Procedure : 2018/2023(INI)
Stadium plenaire behandeling
Documentencyclus : A8-0297/2018

Ingediende teksten :

A8-0297/2018

Debatten :

PV 25/10/2018 - 8
CRE 25/10/2018 - 8

Stemmingen :

PV 25/10/2018 - 13.22

Aangenomen teksten :

P8_TA(2018)0438

VERSLAG     
PDF 405kWORD 81k
1.10.2018
PE 621.006v02-00 A8-0297/2018

over de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Europese Unie: tijd voor actie!

(2018/2023(INI))

Commissie vervoer en toerisme

Rapporteur: Ismail Ertug

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT
 TOELICHTING
 ADVIES van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid
 ADVIES van de Commissie industrie, onderzoek en energie
 ADVIES van de Commissie interne markt en consumentenbescherming
 INFORMATIE OVER DE GOEDKEURINGIN DE BEVOEGDE COMMISSIE
 HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE BEVOEGDE COMMISSIE

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

over de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Europese Unie: tijd voor actie!

(2018/2023(INI))

Het Europees Parlement,

–  gezien de mededeling van de Commissie van 8 november 2017, getiteld "Naar een zo breed mogelijk gebruik van alternatieve brandstoffen – een actieplan inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen volgens artikel 10, lid 6, van Richtlijn 2014/94/EU, met inbegrip van de beoordeling van de nationale beleidskaders volgens artikel 10, lid 2, van Richtlijn 2014/94/EU" (COM(2017) 652 final),

–  gezien Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad van 22 oktober 2014 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen(1),

–  gezien Richtlijn 2009/33/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen(2),

–  gezien de Overeenkomst van Parijs, besluit 1/CP.21 en de 21e Conferentie van de Partijen (CoP21) bij het UNFCCC, en de 11e Conferentie van de Partijen waarin de Partijen bij het Protocol van Kyoto bijeenkomen (CMP11), die van 30 november t/m 11 december 2015 in Parijs, Frankrijk, hebben plaatsgevonden,

–  gezien het voorstel van de Commissie voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen in het kader van de geïntegreerde benadering van de Unie om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 715/2007 (herschikking) (COM(2017) 676 final),

–  gezien de International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels (IGF-code), tezamen met de voorgestelde wijzigingen om de code verplicht te stellen in het kader van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS), bedoeld om te reageren op de uitdagingen die het gevolg zijn van de goedkeuring van alternatieve brandstoffen op regelgevingsniveau in de scheepvaartsector en om het risico voor schepen, hun bemanning en het milieu tot een minimum te beperken, en gezien de aard van de betrokken brandstoffen,

–  gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité,

–  gezien artikel 52 van zijn Reglement,

–  gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme en de adviezen van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid, de Commissie industrie, onderzoek en energie en de Commissie interne markt en consumentenbescherming (A8-0297/2018),

A.  overwegende dat mobiliteit een basisbehoefte is, de ruggengraat van onze samenlevingen en economieën is en schoon, duurzaam, betrouwbaar, betaalbaar en in alle opzichten veilig moet zijn; overwegende dat schone technologieën in dit verband grote mogelijkheden en voordelen bieden voor de maatschappij, met aanzienlijke gevolgen voor gezondheid en milieu, alsmede voor de automobielindustrie, energieleveranciers, nutsvoorzieningen en netexploitanten;

B.  overwegende dat de lidstaten hun nationale beleidskaders hebben vastgesteld, die door de Commissie werden beoordeeld in haar recente mededeling COM(2017) 652 final, waarin geconstateerd werd dat de doelstellingen en tenuitvoerlegging op het gebied van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen van lidstaat tot lidstaat verschillen, aangezien slechts acht van de 25 lidstaten volledig voldoen aan de vereisten voor nationale beleidskaders zoals vastgesteld in Richtlijn 2014/94/EU(3), en dat twee lidstaten verzuimd hebben hun nationale beleidskader binnen de in artikel 3 van Richtlijn 2014/94/EU vastgestelde uiterste termijn van 16 november 2016 in te dienen;

C.  overwegende dat het koolstofvrij maken van het vervoer de luchtkwaliteit ten goede zal komen en de Europese energiezekerheid en onafhankelijkheid van ingevoerde energie en fossiele brandstoffen kan versterken, en dat daarvoor een snelle en substantiële verandering nodig is van het type energie, de brandstoffen en de aandrijfsystemen die worden gebruikt, evenals een verhoging van de energie-efficiëntie, door de meest efficiënte en geavanceerde technologieën in te zetten, de overgang naar multimodaal vervoer te maken en het mobiliteitsgedrag te wijzigen;

D.  overwegende dat de vervoerssector de enige grote economische sector in de Europese Unie is waarin de broeikasgasemissies sinds 1990 zijn gestegen; overwegende dat het vervoer verantwoordelijk is voor 23 % van de CO2-emissies en dat dit aandeel nog steeds stijgt; overwegende dat het wegvervoer bijna 75 % van alle energie voor vervoer voor zijn rekening neemt en bijna 73 % van de broeikasgasemissies van de vervoerssector veroorzaakt; overwegende dat het verkeer voortdurend toeneemt, terwijl ook het aantal verplaatsingen en het volume aan vervoerde goederen in de EU groeien en de mobiliteit van personen toeneemt; overwegende dat deze toename volgens de verwachtingen voor 2030 gevolgen zal hebben voor de klimaatverandering, de luchtkwaliteit en het energieverbruik, en ook een effect zal hebben op de infrastructuur; overwegende dat het koolstofvrij maken van het wegvervoer door het gebruik van duurzame alternatieve brandstoffen een flexibele benadering zal vergen, hetgeen betekent dat voor verschillende voertuigcategorieën verschillende alternatieve brandstoffen vereist kunnen zijn;

E.  overwegende dat de scheepvaart qua volume goed is voor meer dan 80 % van de wereldhandel en 3 % van de wereldwijde emissie van broeikasgassen, en bijdraagt aan de luchtverontreiniging in kustgebieden en havens; overwegende dat de scheepvaart een aanzienlijk aandeel heeft in de wereldwijde vervoersmarkt en dat de geleidelijke invoering van alternatieve brandstoffen in de scheepvaart daarom een aanzienlijk positief effect zou hebben op het milieu;

F.  overwegende dat het wegvervoer uiterlijk in 2050 volledig koolstofvrij en CO2-neutraal moet zijn, om de wereldwijde stijging van de temperatuur ruim onder 2 ºC te houden en tegelijk te streven naar de 1,5 ºC-doelstelling overeenkomstig de toezeggingen in de Overeenkomst van Parijs; overwegende dat het om dit doel te bereiken nuttig is om over te stappen op alternatieve brandstoffen, maar dat er voorlopig nog steeds conventionele brandstoffen nodig zullen zijn, totdat de volledige behoefte door alternatieve brandstoffen gedekt kan worden;

G.  overwegende dat overschakelen op duurzame alternatieve brandstoffen en aandrijfsystemen en tegelijk rekening houden met de volledige levenscyclus van voertuigen de beste manier is om het bestaande en toekomstige wagenpark koolstofvrij te maken; overwegende dat het algehele effect nog groter zal zijn wanneer dit wordt gecombineerd met een verhoogde voertuigefficiëntie, het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets, de ontwikkeling van gedeelde mobiliteit en verbeteringen van de algehele efficiëntie van vervoerssystemen door middel van C-ITS-systemen en automatiserings- en digitaliseringstechnologie; overwegende dat stadsplanning en ruimtelijke ordening de technologische inspanningen kunnen ondersteunen en aanvullen en de uitrol van oplaad- en tankinfrastructuur kunnen ondersteunen; overwegende dat het bevorderen van alternatieve brandstoffen een belangrijke bijdrage kan leveren om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren;

H.  overwegende dat het prijsnadeel van door alternatieve brandstoffen aangedreven voertuigen ten opzichte van gewone voertuigen met een interne verbrandingsmotor evenals de gebrekkige uitrol van tank- en oplaadinfrastructuur nog steeds tot de doorslaggevende factoren behoren bij aankoopbeslissingen van klanten; overwegende dat in dit verband is gebleken dat premies voor kopers, belastingvrijstellingen en niet-fiscale stimulansen de verwerving van een marktaandeel versnellen en dat deze moeten zijn afgestemd op de prestaties van verschillende alternatieve brandstoffen op het gebied van broeikasgasemissies en de uitstoot van verontreinigende stoffen;

I.  overwegende dat op alternatieve brandstoffen en aandrijfsystemen overschakelen een kans en een onderzoeksstimulans inhoudt voor een concurrerende Europese sector, die zijn leiderschap op technologisch gebied kan bekrachtigen; overwegende dat die omschakeling essentieel is om de internationale concurrentie aan te gaan op het vlak van kennis, technologie en marktaandeel;

J.  overwegende dat bij de herschikking van de verordening inzake emissienormen voor nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen hopelijk ambitieuze reductiedoelstellingen zullen worden vastgesteld en stimulansen zullen worden geboden voor voertuigen die weinig of geen uitlaatemissies produceren, bij een technologisch neutrale aanpak, om zo het Europese wagenpark koolstofvrij te maken, hetgeen de uitrol van een adequaat infrastructuurnetwerk voor alternatieve brandstoffen zal vereisen; overwegende dat de herziening van de richtlijn inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen de richtlijn inzake alternatieve brandstoffen aanvult door leveranciers waarborgen te bieden wat betreft de vraag, en de overschakeling naar schone voertuigen te bevorderen;

K.  overwegende dat 94 % van de Europese vervoerssector olieafhankelijk is en dat 90 % van de olie moet worden ingevoerd, soms uit politiek instabiele landen;

L.  overwegende dat alternatieve brandstoffen overeenkomstig Richtlijn 2014/94/EU nog brandstoffen van fossiele oorsprong omvatten, waardoor de doelstelling van CO2-reductie en de geleidelijke afschaffing van fossiele brandstoffen in het gedrang komen; overwegende dat prioriteit moet worden gegeven aan oplossingen waarbij weinig of geen uitlaatemissies geproduceerd worden en de volledige levenscyclus van voertuigen in aanmerking wordt genomen; overwegende dat LNG en CNG bij zware bedrijfsvoertuigen en in de scheepvaartsector evenwel op korte en middellange termijn kunnen bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit, met name rond havens en langs de kust;

M.  overwegende dat de energiesector en de vervoerssector nauwer moeten worden gekoppeld om de CO2-uitstoot van de mobiliteit vergaand te kunnen verminderen; overwegende dat energiedragers zoals elektriciteit en waterstof emissievrije mobiliteit en de integratie van hernieuwbare energiebronnen mogelijk maken; overwegende dat overschotenergie in perioden van zwakke vraag moet worden opgeslagen, nu de energiesector geleidelijk aan op exclusief gebruik van hernieuwbare energiebronnen overschakelt; overwegende dat elektrische, door batterijen aangedreven voertuigen en elektrische voertuigen met brandstofcellen hiertoe kunnen bijdragen; overwegende dat emissiearme energiebronnen een tussenstap zullen zijn bij de omschakeling naar emissievrije mobiliteit; overwegende dat technologieneutraliteit daarom het uitgangspunt moet zijn bij de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen;

N.  overwegende dat lithiumionencellen, een essentieel onderdeel van batterijen voor elektrische voertuigen, vrijwel uitsluitend buiten de Europese Unie worden geproduceerd, voornamelijk in Azië;

O.  overwegende dat slimme, robuuste elektriciteitsnetten, betere integratie van het gas- en elektriciteitsnet via omzetting van elektriciteit in gas, toegang tot het net voor oplaaddienstverleners en particuliere oplaadpunten en de uitrol van waterstoftankpunten essentieel zijn voor elektromobiliteit; overwegende dat het slim en gecontroleerd opladen van elektrische, door batterijen aangedreven voertuigen en van elektrische voertuigen met brandstofcellen kan zorgen voor netbalancering, maar dat er nog steeds een gebrek is aan regelgevende, technische en belastingkaders;

P.  overwegende dat de TEN-V-netwerken de voornaamste vervoersnetwerken in de Europese Unie vormen; overwegende dat de nadruk op de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en op de verwezenlijking van de in de mededeling vastgestelde doelstelling om tegen 2025 de kernnetwerkcorridors van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-V) volledig van oplaadpunten te voorzien een topprioriteit moet zijn; overwegende dat deze doelstelling verder moet worden aangevuld met de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen zowel langs het uitgebreide TEN-V-netwerk als in stedelijke, rurale en dunbevolkte gebieden, waarbij rekening moet worden gehouden met structurele en economische beperkingen, om een evenwichtige dekking tot stand te brengen;

1.  is ingenomen met bovenvermelde mededeling van de Commissie over de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen; beklemtoont dat verdere coördinatie en samenwerking op EU-niveau nodig zijn om de vervoerssector tegen 2050 koolstofvrij te maken en wijst op de mogelijkheden die de uitrol van alternatieve brandstoffen en de bijbehorende infrastructuur biedt voor de sector, voor technologie en voor de werkgelegenheid;

De inspanningen opvoeren

2.  verzoekt de Commissie evenwel een herziening van Richtlijn 2014/94/EU voor te leggen, de huidige definitie van alternatieve brandstoffen als vermeld in artikel 2 te behouden en zich te concentreren op de correcte tenuitvoerlegging van de richtlijn, aangezien slechts 8 van 25 lidstaten de richtlijn tot dusver volledig ten uitvoer hebben gelegd, om de lacunes inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de hele Europese Unie weg te werken; wijst erop dat het marktaandeel van alternatieve brandstoffen moet groeien en dat het nodig is tot een stabiel klimaat voor investeringen te komen;

3.  stelt vast dat uit de evaluatie door de Commissie van de nationale kaderplannen blijkt dat tussen de lidstaten verschillen bestaan inzake het niveau van de inspanningen, de ambities en de beschikbare financiering, en dat alternatieve brandstoffen nog niet ruim verspreid en gelijk verdeeld zijn; verzoekt de Commissie daarom de projecten in de context van de nationale kaderplannen en het ambitieniveau grondig te evalueren, indien nodig aanvullende maatregelen voor te stellen en de lidstaten te ondersteunen met voorbeelden van goede praktijken; verzoekt de Commissie het systeem van nationale kaderplannen te vervangen door efficiëntere instrumenten, met inbegrip van concrete, bindende en afdwingbare streefcijfers, om duurzaamheidscriteria te formuleren; stelt voor dat de Commissie rekening houdt met het verwachte en het verworven marktaandeel van door alternatieve brandstoffen aangedreven voertuigen en de technologische vooruitgang daarvan, de lidstaten flexibel laat bepalen hoe zij de doelen verwezenlijken, en de doelstelling nastreeft om voor alle alternatieve brandstoffen over een trans-Europees infrastructuurnetwerk te beschikken dat toegankelijk, compatibel en interoperabel is;

4.  dringt erop aan dat rekening wordt gehouden met de verwachte toename van het verkeer en van het volume aan vervoerde goederen tot 2030, zodat de nieuwe infrastructuur qua omvang en uitrusting adequaat is; wijst op de betekenis van de huidige en toekomstige technologische vooruitgang op het gebied van batterijen, waterstof- en energieopslag en vindt dat bij komende strategische keuzes rekening moet worden gehouden met deze vooruitgang; merkt op dat de nieuwe infrastructuur toegesneden moet zijn op de ontwikkeling van het volume en die van de technologie; wijst er bij wijze van voorbeeld op dat een grootschalige toename van het aantal elektrische voertuigen in combinatie met een uitbreiding van de autonomie van deze voertuigen tot 400 km betekent dat het netwerk van oplaadstations fijnmaziger zal moeten worden en dat er een ander oplaadsysteem nodig is;

5.  stelt voor de stand van de uitvoering van de lidstaten jaarlijks te evalueren en het toepassingsgebied van de richtlijn te verruimen en te heroriënteren van de uitrol langs het TEN-V-kernnetwerk naar de dekking van het uitgebreide TEN-V-netwerk, de stedelijke en regionale knooppunten en de gebieden die meer dan 35 dagen per jaar "hoog" scoren volgens de Europese index voor luchtkwaliteit en met een bevolkingsdichtheid die zesmaal hoger is dan het EU-gemiddelde, om een ruime geografische dekking tot stand te brengen, en stelt voor er ook de infrastructuur voor het openbare wagenpark in op te nemen; spoort de Commissie aan het toepassingsgebied van de CEF in dit opzicht uit te breiden en de middelen hiervoor te verhogen;

6.  is voorstander van geëlektrificeerde wegen die elektrische voertuigen tijdens het rijden opladen; vraagt dat deze technologie ruimer wordt toegepast, op zijn minst langs het TEN-V-kern- en uitgebreide netwerk; is van mening dat geëlektrificeerde wegen een oplossing kunnen zijn om batterijen kleiner te maken en bijgevolg de prijs van nieuwe voertuigen te verlagen;

7.  verzoekt de Commissie een gelijk speelveld te creëren voor de verschillende alternatieve brandstoffen en daarbij technologieneutraliteit te waarborgen, in het bijzonder bij het bevorderen van distributie-infrastructuur, waardoor waterstofinfrastructuur verplicht wordt gesteld en in dat verband weliswaar in een aangepaste vorm uitrolvereisten gelden zoals voor CNG;

8.  onderstreept het belang van duurzame stedelijke planning en overschakeling van particulier gebruik naar gedeeld en openbaar gebruik van vervoer en verzoekt de Commissie en de lidstaten met name aandacht te besteden aan de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor collectief en openbaar vervoer, zoals bussen, trams, treinen, gedeelde auto's, taxi's, minibussen en voor fietsen, scooters en motoren; bevordert de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in stedelijke en voorstedelijke gebieden, waarbij prioriteit wordt gegeven aan gebieden met een slechte luchtkwaliteit;

9.  spoort de lokale en regionale overheden die zich bij het Wereldwijde Burgemeestersconvenant voor klimaat en energie hebben aangesloten, aan om in de respectieve actieplannen voor duurzame energie concrete maatregelen op te nemen die met name gericht zijn op de bouw en voltooiing van de oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen;

10.  spoort de Commissie aan de klimaatgerelateerde doelstellingen van Richtlijn 2014/94/EG aan te vullen met extra maatregelen voor schone lucht naar aanleiding van de geschiktheidscontrole van de EU-richtlijnen inzake luchtkwaliteit(4);

11.  herinnert eraan dat duurzame openbare aanbestedingen van op alternatieve brandstoffen rijdende voertuigen belangrijk zijn als motor van de vraag naar alternatieve brandstoffen en infrastructuur daarvoor;

12.  pleit voor de levering van schone energie op luchthavens (zowel voor gebruik in stationair draaiende vliegtuigen als voor mobiele apparatuur op luchthavens) om het kerosineverbruik te doen dalen, de luchtkwaliteit te verbeteren en de gevolgen voor het klimaat en de geluidsoverlast te verminderen;

Fonds voor schone mobiliteit: infrastructuur voor alternatieve brandstoffen financieren

13.  is ingenomen met de inspanningen van de Commissie om 800 miljoen EUR aan extra EU-steun te verstrekken om in de opstartfase de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen te financieren; betwijfelt evenwel dat voldoende investeringen zullen worden aangetrokken, aangezien er tegen 2020 naar verwachting 5,2 miljard EUR nodig is, en tegen 2025 een totaal investeringsbedrag van nog eens 16 tot 22 miljard EUR(5); spoort de Commissie aan de initiële financiering te verhogen, om niet alleen steun te verlenen voor de uitrol, maar ook voor de exploitatie van dergelijke infrastructuur gedurende de niet-renderende uitrolfase, en zich te concentreren op de behoeften van de exploitanten van openbaar vervoer, onder meer inzake ondersteunende infrastructuur zoals onderhoudswerkplaatsen; beklemtoont dat bijkomende publieke en in het bijzonder particuliere investeringen nodig zijn;

14.  stelt voor de noodzakelijke investeringen van naar schatting 25 miljard EUR tegen 2025 gezamenlijk te financieren, zodat de Europese Unie ongeveer 10 % bijdraagt en ongeveer 90 % afkomstig is van de sector, met name fabrikanten, leveranciers, producenten van energie en brandstoffen en andere belanghebbenden; benadrukt dat voor infrastructuurprojecten voor alternatieve brandstoffen toegang moet worden verleend tot subsidies en leningen van de CEF, de EIB en het investeringsplan voor Europa van de Europese Commissie, waarbij er steeds voor moet worden gezorgd dat de markt niet wordt verstoord; vraagt dat de duurzaamheid, de haalbaarheid, de technologieneutraliteit, de klimaatdoelstellingen, de Europese meerwaarde, de verwezenlijking van doelstellingen inzake de uitrol en het cohesiebeleid de criteria vormen voor de toekenning van financiële middelen uit het fonds; vraagt dat het INEA, dat reeds toezicht houdt op de CEF, het bevoegde agentschap wordt;

15.  is van mening dat de tweede generatie van de Europese structuur- en investeringsfondsen (ESIF 2), het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO), het Cohesiefonds (CF), InvestEU en Horizon Europa geschikte instrumenten zijn voor de ondersteuning van de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en voortdurende investeringen in onderzoek en innovatie met het oog op een betere koppeling van sectoren zoals vervoer en energie;

16.  verzoekt de Commissie Richtlijn 1999/94/EG betreffende consumenteninformatie over personenauto's te herzien; is van mening dat bij die herziening moet worden gestreefd naar een aanzienlijke verbetering van de informatie die consumenten krijgen over het brandstofverbruik, de CO2-uitstoot en de uitstoot van verontreinigende stoffen, en dat het daardoor mogelijk moet zijn de efficiëntie en de uitstoot van traditionele en alternatieve brandstoftechnologieën voor vervoer onder reële rijomstandigheden met elkaar te vergelijken;

17.  dringt er bij de Commissie op aan een verordening op te stellen inzake roaming op publiek toegankelijke infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, op zijn minst binnen het TEN-V-netwerk;

18.  merkt op dat belastingen een grote impact hebben op het prijsconcurrentievermogen van alternatieve brandstoffen; verzoekt de lidstaten daarom hun energiebelastingkaders te herzien om het gebruik van koolstofarme en koolstofvrije alternatieve brandstoffen te vergemakkelijken en te stimuleren en de huidige verschillen in energiebelastingen tussen de verschillende vervoerswijzen weg te werken, bijvoorbeeld op elektriciteit die wordt gebruikt voor stroomvoorziening vanaf de wal voor schepen en energie die wordt gebruikt voor de productie van alternatieve brandstoffen, met inbegrip van de omzetting van elektriciteit in gas voor de opslag van intermitterende hernieuwbare energie;

19.  verzoekt de Commissie steun te verlenen om de maritieme en scheepvaartsector koolstofvrij te maken, met een duidelijke nadruk op innovatie, digitalisering en de aanpassing van havens en schepen; dringt er bij de Commissie, de lidstaten en hun regio's op aan een gemeenschappelijk project voor "blauwe LNG-corridors voor eilanden" op te zetten, met name voor de ultraperifere gebieden; beklemtoont dat energievoorziening vanaf de wal in zowel binnenhavens als zeehavens een aanzienlijke bijdrage kan leveren tot de beperking van geluidshinder en de uitstoot van CO2 en andere verontreinigende stoffen en de luchtkwaliteit ten goede komt;

Alternatieve brandstoffen - een alternatief industriebeleid

20.  betreurt de vertraging inzake de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en inzake de beschikbaarheid van voertuigen op alternatieve brandstoffen, nu er in 2017 slechts 19 elektrisch aangedreven voertuigen en 25 plug-in hybride elektrische voertuigen en maar liefst 417 voertuigmodellen met een interne verbrandingsmotor beschikbaar waren, en verzoekt de fabrikanten hun inspanningen in dit verband op te drijven; erkent dat er behoefte is aan beleid dat stimulansen biedt voor het gebruik van voertuigen die weinig of geen uitlaatemissies produceren en dat het aanbod stimuleert van door alternatieve brandstoffen aangedreven lichte en zware bedrijfsvoertuigen, bijvoorbeeld ambitieuze emissienormen in 2025 en 2030 voor nieuwe lichte en zware bedrijfsvoertuigen, inclusief sterke stimulansen voor voertuigen die weinig of geen uitlaatemissies produceren; erkent tegelijkertijd dat meer publieke en vooral particuliere investeringen nodig zijn;

21.  benadrukt het verband tussen de beschikbaarheid van voertuigen op alternatieve brandstoffen, de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en de vraag van de consument naar deze technologieën; beklemtoont in dit verband dat op alternatieve brandstoffen en aandrijfsystemen overschakelen de sector kan helpen om op wereldwijde schaal concurrerend te zijn en hoogwaardige banen in Europa te behouden, en de gemiste kansen inzake het koolstofvrij maken van de automobielsector en de ontoereikende investeringen in duurzaam vervoer kan compenseren; benadrukt dat het toegenomen gebruik van voertuigen op alternatieve brandstoffen zal zorgen voor lagere productiekosten en een snellere verlaging van de totale kosten van eigendom;

22.  vestigt nogmaals de aandacht op het belang van een functionerende interne markt, zodat een vlotte toegang tot tankstations, de interoperabiliteit van betalingsdiensten en technische normen, transparante brandstofprijzen en de interoperabiliteit tussen servers en gegevensformaten gewaarborgd zijn; benadrukt in dit verband het belang van tijdige, gemakkelijk te begrijpen, accurate, toegankelijke en transparante informatie voor de consument en van de toegankelijkheid van deze informatie via een open dataplatform; dringt aan op de uitrol van multi-energiestations om te voorkomen dat er voor elke energiesoort afzonderlijke distributienetwerken moeten worden aangelegd;

23.  merkt op dat het opladen van elektrische voertuigen meestal thuis of op het werk zal plaatsvinden, en verder ook op openbare en semiopenbare ruimten zoals supermarkten, treinstations of luchthavens; benadrukt in dit verband dat meer aandacht nodig is voor slimme oplaadoplossingen, netstabiliteit moet worden gewaarborgd en zelfconsumptie mogelijk moet zijn; onderstreept dat voor elektromobiliteit op lange afstand snelle en supersnelle oplaadstations nodig zijn langs snelwegen, grote wegen en knooppunten van het netwerk; beklemtoont dat open toegang tot oplaadpunten, interoperabiliteit van technologie en betalingen en vrije keuze van energie, met inbegrip van hernieuwbare energie, en van leverancier essentieel zijn voor de werking van het systeem;

24.  is ingenomen met het initiatief van de Commissie voor een duurzame Europese alliantie voor batterijen en spreekt zijn krachtige steun uit voor de ontwikkeling van de Europese productie van batterijcellen op basis van technologie van de volgende generatie; verzoekt de Commissie het initiatief uit te breiden tot andere aandrijfsystemen zoals brandstofcellen om het Europese leiderschap op het gebied van technologie te behouden;

25.  verzoekt de Commissie de haalbaarheid na te gaan van levenscyclusbeoordelingen voor alle alternatieve brandstoffen, batterijen en aandrijfsystemen om de vervoerssector op duurzame wijze koolstofvrij te maken en de emissies en impact daarvan op de vraag naar energie en water, het landgebruik, het milieu en de gemeenschappen te beoordelen;

°

°    °

26.  verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.

(1)

PB L 307 van 28.10.2014, blz. 1.

(2)

PB L 120 van 15.5.2009, blz. 1.

(3)

PB L 307 van 28.10.2014, blz. 1.

(4)

2004/107/EG en 2008/50/EG.

(5)

COM(2017) 652 final.


TOELICHTING

In 2015 hebben 195 lidstaten die partij zijn bij het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (UNFCCC) de Overeenkomst van Parijs ondertekend; zij zijn het in het bijzonder eens geworden over de doelstelling om de wereldwijde stijging van de temperatuur tijdens deze eeuw ruim onder 2 ºC boven het pre-industriële niveau te houden en om te streven naar een maximale temperatuurstijging van 1,5 ºC. Dit betekent dat de broeikasgasemissies van de EU met 80 tot 95 % moeten worden verlaagd. De vervoerssector, die momenteel verantwoordelijk is voor een kwart van de broeikasgasemissies van de EU, moet aanzienlijke inspanningen leveren om dit doel te verwezenlijken.

De vervoerssector is de enige grote economische sector in de EU waarin de broeikasgasemissies sinds 1990 zijn gestegen. Het vervoer is verantwoordelijk is voor 23 % van de CO2-emissies en dit aandeel stijgt nog steeds. Het wegvervoer vertegenwoordigt bijna 75 % van alle energie voor vervoer en veroorzaakt bijna 73 % van de broeikasgasemissies van de vervoerssector. 94 % van de Europese vervoerssector is olieafhankelijk en 90 % van de olie moet worden ingevoerd, soms uit landen waar de politieke situatie instabiel is.

Teneinde zijn verbintenissen na te komen om de klimaatverandering te bestrijden, het milieu te beschermen en zijn onafhankelijkheid op energiegebied te vergroten, zal Europa meer inspanningen moeten leveren om zijn economie koolstofvrij te maken. In de vervoerssector zijn er veel manieren om deze doelstelling te verwezenlijken. Normen inzake efficiëntie, uitstoot en brandstofverbruik zijn erg doeltreffend gebleken. Het gebruik van nieuwe technologieën zoals C-ITS of geautomatiseerd rijden kan bijdragen tot betere verkeersstromen en een lager verbruik. Stadsplanning en ruimtelijke ordening kunnen ook verkeerssystemen creëren die het gebruik van openbaar en gedeeld vervoer ondersteunen en milieukeuzes zoals lopen of fietsen stimuleren en die zo de uitstoot verlagen. De bevordering van een verschuiving van vervoer op de weg naar vervoer per spoor of over de binnenwateren vormt een andere benadering om de vervoersemissies terug te dringen. In het bijzonder voor het wegvervoer is overschakeling op alternatieve brandstoffen en alternatieve aandrijfsystemen een rechtstreekse methode voor CO2-reductie. Aangezien voor die brandstoffen specifieke infrastructuur is vereist, is er behoefte aan wetgeving om de uitrol daarvan te stimuleren.

Tekortkomingen van de bestaande richtlijn

In 2014 werd Richtlijn 2014/94/EU betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen vastgesteld. Jammer genoeg werden de bindende doelstellingen voor alle lidstaten waarin het voorstel van de Europese Commissie voorzag, weggelaten. Uit de evaluatie van de nationale kaderplannen, die uit hoofde van de richtlijn zijn ingevoerd, is gebleken dat tussen de lidstaten grote verschillen bestaan inzake de ambities en inspanningen, en dat een snelle uitrol van toereikende en uitgebreide infrastructuur voor alternatieve brandstoffen niet kan worden gestimuleerd met de nationale kaderplannen in hun huidige vorm.

Bijgevolg verloopt de uitrol van alternatieve brandstofinfrastructuur trager dan oorspronkelijk gepland: slechts iets meer dan 100 000 van de ongeveer 800 000 oplaadpunten die tegen 2025 zijn gepland, is reeds beschikbaar. Voor CNG moet meer dan twee derde van de tankstations nog gebouwd worden. Voor waterstof - waarvoor de richtlijn geen verplichtingen oplegt - is de situatie nog erger.

De richtlijn moet daarom zo snel mogelijk worden herzien. Zij moet concrete en bindende streefdoelen voor de lidstaten omvatten, die zijn afgestemd op het werkelijke en verwachte marktaandeel van voertuigen op alternatieve brandstoffen en die zorgen voor een toereikend netwerk van alternatieve brandstofinfrastructuur langs het TEN-T-netwerk en in stedelijke gebieden en regionale knooppunten.

Alternatieve brandstoffen

In de richtlijn worden onder alternatieve brandstoffen drie typen verstaan: elektriciteit, waterstof en gas (CNG en LNG). Terwijl hernieuwbare elektriciteit en groene waterstof echte alternatieven voor fossiele brandstoffen zijn, zijn CNG en LNG nog grotendeels van fossiele oorsprong. Het is mogelijk deze te vervangen door biogas of synthetische gassen. Om echt duurzaam te zijn moet biogas evenwel lokaal geproduceerd worden, bij voorkeur uit afval, terwijl synthetische gassen een groter energieverlies hebben dan rechtstreeks voor het vervoer gebruikte elektriciteit en zij daarom uitsluitend mogen worden geproduceerd met overschotenergie die anders verloren zou gaan. Volledig overschakelen op alternatieve brandstoffen die niet van fossiele oorsprong zijn, moet het voornaamste doel zijn.

Aangezien er verschillende vervoersmodi, -typen en -situaties zijn met elk hun eigen specifieke vereisten inzake brandstoffen en aandrijftechnologieën, biedt een mix van alternatieve brandstoffen de meeste kansen op middellange termijn. Ook moet de energie zo efficiënt mogelijk worden gebruikt om de CO2-uitstoot te verlagen. Dit houdt verband met voertuigefficiëntie en motorrendement, maar ook met de productie van brandstoffen en energie.

De efficiëntie van tank tot wiel van alternatieve aandrijfsystemen kan variëren, maar is doorgaans groter dan die van interne verbrandingsmotoren op benzine of diesel. De totale gebruikskosten zullen in de nabije toekomst naar verwachting aanzienlijk dalen en sommige voertuigen op alternatieve brandstoffen hebben nu al kostenvoordelen. Toch belemmeren drie belangrijke factoren dat voertuigen op alternatieve brandstoffen op grote schaal worden gebruikt, in vergelijking met traditionele voertuigen met een interne verbrandingsmotor. Ten eerste zijn de aankoopprijzen nog steeds hoger, maar deze zouden kunnen dalen als gevolg van technologische vooruitgang en hogere productievolumes. Ten tweede is het aantal beschikbare voertuigmodellen nog steeds lager. Ten derde is het tankinfrastructuurnetwerk voor alternatieve brandstoffen minder dicht. Terwijl de overheden de uitrol van een toereikende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen moeten ondersteunen, moet de sector ook bijdragen door meer aantrekkelijke voertuigen op alternatieve brandstoffen aan te bieden.

Koppeling van sectoren

Het toenemende gebruik van met elektriciteit geproduceerde brandstoffen zal de vervoers- en de energiesector dichter bij elkaar brengen. Het is echter van belang ernaar te streven dat energie koolstofvrij wordt geproduceerd door volledig op hernieuwbare energie over te schakelen. Vanwege het intermitterende karakter van hernieuwbare energie zullen de vraag naar en het aanbod van energie op elkaar moeten worden afgestemd door middel van opslagmechanismen.

Met overschotenergie kan via omzetting van elektriciteit in gas groene waterstof worden geproduceerd, die op haar beurt rechtstreeks als brandstof voor elektrische voertuigen met brandstofcellen kan worden gebruikt of in het gasnet kan terugvloeien. Deze technologie is zich snel aan het ontwikkelen en zal ervoor zorgen dat groene waterstof tegen een concurrerende prijs in de handel wordt gebracht. Het is essentieel om voor deze toepassing een niet-discriminerende toegang tot het gasnet te waarborgen.

Een andere optie voor energienetbalancering is slim en gecontroleerd opladen. Door het toenemende aantal elektrische, door batterijen aangedreven voertuigen zal een aanzienlijke opslagcapaciteit in de vorm van auto-accu's worden opgebouwd. Om pieken in de vraag gedurende bepaalde perioden van de dag te vermijden, kan het opladen van elektrische, door batterijen aangedreven voertuigen van op afstand gecontroleerd en uitgesteld worden, zodat de energievraag en de oplaadactiviteit over een langere periode worden gespreid. Terwijl het opladen in dit geval nog steeds unidirectioneel verloopt, zouden zogenoemde slimme oplaadoplossingen bidirectioneel opladen mogelijk maken, zodat energieleveranciers de batterijen gedurende een bepaalde periode kunnen opladen en ontladen en actievere netbalancering voor hen mogelijk wordt. Voor de consumenten moet volledige prijstransparantie echter worden gewaarborgd en moeten strikte normen inzake gegevens- en consumentenbescherming worden nageleefd.

Op dezelfde manier is ook voor elektriciteit een niet-discriminerende toegang tot het net van essentieel belang. Dit houdt ook de toegang van klanten tot openbare oplaadpunten in. Volledige prijstransparantie en interoperabele betalingsmethoden zijn nodig, zonder abonnementsverplichting. Openbare oplaadpunten moeten met particuliere oplaadpunten worden aangevuld. Het oplaadgedrag is bij elektrische, door batterijen aangedreven voertuigen enigszins anders dan bij gewone voertuigen met een interne verbrandingsmotor, waarbij in korte tijd op centrale plaatsen wordt getankt. Snel opladen is essentieel voor elektrisch rijden over lange afstanden en voor het vertrouwen van de consument, maar meestal vindt het opladen plaats wanneer het voertuig geparkeerd is – bijvoorbeeld 's nachts of op het werk – en het oplaadgedrag zal na verloop van tijd veranderen door de klantervaringen.

Om te zorgen voor voldoende particuliere oplaadpunten moeten enerzijds de netten worden versterkt en de aansluitingen worden vermeerderd om de aansluiting van oplaadpunten mogelijk te maken, en moeten anderzijds de overheden hun vergunningsprocedures eenvoudiger en sneller maken.

Belasting- en regelgevingsklimaat

Belastingen hebben een grote impact op het prijsconcurrentievermogen van alternatieve brandstoffen. Concurrerende marktprijzen kunnen worden bemoeilijkt door belastingen op hernieuwbare energie die voor de productie van groene waterstof wordt gebruikt. Hetzelfde geldt voor het elektrisch opladen op het vasteland van schepen waarbij energieopwekking door middel van verontreinigende verbrandingsmotoren aan boord is vrijgesteld van belasting, terwijl elektriciteit op het vasteland belast wordt en hoge leveringskosten meebrengt vanwege de heel bijzondere aard van de vraag.

Met dit verslag wordt specifiek beoogd de hiaten inzake infrastructuur weg te werken door rekening te houden met het grotere geheel en door de verschillende problemen en perspectieven met betrekking tot CO2-reductie in de vervoerssector in aanmerking te nemen.


ADVIES van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid (17.8.2018)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Europese Unie: tijd voor actie!

(2018/2023(INI))

Rapporteur voor advies: Christel Schaldemose

SUGGESTIES

De Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid verzoekt de bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

1.  is verheugd over het actieplan over infrastructuur voor alternatieve brandstoffen; wijst erop dat vervoer een van de belangrijkste bronnen van koolstofemissies is in Europa en dat de vervoerssector de enige sector is waarin de emissies blijven stijgen; benadrukt het feit dat meer coördinatie op lokaal, regionaal en EU-niveau op alle beleidsterreinen die verband houden met infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, nodig is om ervoor te zorgen dat Europa concurrerend blijft met betrekking tot kennis, technologie en marktaandeel; onderstreept het feit dat gestreefd wordt naar de aanleg van een toereikend infrastructuurnet voor alternatieve brandstoffen met het oog op het realiseren van een volledig koolstofvrije vervoerssector tegen 2050; verzoekt de Commissie in verband hiermee een stappenplan voor de komende vijf jaar voor te stellen, met daarin het gemeenschappelijk beleidskader en de gemeenschappelijke doelstellingen voor alle lidstaten;

2.  verzoekt de lidstaten te zorgen voor de snelle uitrol van en meer financiering voor voldoende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en snelle en ultrasnelle oplaadoplossingen langs het TEN-V-kernnetwerk en het uitgebreide netwerk, ook in stedelijke en landelijke gebieden, door het verder ontwikkelen en uitvoeren van ambitieuze en samenhangende nationale beleidskaders; onderstreept het feit dat de beschikbaarheid en toegankelijkheid van particuliere en publieke oplaad- en tankinfrastructuur van cruciaal belang is om de aanvaarding door consumenten van door alternatieve brandstoffen aangedreven voertuigen te vergroten; is van mening dat prioriteit moet worden gegeven aan de oplossingen die de emissies het meest kunnen doen dalen tijdens de volledige levenscyclus van een voertuig, met inachtneming van het beginsel van technologische neutraliteit;

3.  verzoekt de lidstaten bij het opstellen van hun nationale beleidskaders ten volle rekening te houden met de beginselen die in het TEN-V-kernnetwerk en het uitgebreide netwerk zijn verankerd, en met het gemeenschappelijk Europees vervoerbeleid;

4.  dringt er bij de lidstaten die hun nationale beleidskaders overwegend toespitsen op aardgas op aan om die keuze te herzien, omdat ze indruist tegen het scenario van elektromobiliteit dat zich in Europa aftekent, en uiteindelijk niet bijdraagt aan een snellere reductie van de emissies in de vervoerssector op lange termijn; verzoekt die lidstaten om de focus in hun nationale beleidskaders te verleggen naar elektriciteit uit hernieuwbare bronnen, synthetisch aardgas uit elektrische energie, biogas en biomethaan;

5.  wijst op het belang van duurzame stadsplanning, met een overstap van particulier naar gedeeld en openbaar vervoer, en van investeringen in de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor het openbaar vervoer, met name met het oog op een grotere marktpenetratie van elektrische bussen, die in 2017 slechts 10 % van alle nieuwe bussen vertegenwoordigden;

6.  vraagt dat voorrang wordt gegeven aan snelle en ultrasnelle oplaadoplossingen aan ringwegen, parkeerplaatsen en hoofdstraten in dichtbevolkte stedelijke gebieden; is van mening dat de samenwerking en coördinatie tussen lokale overheden, distributienetbeheerders en particuliere investeerders hiertoe moeten worden versterkt;

7.  is voorstander van geëlektrificeerde wegen die elektrische voertuigen tijdens het rijden opladen; vraagt dat deze technologie ruimer wordt toegepast, op zijn minst langs het TEN-V-kernnetwerk en het uitgebreide netwerk; is van mening dat geëlektrificeerde wegen een oplossing kunnen zijn om batterijen kleiner te maken en bijgevolg de prijs van nieuwe voertuigen te verlagen;

8.  stelt bezorgd vast dat het niveau van de ambitie en de mate van uitvoering van de nationale beleidskaders sterk verschillen tussen de lidstaten en dat de globale ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, inclusief oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen, ontoereikend is; betreurt het feit dat slechts acht lidstaten volledig voldoen aan de vereisten inzake een nationaal beleidskader van Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad van 22 oktober 2014 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen(1), en dat twee lidstaten hun nationaal beleidskader niet binnen de in artikel 3 van de richtlijn vastgestelde termijnen hebben ingediend; benadrukt in verband hiermee dat de nationale beleidskaders essentieel zijn voor het aantrekken van private partners voor de financiering van oplaadinfrastructuur; verzoekt de Commissie daarom de invoering te overwegen van bindende nationale streefcijfers, alsmede periodieke nationale verslaglegging, om de ontwikkeling te garanderen van een basisinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen langs het TEN-V-netwerk tegen 2025;

9.  beklemtoont dat de lidstaten concrete, bindende en afdwingbare streefcijfers voor het distributienetwerk van alternatieve brandstoffen moeten vaststellen die de huidige en geplande marktpenetratie van door die brandstoffen aangedreven voertuigen weerspiegelen;

10.  betreurt dat brandstoffen van fossiele oorsprong, zoals aardgas en vloeibaar petroleumgas, ingevolge Richtlijn 2014/94/EU nog steeds beschouwd worden als alternatieve brandstoffen, waardoor de doelstelling van de Unie om de vervoerssector tegen het midden van deze eeuw koolstofvrij te maken wordt ondermijnd;

11.  verzoekt de Commissie een gedetailleerde analyse te maken van de verschillende nationale beleidskaders en de succesvolle nationale en regionale maatregelen mee te nemen in haar aanbevelingen aan de andere lidstaten;

12.  verzoekt de Commissie duurzaamheidscriteria voor te stellen voor waterstof en synthetische brandstoffen, op basis van de emissies tijdens de hele levenscyclus waarbij rekening wordt gehouden met de stroomopwaartse emissies van de elektriciteitsproductie die nodig is voor alle productieprocessen en de gevolgen daarvan voor de vraag naar water en het landgebruik;

13.  spoort de lidstaten aan meer publiek toegankelijke oplaadpunten voor elektrische voertuigen ter beschikking te stellen in stedelijke en voorstedelijke agglomeraties;

14.  is van oordeel dat de uitrol van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen met voorrang moet worden aangemoedigd op plaatsen met een slechte luchtkwaliteit en dat over de genomen of geplande maatregelen ter bevordering van de elektromobiliteit verslag moet worden uitgebracht in het kader van de luchtkwaliteitsplannen;

15.  vraagt dat er voortdurend wordt geïnvesteerd in onderzoek en innovatie om hernieuwbare energiebronnen en duurzame vervoerswijzen beter te combineren, om tegen 2050 emissievrije mobiliteit te realiseren;

16.  merkt op dat eigenaars van elektrische voertuigen hun voertuigen het vaakst thuis of op het werk opladen; onderstreept dat er alomvattende en interoperabele particuliere en gemeenschappelijke publieke oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen nodig is zowel thuis als op het werk, alsmede op basis van de verplichting om dergelijke oplaadinfrastructuur te installeren in tankstations aan langeafstandsroutes; houdt rekening met het feit dat zowel publieke als particuliere investeringen nodig zijn om tot een optimale dekking te komen; beklemtoont in verband hiermee dat voldoende oplaadinfrastructuur moet worden geïnstalleerd zowel in nieuwe als in bestaande gebouwen; merkt op dat een ruimere verspreiding van informatie en betrokkenheid van de particuliere sector van cruciaal belang zijn om de vooropgestelde doelstellingen te realiseren;

17.  stelt bezorgd vast dat er in 2017 slechts 19 elektrisch aangedreven voertuigen en 25 plug-in hybride voertuigen te koop werden aangeboden in Europa, terwijl de Europese consumenten uit meer dan 417 voertuigmodellen met een verbrandingsmotor op benzine of diesel konden kiezen(2);

18.  wijst erop dat het gebruik van alternatieve brandstoffen niet kan toenemen zonder een toereikend distributienetwerk; benadrukt dat er distributieverplichtingen moeten komen om de onzekerheid over de omvang van de infrastructuur te verminderen;

19.  dringt er bij de Commissie op aan een verordening op te stellen inzake roaming op publiek toegankelijke infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, op zijn minst binnen het TEN-V-netwerk;

20.  merkt op dat uit de nationale plannen waarvan de Commissie in het kader van de uitvoering van Richtlijn 2014/94/EU in kennis is gesteld, blijkt dat het huidige aantal beschikbare oplaadpunten in de Unie voldoende is voor het aantal elektrische voertuigen in circulatie, op basis van de aanbeveling van de Commissie van één oplaadpunt per tien elektrische voertuigen;

21.  merkt eveneens op dat de nationale plannen voor de EU-brede uitrol van publiek toegankelijke oplaadinfrastructuur tegen 2020 naar verwachting ook gelijke tred zullen houden met de verwachte toename van het aantal voertuigen en dat er ook voldoende snelle oplaadpunten zullen zijn aan de belangrijkste snelwegen, met ten minste één snel oplaadpunt om de 40 km;

22.  beklemtoont dat er vanaf 2020 aanzienlijk meer zal moeten worden geïnvesteerd, bovenop de bestaande plannen, om gelijke tred te houden met het aantal elektrische voertuigen dat naar verwachting in circulatie zal zijn, en dat EU-financiering belangrijk zal zijn, met name op minder ontwikkelde markten;

23.  benadrukt dat meer nadruk moet worden gelegd op slimme oplaadoplossingen; merkt op dat dit kan worden gerealiseerd door ervoor te zorgen dat de vereisten inzake particuliere en gemeenschappelijke publieke oplaadinfrastructuur verder gaan dan de minimumvoorschriften in de herziening van Richtlijn 2010/31/EU van het Europees Parlement en de Raad van 19 mei 2010 betreffende de energieprestatie van gebouwen(3); wijst erop dat een ontoereikende oplaadinfrastructuur een van de grootste belemmeringen is voor de realisatie van duurzaam vervoer in de EU;

24.  benadrukt het feit dat, aangezien niet alle gebruikers hun elektrisch voertuig thuis kunnen opladen, geïntegreerde oplossingen moeten worden uitgewerkt zowel voor woon- als andere gebouwen en oplaadfaciliteiten moeten worden gecombineerd met andere bestaande infrastructuur (bijvoorbeeld lantaarnpalen);

25.  merkt op dat de groei van de markt voor elektrische voertuigen de vraag naar netstroom zal doen toenemen, maar dat volgens het Europees Milieuagentschap (EMA) een vloot die in 2050 voor 80 % uit elektrische voertuigen bestaat, gemiddeld slechts zal leiden tot een stijging van de vraag naar elektriciteit in de EU met 10 %;

26.  is van mening dat in stedelijke gebieden oplaadinfrastructuur beschikbaar moet zijn voor alle soorten voertuigen, met inbegrip van deelauto's, elektrische bestelwagens, elektrische fietsen en gemotoriseerde tweewielers;

27.  wijst op de verbeteringen die het gevolg zullen zijn van walstroom, bijvoorbeeld minder CO2-emissies, minder geluidsoverlast, een betere luchtkwaliteit en andere milieuvoordelen; verzoekt de Commissie en de lidstaten beleidsmatige stimulansen te creëren voor de ontwikkeling van stroomvoorzieningen aan wal zowel in binnenlandse als in zeehavens, om de emissies van vervoer op basis van fossiele brandstoffen te verminderen; spoort de lidstaten in verband hiermee aan geïntegreerde plannen te ontwikkelen voor de snelle uitrol van volledig elektrische ferry's; merkt op dat aanvullende nationale regelgeving nodig zal zijn om aangemeerde schepen te verplichten schone walstroom te gebruiken indien deze beschikbaar is; moedigt voorts de verlening van meer financiële ondersteuning aan voor de ontwikkeling van stroomvoorzieningen aan wal zowel in binnenlandse als in zeehavens, aangezien de hoge kosten de economische haalbaarheid hiervan in de weg staan; wijst op de mogelijkheden die worden geboden door de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen om verdere ontwikkelingen op dit gebied te ondersteunen;

28.  betreurt de buitengewoon trage vooruitgang bij de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en de beschikbaarheid van voertuigen op alternatieve brandstoffen, en verzoekt de fabrikanten hun inspanningen op dit gebied te intensiveren;

29.  verzoekt de lidstaten hun energiebelastingkaders te herzien om het gebruik van alternatieve brandstoffen te vergemakkelijken en te stimuleren, en de hoge belastingdruk op elektriciteit die voor de productie van alternatieve brandstoffen wordt gebruikt, af te schaffen, met inbegrip van de omzetting van elektriciteit in gas voor de opslag van intermitterende hernieuwbare energie;

30.  pleit voor de levering van schone energie op luchthavens (zowel voor gebruik in stationair draaiende vliegtuigen als voor mobiele apparatuur op luchthavens) om het kerosineverbruik te doen dalen, de luchtkwaliteit te verbeteren en de gevolgen voor het klimaat en de geluidsoverlast te verminderen;

31.  merkt op dat een cruiseschip met hulpmotoren van 4,6 MW doorgaans meer dan 700 liter brandstof per uur verbruikt, wat meer is dan 688 vrachtwagens met draaiende motoren;

32.  moedigt de Europese autofabrikanten ertoe aan om meer te investeren in de ontwikkeling van voertuigen met ultralage emissies als een van de manieren om ervoor te zorgen dat deze sneller ingang vinden op de EU-markt; verzoekt de Commissie, de lidstaten en de automobielindustrie het aanbod van lichte en zware bedrijfsvoertuigen op alternatieve brandstoffen verder te ontwikkelen, bijvoorbeeld door de realisatie te ondersteunen van ambitieuze doelstellingen inzake gemiddelde emissiereductie tegen 2025 of 2030 voor de EU-vloot van nieuwe personenauto's, lichte bedrijfsvoertuigen en zware voertuigen;

33.  verzoekt de medewetgevers het tijdschema, het juiste systeem van stimulansen en het ambitieniveau te bepalen voor het aandeel van emissiearme en emissievrije voertuigen in de totale EU-vloot, om de vervoerssector volledig koolstofvrij te maken tegen 2050; acht dit noodzakelijk om investeringszekerheid te creëren op de markt voor door alternatieve brandstoffen aangedreven voertuigen en de uitrol van voldoende begeleidende infrastructuur te versnellen; erkent dat de transitie naar duurzaam vervoer voor de hele toeleveringsketen uitdagingen met zich meebrengt;

34.  spoort de lidstaten ertoe aan de uitrol van oplaadinfrastructuur voor openbaar vervoer te versnellen en de vraag naar door alternatieve brandstoffen aangedreven bussen en andere elektrische voertuigen voor openbaar vervoer te stimuleren, waarbij prioriteit moet worden gegeven aan de systemen die het meest emissieneutraal zijn vanuit het perspectief van de volledige levenscyclus van een voertuig;

35.  spoort de lokale en regionale overheden die zich bij het Burgemeestersconvenant voor klimaat en energie hebben aangesloten, aan om in de respectieve actieplannen voor duurzame energie concrete maatregelen op te nemen die met name gericht zijn op de bouw en voltooiing van de oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen;

36.  spoort de lokale en regionale overheden aan ruimer gebruik te maken van de bestaande mogelijkheden voor medefinanciering van duurzame stedelijke mobiliteit in het kader van het Cohesiefonds en het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO), om de uitrol van de oplaad- en tankinfrastructuur voor emissiearme en emissievrije voertuigen te voltooien.

INFORMATIE OVER DE GOEDKEURINGIN DE ADVISERENDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

10.7.2018

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

47

2

8

Bij de eindstemming aanwezige leden

Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Julia Reid, Frédérique Ries, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Guillaume Balas, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Alojz Peterle, Christel Schaldemose, Keith Taylor

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)

Marc Joulaud, Stanisław Ożóg

HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

47

+

ALDE

Catherine Bearder, Jan Huitema, Frédérique Ries

EFDD

Piernicola Pedicini

GUE/NGL

Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Marc Joulaud, Giovanni La Via, Peter Liese, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Annie Schreijer Pierik, Renate Sommer, Adina Ioana Vălean

S&D

Guillaume Balas, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Damiano Zoffoli

VERTS/ALE

Marco Affronte, Margrete Auken, Bas Eickhout, Davor Škrlec, Keith Taylor

2

-

EFDD

Julie Reid

ENF

Sylvie Goddyn

8

0

ALDE

Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis

ECR

Mark Demesmaeker, Arne Gericke, Urszula Krupa, Stanisław Ożóg, Bolesław G. Piecha, John Procter

Verklaring van de gebruikte tekens:

+  :  voor

-  :  tegen

0  :  onthouding

(1)

PB L 307 van 28.10.2014, blz. 1.

(2)

Availability and Affordability of ZEVs Interim Report, Element Energy, oktober 2017.

(3)

PB L 153 van 18.6.2010, blz. 13.


ADVIES van de Commissie industrie, onderzoek en energie (10.7.2018)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Europese Unie: tijd voor actie!

(2018/2023(INI))

Rapporteur voor advies: Zdzisław Krasnodębski

SUGGESTIES

De Commissie industrie, onderzoek en energie verzoekt de bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

A.  overwegende dat de lidstaten hun nationale beleidskaders hebben vastgesteld, die door de Commissie werden beoordeeld in haar recente mededeling COM(2017)0652, waarin geconstateerd werd dat de doelstellingen en tenuitvoerlegging op het gebied van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen van lidstaat tot lidstaat verschillen, aangezien slechts acht van de 25 lidstaten volledig voldoen aan de vereisten voor nationale beleidskaders zoals vastgesteld in Richtlijn 2014/94/EU(1), en dat twee lidstaten verzuimd hebben hun nationale beleidskader binnen de in artikel 3 van Richtlijn 2014/94/EU vastgestelde uiterste termijn van 16 november 2016 in te dienen;

B.  overwegende dat de vervoerssector in de Unie de voornaamste bron van koolstofemissies is en de enige sector waar de emissies nog steeds toenemen; overwegende dat verdere coördinatie op EU-niveau nodig is om te zorgen voor de uitrol van een adequaat infrastructuurnetwerk voor alternatieve brandstoffen met het oog op de doelstelling om de vervoerssector tegen 2050 koolstofvrij te maken;

C.  overwegende dat het koolstofvrij maken van het vervoer in de EU volgens het beginsel van technologieneutraliteit moet gebeuren, zodat een gelijk speelveld voor de verschillende soorten emissiearme technologieën voor schone mobiliteit wordt gewaarborgd en een competitief klimaat en verdere innovatie op dit gebied worden gestimuleerd;

1.  benadrukt dat de Unie het potentieel heeft om een voortrekkersrol te vervullen op het gebied van schoon vervoer en om deze wereldwijde verschuiving te leiden; wijst erop dat de transitie naar schone energie tal van nieuwe groeimogelijkheden biedt voor de industrie en de energiezekerheid van Europa vergroot; benadrukt dat momenteel meer dan 65 % van de elektrische voertuigen op batterijen en plug-in hybride elektrische voertuigen buiten de Unie wordt geproduceerd en dat nieuwe vormen van mobiliteit zullen leiden tot een verschuiving van de vereiste vaardigheden, wat betekent dat het van cruciaal belang is dat de dynamiek wordt benut om onze industrie te stimuleren en nieuwe kwaliteitsbanen te creëren in de Unie; is van mening dat het cruciaal is onze batterij-industrie te stimuleren door fabrieken voor de duurzame productie van batterijcellen in de Unie op te zetten en voor een volledig in de EU gevestigde waardeketen te zorgen, en tegelijk ook het potentieel te benutten van de recycling van batterijen en grondstoffen, volgens het beginsel van de circulaire economie;

2.  is ingenomen met de bovengenoemde mededeling van de Commissie over de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, maar merkt op dat de nationale beleidskaders er samen niet voor zorgen dat er voldoende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen wordt uitgerold om de voor 2025 geplande invoering van mobiliteit met alternatieve brandstoffen te realiseren; verzoekt de Commissie daarom van de lidstaten te verlangen dat zij in hun nationale beleidskaders verplichte minimumstreefcijfers opnemen en tegelijk rekening houden met het verwachte en het verworven marktaandeel van door alternatieve brandstoffen aangedreven voertuigen en de technologische vooruitgang daarvan en met de doelstelling om over een trans-Europees infrastructuurnetwerk te beschikken voor alternatieve brandstoffen;

3.  stelt bezorgd vast dat het ambitieniveau van de lidstaten zeer verschillend is; vraagt de lidstaten met klem om te zorgen voor de snelle uitrol van voldoende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen; roept de lidstaten ertoe op om hun nationale beleidskaders hiertoe verder te ontwikkelen en aan te passen met inachtneming van het verwachte en verworven marktaandeel van door alternatieve brandstoffen aangedreven voertuigen en de technologische vooruitgang daarvan; verzoekt de lidstaten om hun implementatie-inspanningen op te voeren met doelstellingen die ambitieus genoeg zijn;

4.  roept de lidstaten ertoe op om meer vaart te zetten achter onderzoek naar elektromobiliteit door de EU-middelen ten volle te benutten; is ingenomen met het voorstel van de Commissie om een extra bedrag van 800 miljoen EUR beschikbaar te stellen via Europese subsidies; benadrukt echter dat er aanvullende steuninstrumenten op Unie- en lidstaatniveau nodig zijn om voldoende publieke en private investeringen te mobiliseren;

5.  merkt op dat elektrificatie een noodzakelijke stap is in het koolstofvrij maken van de vervoerssector van de Unie en de verwezenlijking van haar klimaatdoelstellingen; benadrukt dat het van belang is te focussen op het combineren van de meest doeltreffende maatregelen die er bestaan om de EU-klimaatdoelen te verwezenlijken, aangezien er meerdere lage-emissieopties beschikbaar zijn, zoals elektriciteit, geavanceerde biobrandstoffen, waterstof en LNG; pleit daarom voor het behoud van de technologieneutrale aanpak bij de reductie van CO2-emissies;

6.  roept transmissiesysteembeheerders en distributiesysteembeheerders ertoe op om de stabiliteit van lokale elektriciteitsnetten te verzekeren, rekening houdend met het feit dat er betere grensoverschrijdende elektriciteitsstromen nodig zijn, en om een toekomstige piek in energieverbruik af te vlakken; benadrukt dat de hervorming van de structuur van de elektriciteitsmarkt moet zorgen voor een correct regelgevingskader om netstabiliteit, betaalbare prijzen en voorzieningszekerheid te waarborgen, en eigen gebruik, vraagrespons en actieve consumenten mogelijk te maken; benadrukt daarom dat investeren in slimme oplaadtechnologieën, waaronder slimme elektriciteitsnetten, belangrijk is voor een succesvolle energietransitie;

7.  benadrukt dat het belangrijk is dat alle actoren, met inbegrip van lokale instanties, gemeentelijke bedrijven en actoren uit andere lidstaten, eerlijke toegang hebben tot de ontwikkeling, exploitatie en bevoorrading van oplaadpunten om monopoliesituaties te voorkomen; verzoekt de Commissie om open toegang tot de markt voor alle betrokken actoren te bevorderen en initiatieven op het gebied van de uitrol van oplaadpunten te stimuleren, zodat consumenten vrij zijn in hun keuze van energieleveranciers en -bronnen; benadrukt dat infrastructuuroplossingen op de markt gebaseerd moeten zijn; dringt erop aan dat de distributienetwerken voor de verschillende brandstoffen en de oplaadpunten voor het publiek die noodzakelijk zijn voor elektrische voertuigen, hoofdzakelijk onder marktvoorwaarden moeten worden gebouwd, mits de marktspelers in staat zijn om diensten tijdig en tegen een redelijke prijs te leveren;

8.  onderstreept dat er alomvattende particuliere en publieke oplaadinfrastructuur nodig is waarmee elektrische voertuigen en fietsen thuis en op het werk kunnen worden opgeladen, rekening houdend met het feit dat er zowel openbare als particuliere investeringen nodig zijn om te voldoen aan de minimale voorschriften die in de richtlijn inzake de energieprestaties van gebouwen(2) worden geschetst;

9.  onderstreept dat hoewel verdere ontwikkelingen in elektromobiliteit zullen zorgen voor digitale mogelijkheden, zoals slimme elektriciteitsnetten, onlinebetaling of verbindingen met andere bijbehorende diensten, er ook nieuwe uitdagingen zullen ontstaan als gevolg van slim opladen en gegevensuitwisseling, zoals gegevensbescherming, de interoperabiliteit van systemen, toekomstbestendige systemen of het vrije verkeer van gegevens;

10.  wijst erop dat het belangrijk is om een geharmoniseerde markt te behouden door interoperabiliteit tussen servers en gegevensformaten alsook gestandaardiseerde protocollen voor wagenparken te bevorderen; is verheugd over de recente successen van CEN-CENELEC, die het standaardisatieprobleem deels hebben opgelost.

INFORMATIE OVER DE GOEDKEURINGIN DE ADVISERENDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

10.7.2018

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

53

3

1

Bij de eindstemming aanwezige leden

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, Xabier Benito Ziluaga, José Blanco López, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Angelo Ciocca, Edward Czesak, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Fredrick Federley, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Barbara Kappel, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Zdzisław Krasnodębski, Christelle Lechevalier, Janusz Lewandowski, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Nadine Morano, Dan Nica, Angelika Niebler, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Henna Virkkunen, Lieve Wierinck, Hermann Winkler, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Michał Boni, Benedek Jávor, Olle Ludvigsson, Marisa Matias, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Dominique Riquet

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)

Romeo Franz, Ulrike Rodust

HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

53

+

ALDE

Fredrick Federley, Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Dominique Riquet, Lieve Wierinck

ECR

Edward Czesak, Zdzisław Krasnodębski, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Dario Tamburrano

ENF

Angelo Ciocca, Barbara Kappel, Christelle Lechevalier

EPP

Bendt Bendtsen, Michał Boni, Jerzy Buzek, Cristian-Silviu Buşoi, Christian Ehler, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Janusz Lewandowski, Nadine Morano, Angelika Niebler, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Vladimir Urutchev, Henna Virkkunen, Hermann Winkler, Anna Záborská, Pilar del Castillo Vera

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jakop Dalunde, Romeo Franz, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Olle Ludvigsson, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

3

-

GUE/NGL

Xabier Benito Ziluaga, Marisa Matias, Neoklis Sylikiotis

1

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček

Verklaring van de gebruikte tekens:

+  :  voor

-  :  tegen

0  :  onthouding

(1)

PB L 307 van 28.10.2014, blz. 1.

(2)

PB L 153 van 18.6.2010, blz. 13.


ADVIES van de Commissie interne markt en consumentenbescherming (5.6.2018)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Europese Unie: tijd voor actie!

(2018/2023(INI))

Rapporteur voor advies: Matthijs van Miltenburg

SUGGESTIES

De Commissie interne markt en consumentenbescherming verzoekt de bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

1.  verwelkomt het Actieplan infrastructuur voor alternatieve brandstoffen; brengt de impact van vervoer op de klimaatverandering in herinnering en geeft aan dat de uitstoot van broeikasgassen door de vervoerssector tegen 2050 nagenoeg nul moet bedragen om de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs te halen; beklemtoont in dit verband dat de duurzaamheid van voertuigen die op alternatieve brandstoffen rijden in sterke mate afhangt van het gebruik van alternatieve energiebronnen, en onderstreept dat het essentieel is om de nadruk te leggen op de invoering van voor alle lidstaten geldende uniforme voorschriften met betrekking tot de kwaliteit van alternatieve brandstoffen en conformiteitsbeoordelingssystemen; benadrukt dat de Unie de doelstellingen inzake decarbonisatie alleen kan verwezenlijken indien alle relevante belanghebbenden, in het bijzonder de automobielsector en de Commissie, nauwer met elkaar samenwerken;

2.  beklemtoont de voordelen van lagekoolstofinnovaties voor de mondiale concurrentiepositie van de EU en de continuïteit van de energievoorziening; roept de EU op wereldleider op het gebied van decarbonisatie in de vervoerssector te worden; spoort de lidstaten, en in het bijzonder die met de grootste achterstand, en het bedrijfsleven daarnaast aan meer ambitie aan de dag te leggen en de tenuitvoerlegging van het Actieplan te versnellen, onder meer middels het ontwikkelen – en tijdig implementeren – van doeltreffende, complete en coherente nationale beleidskaders, met als doel de nodige stabiliteit te garanderen voor zowel publieke, als particuliere investeringen;

3.  wijst in het bijzonder op het verband tussen – enerzijds – de beschikbaarheid en toegankelijkheid van zowel publieke, als particuliere infrastructuur voor het laden en tanken van alternatieve brandstoffen in de EU, en – anderzijds – de aanvaarding van nieuwe mobiliteitssystemen door de consument; geeft aan dat het belangrijk is op het niveau van de Unie tot een meer geharmoniseerde aanpak te komen, waaronder met betrekking tot gemeenschappelijke technische normen, teneinde voor interoperabiliteit van de betalingsdiensten en de oplaadpunten te zorgen, zodat de gebruikers van alternatieve brandstoffen bij hun reizen in de EU probleemloos gebruik kunnen maken van de beschikbare infrastructuur; beklemtoont dat er behoefte is aan transparante voorlichting aan de consument en grensoverschrijdende continuïteit; dringt in dit verband aan op intensievere samenwerking tussen publieke en private actoren; vraagt de Commissie de consumentendimensie te versterken en een geharmoniseerde strategie inzake consumentenvoorlichting uit te werken met betrekking tot het gebruik van alternatieve brandstoffen, informatie over de oplaadpunten in de lidstaten en betalingswijzen;

4.  benadrukt het belang van tijdige, gemakkelijk te begrijpen, accurate, toegankelijke en transparante voorlichting aan de consument; wijst in dit verband op de relevantie van de geplande prijsvergelijking tussen alternatieve en conventionele brandstoffen; dringt erop aan dat deze informatie door een open dataplatform wordt verzameld en verwerkt;

5.  waardeert de coördinatie op EU-niveau; moedigt de Commissie aan in de loop van 2018 te onderzoeken of interoperabele betalingsdiensten het best kunnen worden bevorderd middels wetgevings- of niet-wetgevingsacties, zonder de marktinnovatie te dwarsbomen;

6.  spoort de Commissie ertoe aan de synergieën tussen het Europees beleid inzake vervoer, energie en digitalisering te benutten, bijvoorbeeld voor wat slim opladen en intelligente vervoerssystemen betreft, met inachtneming van de gegevensbeschermingsnormen; verzoekt de lidstaten nauwer met elkaar samen te werken, bijvoorbeeld in het Forum voor duurzaam vervoer, teneinde grensoverschrijdende continuïteit te waarborgen;

7.  steunt een technologieneutrale aanpak bij het ontwikkelen van op de markt gebaseerde infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, en vindt dat daarbij in het bijzonder de nadruk moet liggen op het reduceren van de broeikasgasemissies, alsook op het garanderen van meer en betere keuzemogelijkheden voor de consument; stelt dat de uitbouw van digitaal verbonden infrastructuur voor alternatieve brandstoffen samen moet worden bekeken met het werkelijke aantal voertuigen dat op alternatieve brandstoffen rijdt; benadrukt dan ook dat het belangrijk is dat meer elektrische voertuigen op de markt worden gebracht, teneinde hun zichtbaarheid op de middellange tot de lange termijn te vergroten, met als doel de publieke én de particuliere investeringen in elektrische voertuigen aan te zwengelen;

8.  spoort de Commissie, de lidstaten en de privésector ertoe aan meer financiële steun te geven voor de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen; beklemtoont in het bijzonder de noodzaak om in het volgende MFK meer EU-financiering te voorzien voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen; vindt dat rekening moet worden gehouden met de belangrijkste obstakels, te weten de geografische verschillen bij de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en het feit dat voor deze infrastructuur niet overal evenveel ondersteuning wordt gegeven, alsook de hoge kosten van transitie in plattelandsgebieden, hetgeen een rem zet op de aanleg van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen; verzoekt de lidstaten te onderkennen dat subsidieregelingen, publiek-private partnerschappen en belastingprikkels positieve effecten hebben op de marktpenetratie van op alternatieve brandstoffen rijdende voertuigen.

INFORMATIE OVER DE GOEDKEURING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

4.6.2018

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

28

1

2

Bij de eindstemming aanwezige leden

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Daniel Dalton, Nicola Danti, Dennis de Jong, Pascal Durand, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Cristian-Silviu Buşoi, Birgit Collin-Langen, Roberta Metsola, Marc Tarabella, Sabine Verheyen

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)

Asim Ademov, Clara Eugenia Aguilera García, Klaus Buchner, Peter Liese, Emilian Pavel, Annie Schreijer-Pierik, Tomáš Zdechovský

HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

28

+

ALDE

Jasenko Selimovic

ECR

Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

PPE

Asim Ademov, Pascal Arimont, Cristian-Silviu Buşoi, Carlos Coelho, Birgit Collin-Langen, Philippe Juvin, Peter Liese, Roberta Metsola, Jiří Pospíšil, Annie Schreijer-Pierik, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský

S&D

Clara Eugenia Aguilera García, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Liisa Jaakonsaari, Emilian Pavel, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Marc Tarabella

VERTS/ALE

Klaus Buchner, Pascal Durand

1

-

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ENF

Mylène Troszczynski

GUE/NGL

Dennis de Jong

Verklaring van de gebruikte tekens:

+  :  voor

-  :  tegen

0  :  onthouding


INFORMATIE OVER DE GOEDKEURINGIN DE BEVOEGDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

24.9.2018

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

29

0

6

Bij de eindstemming aanwezige leden

Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Isabella De Monte, Andor Deli, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Gesine Meissner, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Keith Taylor, Pavel Telička, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Wim van de Camp

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Francisco Assis, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Maria Grapini, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Evžen Tošenovský

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)

Miriam Dalli, Aleksander Gabelic, John Howarth, Martina Werner


HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE BEVOEGDE COMMISSIE

29

+

ALDE

PPE

 

S&D

 

VERTS/ALE

 

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Innocenzo Leontini, Ramona Nicole Mănescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Wim van de Camp

Francisco Assis, Miriam Dalli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Aleksander Gabelic, Maria Grapini, John Howarth, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Martina Werner, Janusz Zemke

 

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

 

0

-

 

 

6

0

ECR

 

Mark Demesmaeker, Peter Lundgren, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Verklaring van de gebruikte tekens:

+  :  voor

-  :  tegen

0  :  onthouding

Laatst bijgewerkt op: 16 oktober 2018Juridische mededeling