvām degvielām darbinātu transportlīdzekļu ilgtspēja lielā mērā ir atkarīga no atjaunīgās enerģijas avotu izmantošanas, un uzsver nepieciešamību koncentrēt uzmanību uz to, lai visām dalībvalstīm būtu vienotas prasības attiecībā uz alternatīvo degvielu kvalitāti un atbilstības novērtēšanas sistēmām; uzsver, ka, lai Savienība sasniegtu savus mērķus dekarbonizācijas jomā, ir nepieciešama ciešāka sadarbība starp visām ieinteresētajām personām, jo īpaši autobūves nozari un Komisiju;

2.  uzsver priekšrocības, ko mazoglekļa inovācijas dod ES konkurētspējai globālā mērogā un enerģētiskajai drošībai; aicina padarīt ES par pasaules līderi dekarbonizācijas jomā transporta nozarē; turklāt mudina dalībvalstis, jo īpaši tās, kuras visvairāk atpaliek, un nozari uzskatāmi parādīt lielāku vērienīgumu un paātrināt Rīcības plāna īstenošanu, tostarp veidojot efektīvus, pilnīgus un saskaņotus valsts politikas regulējumus, kurus īstenotu savlaicīgi, lai nodrošinātu nepieciešamo stabilitāti ieguldījumiem gan no publiskā, gan privātā sektora avotiem;

3.  uzsver korelāciju starp uzlādes un alternatīvo degvielu uzpildes infrastruktūras esamību un pieejamību visā ES — gan valsts, gan privātajās iekārtās — un to, kā patērētāji pieņem jaunas mobilitātes sistēmas; uzsver, ka ir nepieciešama saskaņotāka ES pieeja, tostarp arī attiecībā uz kopīgiem tehniskajiem standartiem, lai nodrošinātu maksājumu pakalpojumu un uzlādes punktu savstarpēju izmantojamību, kas alternatīvo degvielu lietotājiem ļaus pilnībā izmantot pieejamo infrastruktūru, ceļojot Eiropas Savienībā; uzsver, ka ir vajadzīga pārredzama informācija patērētājiem un pārrobežu darbības nepārtrauktība; mudina šajā ziņā palielināt sadarbību starp valsts un privātā sektora dalībniekiem; aicina Komisiju pastiprināt patērētāju dimensiju un nodrošināt saskaņotu patērētāju informēšanas stratēģiju par alternatīvajām degvielām, datus par uzlādes punktiem dalībvalstīs un maksāšanas veidiem;

4.  uzsver, cik svarīga ir savlaicīga, viegli uztverama, precīza, pieejama un pārredzama informācija patērētājiem; šajā saistībā norāda, cik atbilstīgs ir plānotais cenu salīdzinājums starp alternatīvajām un tradicionālajām degvielām; pieprasa, lai šo informāciju vāktu un apstrādātu atklāto datu platforma;

5.  atzinīgi vērtē koordināciju ES līmenī; mudina Komisiju 2018. gada gaitā izvērtēt, vai maksājumu pakalpojumu sadarbspēju var labāk virzīt ar leģislatīvu vai neleģislatīvu rīcību, vienlaikus nekavējot tirgus jauninājumus;

6.  mudina Komisiju izmantot sinerģiju starp Eiropas transporta, enerģētikas un digitalizācijas politikas jomām, piemēram, saistībā ar viedo uzlādi un intelektiskām transporta sistēmām, vienlaikus nodrošinot atbilstību datu aizsardzības standartiem; aicina dalībvalstis ciešāk sadarboties, piemēram, Ilgtspējīga transporta forumā, lai nodrošinātu pārrobežu savienojamību;

7.  atbalsta tehnoloģiski neitrālu pieeju uz tirgu balstītas alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanai, īpašu uzmanību pievēršot siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai, kā arī nodrošinot vairāk un labākas izvēles iespējas patērētājiem; norāda, ka digitāli savienotas alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešana būtu jāskata saistībā ar alternatīvās degvielas transportlīdzekļu faktisko skaitu; tādēļ uzsver nepieciešamību palielināt tirgū laisto alternatīvo degvielu transportlīdzekļu skaitu, lai uzlabotu to pamanāmību vidēji ilgā un ilgā termiņā, tādējādi veicinot publiskos un privātos ieguldījumus šajā jomā;

8.  mudina Komisiju, dalībvalstis un privātā sektora dalībniekus pastiprināt finanšu atbalstu alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanai; jo īpaši uzsver, ka ir nepieciešams nākamajā DFS uzlabot ES finansējumu alternatīvo degvielu infrastruktūrai; aicina ņemt vērā kā būtisku šķērsli ģeogrāfiskās atšķirības attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras un alternatīvo degvielu infrastruktūras atbalstam, kā arī augstās izmaksas, lauku apvidos, kas varētu traucēt izvērst alternatīvo degvielu infrastruktūru; aicina dalībvalstis atzīt dotāciju shēmu, publiskā un privātā sektora partnerību un fiskālo stimulu pozitīvo ietekmi attiecībā uz alternatīvas degvielas transportlīdzekļu ieviešanu tirgū.

INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANUATZINUMU SNIEDZOŠAJĀ KOMITEJĀ

Pieņemšanas datums

4.6.2018

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

28

1

2

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Daniel Dalton, Nicola Danti, Dennis de Jong, Pascal Durand, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Cristian-Silviu Buşoi, Birgit Collin-Langen, Roberta Metsola, Marc Tarabella, Sabine Verheyen

Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Asim Ademov, Clara Eugenia Aguilera García, Klaus Buchner, Peter Liese, Emilian Pavel, Annie Schreijer-Pierik, Tomáš Zdechovský

ATZINUMU SNIEDZOŠĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

28

+

ALDE

Jasenko Selimovic

ECR

Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

PPE

Asim Ademov, Pascal Arimont, Cristian-Silviu Buşoi, Carlos Coelho, Birgit Collin-Langen, Philippe Juvin, Peter Liese, Roberta Metsola, Jiří Pospíšil, Annie Schreijer-Pierik, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský

S&D

Clara Eugenia Aguilera García, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Liisa Jaakonsaari, Emilian Pavel, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Marc Tarabella

VERTS/ALE

Klaus Buchner, Pascal Durand

1

-

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ENF

Mylène Troszczynski

GUE/NGL

Dennis de Jong

Izmantoto apzīmējumu skaidrojums:

+  :  par

-  :  pret

0  :  atturas


INFORMĀCIJA PAR PIEŅEMŠANUATBILDĪGAJĀ KOMITEJĀ

Pieņemšanas datums

24.9.2018

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

29

0

6

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Isabella De Monte, Andor Deli, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Gesine Meissner, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Keith Taylor, Pavel Telička, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Wim van de Camp

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Francisco Assis, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Maria Grapini, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Evžen Tošenovský

Aizstājēji (200. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Miriam Dalli, Aleksander Gabelic, John Howarth, Martina Werner


ATBILDĪGĀS KOMITEJASGALĪGAIS BALSOJUMS PĒC SARAKSTA

29

+

ALDE

PPE

 

S&D

 

VERTS/ALE

 

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Innocenzo Leontini, Ramona Nicole Mănescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Wim van de Camp

Francisco Assis, Miriam Dalli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Aleksander Gabelic, Maria Grapini, John Howarth, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Martina Werner, Janusz Zemke

 

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

 

0

-

 

 

6

0

ECR

 

Mark Demesmaeker, Peter Lundgren, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Izmantoto apzīmējumu skaidrojums:

+  :  par

-  :  pret

0  :  atturas

Pēdējā atjaunošana: 2018. gada 15. oktobrisJuridisks paziņojums