Verfahren : 2017/0291(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0321/2018

Eingereichte Texte :

A8-0321/2018

Aussprachen :

PV 24/10/2018 - 23
CRE 24/10/2018 - 23
PV 17/04/2019 - 20
CRE 17/04/2019 - 20

Abstimmungen :

PV 25/10/2018 - 13.8
CRE 25/10/2018 - 13.8
PV 18/04/2019 - 10.7
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2018)0424
P8_TA(2019)0427

BERICHT     ***I
PDF 1177kWORD 153k
15.10.2018
PE 620.815v02-00 A8-0321/2018

über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge

(COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD))

Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit

Berichterstatter: Andrzej Grzyb

ERRATA/ADDENDA
ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Tourismus
 VERFAHREN DES FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSSES
 NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge

(COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2017)0653),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 192 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C8‑0393/2017),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(1),

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 5. Juli 2017(2),

–  gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit sowie die Stellungnahme des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A8‑0321/2018),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Änderungsantrag    1

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2)  In ihrer Mitteilung „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“21 betonte die Kommission die Notwendigkeit, die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu beschleunigen und die verkehrsbedingten Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen bis Mitte des Jahrhunderts auf einen klaren Kurs in Richtung null zu bringen, um die auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) in Paris 2015 eingegangenen Verpflichtungen der EU einhalten zu können. Auch die verkehrsbedingten gesundheitsschädlichen Luftschadstoffemissionen müssen unverzüglich erheblich verringert werden. Dies lässt sich über eine Reihe strategischer Maßnahmen erreichen, darunter auch die Vergabe öffentlicher Aufträge in Bezug auf saubere Fahrzeuge.

(2)  In ihrer Mitteilung „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“21 betonte die Kommission die Notwendigkeit, die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu beschleunigen und die verkehrsbedingten Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen bis Mitte des Jahrhunderts auf einen klaren Kurs in Richtung null zu bringen, um die auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) in Paris 2015 eingegangenen Verpflichtungen der EU einhalten zu können. Auch die verkehrsbedingten gesundheits- und umweltschädlichen Luftschadstoffemissionen müssen unverzüglich erheblich verringert werden. Dies lässt sich über eine Reihe strategischer Maßnahmen erreichen, darunter auch Maßnahmen, die eine Verkehrsverlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel unterstützen, und die Vergabe öffentlicher Aufträge in Bezug auf saubere Fahrzeuge.

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21 COM( 2016) 501 final.

21 COM( 2016) 501 final.

Änderungsantrag    2

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4)  Wie in der Mitteilung der Kommission „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“23 angekündigt wurde, gehört der vorliegende Vorschlag zu einem zweiten Paket von Vorschlägen, die den Übergang der EU zu emissionsarmer Mobilität fördern sollen. Dieses Paket, das im Rahmen der Mitteilung der Kommission „Verwirklichung emissionsarmer Mobilität – Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, seine Bürger stärkt und seine Industrie und Arbeitnehmer verteidigt“ vorgelegt wird, umfasst eine Kombination angebots- und nachfrageseitiger Maßnahmen, die in der EU den Weg für eine emissionsarme Mobilität ebnen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Mobilitätsökosystems stärken sollen.

(4)  Wie in der Mitteilung der Kommission „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“23 angekündigt wurde, gehört der vorliegende Vorschlag zu einem zweiten Paket von Vorschlägen, die den Übergang der EU zu emissionsarmer Mobilität fördern sollen. Dieses Paket, das im Rahmen der Mitteilung der Kommission „Verwirklichung emissionsarmer Mobilität – Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, seine Bürger stärkt und seine Industrie und Arbeitnehmer verteidigt“ vorgelegt wird, umfasst eine Kombination angebots- und nachfrageseitiger Maßnahmen, die in der EU den Weg für eine emissionsarme Mobilität ebnen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Mobilitätsökosystems stärken sollen. Die Förderung nachhaltiger Fahrzeuge und die Weiterentwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel sollten gleichzeitig erfolgen, da auf diese Weise die Zahl der Fahrzeuge auf der Straße am schnellsten und kosteneffizientesten reduziert werden kann und folglich die Luftqualität verbessert werden kann und Emissionen reduziert werden können.

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23 COM (2017) 283 final.

23 COM (2017) 283 final.

Änderungsantrag    3

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(5)  Innovative neue Technologien tragen dazu bei, Fahrzeugemissionen zu verringern, und unterstützen so die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Eine schnellere Verbreitung emissionsarmer und ‑freier Straßenfahrzeuge dürfte zur Verringerung der Emissionen von CO2 und bestimmten Schadstoffen (Partikel, Stickoxide und Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe) beitragen und die Wettbewerbsfähigkeit sowie das Wachstum der europäischen Unternehmen auf den immer bedeutender werdenden weltweiten Märkten für emissionsarme und ‑freie Fahrzeuge fördern.

(5)  Innovative neue Technologien tragen dazu bei, Fahrzeugemissionen und die Lärmbelastung zu verringern, und unterstützen gleichzeitig die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Eine schnellere Verbreitung emissionsarmer und ‑freier Straßenfahrzeuge wird zur Verringerung der Emissionen von CO2 und bestimmten Schadstoffen (Partikel, Stickoxide und Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe) beitragen und dadurch die Luftqualität in Städten und anderen belasteten Regionen verbessern und gleichzeitig zur Wettbewerbsfähigkeit und zum Wachstum der europäischen Unternehmen auf den immer bedeutender werdenden weltweiten Märkten für emissionsarme und ‑freie Fahrzeuge beitragen und den Ausbau von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe sicherstellen. Darüber hinaus muss der Grundsatz der Technologieneutralität allen Bemühungen zugrunde liegen, um ein von Wettbewerb geprägtes Umfelds sicherzustellen und zu fördern und weitere Forschung- und Entwicklungsarbeiten in diesem Bereich anzuregen. Um die Luftverschmutzung und die Lärmbelastung zu verringern und die Luftqualitätsnormen der Union in städtischen und ländlichen Gebieten zu erfüllen, sind konkrete und ehrgeizige Strategien und Maßnahmen erforderlich, darunter die öffentliche Auftragsvergabe für emissionsarme Fahrzeuge.

Änderungsantrag    4

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5a)  Die Schätzungen dazu, wann Preisparität zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen erzielt wird, reichen von 2020 bis 2028. Außerdem haben einige Erstausrüster (OEM) Beispiele für Preisparität für einige neue Modelle im Jahr 2020 genannt. Aufgrund der geringeren Betriebskosten batteriebetriebener Elektrofahrzeuge wird die Parität bei den Gesamtbetriebskosten vor der Parität beim Kaufpreis eintreten, normalerweise 2 bis 6 Jahre früher.

Änderungsantrag    5

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5b)  Marktprognosen gehen davon aus, dass die Preise für saubere Fahrzeuge wie Elektrofahrzeuge in den 2020er-Jahren erheblich sinken werden und sie äußerst wettbewerbsfähig und sogar kostengünstiger im Betrieb werden als herkömmliche Fahrzeuge, insbesondere wenn man die Gesamtbetriebskosten berücksichtigt, da nicht nur die Kosten für Batterien sinken werden, sondern sich aufgrund geringerer Kraftstoffkosten und Wartungskosten im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Elektrofahrzeugs auch andere Kostensenkungen ergeben werden.

Änderungsantrag    6

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5c)  Während die Union eine der führenden Regionen für Forschung und hochwertige Öko-Innovationen ist, beherbergt die Region Asien-Pazifik die größten Hersteller von Bussen und Batterien. Ebenso wird die weltweite Marktentwicklung bei batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen von den Märkten in China und den USA bestimmt, die zusammen etwa 60 % des Weltmarktes ausmachen, während auf die EU 28 % entfallen. Daher ist ein ehrgeiziger politischer Rahmen der EU erforderlich, um Innovationen zu fördern und die Wettbewerbsfähigkeit und das Wachstum der europäischen Industrie auf den wachsenden globalen Märkten für saubere Fahrzeuge und die damit verbundene technologische Infrastruktur voranzubringen.

Änderungsantrag    7

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5 d (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5d)  Die Union muss verstärkt Anreize für die technologische Entwicklung von nachhaltigen und recyclingfähigen Batterien setzen, bei deren Herstellung die Notwendigkeit berücksichtigt werden sollte, ihren ökologischen Fußabdruck zu minimieren.

Änderungsantrag    8

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5 e (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5e)  Damit Batterien den Nachhaltigkeitszielen entsprechen, sollten sie innerhalb und außerhalb der Union mit minimalen Auswirkungen auf die Umwelt produziert werden, insbesondere was die Förderung von Rohstoffen angeht, die bei der Herstellung der Batterien verwendet werden. Die während des gesamten Produktionsprozesses verursachten Treibhausgasemissionen sollten berücksichtigt werden. Die Kommission sollte im Einklang mit der Überarbeitung der Richtlinie 2006/66/EG ehrgeizige Ziele im Hinblick auf die Recyclingfähigkeit von Batterien vorlegen.

Änderungsantrag    9

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 6

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(6)  Der öffentliche Sektor kann durch seine Auftragsvergabe Märkte für innovative Güter und Dienstleistungen schaffen und stärken. In den Richtlinien 2014/24/EU24 und 2014/25/EU25 sind Mindeststandards für die öffentliche Auftragsvergabe festgelegt, mit denen der Erwerb von Gütern, Bau- und sonstigen Dienstleistungen durch öffentliche Auftraggeber und bestimmte öffentliche Versorgungsunternehmen harmonisiert wird. Insbesondere enthalten sie – auch in Bezug auf die Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge – allgemeine Schwellen für das Vertragsvolumen, ab dem öffentliche Aufträge dem Unionsrecht unterliegen.

(6)  In Anbetracht der Tatsache, dass sich staatliche Ausgaben für Güter, Bau- und sonstige Dienstleistungen auf ca. 14 % des BIP belaufen, was jährlich etwa 1,8 Billionen EUR ausmacht, kann der öffentliche Sektor durch seine Auftragsvergabe Märkte für innovative Güter und Dienstleistungen schaffen und stärken. In den Richtlinien 2014/24/EU24 und 2014/25/EU25 sind Mindeststandards für die öffentliche Auftragsvergabe festgelegt, mit denen der Erwerb von Gütern, Bau- und sonstigen Dienstleistungen durch öffentliche Auftraggeber und bestimmte öffentliche Versorgungsunternehmen im Einklang mit den Umweltanforderungen an gekaufte Güter (einschließlich Fahrzeugen) harmonisiert wird. Insbesondere enthalten sie – auch in Bezug auf die Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge – allgemeine Schwellen für das Vertragsvolumen, ab dem öffentliche Aufträge dem Unionsrecht unterliegen. Um dieses Ziel zu erreichen, sollte die Richtlinie klare und transparente Vorgaben machen und eine einfache Berechnungsmethode für die Beschaffungsziele festlegen.

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24 ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 65.

24 ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 65.

25 ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 243.

25 ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 243.

Änderungsantrag    10

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 6 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6a)  Die Verfügbarkeit von Lade- und Tankstelleninfrastruktur ist eine Grundvoraussetzung für alle Verkehrsbetriebe mit Fahrzeugen, die mit alternative Kraftstoffen betrieben werden, einschließlich für öffentliche Verkehrsmittel. Daher sollten die Aspekte der Förderung einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für öffentliche Verkehrsmittel in der Richtlinie 2014/94/EU gestärkt werden. In Ermangelung einer Überarbeitung sollte die Kommission einen Aktionsplan für Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs ausarbeiten.

Änderungsantrag    11

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 6 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6b)  Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, Verteilernetzbetreibern vorzuschreiben, eine kritische Mindestmasse an Ladestationen im öffentlichen Bereich mit freiem Zugang für alle Stromlieferanten zu besitzen, zu entwickeln, zu verwalten und zu betreiben, damit eine ausreichende Verfügbarkeit von Ladestationen sichergestellt ist.

Änderungsantrag    12

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 6 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6c)  Die Mitgliedstaaten sollten darin bestärkt werden, Möglichkeiten zur Unterstützung des Betriebs und zur Senkung der Kosten des Betriebs von für öffentliche Dienstleistungen eingesetzten äußerst emissionsarmen Fahrzeugen zu erforschen, zum Beispiel indem sie für äußerst emissionsarme Fahrzeuge Befreiungen oder Reduzierungen bezüglich der Energiesteuer gewähren.

Änderungsantrag    13

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 8

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8)  Die im Rahmen der Bewertung vorgenommene Folgenabschätzung verdeutlicht die Vorteile einer unionsweiten Änderung des allgemeinen strategischen Konzepts für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf saubere Fahrzeuge. Im Vergleich zur Internalisierung externer Kosten bei Entscheidungen über die Auftragsvergabe können Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe wirksamer dazu beitragen, die Verbreitung sauberer Fahrzeuge auf dem Markt zu beschleunigen; gleichzeitig wird auf die Notwendigkeit hingewiesen, bei allen Entscheidungen über die öffentliche Auftragsvergabe Umweltaspekte zu berücksichtigen. Ein solches Konzept ist aufgrund der mittel- und langfristigen Vorteile für die Bürgerinnen und Bürger und Unternehmen in Europa in vollem Umfang gerechtfertigt, soweit die öffentlichen Auftraggeber und Betreiber nicht zur Anwendung einer bestimmten Technologie verpflichtet werden.

(8)  Die im Rahmen der Bewertung vorgenommene Folgenabschätzung verdeutlicht die Vorteile einer unionsweiten Änderung des allgemeinen strategischen Konzepts für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf saubere und energieeffiziente Fahrzeuge. Im Vergleich zur Internalisierung externer Kosten bei Entscheidungen über die Auftragsvergabe können Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe wirksamer dazu beitragen, die Verbreitung sauberer Fahrzeuge auf dem Markt zu beschleunigen; gleichzeitig wird auf die Notwendigkeit hingewiesen, bei allen Entscheidungen über die öffentliche Auftragsvergabe Umweltaspekte zu berücksichtigen. Ein solches Konzept ist aufgrund der mittel- und langfristigen Vorteile für die Bürgerinnen und Bürger und Unternehmen in Europa in vollem Umfang gerechtfertigt, soweit die Auftraggeber und Betreiber nicht zur Anwendung einer bestimmten Technologie verpflichtet werden.

Änderungsantrag    14

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 9

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9)  Durch die Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie auf Beschaffungsformen wie z. B. Leasing, Miete und Mietkauf von Fahrzeugen sowie auf Aufträge für öffentliche Straßenverkehrsdienste, die Personensonderbeförderung, die Bedarfspersonenbeförderung und die Anmietung von Bussen und Reisebussen mit Fahrern sowie auf besondere Post- und Kurierdienste und Abfallentsorgungsdienste ist sichergestellt, dass alle relevanten Vergabeverfahren erfasst sind.

(9)  Durch die Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie auf Beschaffungsformen wie z. B. Leasing, Miete und Mietkauf sowie Nachrüstung von Fahrzeugen sowie auf Aufträge für öffentliche Straßenverkehrsdienste, die Personensonderbeförderung, die Bedarfspersonenbeförderung und die Anmietung von Bussen und Reisebussen mit Fahrern sowie auf besondere Post- und Kurierdienste und Abfallentsorgungsdienste ist sichergestellt, dass alle relevanten Vergabeverfahren erfasst sind. Bestehende Verträge sollten allerdings von dieser Richtlinie nicht rückwirkend berührt werden. Außerdem sollte die Kommission die Möglichkeiten einer umweltfreundlichen Beschaffung bei anderen Verkehrsträgern prüfen.

Änderungsantrag    15

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 10

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(10)  Weitaus die meisten Interessengruppen befürworten eine Definition des Ausdrucks „saubere Fahrzeuge“, die der erforderlichen Verringerung der Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen leichter und schwerer Nutzfahrzeuge Rechnung trägt. Um sicherzustellen, dass in der Union ausreichend Anreize zur Förderung der Verbreitung emissionsarmer und ‑freier Fahrzeuge auf dem Markt bestehen, sollten die Bestimmungen für die öffentliche Auftragsvergabe für diese Fahrzeuge im Rahmen der vorliegenden Änderung mit den Unionsvorschriften zum CO2-Ausstoß von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen für die Zeit nach 202026 in Einklang gebracht werden. Maßnahmen aufgrund der geänderten Richtlinie werden zur Einhaltung der Anforderungen dieser Normen beitragen. Von einem ehrgeizigeren Ansatz für die öffentliche Auftragsvergabe können wichtige zusätzliche Marktimpulse ausgehen.

(10)  Mit der geänderten Richtlinie soll zur Verringerung der Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen leichter und schwerer Nutzfahrzeuge beigetragen werden. Um sicherzustellen, dass in der Union ausreichend Anreize zur Förderung der Verbreitung emissionsfreier und ‑armer Fahrzeuge auf dem Markt bestehen, sollten die Bestimmungen für die öffentliche Auftragsvergabe für diese Fahrzeuge im Rahmen der vorliegenden Änderung mit den Unionsvorschriften zum CO2-Ausstoß von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen für die Zeit nach 202026 in Einklang gebracht werden. Im Einklang mit dieser Richtlinie durchgeführte Maßnahmen werden auch zur Einhaltung der Anforderungen dieser Normen beitragen und den Aufbau der zugehörigen Ladeinfrastruktur erleichtern. Von einem ehrgeizigeren Ansatz für die öffentliche Auftragsvergabe werden wichtige zusätzliche Marktimpulse ausgehen.

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26 COM(2017) 676 final

26 COM(2017) 676 final

Änderungsantrag    16

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 10 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10a)  Zur Verbesserung der Luftqualität in den Kommunen ist es unabdingbar, dass die Verkehrsflotte erneuert wird, sodass sie dem Standard für saubere Fahrzeuge entspricht. Zudem erfordern die Grundsätze der Kreislaufwirtschaft, dass die Lebensdauer von Produkten verlängert wird. Daher sollten auch Fahrzeuge, die auf den Standard für saubere Fahrzeuge nachgerüstet wurden, auf die Erfüllung der in Tabelle 4 und 5 des Anhangs festgelegten Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe angerechnet werden.

Änderungsantrag    17

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 10 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10b)  Auch emissionsfreie Fahrzeuge können aufgrund des Verfahrens zur Herstellung der Bestandteile und des Maßes der Recyclingfähigkeit oder der Effizienz der Kraftstofferzeugung einen beträchtlichen ökologischen Fußabdruck hinterlassen. Daher sollten Technologien, mit denen auf diese Herausforderung eingegangen wird, wie nachhaltige und recyclingfähige Batterien, im Hinblick auf die Erfüllung der in Tabelle 4 und 5 des Anhangs festgelegten Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe mehr Unterstützung erfahren. Forschung und Entwicklung in Bezug auf diese Technologien sollte auch im Rahmen anderer strategischer Maßnahmen der Union gefördert werden.

Änderungsantrag    18

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 10 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10c)  Die Bilanzierung der CO2-Emissionen sollte auf einem „Well-to-Wheel“-Ansatz (von der Quelle bis zum Rad) beruhen, um der gesamten Kraftstofflieferkette von der Kraftstoffgewinnung bis zum Auspuff Rechnung zu tragen. So wird eine genauere Bilanz der gesamten Emissionen eines bestimmten Fahrzeugs ermöglicht. Daher sollte die Kommission spätestens am 31. Dezember 2022 die Methode zur Erfassung der Emissionen von der Quelle bis zum Rad festlegen.

Änderungsantrag    19

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 11

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(11)  Leichte und schwere Nutzfahrzeuge unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Nutzungszwecke und ihrer Marktreife, und die Bestimmungen für die öffentliche Auftragsvergabe sollten diesen Unterschieden Rechnung tragen. Die Folgenabschätzung ergab, dass es einen zusätzlichen Nutzen hätte, ein auf alternative Kraftstoffe gestütztes Konzept anzuwenden, bis die von der Kommission für die Zukunft vorgesehenen technologieneutralen Anforderungen an die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge auf Unionsebene festgelegt sind. Zudem wurde in der Folgenabschätzung festgestellt, dass die Märkte für emissionsarme und ‑freie Stadtbusse bereits einen hohen Reifegrad aufweisen, während sich die Märkte für emissionsarme und ‑freie Lkw noch in einem früheren Entwicklungsstadium befinden.

(11)  Zwei und dreirädrige Fahrzeuge und leichte und schwere Nutzfahrzeuge unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Nutzungszwecke und ihrer Marktreife, und die Bestimmungen für die öffentliche Auftragsvergabe sollten diesen Unterschieden Rechnung tragen. Zudem sollte anerkannt werden, dass es bei den Märkten für emissionsarme und ‑freie Stadtbusse in letzter Zeit Fortschritte gab, während sich die Märkte für emissionsarme und ‑freie Lkw noch in der Anfangsphase der Entwicklung befinden.

Änderungsantrag    20

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 11 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(11a)  Das Potenzial zur Reduzierung der Emissionen mittels der öffentlichen Auftragsvergabe allein ist beschränkt, und auf den öffentlichen Verkehr entfällt nur ein kleiner Anteil der verkehrsbedingten Emissionen. Die Mitgliedstaaten sollten daher dazu angehalten werden, den Kauf sauberer Fahrzeuge durch andere Flottenbesitzer wie Taxi-, Mietwagen- und Ride-Pooling-Unternehmen zu regulieren.

Änderungsantrag    21

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 12

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(12)  Durch die Festlegung von Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe für saubere Fahrzeuge in den Mitgliedstaaten bis 2025 und 2030 sollten Investoren auf Märkten, in denen Investitionen in eine emissionsarme und ‑freie Mobilität erforderlich sind, größere politische Sicherheit erhalten. Die Mindestziele unterstützen die Schaffung von Märkten in der gesamten Union. Die Bestimmungen sehen einen Zeitraum für die Anpassung der öffentlichen Vergabeverfahren vor und senden ein klares Marktsignal aus. Wie in der Folgenabschätzung festgestellt wurde, setzen sich die Mitgliedstaaten in Abhängigkeit von ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und der Dringlichkeit des Problems zunehmend selbst Ziele. Für die einzelnen Mitgliedstaaten sollten im Einklang mit ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit (Pro-Kopf-BIP) und der Schadstoffexposition (Bevölkerungsdichte in Städten) unterschiedliche Ziele festgelegt werden. Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe sollten durch die Verpflichtung der öffentlichen Auftraggeber und Betreiber ergänzt werden, relevante Energie- und Umweltaspekte in allen ihren Vergabeverfahren zu berücksichtigen. Die territoriale Folgenabschätzung für diese geänderte Richtlinie hat ergeben, dass die Folgen in allen Regionen der Union gleichermaßen spürbar sein werden.

(12)  Durch die Festlegung von Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe für saubere Fahrzeuge in den Mitgliedstaaten, die bis 2025 bzw. 2030 erfüllt werden müssen, sollten Investoren auf Märkten, in denen Investitionen in eine emissionsarme und ‑freie Mobilität erforderlich sind, größere politische Sicherheit erhalten. Die Mindestziele unterstützen die Schaffung von Märkten in der gesamten Union. Die Bestimmungen sehen einen Zeitraum für die Anpassung der öffentlichen Vergabeverfahren vor und senden ein klares Marktsignal aus. Wie in der Folgenabschätzung festgestellt wurde, setzen sich die Mitgliedstaaten in Abhängigkeit von ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und der Dringlichkeit des Problems zunehmend selbst Ziele. Für die einzelnen Mitgliedstaaten sollten im Einklang mit ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit (Pro-Kopf-BIP) und der Schadstoffexposition (Bevölkerungsdichte in Städten) unterschiedliche Ziele festgelegt werden. Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe sollten durch die Verpflichtung der öffentlichen Auftraggeber und Betreiber ergänzt werden, relevante Energie- und Umweltaspekte in allen ihren Vergabeverfahren zu berücksichtigen. Die territoriale Folgenabschätzung für diese geänderte Richtlinie hat ergeben, dass die Folgen in allen Regionen der Union gleichermaßen spürbar sein werden.

Änderungsantrag    22

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 12 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(12a)  In seiner Empfehlung vom 4. April 2017 an den Rat und die Kommission im Anschluss an die Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2016/2908(RSP)) forderte das Europäische Parlament die Mitgliedstaaten auf, im Wege der Anschaffung von emissionsfreien und äußerst emissionsarmen Fahrzeugen durch die öffentlichen Behörden – entweder für ihren eigenen Bestand oder für (halb-)öffentliche Car-Sharing-Programme – den Umweltschutz bei der Vergabe öffentlicher Aufträge zu fördern und die Neuzulassungen von CO2 ausstoßenden Fahrzeugen bis 2035 nach und nach auf null zurückzufahren.

Änderungsantrag    23

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 13

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(13)  Die größte Wirkung lässt sich erzielen, wenn die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf saubere Fahrzeuge gezielt in Gebieten erfolgt, die eine vergleichsweise hohe Luftverschmutzung aufweisen. Die Behörden der Mitgliedstaaten werden aufgefordert, sich bei der Umsetzung ihrer nationalen Mindestziele besonders auf diese Gebiete zu konzentrieren und die damit verbundenen Maßnahmen in ihren Berichten im Rahmen dieser geänderten Richtlinie zu melden.

(13)  Die größte Wirkung lässt sich erzielen, wenn die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf saubere Fahrzeuge gezielt in Gebieten erfolgt, die eine vergleichsweise hohe Luftverschmutzung und Lärmbelastung aufweisen. Die Behörden der Mitgliedstaaten werden aufgefordert, sich bei der Umsetzung ihrer nationalen Mindestziele besonders auf diese Gebiete zu konzentrieren und die damit verbundenen Maßnahmen in ihren Berichten im Rahmen dieser geänderten Richtlinie zu melden. Um eine unverhältnismäßig hohe Belastung der Behörden zu vermeiden und die potenziellen Ergebnisse dieser Richtlinie zu optimieren, sollte den Behörden eine angemessene technische Unterstützung zur Verfügung gestellt werden.

Änderungsantrag    24

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 13 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(13a)  Die geänderte Richtlinie sollte zu einer Verringerung der Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen und zur Förderung eines sauberen öffentlichen Straßenverkehrs beitragen. Dabei sollte vermieden werden, dass die Entwicklung von sauberen Verkehrsträgern außerhalb des Straßenverkehrs wie Straßenbahnen und Metrozügen unterbleibt.

Änderungsantrag    25

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 13 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(13b)  Die in dieser Richtlinie festgelegten Schwellenwerte lassen sich ohne die Entwicklung von marktfähigen und technisch ausgereiften Produkten nur schwer umsetzen. Damit die Informationen über die Fortschritte regelmäßig aktualisiert werden, sollte die Kommission alle zwei Jahre einen Bericht vorlegen, in dem beurteilt wird, ob marktfähige Lösungen für saubere Fahrzeuge vorhanden sind. Ferner sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten größere finanzielle und nicht finanzielle Beiträge erbringen, damit solche sauberen Fahrzeuge schneller auf den Markt gebracht werden.

Änderungsantrag    26

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 13 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(13c)  In Anbetracht der erheblichen Unterschiede beim finanziellen Spielraum privater Verkehrsbetriebe für die Einführung potenziell teurerer Fahrzeuge, die mit alternativen Kraftstoffe betrieben werden, sollten Mechanismen bereitgestellt werden, um für gleiche Ausgangsbedingungen zwischen öffentlichen und privaten Verkehrsbetrieben bei Ausschreibungs- und Bietverfahren zu sorgen und sicherzustellen, dass die Kosten für die Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe nicht an lokale Behörden, insbesondere in kleineren Kommunen, weitergereicht werden oder zu einer Externalisierung der anfallenden höheren Kosten durch höhere Fahrpreise, höhere lokale Steuern oder die Einschränkung der öffentlichen Verkehrsdienste führen.

Änderungsantrag    27

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 15

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(15)  Die Berichterstattung über die öffentliche Auftragsvergabe im Rahmen dieser geänderten Richtlinie sollte einen klaren Marktüberblick bieten, um eine wirksame Überwachung der Umsetzung zu ermöglichen. Sie sollte mit einem Zwischenbericht im Jahr 2023 beginnen, an den sich im Jahr 2026 und danach alle drei Jahre ein umfassender Bericht über die Umsetzung der Mindestziele anschließt. Um den Verwaltungsaufwand der einzelnen öffentlichen Stellen zu verringern und einen aussagekräftigen Marktüberblick zu erhalten, sollte die Berichterstattung auf möglichst einfache Weise erfolgen. Die Kommission wird dafür sorgen, dass bei der Berichterstattung über emissionsarme, emissionsfreie und mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge das Gemeinsame Vokabular für öffentliche Aufträge der Union vollständig zugrunde gelegt wird. Spezifische Codes im Gemeinsamen Vokabular für öffentliche Aufträge werden die Registrierung und Überwachung im Rahmen der Datenbank Tender Electronic Daily (TED) unterstützen.

(15)  Die Berichterstattung über die öffentliche Auftragsvergabe im Rahmen dieser geänderten Richtlinie sollte einen klaren Marktüberblick bieten, um eine wirksame Überwachung der Umsetzung zu ermöglichen. Sie sollte mit einem vorläufigen Bericht der Mitgliedstaaten an die Kommission im Jahr 2023 beginnen, der im Rahmen der Berichte gemäß den Rechtsakten der Union über die öffentliche Auftragsvergabe und über die Vergabe von Aufträgen durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste vorgelegt wird und an den sich erstmals im Jahr 2026 und danach alle drei Jahre ein umfassender Bericht über die Umsetzung der Mindestziele anschließt. Um den Verwaltungsaufwand der einzelnen öffentlichen Stellen zu verringern und einen aussagekräftigen Marktüberblick zu erhalten, sollte die Berichterstattung auf möglichst einfache Weise erfolgen. Diese Berichte sollten Informationen über die zur Umsetzung der Richtlinie 2009/33/EG unternommenen Schritte enthalten und den Kategorien des Gemeinsamen Vokabulars für öffentliche Aufträge der Union entsprechen. Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat regelmäßig Berichte über die Umsetzung der Richtlinie 2009/33/EG vorlegen. Die Kommission sollte auch prüfen, ob Baumaschinen in den Geltungsbereich der Richtlinie 2009/33/EG einbezogen werden könnten und gegebenenfalls eine Methode für die Definition von „sauberen Baumaschinen“ festlegen.

Änderungsantrag    28

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 15 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(15a)  Damit die zukünftige Politikgestaltung in der Branche fundierter erfolgen kann, indem eine genauere Bilanz der gesamten Emissionen eines bestimmten Fahrzeugs bereitgestellt wird, bei der die gesamte Wertschöpfungskette erfasst wird, sollte die Kommission eine Methode für die Erfassung der CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus und der CO2-Emissionen von Fahrzeugen von der Quelle bis zum Rad vorschlagen. Diese Emissionen sollten berücksichtigt werden, wenn die Kommission eine Überprüfung der Richtlinie 2009/36/EG und anderer einschlägiger Rechtsvorschriften im Zusammenhang mit alternativen Kraftstoffen durchführt.

Änderungsantrag    29

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(16)  Durch gezielte öffentliche Fördermaßnahmen auf nationaler und EU-Ebene kann die Verbreitung sauberer Fahrzeuge auf dem Markt zusätzlich unterstützt werden. Dazu zählen ein besserer Wissensaustausch und die Abstimmung der Vergabeverfahren, da diese es ermöglichen, durch möglichst großmaßstäbliche Maßnahmen Kosten zu sparen und Einfluss auf den Markt zu nehmen. Staatliche Beihilfen für die Entwicklung der für den Vertrieb alternativer Kraftstoffe notwendigen Infrastrukturen sind nach den Leitlinien für staatliche Umweltschutz- und Energiebeihilfen 2014-202027 zulässig. Für diese staatlichen Beihilfen gelten jedoch auch weiterhin die Bestimmungen des Vertrags, insbesondere die Artikel 107 und 108.

(16)  Durch gezielte öffentliche Fördermaßnahmen auf nationaler und EU-Ebene kann die Verbreitung sauberer Fahrzeuge auf dem Markt zusätzlich unterstützt werden. Dazu zählen ein besserer Wissensaustausch und die Abstimmung der Vergabeverfahren, da diese es ermöglichen, durch Maßnahmen in ausreichend großem Umfang Kosten zu sparen und Einfluss auf den Markt zu nehmen. Ebenso zu fördern sind regionale Pilotprojekte, gerade dort, wo es um die Verknüpfung ländlicher und städtischer Räume geht. Staatliche Beihilfen für die Entwicklung der für den Vertrieb alternativer Kraftstoffe notwendigen Infrastrukturen sind nach den Leitlinien für staatliche Umweltschutz- und Energiebeihilfen 2014-202027 zulässig. Für diese staatlichen Beihilfen gelten jedoch auch weiterhin die Bestimmungen des Vertrags, insbesondere die Artikel 107 und 108.

_________________

_________________

27 ABl. C 200 vom 28.6.2014, S. 1.

27 ABl. C 200 vom 28.6.2014, S. 1.

Änderungsantrag    30

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16a)  Damit Emissionen und Luftschadstoffe weiter reduziert werden, sollten die Mitgliedstaaten, sofern angebracht, dazu angehalten werden, unterschiedliche Anreize und Mechanismen für die Entwicklung der Flotten in anderen als den in der geänderten Richtlinie geregelten Sektoren anzuwenden.

Änderungsantrag    31

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16b)  Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass die Kosten für die Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe nicht an lokale Behörden weitergereicht werden und dass ausreichende finanzielle Ressourcen für öffentliche Auftraggeber zur Verfügung gestellt werden.

Änderungsantrag    32

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16c)  Gezielte Unterstützungsmaßnahmen für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf saubere Fahrzeuge sind unverzichtbar. Um zur Verwirklichung der Ziele dieser Richtlinie beizutragen, müssen die Mitgliedstaaten ihre finanziellen und nichtfinanziellen Anreize ausweiten, um die Markteinführung sauberer Fahrzeuge zu beschleunigen.

Änderungsantrag    33

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 d (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16d)  Die Festlegung von Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe für leichte und schwere Nutzfahrzeuge durch diese Richtlinie wird zusätzliche Finanzmittel für öffentliche Auftraggeber erforderlich machen. Daher sollte dies bei der Haushalts- und Finanzpolitik der Union nach 2020 berücksichtigt werden, damit ausreichende finanzielle Unterstützung für öffentliche Auftraggeber zur Verfügung gestellt wird. Dies sollte sich im zukünftigen mehrjährigen Finanzrahmen und den Vorschriften für tragfähige Finanzen und Finanzinstitute der Union widerspiegeln.

Änderungsantrag    34

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 e (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16e)   Damit die Behörden Anreize zum Kauf sauberer Fahrzeuge erhalten und die Mitgliedstaaten in den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe investieren, dabei jedoch auch das Risiko vermieden wird, dass derartige Käufe zu höheren Preisen für die Fahrgäste führen, sollte durch die Haushalts- und Finanzpolitik der Union nach 2020 Unterstützung für öffentliche Auftraggeber bereitgestellt werden. Das sollte sich im zukünftigen mehrjährigen Finanzrahmen und den Vorschriften für tragfähige Finanzen und Finanzinstitute der Union widerspiegeln. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten die finanziellen und nicht finanziellen Anreize ausweiten und Umweltprüfungen in Erwägung ziehen, um die Markteinführung sauberer Fahrzeuge zu beschleunigen. Diese Bemühungen werden die hohen Ausgangsinvestitionen für infrastrukturelle Veränderungen reduzieren und die Verringerung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen unterstützen.

Änderungsantrag    35

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 f (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16f)  Im derzeitigen mehrjährigen Finanzrahmen (MFR) hat die Union eine Reihe verschiedener Mittel vorgesehen, um die Mitgliedstaaten, die lokalen Behörden und die betroffenen Akteure beim Übergang zu einer nachhaltigen Mobilität zu unterstützen. Für den Zeitraum 2014–2020 hat die Union 13,7 Mrd. EUR aus den Europäischen Struktur- und Investitionsfonds für die Finanzierung der städtischen Mobilität vorgemerkt. Über Horizont 2020, das Forschungsprogramm der Union, werden insgesamt rund 200 Mio. EUR für städtische Mobilität und 650 Mio. EUR für intelligente Städte bereitgestellt, während über die Fazilität „Connecting Europe“ rund 200 Mio. EUR für Ausschreibungen im Zusammenhang mit städtischen Knotenpunkten bereitgestellt werden. Im Rahmen des nächsten MFR sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten weiterhin Projekte zur nachhaltigen Mobilität in der Stadt unterstützen und die erforderlichen Synergien zwischen den verschiedenen Finanzierungsquellen und ‑programmen verstärken. Insbesondere müssen die Verbindungen zwischen der städtischen Mobilität, der neuen Digitalen Agenda und der Energieunion gestärkt werden, wie etwa die Möglichkeit der Fazilität „Connecting Europe“ zur Finanzierung von Synergieprojekten mit einem zusätzlichen Kofinanzierungsanteil für Verkehrsprojekte mit Energie- und Telekommunikationselementen, die ein enormes Potenzial für städtische Projekte bieten.

Änderungsantrag    36

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 g (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16g)  Ein gezielterer Einsatz von EU-Finanzierungsinstrumenten wie dem Europäischen Fonds für strategische Investitionen oder der Fazilität für umweltfreundlicheren Verkehr durch die Europäische Investitionsbank, die zur Finanzierung von Flotten und Ausrüstung beitragen kann, sollte gefördert werden. Zu diesem Zweck sollte die Verfügbarkeit technischer und finanzieller Beratungsdienste für lokale Behörden und Betreiber, beispielsweise über das Europäische Investitionsberatungszentrum, JASPERS, JESSICA oder die Übersicht über Finanzierungsinstrumente FI-Compass, verbessert werden, um ihre institutionelle Kapazität und die Vorbereitung und Durchführung von Projekten zu stärken und eine optimierte Nutzung von EU-Mitteln und Finanzierungsinstrumenten einschließlich der Reduzierung des Risikos innovativer Angebote zu erreichen.

Änderungsantrag    37

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 h (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16h)  Außerdem sollte den Behörden nahegelegt werden, Fahrzeuge nach den in Artikel 82 der Richtlinie 2014/25/EU beschriebenen Kriterien des wirtschaftlich günstigsten Angebots („MEAT“) zu beschaffen, wobei die Kosteneffizienz über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs sowie ökologische und soziale Aspekte zu berücksichtigen sind.

Änderungsantrag    38

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 i (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16i)  Um die Wirkung von Investitionen zu maximieren, müssen Mobilität und Stadtplanung besser koordiniert werden, beispielsweise durch den Einsatz nachhaltiger städtischer Mobilitätspläne (SUMPs). SUMPs sind Pläne, die über einzelne Politikbereiche hinweg und in Zusammenarbeit mit verschiedenen Regierungsebenen entwickelt werden und bei denen verschiedene Verkehrsträger, Straßenverkehrssicherheit, Güterverkehr, Mobilitätsmanagement und intelligente Verkehrssysteme kombiniert werden. SUMPs können bei der Erreichung der Ziele der Union in Bezug auf die Verringerung von CO2-Emissionen, Lärm und Luftverschmutzung eine wichtige Rolle spielen. Daher sollte die Anwendung von SUMPs ein wichtiges Element sein, das bei der Finanzierung von EU-Projekten im Bereich des städtischen Verkehrs, einschließlich der Umsetzung dieser geänderten Richtlinie, berücksichtigt werden sollte. In diesem Zusammenhang sollte die Kommission den zuständigen Behörden die erforderliche beratende und technische Unterstützung bei der Entwicklung von SUMPs unter voller Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips gewähren.

Änderungsantrag    39

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 j (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16j)  Die öffentliche Auftragsvergabe unterstützt nicht nur die Einführung von sauberen Fahrzeugen, sondern bringt auch neue Formen der Mobilität voran. Während Anreize für saubere Fahrzeuge geschaffen werden, wird sich der Ausbau der Infrastruktur in städtischen Gebieten beschleunigen, und die Digitalisierung wird die Effizienz des Personen- und Güterverkehrs optimieren. Multimodale und geteilte Mobilität sowie integrierte Fahrscheinsysteme sind entscheidend für den Übergang zu „Mobilität als Dienstleistung“.

Änderungsantrag    40

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 17

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(17)  Um die Ziele dieser Richtlinie zu erreichen, sollte der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem [Bitte Datum des Inkrafttretens einfügen] die Befugnis übertragen werden, nach Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) Rechtsakte zu erlassen, um die Bestimmungen in Bezug auf die CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge zu aktualisieren. Dieser Zeitraum sollte sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge verlängern, soweit das Europäische Parlament oder der Rat einer solchen Verlängerung nicht widersprechen. Besonders wichtig ist, dass die Kommission bei ihren vorbereitenden Arbeiten – auch auf Sachverständigenebene – angemessene Konsultationen durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

entfällt

Änderungsantrag    41

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 18 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(18a)  Im Einklang mit der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung1a sollte der Weiterverfolgung der Auswirkungen der Rechtsvorschriften der Union besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die Bewertung der Richtlinie 2009/33/EG sollte die Grundlage für die Folgenabschätzung der Optionen für zukünftige Maßnahmen liefern. Daher sollte die Kommission ausgehend von den besten und neuesten verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnissen beurteilen, ob die Richtlinie überarbeitet werden muss, wobei CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus und die CO2-Emissionen von Fahrzeugen von der Quelle bis zum Rad zu berücksichtigen sind, um Transparenz und Rechenschaftspflicht bezüglich der Erfüllung der Politikziele sicherzustellen, und sollte bei Bedarf die notwendigen Verbesserungen vorschlagen. Sofern angebracht sollte die Kommission in diesem Zusammenhang auch andere einschlägige Rechtsvorschriften in Verbindung mit alternativen Kraftstoffen überprüfen.

 

______________

 

1a ABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1..

Änderungsantrag    42

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 18 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(18b)  Ein Großteil der öffentlichen Auftragsvergabe im Bereich öffentlicher Verkehr findet im Rahmen lokaler öffentlicher Verkehrsbetriebe statt, die sich im Allgemeinen in den Händen von lokalen Gebietskörperschaften mit begrenzten finanziellen Mitteln befinden. Bestimmungen über die Beschaffung sauberer Fahrzeuge sollten daher weder zu einer erheblichen zusätzlichen finanziellen Belastung noch zu einer Externalisierung der anfallenden höheren Kosten durch höhere Fahrpreise, höhere lokale Steuern oder eine Einschränkung der öffentlichen Verkehrsdienste führen.

Änderungsantrag    43

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 18 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(18c)  Die Union muss Unionshersteller vor unfairem Wettbewerb in Drittländern schützen, in denen Unionshersteller keinen Zugang zu öffentlichen Ausschreibungen für den Kauf, das Leasing, die Miete oder den Mietkauf von Straßenfahrzeugen haben. Daher sollte die Kommission unfaire Wettbewerbspraktiken in Drittländern analysieren und die entsprechenden Maßnahmen ergreifen, um den Schutz der europäischen Industrie sicherzustellen.

Änderungsantrag    44

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1

Richtlinie 2009/33/EG

Überschrift

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer Straßenfahrzeuge zur Unterstützung einer emissionsarmen Mobilität

Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer Straßenfahrzeuge bei der öffentlichen Auftragsvergabe zur Unterstützung einer emissionsarmen Mobilität

Änderungsantrag    45

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 a (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 1 – Absatz 1

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(1a)  Artikel 1 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

Gemäß dieser Richtlinie sind die Auftraggeber und bestimmte Betreiber dazu verpflichtet, beim Kauf von Straßenfahrzeugen die Energie- und Umweltauswirkungen, einschließlich des Energieverbrauchs, der CO2-Emissionen und bestimmter Schadstoffemissionen während der gesamten Lebensdauer, zu berücksichtigen, um den Markt für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge zu fördern und zu beleben und den Beitrag des Verkehrssektors zur Umwelt-, Klima- und Energiepolitik der Europäischen Union zu verbessern.

„Gemäß dieser Richtlinie sind die Auftraggeber und bestimmte Betreiber dazu verpflichtet, beim Kauf, beim Leasing, bei der Anmietung oder dem Mietkauf von Straßenfahrzeugen die Energie- und Umweltauswirkungen, einschließlich des Energieverbrauchs, der CO2-Emissionen und bestimmter Schadstoffemissionen während der gesamten Lebensdauer, zu berücksichtigen, um den Markt für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge zu fördern und zu beleben und den Beitrag des Verkehrssektors zur Umwelt-, Klima- und Energiepolitik der Europäischen Union zu verbessern.“

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=DE)

Änderungsantrag    46

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 b (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 2 – Absatz 1

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(1b)  Artikel 2 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

Die Mitgliedstaaten können den Kauf von in Artikel 2 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG genannten Fahrzeugen, die nicht der Typengenehmigung oder der Einzelgenehmigung in ihrem Hoheitsgebiet unterliegen, von den Anforderungen der vorliegenden Richtlinie befreien.

„Die Mitgliedstaaten können den Kauf, das Leasing, die Anmietung oder den Mietkauf von in Artikel 2 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG genannten Fahrzeugen, die nicht der Typengenehmigung oder der Einzelgenehmigung in ihrem Hoheitsgebiet unterliegen, von den Anforderungen der vorliegenden Richtlinie befreien.“

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&from=DE)

Änderungsantrag    47

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 2

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 3 – Absatz 1 – Einleitung

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Diese Richtlinie gilt für Verträge über den Kauf, das Leasing, die Anmietung oder den Mietkauf von Straßenfahrzeugen

Diese Richtlinie gilt für Verträge über den Kauf, das Leasing, die Anmietung, den Mietkauf oder die Nachrüstung von Straßenfahrzeugen

Änderungsantrag    48

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 2

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe c a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

ca)  durch die Organe, Einrichtungen und sonstigen Stellen der Europäischen Union.

Änderungsantrag    49

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4 – Absatz 1 – Nummer 4

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

4.  ‚sauberes Fahrzeug‘

4.  ‚sauberes Fahrzeug‘ ein Fahrzeug, unabhängig von der Klasse, das mit alternativen Kraftstoffen im Sinne von Artikel 2 Absatz 1 Nummer 1 der Richtlinie 2014/94/EU betrieben wird, ausgenommen Biokraftstoffe, die nicht aus den in Anhang IX Teil A der Richtlinie 2018/... (Richtlinie über erneuerbare Energien II) aufgeführten Rohstoffen hergestellt werden oder die aus Palmöl hergestellt werden, und einschließlich Hybridfahrzeugen, bei denen Elektrizität nur für einen Teil der betrieblichen Nutzung eingesetzt wird, emissionsarmen Fahrzeugen und emissionsfreien Fahrzeugen. Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor dürfen die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb** als Prozentsatz der Emissionsgrenzwerte*** höchstens 80 % betragen.

a)  ein Fahrzeug der Klasse M1 oder M2, dessen Auspuffemissionen höchstens dem in Tabelle 2 des Anhangs angegebenen Wert in CO2 g/km entsprechen und dessen Luftschadstoffemissionen im praktischen Fahrbetrieb unterhalb des in Tabelle 2 des Anhangs angegebenen Prozentsatzes der anwendbaren Emissionsgrenzwerte liegen, oder

 

b)  ein Fahrzeug der Klasse N1, dessen Auspuffemissionen höchstens dem in Tabelle 2 des Anhangs angegebenen Wert in CO2 g/km entsprechen und dessen Luftschadstoffemissionen im praktischen Fahrbetrieb unterhalb des in Tabelle 2 des Anhangs angegebenen Prozentsatzes der anwendbaren Emissionsgrenzwerte liegen, oder

 

c)  ein Fahrzeug der Klasse M3, N2 oder N3 gemäß Tabelle 3 des Anhangs.“

 

 

_____________________________

 

*   Dies muss durch einen Vertrag über die Beschaffung oder andere Möglichkeiten des Zugangs zu diesem Biokraftstoff nachgewiesen werden.

 

**   Emissionen ultrafeiner Partikel (PN) im praktischen Fahrbetrieb in #/km Stickoxide in mg/km (NOx), gemessen gemäß der geltenden Fassung der Verordnung (EU) 2017/1151, Anhang IIIA.

 

***   Der geltende Emissionsgrenzwert gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.

Änderungsantrag    50

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4 – Absatz 1 – Nummer 4 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

4a.  ‚emissionsfreies Fahrzeug‘ ein Fahrzeug ohne CO2-, NOx- und Feinstaub-Auspuffemissionen.

Änderungsantrag    51

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4 – Absatz 1 – Nummer 4 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

4b.  ‚emissionsarmes Fahrzeug‘ ein Fahrzeug mit maximalen Emissionen gemäß Tabelle 2 des Anhangs.

Änderungsantrag    52

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4 – Absatz 1 – Nummer 4 c (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

4c.  ‚auf den Standard für saubere Fahrzeuge nachgerüstetes Fahrzeug‘ ein Fahrzeug, dessen Motor auf den Standard eines sauberen Fahrzeugs im Sinne von Absatz 1 Nummer 4 nachgerüstet wurde. Bei einem nachgerüsteten Motor, der mit Biokraftstoffen im Sinne von Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe i der Richtlinie 2009/28/EG, synthetischen Kraftstoffen oder paraffinhaltigen Kraftstoffen betrieben wird, muss das Fahrzeug die aktuellen Euronormen oder nachfolgende Normen erfüllen.

Änderungsantrag    53

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 4

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4a

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4)  Folgender Artikel 4a wird eingefügt:

entfällt

„Artikel 4a

 

Befugnisübertragung

 

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, im Einklang mit Artikel 8a delegierte Rechtsakte zu erlassen, um Tabelle 3 des Anhangs durch Ergänzung von Schwellenwerten für die CO2-Auspuff- und Luftschadstoffemissionen von schweren Nutzfahrzeugen zu aktualisieren, sobald die entsprechenden CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge auf Unionsebene in Kraft getreten sind.“

 

Änderungsantrag    54

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 5 – Absatz 1

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

1.  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Kauf, Leasing, Miete oder Mietkauf von Straßenfahrzeugen und öffentliche Dienstleistungsaufträge für den öffentlichen Personenverkehr auf Straße und Schiene sowie öffentliche Dienstleistungsaufträge gemäß Artikel 3 dieser Richtlinie den Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe entsprechen, die in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge in Tabelle 4 des Anhangs und in Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge in Tabelle 5 des Anhangs festgelegt sind.

1.  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Kauf, Leasing, Miete, Mietkauf von Straßenfahrzeugen oder die Nachrüstung dieser Fahrzeuge auf den Standard für saubere Fahrzeuge und öffentliche Dienstleistungsaufträge für den öffentlichen Personenverkehr auf Straße und Schiene sowie öffentliche Dienstleistungsaufträge gemäß Artikel 3 dieser Richtlinie den Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe entsprechen, die in Bezug auf saubere leichte Nutzfahrzeuge in Tabelle 4 des Anhangs und in Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge in Tabelle 5 des Anhangs festgelegt sind.

Änderungsantrag    55

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 5 – Absatz 1 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

1a.  Für die Berechnung der Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe ist das zu berücksichtigende Datum der öffentlichen Beschaffung das Datum, an dem das öffentliche Vergabeverfahren durch die Unterzeichnung des Vertrags abgeschlossen wird.

 

Die Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe werden als Durchschnitt aller Verträge berechnet, die zwischen dem Tag nach dem Tag der Umsetzung dieser Richtlinie und dem 31. Dezember 2024 für den ersten Bezugszeitraum und vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2029 für den zweiten Bezugszeitraum geschlossen wurden.

 

Falls für den Bezugszeitraum ab dem 1. Januar 2030 nicht rechtzeitig neue Ziele festgelegt werden, gelten weiterhin die für 2030 festgelegten Ziele.

Änderungsantrag    56

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 5 – Absatz 1 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

1b.  Um die Ziele für die öffentliche Auftragsvergabe zu erfüllen, vergeben die Auftraggeber ihre Aufträge auf der Grundlage des wirtschaftlich günstigsten Angebots im Sinne von Artikel 82 der Richtlinie 2014/25/EU. Bei der Festlegung der Ausschreibungsbedingungen sollte der Schwerpunkt nicht nur auf den Gesamtbetriebskosten liegen, sondern auch auf anderen Fahrzeugcharakteristika wie Zugänglichkeit, Einfügung in das Stadtbild, Lärmpegel, Energieeffizienz, Recyclingfähigkeit von Batterien und Fahrzeugkomponenten.

Änderungsantrag    57

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 a (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 5 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5a)  Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 5a

 

Finanzielle Ressourcen

 

1.  Die Mitgliedstaaten stellen ausreichende Finanzierungsinstrumente für die Beschaffung sauberer Fahrzeuge und den Aufbau der zugehörigen Infrastruktur auf ihrem Hoheitsgebiet zur Verfügung. Die Bereitstellung der Mittel erfolgt nach einer eingehenden Beurteilung des Finanzbedarfs der Behörden und der Auftraggeber in Verbindung mit den auf nationaler Ebene festgelegten Zielvorgaben für die öffentliche Auftragsvergabe.

 

2.  Die Union stellt zusätzliche Finanzierungsinstrumente zur Verfügung, um die Einführung sauberer Fahrzeuge und den Aufbau der entsprechenden Infrastruktur in den Mitgliedstaaten zu unterstützen.“

Änderungsantrag    58

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 b (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 5 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5b)  Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 5b

 

Aktionsplan für alternative Kraftstoffe für öffentliche Verkehrsmittel

 

1.  Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat spätestens am 31. Dezember 2020 einen Aktionsplan vor, um die Einrichtung von Lade- und Tankstelleninfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge, die sich im Besitz von Verkehrsunternehmen befinden, sowohl in ihren eigenen Betriebshöfen und Wartungsbereichen als auch im öffentlichen Raum zu beschleunigen.

 

2.  Der Aktionsplan beinhaltet Informationen zu verfügbaren Finanzierungsinstrumenten der Union sowie eine Erläuterung der Verfahren, die erforderlich sind, um eine solche Unterstützung zu erhalten, einschließlich ihres Bezugs zu geltenden EU-Regelungen für staatliche Beihilfen.

 

3.  Der Bericht enthält außerdem eine Bewertung der Frage, wie Finanzierungsinstrumente der Union überarbeitet werden können, um öffentlichen Verkehrsbetrieben aller Größen für die Ersetzung ihrer Fahrzeuge Förderpriorität einzuräumen.“

Änderungsantrag    59

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 c (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 5 c (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5c)  Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 5c

 

Unionsplattform für die grenzüberschreitende und gemeinsame Beschaffung emissionsarmer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge

 

Um die Erreichung der im Anhang dieser Richtlinie festgelegten Ziele zu erleichtern und Größenvorteile zu erzielen, richtet die Kommission eine Unionsplattform für die grenzüberschreitende und gemeinsame Beschaffung emissionsarmer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge ein. Die in Artikel 3 genannten öffentlichen Auftraggeber und Betreiber können sich an dieser Plattform für die gemeinsame Beschaffung von Fahrzeugen beteiligen. Die Kommission stellt sicher, dass die Plattform öffentlich zugänglich ist und alle an der Bündelung ihrer Ressourcen interessierten Parteien wirksam zusammenführt. Um die Ausarbeitung und Durchführung solcher gemeinsamen Beschaffungen zu erleichtern, leistet die Kommission technische Hilfe und entwickelt Vorlagen für Kooperationsvereinbarungen. Der Kommission wird die Befugnis übertragen, einen delegierten Rechtsakt gemäß Artikel 8a zu erlassen, um die Unionsplattform für die gemeinsame Beschaffung emissionsarmer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge einzurichten.“

Begründung

Eine Plattform für die grenzüberschreitende Beschaffung könnte dazu beitragen, dass Städte von Größenvorteilen profitieren und so ihre Kosten senken.

Änderungsantrag    60

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 7

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 8a

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(7)  Ein neuer Artikel 8a wird eingefügt:

entfällt

„Artikel 8a

 

Ausübung der Befugnisübertragung

 

1.  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

 

2.  Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 4a genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem [Tag des Inkrafttretens] übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

 

3.   Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 4a kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

 

4.  Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung vom 13. April 2016 enthaltenen Grundsätzen.

 

5.  Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

 

6.  Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 4a erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn das Europäische Parlament und der Rat der Kommission beide vor Ablauf dieser Frist mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.“

 

Änderungsantrag    61

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 8

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 9

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8)   Artikel 9 erhält folgende Fassung:

(8)   Artikel 9 wird gestrichen.

„1.   Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt.

 

Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

 

2.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht, und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.

 

3.   Wird die Stellungnahme des Ausschusses im schriftlichen Verfahren eingeholt, so wird das Verfahren ohne Ergebnis abgeschlossen, wenn der Vorsitz des Ausschusses dies innerhalb der Frist zur Abgabe der Stellungnahme beschließt oder eine einfache Mehrheit der Ausschussmitglieder dies verlangt.“

 

Änderungsantrag    62

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe a

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 1

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

1.  Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat ab dem 1. Januar 2027 alle drei Jahre nach der Berichterstattung durch die Mitgliedstaaten einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie und über die von den einzelnen Mitgliedstaaten zur wirksamen Umsetzung dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen vor.

1.  Die Mitgliedstaaten legen der Kommission als Teil der in Artikel 83 Absatz 3 Unterabsatz 2 der Richtlinie 2014/24/EU und Artikel 99 Absatz 3 Unterabsatz 2 der Richtlinie 2014/25/EU vorgesehenen Berichte bis zum 18. April 2026 und anschließend alle drei Jahre einen Bericht über die Umsetzung dieser Richtlinie vor. Spätestens am 18. April 2023 legen die Mitgliedstaaten der Kommission einen vorläufigen Bericht vor.

 

Diese Berichte müssen Informationen über die Umsetzung dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen enthalten, einschließlich der Zahl und der Klassen der von öffentlichen Auftraggebern beschafften Fahrzeuge, über den Dialog zwischen den einzelnen Zuständigkeitsebenen, über die Absichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der vorstehend genannten Berichterstattung, sowie jegliche sonstigen hilfreichen Informationen.

 

Die Informationen müssen mit den in der Verordnung (EG) Nr. 2195/2002 über das Gemeinsame Vokabular für öffentliche Aufträge (CPV) genannten Kategorien gemäß Tabelle 1 des Anhangs im Einklang stehen.

Änderungsantrag    63

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe a a (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 2

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(aa)   Absatz 2 erhält folgende Fassung:

2.  In diesen Berichten werden die Auswirkungen der Richtlinie, insbesondere der in Artikel 5 Absatz 3 genannten Optionen, und die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen beurteilt sowie gegebenenfalls Vorschläge unterbreitet.

„2.   Spätestens am 31. Dezember 2022 schlägt die Kommission eine Methode zur Berechnung der CO2-Emissionen über den Lebenszyklus und der CO2-Emissionen von Fahrzeugen von der Quelle bis zum Rad vor.

In diesen Berichten vergleicht die Kommission die absoluten und relativen Zahlen der gekauften Fahrzeuge, welche der besten Marktalternative hinsichtlich der Energie- und Umweltauswirkungen während der gesamten Lebensdauer entsprechen, in jeder der in Tabelle 3 des Anhangs genannten Fahrzeugklassen mit dem gesamten Markt für diese Fahrzeuge und beurteilt, wie die in Artikel 5 Absatz 3 genannten Optionen sich auf den Markt ausgewirkt haben. Die Kommission beurteilt die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen und unterbreitet gegebenenfalls Vorschläge.“

Spätestens am 18. April 2027 überprüft die Kommission die Richtlinie 2009/33/EG und alle anderen einschlägigen Rechtsvorschriften in Verbindung mit alternativen Kraftstoffen, wobei die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus und die CO2-Emissionen von Fahrzeugen von der Quelle bis zum Rad berücksichtigt werden.“

Änderungsantrag    64

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe a b (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 3

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(ab)  Absatz 3 erhält folgende Fassung:

3.  Spätestens zum Termin der Vorlage des ersten Berichts prüft die Kommission die in Artikel 5 Absatz 3 genannten Optionen, legt eine Bewertung der in Artikel 6 genannte Methode vor und schlägt erforderlichenfalls Anpassungen vor.

„3.  Spätestens am 18. April 2024 und anschließend alle drei Jahre legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Durchführung dieser Richtlinie vor, in dem die Maßnahmen angegeben werden, die von den einzelnen Mitgliedstaaten diesbezüglich ergriffen wurden, und beurteilt wird, inwiefern weitere Maßnahmen erforderlich sind, und dem gegebenenfalls ein Vorschlag zur Änderung dieser Richtlinie beigefügt wird.

Änderungsantrag    65

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe b

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 4

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

4.  Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 1. Januar 2026 und danach alle drei Jahre einen Bericht über die Umsetzung dieser Richtlinie vor. Bis zum 1. Januar 2023 legen die Mitgliedstaaten der Kommission zudem einen Zwischenbericht vor. Dieser Bericht muss Informationen zu den zur Umsetzung dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen enthalten, einschließlich der Zahl und der Klassen der von öffentlichen Auftraggebern beschafften Fahrzeugen, zum Dialog zwischen den einzelnen Zuständigkeitsebenen, zu den Absichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der vorstehend genannten Berichterstattung, sowie jegliche sonstige hilfreiche Informationen. Die Informationen sollten gemäß dem Anhang mit den in der Verordnung (EG) Nr. 2195/2002 über das Gemeinsame Vokabular für öffentliche Aufträge (CPV)31 genannten Kategorien im Einklang stehen.

entfällt

Änderungsantrag    66

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe b

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 5

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

5.   Der Kommission wird die Befugnis übertragen, im Wege von Durchführungsrechtsakten Leitlinien zum Inhalt der Berichte der Mitgliedstaaten gemäß Absatz 4 zu erlassen.

5.   Der Kommission wird die Befugnis übertragen, im Wege von Durchführungsrechtsakten Leitlinien zum Inhalt der Berichte der Mitgliedstaaten gemäß Absatz 1 zu erlassen.

Änderungsantrag    67

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe b – Buchstabe b a (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 5 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(ba)  Folgender Absatz wird angefügt:

 

„5a.  Die Mitgliedstaaten können beschließen, Mechanismen zur Regulierung des Kaufs sauberer Fahrzeuge durch andere Flottenbesitzer wie Taxi-, Mietwagen- und Ride-Pooling-Unternehmen einzurichten.“

Begründung

Nur ein geringer Anteil (8 % der verkehrsbedingten Emissionen) ist auf öffentlichen Verkehr zurückzuführen; trotzdem bilden öffentliche Verkehrsmittel den Schwerpunkt dieser Richtlinie. Als Ausgleich dafür und um das Ziel einer Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen zu verwirklichen sollten andere große Flotten in den Anwendungsbereich der Richtlinie aufgenommen werden.

Änderungsantrag    68

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe b b (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 5 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(bb)  Folgender Absatz wird angefügt:

 

„5b.  Spätestens am 31. Dezember 2021 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Aktionsplan vor, um die Einrichtung von Lade- und Tankstelleninfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge, die sich im Besitz von Verkehrsunternehmen befinden, sowohl in ihren eigenen Betriebshöfen und Wartungsbereichen als auch im öffentlichen Raum zu beschleunigen. Dieser Aktionsplan umfasst Informationen zu verfügbaren Finanzierungsinstrumenten der Union und eine Erläuterung, wie eine solche Unterstützung trotz der europäischen Vorschriften für staatliche Beihilfen geleistet werden kann.“

Änderungsantrag    69

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe b c (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 5 c (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(bc)  Folgender Absatz wird angefügt:

 

5c.   Die Kommission prüft, ob die entsprechenden Rechtsvorschriften in Verbindung mit der Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge im Hinblick auf die Verwendung von hochklassigen und runderneuerten Reifen überprüft werden müssen und gegebenenfalls ein Gesetzgebungsvorschlag vorgelegt werden muss.“

Änderungsantrag    70

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe b d (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 5 d (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(bd)  Folgender Absatz wird angefügt:

 

„5d.  Die Kommission stellt Leitlinien für die Mitgliedstaaten in Bezug auf die verschiedenen EU-Mittel bereit, die für die Zwecke dieser Richtlinie eingesetzt werden könnten, z. B. die Fazilität „Connecting Europe“ zur Unterstützung der Entwicklung von leistungsfähigen, nachhaltigen und effizient verbundenen transeuropäischen Verkehrsnetzen und der Europäische Fonds für strategische Investitionen oder die Fazilität für umweltfreundlichen Verkehr zur Unterstützung der Bereitstellung umweltfreundlicher Verkehrsmittel und der entsprechenden benötigten Infrastruktur.

Änderungsantrag    71

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe b e (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 5 e (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(be)  Folgender Absatz wird angefügt:

 

„5e.  Bei diesem Übergang spielen Beratungsplattformen eine wichtige Rolle, indem sie Investitionen erleichtern und fördern und die institutionelle Leistungsfähigkeit unterstützen. Deshalb weitet die Kommission die Aufgaben und die Kapazitäten der Europäischen Plattform für Investitionsberatung erheblich aus, indem vor allem für eine Präsenz vor Ort und eine proaktive Rolle bei der Projektvorbereitung gesorgt wird.“

Änderungsantrag    72

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 2 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am XXXX [Bitte das Datum (24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie) einfügen] nachzukommen. Sie teilen der Kommission umgehend den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am XXXX [Bitte das Datum (18 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie) einfügen] nachzukommen. Sie teilen der Kommission umgehend den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Änderungsantrag    73

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang I

Richtlinie 2009/33/EG

Anhang – Tabelle 1

 

Vorschlag der Kommission

Tabelle 1: Codes des gemeinsamen Vokabulars für öffentliche Aufträge (CPV) gemäß Artikel 3

CPV-Code

Beschreibung

60112000-6

Öffentlicher Verkehr (Straße)

60130000-8

Personensonderbeförderung (Straße)

60140000-1

Bedarfspersonenbeförderung

60172000-3

Vermietung von Bussen und Reisebussen mit Fahrer

90511000-2

Abholung von Siedlungsabfällen

60160000-7

Postbeförderung auf der Straße

60161000-4

Paketbeförderung

 

Geänderter Text

Tabelle 1: Codes des gemeinsamen Vokabulars für öffentliche Aufträge (CPV) gemäß Artikel 3

CPV-Code

Beschreibung

60112000-6

Öffentlicher Verkehr (Straße)

60130000-8

Personensonderbeförderung (Straße)

60140000-1

Bedarfspersonenbeförderung

60172000-3

Vermietung von Bussen und Reisebussen mit Fahrer

90511000-2

Abholung von Siedlungsabfällen

60160000-7

Postbeförderung auf der Straße

60161000-4

Paketbeförderung

64121100-1

Postzustellung

64121200-2

Paketzustellung

60170000-0

Vermietung von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit Fahrer

60171000-7

Vermietung von Personenwagen mit Fahrer

60181000-0

Vermietung von Lastwagen mit Fahrer

60180000-3

Vermietung von Fahrzeugen für den Gütertransport mit Fahrer

90511100-3

Einsammeln von kommunalem Müll

90511200-4

Einsammeln von Hausmüll

90511300-5

Müllsammlung

90511400-6

Altpapiersammlung

Änderungsantrag    74

Vorschlag für eine Richtlinie

ANHANG I

Richtlinie 2009/33/EG

Anhang – Tabelle 2

 

Vorschlag der Kommission

Tabelle 2: Emissionsgrenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge

Fahrzeugklassen

2025

2030

 

CO2 g/km

Luftschadstoff-emissionen im praktischen Fahrbetrieb* als Prozentsatz der Emissionsgrenz-werte**

CO2 g/km

Luftschad-stoff-emissionen im praktischen Fahrbetrieb* als Prozentsatz der Emissions-grenzwerte

Fahrzeuge der Klasse M1

25

80 %

0

k. A.

Fahrzeuge der Klasse M2

25

80 %

0

k. A.

Fahrzeuge der Klasse N1

40

80 %

0

k. A.

* Emissionen ultrafeiner Partikel (PN) im praktischen Fahrbetrieb (RDE) in #/km Stickoxide in mg/km (NOx), gemessen gemäß der geltenden Fassung der Verordnung (EU) 2017/1151, Anhang IIIA

** Der geltende Emissionsgrenzwert gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder deren Folgeverordnungen.

 

Geänderter Text

Tabelle 2: Emissionsgrenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge

Fahrzeugklassen

2025

2030

 

CO2 g/km

Luftschadstoff-emissionen im praktischen Fahrbetrieb* als Prozentsatz der Emissionsgrenz-werte**

CO2 g/km

Luftschad-stoff-emissionen im praktischen Fahrbetrieb* als Prozentsatz der Emissions-grenzwerte

Fahrzeuge der Klasse L

25

 

 

 

Fahrzeuge der Klasse M1

50

80 %

0

k. A.

Fahrzeuge der Klasse M2

50

80 %

0

k. A.

Fahrzeuge der Klasse N1

50

80 %

0

k. A.

Fahrzeuge der Klasse M3

k. A.

 

 

 

Fahrzeuge der Klasse N2

k. A.

 

 

 

Fahrzeuge der Klasse N3

k. A.

 

 

 

* Emissionen ultrafeiner Partikel (PN) im praktischen Fahrbetrieb (RDE) in #/km Stickoxide in mg/km (NOx), gemessen gemäß der geltenden Fassung der Verordnung (EU) 2017/1151, Anhang IIIA

** Der geltende Emissionsgrenzwert gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder deren Folgeverordnungen.

Änderungsantrag    75

Vorschlag für eine Richtlinie

ANHANG I

Richtlinie 2009/33/EG

Anhang – Tabelle 4

 

Vorschlag der Kommission

Tabelle 4: Mindestziel für den Anteil leichter Nutzfahrzeuge gemäß Tabelle 2 bei der öffentlichen Auftragsvergabe für leichte Nutzfahrzeuge insgesamt auf Mitgliedstaatsebene*

Mitgliedstaat

2025

2030

Luxemburg

35 %

35 %

Schweden

35 %

35 %

Dänemark

34 %

34 %

Finnland

35 %

35 %

Deutschland

35 %

35 %

Frankreich

34 %

34 %

Vereinigtes Königreich

35 %

35 %

Niederlande

35 %

35 %

Österreich

35 %

35 %

Belgien

35 %

35 %

Italien

35 %

35 %

Irland

35 %

35 %

Spanien

33 %

33 %

Zypern

29 %

29 %

Malta

35 %

35 %

Portugal

27 %

27 %

Griechenland

23 %

23 %

Slowenien

20 %

20 %

Tschechische Republik

27 %

27 %

Estland

21 %

21 %

Slowakei

20 %

20 %

Litauen

19 %

19 %

Polen

20 %

20 %

Kroatien

17 %

17 %

Ungarn

21 %

21 %

Lettland

20 %

20 %

Rumänien

17 %

17 %

Bulgarien

16 %

16 %

* Emissionsfreie Fahrzeuge gelten als 1 Fahrzeug, das zur Erfüllung der Zielvorgabe beiträgt. Alle anderen Fahrzeuge, die den Anforderungen der Tabelle 2 genügen, gelten als 0,5 beitragende Fahrzeuge.

 

Geänderter Text

Tabelle 4: Mindestziel für den Anteil leichter Nutzfahrzeuge bei der öffentlichen Auftragsvergabe für leichte Nutzfahrzeuge insgesamt auf Mitgliedstaatsebene1, 2

 

Fahrzeugklasse M1, M2, N1

Fahrzeugklasse L

Mitgliedstaat

2025

2030

2025

2030

Organe, Einrichtungen und sonstige Stellen der EU

[50 %]

[50 %]

[50 %]

[50 %]

Luxemburg

50 %

50 %

50 %

50 %

Schweden

50 %

50 %

50 %

50 %

Dänemark

50 %

50 %

50 %

50 %

Finnland

50 %

50 %

50 %

50 %

Deutschland

50 %

50 %

50 %

50 %

Frankreich

50 %

50 %

50 %

50 %

Vereinigtes Königreich

50 %

50 %

50 %

50 %

Niederlande

50 %

50 %

50 %

50 %

Österreich

50 %

50 %

50 %

50 %

Belgien

50 %

50 %

50 %

50 %

Italien

50 %

50 %

50 %

50 %

Irland

50 %

50 %

50 %

50 %

Spanien

50 %

50 %

50 %

50 %

Zypern

50 %

50 %

50 %

50 %

Malta

50 %

50 %

50 %

50 %

Portugal

50 %

50 %

50 %

50 %

Griechenland

35 %

35 %

35 %

35 %

Slowenien

35 %

35 %

35 %

35 %

Tschechische Republik

50 %

50 %

50 %

50 %

Estland

35 %

35 %

35 %

35 %

Slowakei

35 %

35 %

35 %

35 %

Litauen

35 %

35 %

35 %

35 %

Polen

35 %

35 %

35 %

35 %

Kroatien

25 %

25 %

25 %

25 %

Ungarn

25 %

25 %

25 %

25 %

Lettland

25 %

25 %

25 %

25 %

Rumänien

25 %

25 %

25 %

25 %

Bulgarien

25 %

25 %

25 %

25 %

1   Mindestens 70 % der Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe für saubere leichte Nutzfahrzeuge im ersten Bezugszeitraum (bis 2025) werden mit emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen und im zweiten (2025-2030) und nachfolgenden Bezugszeiträumen mit emissionsfreien Fahrzeugen erfüllt.

2   Emissionsfreie Fahrzeuge gelten als 1 Fahrzeug, das zur Erfüllung der Zielvorgabe beiträgt. Emissionsarme Fahrzeuge gelten als 0,66 Fahrzeuge, die zur Erfüllung der Zielvorgabe beitragen. Alle anderen sauberen Fahrzeuge gelten als 0,5 Fahrzeuge, die zur Erfüllung der Zielvorgabe beitragen.

Änderungsantrag    76

Vorschlag für eine Richtlinie

ANHANG I

Richtlinie 2009/33/EG

Anhang – Tabelle 5

 

Vorschlag der Kommission

Tabelle 5: Mindestziel für den Anteil schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Tabelle 3 bei der öffentlichen Auftragsvergabe für schwere Nutzfahrzeuge insgesamt auf Mitgliedstaatsebene*

Mitgliedstaat

Lkw

Busse

 

2025

2030

2025

2030

Luxemburg

10 %

15 %

50 %

75 %

Schweden

10 %

15 %

50 %

75 %

Dänemark

10 %

15 %

50 %

75 %

Finnland

9 %

15 %

46 %

69 %

Deutschland

10 %

15 %

50 %

75 %

Frankreich

10 %

15 %

48 %

71 %

Vereinigtes Königreich

10 %

15 %

50 %

75 %

Niederlande

10 %

15 %

50 %

75 %

Österreich

10 %

15 %

50 %

75 %

Belgien

10 %

15 %

50 %

75 %

Italien

10 %

15 %

50 %

75 %

Irland

10 %

15 %

50 %

75 %

Spanien

10 %

14 %

50 %

75 %

Zypern

10 %

13 %

50 %

75 %

Malta

10 %

15 %

50 %

75 %

Portugal

8 %

12 %

40 %

61 %

Griechenland

8 %

10 %

38 %

57 %

Slowenien

7 %

9 %

33 %

50 %

Tschechische Republik

9 %

11 %

46 %

70 %

Estland

7 %

9 %

36 %

53 %

Slowakei

8 %

9 %

39 %

58 %

Litauen

9 %

8 %

47 %

70 %

Polen

7 %

9 %

37 %

56 %

Kroatien

6 %

7 %

32 %

48 %

Ungarn

8 %

9 %

42 %

63 %

Lettland

8 %

9 %

40 %

60 %

Rumänien

6 %

7 %

29 %

43 %

Bulgarien

8 %

7 %

39 %

58 %

* Emissionsfreie Fahrzeuge oder mit Erdgas betriebene Fahrzeuge, sofern sie ausschließlich mit Biomethan betrieben werden, was durch einen Vertrag über die Beschaffung von Biomethan oder eine andere Art des Zugangs zu Biomethan nachgewiesen werden sollte, gelten als 1 Fahrzeug, das zur Erfüllung der Zielvorgabe beiträgt. Diese Zählung wird aufgegeben bei Mitgliedstaaten, in denen das Mindestziel für die öffentliche Auftragsvergabe 50 % des Gesamtvolumens des öffentlichen Auftragswesens übersteigt, dabei gilt der Wert von 50 % als Trennmarke. Alle anderen Fahrzeuge, die den Anforderungen der Tabelle 2 genügen, gelten als 0,5 beitragende Fahrzeuge.

 

Geänderter Text

Tabelle 5: Mindestziel für den Anteil schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 4 Absatz 4 bei der öffentlichen Auftragsvergabe für schwere Nutzfahrzeuge insgesamt auf Mitgliedstaatsebene*

Mitgliedstaat

Lkw

Busse

 

20251

20302

20251

20302

Organe, Einrichtungen und sonstige Stellen der EU

[10 %]

[15 %]

[50 %]

[75 %]

Luxemburg

10 %

15 %

50 %

75 %

Schweden

10 %

15 %

50 %

75 %

Dänemark

10 %

15 %

50 %

75 %

Finnland

9 %

15 %

46 %

69 %

Deutschland

10 %

15 %

50 %

75 %

Frankreich

10 %

15 %

48 %

71 %

Vereinigtes Königreich

10 %

15 %

50 %

75 %

Niederlande

10 %

15 %

50 %

75 %

Österreich

10 %

15 %

50 %

75 %

Belgien

10 %

15 %

50 %

75 %

Italien

10 %

15 %

50 %

75 %

Irland

10 %

15 %

50 %

75 %

Spanien

10 %

14 %

50 %

75 %

Zypern

10 %

13 %

50 %

75 %

Malta

10 %

15 %

50 %

75 %

Portugal

8 %

12 %

40 %

61 %

Griechenland

8 %

10 %

38 %

57 %

Slowenien

7 %

9 %

33 %

50 %

Tschechische Republik

9 %

11 %

46 %

70 %

Estland

7 %

9 %

36 %

53 %

Slowakei

8 %

9 %

39 %

58 %

Litauen

9 %

8 %

47 %

70 %

Polen

7 %

9 %

37 %

56 %

Kroatien

6 %

7 %

32 %

48 %

Ungarn

8 %

9 %

42 %

63 %

Lettland

8 %

9 %

40 %

60 %

Rumänien

6 %

7 %

29 %

43 %

Bulgarien

8 %

7 %

39 %

58 %

1   Mindestens 50 % der Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe für saubere schwere Nutzfahrzeuge werden erfüllt durch emissionsfreie Fahrzeugen oder mit Erdgas betriebene Fahrzeuge, sofern sie ausschließlich mit Biomethan betrieben werden, was durch einen Vertrag über die Beschaffung von Biomethan oder eine andere Art des Zugangs zu Biomethan nachgewiesen werden muss. Die Anrechnung des Anteils von mit Biomethan betriebenen Fahrzeugen auf das Teilziel endet bei 30 % des Teilziels.

2  Mindestens 66 % der Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe für saubere schwere Nutzfahrzeuge werden erfüllt durch emissionsfreie Fahrzeuge oder mit Erdgas betriebene Fahrzeuge, sofern sie ausschließlich mit Biomethan betrieben werden, was durch einen Vertrag über die Beschaffung von Biomethan oder eine andere Art des Zugangs zu Biomethan nachgewiesen werden muss. Die Anrechnung des Anteils von mit Biomethan betriebenen Fahrzeugen auf das Teilziel endet bei 30 % des Teilziels.

(1)

  ABl. C 262 vom 25.7.2018, S. 58.

(2)

  Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.


BEGRÜNDUNG

Mit dem Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge sollen durch die Festlegung von Mindestzielen für saubere Fahrzeuge bei der öffentlichen Auftragsvergabe sauberer Verkehr und neue und saubere Technologien gefördert werden und langfristig die Emissionen von Luftschadstoffen und CO2-Emissionen reduziert werden.

In seinem Entwurf eines Berichts verknüpft der Berichterstatter die Definition sauberer Fahrzeuge für leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit der Richtlinie 2014/94/EG über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Durch diese Abstimmung soll langfristige Planungssicherheit und Stabilität im Unionsrecht geschaffen werden. Die geänderte Richtlinie soll auch dazu beitragen, dass die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe aufgebaut wird und Fahrzeuge die Anforderungen der aktuellen Normen für Luftschadstoff- und Treibhausgasemissionen erfüllen.

In dem Entwurf eines Berichts werden auch die Bestimmungen für die Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe klargestellt: die Daten des Inkrafttretens, die Laufzeit der für die Zielvorgaben geltenden Fristen und der relevante Zeitpunkt im Zyklus der öffentlichen Auftragsvergabe, der bei der Berechnung der Ziele zu berücksichtigen ist.

Da bestimmte Bereiche des öffentlichen Nahverkehrs in den Kommunen nicht getrennt voneinander betrachtet werden können, schlägt der Berichterstatter vor, dass angeschaffte Straßenbahnen und Metrozüge unter bestimmten Umständen auf die Erfüllung der Mindestziele für die Beschaffung von Bussen angerechnet werden können.

Durch die Festlegung von Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe für leichte und schwere Nutzfahrzeuge durch diese Richtlinie werden zusätzliche Finanzmittel für öffentliche Auftraggeber erforderlich. Daher wird in dem Entwurf eines Berichts betont, dass dies bei der Haushalts- und Finanzpolitik der Union nach 2020 berücksichtigt werden sollte und ausreichende finanzielle Unterstützung für öffentliche Auftraggeber zur Verfügung gestellt werden sollte. Das sollte sich im zukünftigen mehrjährigen Finanzrahmen und den Vorschriften für tragfähige Finanzen und Finanzinstitute der Union widerspiegeln.

Die vorgeschlagene Richtlinie nutzt die öffentliche Auftragsvergabe, um die Nachfrage nach sauberen Straßenfahrzeugen anzuregen. EU-Hersteller müssen jedoch auch vor unlauterem Wettbewerb geschützt werden. Daher schlägt der Berichterstatter in diesem Entwurf eines Berichts vor, dass Straßenfahrzeuge, die von in Drittländern ansässigen Herstellern gefertigt wurden, in denen EU-Hersteller keinen Zugang zu Ausschreibungen für die Vergabe öffentlicher Aufträge über Kauf, Leasing, Miete oder Mietkauf von Straßenfahrzeugen haben, nicht auf die Erfüllung der Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe angerechnet werden.


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (11.7.2018)

für den Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit

zum Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge

(COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD))

Verfasser der Stellungnahme: Andor Deli

KURZE BEGRÜNDUNG

Der Berichterstatter begrüßt die Initiative der Kommission zur Änderung der Richtlinie. Öffentliche Investitionen in saubere Fahrzeuge haben in Form von sauberer Luft auch unmittelbare positive Auswirkungen für die Bürger und tragen zur Bekämpfung von Luftverschmutzung und Treibhausgasemissionen aus dem Straßenverkehr als anhaltende Probleme bei.

Der Berichterstatter unterstützt die Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie auf andere Beschaffungsformen als den Kauf von Fahrzeugen, d. h. Leasing, Miete und Mietkauf von Fahrzeugen sowie auf Aufträge für öffentliche Verkehrsdienste, die Personensonderbeförderung, die Bedarfspersonenbeförderung und die Anmietung von Bussen und Reisebussen einschließlich von Fahrern. Überdies spricht sich der Berichterstatter dafür aus, den Anwendungsbereich der Richtlinie auch auf Taxidienste, sofern es sich um staatliche Dienstleistungen handelt, sowie auf Mietfahrzeuge auszuweiten. Da der enge Geltungsbereich einer der Hauptgründe für die eingeschränkte Anwendung der Richtlinie war, wird diese Änderung einen positiven Wandel ermöglichen.

Der Berichterstatter billigt zudem den Rahmen für die Berichterstattung, sofern der Verwaltungsaufwand für die Aufnahme einer Kategorie „saubere Fahrzeuge“ in die amtlichen Fahrzeugregister vertretbar ist. Eine umfassende Berichterstattung kann einen klaren Marktüberblick bieten und eine wirksame Überwachung der Umsetzung ermöglichen.

Der Berichterstatter begrüßt ferner die Abschaffung der Methode zur Monetisierung, die zu aufwendig ist und selten angewendet wurde.

Er kritisiert jedoch die fehlende Klarheit der Richtlinie, insbesondere die Streuung der Informationen mit verschiedenen Definitionen und die komplizierten Zählmethoden für „saubere Fahrzeuge“ über zwei verschiedene Zeiträume (bis 2025 und zwischen 2025 und 2030).

In Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge wird in der Richtlinie vorgeschlagen, dass emissionsfreie Fahrzeuge, d. h. im Wesentlichen reine Elektrofahrzeuge, während des Übergangszeitraums (bis 2025) als 1 Fahrzeug gezählt werden. Fahrzeuge unter einem bestimmten Emissionsgrenzwert gelten ebenfalls als saubere Fahrzeuge, sie werden jedoch lediglich mit dem Gewichtungsfaktor 0,5 gezählt. Die Grenzwerte liegen bei 25 g/km CO2 für Lastwagen und 40 g/km CO2 für Kleinbusse, wobei sich dies hauptsächlich auf Plug-in-Hybridfahrzeuge bezieht.

Der Berichterstatter hält diese Berechnungen nicht nur für zu kompliziert, sondern bezweifelt auch, dass die Einrichtung eines Übergangszeitraums bis 2025 dazu beitragen wird, die Technologielücke zu überbrücken, bis emissionsfreie Fahrzeuge allgemein verfügbar sind. Um Verwirrung zu vermeiden und einen realistischen Markt für saubere Fahrzeuge zu fördern, sollte jedes gemäß Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe als sauber geltende Fahrzeug als 1 Fahrzeug gezählt werden. Ab 2030 gilt, dass lediglich emissionsfreie Fahrzeuge die Anforderungen bezüglich der Ziele für die öffentliche Auftragsvergabe erfüllen. Der Berichterstatter ist davon überzeugt, dass der Markt für emissionsfreie Fahrzeuge bis 2030 sehr viel ausgereifter und der Preis dieser Fahrzeuge dem anderer Fahrzeuge vergleichbar sein wird. Nach Ansicht des Berichterstatters könnten zu strikte Bestimmungen zur Folge haben, dass die öffentliche Auftragsvergabe entweder deutlich verzögert oder im Gegenteil – allerdings mit veralteter Technologie – beschleunigt würde, wodurch mögliche künftige Investitionen in neue emissionsfreie Technologie blockiert würden.

Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe wurden auf Unionsebene unter Berücksichtigung der künftigen Herausforderungen für Behörden und der wirtschaftlichen Effizienz festgelegt. Die Mitgliedstaaten können jedoch im Einklang mit ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit (Pro-Kopf-BIP) und der Schadstoffexposition (Bevölkerungsdichte in Städten) höhere Zielwerte festlegen.

Für schwere Nutzfahrzeuge wird in der Richtlinie vorgeschlagen, dass während des Übergangszeitraums (bis 2025) Erdgas mit Zusätzen von Biomethan zulässig ist, allerdings mit einem geringeren Gewichtungsfaktor, wohingegen für die nachfolgende Phase keinerlei Emissionsgrenzwerte oder Definitionen bestehen. Die Kommission will diese Schwellenwerte, sobald sie festgelegt sind, im Wege eines delegierten Rechtsakts anwenden. Es gibt jedoch keine Emissionsnormen, die verwendet werden können, und die emissionsfreie Technologie ist gegenüber leichten Nutzfahrzeugen weniger ausgereift.

Daher spricht sich der Berichterstatter dafür aus, die den delegierten Rechtsakt betreffenden Bestimmungen zu streichen und die gleiche Logik wie bei leichten Nutzfahrzeugen anzuwenden: Jedes gemäß Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe als sauber geltende Fahrzeug sollte als 1 Fahrzeug gelten. Die Erwägungen, die hinsichtlich der Ziele für die öffentliche Auftragsvergabe für leichte Nutzfahrzeuge gelten, sind auch auf schwere Nutzfahrzeuge übertragbar.

Der Berichterstatter ist der Überzeugung, dass dieser Ansatz im Vergleich zum Ansatz der Kommission, der zu sehr auf Elektrofahrzeuge ausgerichtet ist, stärker technologieneutral ist und dem Schwerpunkt der Richtlinie, die Industriepolitik durch die Nutzung der Vergabe öffentlicher Aufträge für umweltfreundliche Fahrzeuge zu stimulieren, besser gerecht wird.

Abschließend weist der Berichterstatter darauf hin, dass Bestimmungen über die Vergabe öffentlicher Aufträge für umweltfreundliche Fahrzeuge weder zu einer zusätzlichen finanziellen Belastung noch zu einer Externalisierung der anfallenden Kosten durch höhere Fahrpreise, höhere lokale Steuern oder die Einschränkung der öffentlichen Verkehrsdienste führen sollten. Daher fordert er die Kommission und die Behörden der Mitgliedstaaten auf allen Ebenen auf, ihre finanziellen und nicht finanziellen Anreize auszuweiten, um die Markteinführung voranzutreiben.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge zu berücksichtigen:

Änderungsantrag    1

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1)  Die Union strebt die Entwicklung eines nachhaltigen, wettbewerbsfähigen und sicheren Energiesystems mit geringen CO2-Emissionen19 an. Mit der Energieunion sowie dem energie- und klimapolitischen Rahmen für den Zeitraum 2020 bis 203020 hat sich die Union ehrgeizige Ziele zur weiteren Verringerung der Treibhausgasemissionen (um mindestens 40 % bis 2030 gegenüber 1990), zur Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien am Energieverbrauch (um mindestens 27 %), zu Energieeinsparungen von mindestens 27 % sowie zur Verbesserung der Energieversorgungssicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit in der Union gesetzt.

(1)  Die Union strebt die Entwicklung eines nachhaltigen, wettbewerbsfähigen und sicheren Energiesystems mit geringen CO2-Emissionen19 an. Mit der Energieunion sowie dem energie- und klimapolitischen Rahmen für den Zeitraum 2020 bis 203020 hat sich die Union ehrgeizige Ziele zur weiteren Verringerung der Treibhausgasemissionen (um mindestens 40 % bis 2030 gegenüber 1990), zur Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien am Energieverbrauch (um mindestens 35 %), zu Energieeinsparungen von mindestens 35 % sowie zur Verbesserung der Energieversorgungssicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit in der Union gesetzt.

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19 Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom 24. Oktober 2014.

19 Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom 24. Oktober 2014.

20 Mitteilung der Europäischen Kommission über einen Rahmen für die Klima- und Energiepolitik im Zeitraum 2020-2030 (COM(2014)0013).

20 Mitteilung der Europäischen Kommission über einen Rahmen für die Klima- und Energiepolitik im Zeitraum 2020-2030 (COM(2014)0013), vom Europäischen Parlament in erster Lesung am 17. Januar 2018 geändert.

Änderungsantrag    2

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2)  In ihrer Mitteilung „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“21 betonte die Kommission die Notwendigkeit, die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu beschleunigen und die verkehrsbedingten Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen bis Mitte des Jahrhunderts auf einen klaren Kurs in Richtung null zu bringen, um die auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) in Paris 2015 eingegangenen Verpflichtungen der EU einhalten zu können. Auch die verkehrsbedingten gesundheitsschädlichen Luftschadstoffemissionen müssen unverzüglich erheblich verringert werden. Dies lässt sich über eine Reihe strategischer Maßnahmen erreichen, darunter auch die Vergabe öffentlicher Aufträge in Bezug auf saubere Fahrzeuge.

(2)  In ihrer Mitteilung „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“21 betonte die Kommission die Notwendigkeit, die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu beschleunigen und die verkehrsbedingten Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen bis Mitte des Jahrhunderts auf einen klaren Kurs in Richtung null zu bringen, um die auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) in Paris 2015 eingegangenen Verpflichtungen der EU einhalten zu können. Auch die verkehrsbedingten gesundheits- und umweltschädlichen Luftschadstoffemissionen müssen unverzüglich erheblich verringert werden. Dies lässt sich über eine Reihe strategischer Maßnahmen erreichen, darunter auch die Vergabe öffentlicher Aufträge in Bezug auf saubere Fahrzeuge.

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21 COM( 2016) 501 final.

21 COM( 2016) 501 final.

Änderungsantrag    3

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4)  Wie in der Mitteilung der Kommission „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“23 angekündigt wurde, gehört der vorliegende Vorschlag zu einem zweiten Paket von Vorschlägen, die den Übergang der EU zu emissionsarmer Mobilität fördern sollen. Dieses Paket, das im Rahmen der Mitteilung der Kommission „Verwirklichung emissionsarmer Mobilität – Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, seine Bürger stärkt und seine Industrie und Arbeitnehmer verteidigt“ vorgelegt wird, umfasst eine Kombination angebots- und nachfrageseitiger Maßnahmen, die in der EU den Weg für eine emissionsarme Mobilität ebnen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Mobilitätsökosystems stärken sollen.

(4)  Wie in der Mitteilung der Kommission „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“23 angekündigt wurde, gehört der vorliegende Vorschlag zu einem zweiten Paket von Vorschlägen, die den Übergang der EU zu emissionsarmer Mobilität fördern sollen. Dieses Paket, das im Rahmen der Mitteilung der Kommission „Verwirklichung emissionsarmer Mobilität – Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, seine Bürger stärkt und seine Industrie und Arbeitnehmer verteidigt“ vorgelegt wird, umfasst eine Kombination angebots- und nachfrageseitiger Maßnahmen, die in der EU den Weg für eine emissionsarme Mobilität ebnen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Mobilitätsökosystems stärken sollen. Die Förderung nachhaltiger Fahrzeuge und die Weiterentwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel sollten gleichzeitig erfolgen, da auf diese Weise die Zahl der Fahrzeuge auf der Straße am schnellsten und kosteneffizientesten reduziert und folglich auch die Luftqualität verbessert werden kann und CO2-Emissionen reduziert werden können.

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23 COM (2017) 283 final.

23 COM (2017) 283 final.

Änderungsantrag    4

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(5)  Innovative neue Technologien tragen dazu bei, Fahrzeugemissionen zu verringern, und unterstützen so die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Eine schnellere Verbreitung emissionsarmer und -freier Straßenfahrzeuge dürfte zur Verringerung der Emissionen von CO2 und bestimmten Schadstoffen (Partikel, Stickoxide und Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe) beitragen und die Wettbewerbsfähigkeit sowie das Wachstum der europäischen Unternehmen auf den immer bedeutender werdenden weltweiten Märkten für emissionsarme und -freie Fahrzeuge fördern.

(5)  Innovative neue Technologien tragen dazu bei, Fahrzeugemissionen und die Lärmbelastung zu verringern, und unterstützen so die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Eine schnellere Verbreitung emissionsarmer und -freier Straßenfahrzeuge wird zur Verringerung der Emissionen von CO2 und bestimmten Schadstoffen (Partikel, Stickoxide und Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe) beitragen und dadurch die Luftqualität in Städten und anderen belasteten Regionen verbessern und gleichzeitig zur Wettbewerbsfähigkeit. Sie wird zum Wachstum der europäischen Unternehmen auf den immer bedeutender werdenden weltweiten Märkten für emissionsarme und -freie Fahrzeuge beitragen und zugleich auch den Ausbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bewirken. Darüber hinaus muss der Grundsatz der Technologieneutralität das Grundprinzip aller Bemühungen zur Sicherstellung und Förderung eines von Wettbewerb geprägten Umfelds und zur Förderung weiterer Forschung- und Entwicklungsarbeiten in diesem Bereich sein. Um die Luft- und Lärmbelastung zu verringern und die EU-Luftqualitätsnormen in städtischen und ländlichen Gebieten zu erfüllen, sind konkrete, ehrgeizige Maßnahmen erforderlich, einschließlich der öffentlichen Auftragsvergabe für emissionsarme Fahrzeuge.

Änderungsantrag    5

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5a)  Damit Batterien den Nachhaltigkeitszielen entsprechen, sollten sie innerhalb und außerhalb der Union mit minimalen Auswirkungen auf die Umwelt produziert werden, insbesondere was die Förderung von Rohstoffen angeht, die bei der Herstellung der Batterien verwendet werden. Die während des gesamten Produktionsprozesses verursachten Treibhausgasemissionen sollten berücksichtigt werden. Die Kommission sollte in Einklang mit der Überarbeitung der Richtlinie 2006/66/EG ehrgeizige Ziele im Hinblick auf die Recyclingfähigkeit von Batterien vorlegen.

Änderungsantrag    6

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5b)  Marktprognosen gehen davon aus, dass saubere Fahrzeuge – wie Elektroautos – in den 2020er-Jahren erheblich günstiger und wettbewerbsfähiger werden als herkömmliche Fahrzeuge, insbesondere wenn man die Gesamtbetriebskosten berücksichtigt, da die Kosten für Batterien sinken werden. Es werden sich jedoch auch andere Kostensenkungen ergeben, die aus niedrigeren Kraftstoffkosten und geringeren Wartungskosten im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Elektrofahrzeugs resultieren.

Änderungsantrag    7

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5c)  Während die Union eine der führenden Regionen für Forschung und hochwertige Öko-Innovationen ist, beherbergt die Region Asien-Pazifik die größten Hersteller von Bussen und Batterien. Ebenso wird die weltweite Marktentwicklung bei batterieelektrischen Fahrzeugen von den Märkten in China und den USA bestimmt, die zusammen etwa 60 % des Weltmarktes ausmachen gegenüber den 28 % der EU. Daher ist ein ehrgeiziger politischer Rahmen erforderlich, um die Innovation in der EU zu fördern und die Wettbewerbsfähigkeit und das Wachstum der europäischen Industrie auf den wachsenden globalen Märkten für saubere Fahrzeuge und die damit verbundene technologische Infrastruktur voranzubringen.

Änderungsantrag    8

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 5 d (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5d)  Der europäische Batteriemarkt wird ab 2025 ein Volumen von 250 Mrd. EUR jährlich haben, da der Bedarf an Akkuzellen in Europa auf 200 GWh geschätzt wird und somit 4–5 Millionen neue Arbeitsplätze in Europa geschaffen werden könnten. Das Fehlen einer Akkuzellenfertigung innerhalb der EU gefährdet jedoch die Position der gewerblichen Kunden in der Union. Um diesen Wettbewerbsnachteil zu überwinden und eine wettbewerbsfähige Wertschöpfungskette für die Herstellung von Akkuzellen in Europa zu etablieren, die sich auf eine nachhaltige und verantwortungsvolle Rohstoffversorgung, auf erneuerbaren Energien basierende Produktionsverfahren, Recyclingfähigkeit und Zweitnutzung konzentriert, müssen die Institutionen der Union, die Mitgliedstaaten und die lokalen Behörden schnell und gemeinsam handeln.

Änderungsantrag    9

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 6

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(6)  Der öffentliche Sektor kann durch seine Auftragsvergabe Märkte für innovative Güter und Dienstleistungen schaffen und stärken. In den Richtlinien 2014/24/EU24 und 2014/25/EU25 sind Mindeststandards für die öffentliche Auftragsvergabe festgelegt, mit denen der Erwerb von Gütern, Bau- und sonstigen Dienstleistungen durch öffentliche Auftraggeber und bestimmte öffentliche Versorgungsunternehmen harmonisiert wird. Insbesondere enthalten sie – auch in Bezug auf die Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge – allgemeine Schwellen für das Vertragsvolumen, ab dem öffentliche Aufträge dem Unionsrecht unterliegen.

(6)  In Anbetracht der Tatsache, dass sich staatliche Ausgaben für Güter, Bau- und sonstige Dienstleistungen auf ca. 14 % des BIP belaufen, kann der öffentliche Sektor durch seine Auftragsvergabe für neue Fahrzeuge und für die Nachrüstung bestehender Fahrzeuge Märkte für innovative Güter und Dienstleistungen schaffen und stärken. In den Richtlinien 2014/24/EU24 und 2014/25/EU25 sind Mindeststandards für die öffentliche Auftragsvergabe festgelegt, mit denen der Erwerb von Gütern, Bau- und sonstigen Dienstleistungen durch öffentliche Auftraggeber und bestimmte öffentliche Versorgungsunternehmen im Einklang mit den Umweltanforderungen an gekaufte Güter (einschließlich Fahrzeuge) harmonisiert wird. Insbesondere enthalten sie – auch in Bezug auf die Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge – allgemeine Schwellen für das Vertragsvolumen, ab dem öffentliche Aufträge dem Unionsrecht unterliegen.

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24 ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 65.

24 ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 65.

25 ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 243.

25 ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 243.

Änderungsantrag    10

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 6 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6a)  Die Mitgliedstaaten sollten darin bestärkt werden, Möglichkeiten zur Unterstützung des Betriebs und zur Senkung der Kosten des Betriebs von für öffentliche Dienstleistungen eingesetzten, äußerst emissionsarmen Fahrzeugen zu erforschen, zum Beispiel durch die Befreiung oder Ermäßigungen von Energiesteuern für äußerst emissionsarme Fahrzeuge.

Änderungsantrag    11

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 7 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(7a)  Die Verfügbarkeit der Lade- und Tankinfrastruktur ist eine Grundvoraussetzung für alle Verkehrsbetriebe mit Fahrzeugen, die alternative Kraftstoffe verwenden, einschließlich für öffentliche Verkehrsdienste. Daher sollten die Aspekte der Förderung einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für öffentliche Verkehrsdienste in Richtlinie 2014/94/EU gestärkt werden. In Ermangelung einer Revision sollte die Kommission einen Aktionsplan für Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs ausarbeiten.

Änderungsantrag    12

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 8

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8)  Die im Rahmen der Bewertung vorgenommene Folgenabschätzung verdeutlicht die Vorteile einer unionsweiten Änderung des allgemeinen strategischen Konzepts für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf saubere Fahrzeuge. Im Vergleich zur Internalisierung externer Kosten bei Entscheidungen über die Auftragsvergabe können Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe wirksamer dazu beitragen, die Verbreitung sauberer Fahrzeuge auf dem Markt zu beschleunigen; gleichzeitig wird auf die Notwendigkeit hingewiesen, bei allen Entscheidungen über die öffentliche Auftragsvergabe Umweltaspekte zu berücksichtigen. Ein solches Konzept ist aufgrund der mittel- und langfristigen Vorteile für die Bürgerinnen und Bürger und Unternehmen in Europa in vollem Umfang gerechtfertigt, soweit die öffentlichen Auftraggeber und Betreiber nicht zur Anwendung einer bestimmten Technologie verpflichtet werden.

(8)  Die im Rahmen der Bewertung vorgenommene Folgenabschätzung verdeutlicht die Vorteile einer unionsweiten Änderung des allgemeinen strategischen Konzepts für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf saubere und energieeffiziente Fahrzeuge. Im Vergleich zur Internalisierung externer Kosten bei Entscheidungen über die Auftragsvergabe können Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe wirksamer dazu beitragen, die Verbreitung sauberer Fahrzeuge auf dem Markt zu beschleunigen; gleichzeitig wird auf die Notwendigkeit hingewiesen, bei allen Entscheidungen über die öffentliche Auftragsvergabe Umweltaspekte zu berücksichtigen. Ein solches Konzept ist aufgrund der mittel- und langfristigen Vorteile für die Bürgerinnen und Bürger und Unternehmen in Europa in vollem Umfang gerechtfertigt, soweit die öffentlichen Auftraggeber und Betreiber nicht zur Anwendung einer bestimmten Technologie verpflichtet werden.

Änderungsantrag    13

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 9

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9)  Durch die Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie auf Beschaffungsformen wie z. B. Leasing, Miete und Mietkauf von Fahrzeugen sowie auf Aufträge für öffentliche Straßenverkehrsdienste, die Personensonderbeförderung, die Bedarfspersonenbeförderung und die Anmietung von Bussen und Reisebussen mit Fahrern sowie auf besondere Post- und Kurierdienste und Abfallentsorgungsdienste ist sichergestellt, dass alle relevanten Vergabeverfahren erfasst sind.

(9)  Durch die Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie auf Beschaffungsformen wie z. B. Leasing, Miete und Mietkauf sowie Nachrüstung von Fahrzeugen sowie auf Aufträge für öffentliche Straßenverkehrsdienste, die Personensonderbeförderung, die Bedarfspersonenbeförderung und die Anmietung von Bussen und Reisebussen mit Fahrern sowie auf besondere Post- und Kurierdienste und Abfallentsorgungsdienste ist sichergestellt, dass alle relevanten Vergabeverfahren erfasst sind. Bestehende Verträge sollten allerdings von dieser Richtlinie nicht rückwirkend berührt werden. Außerdem sollte die Kommission die Möglichkeiten einer umweltfreundlichen Beschaffung bei anderen Verkehrsträgern prüfen.

Änderungsantrag    14

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 10

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(10)  Weitaus die meisten Interessengruppen befürworten eine Definition des Ausdrucks „saubere Fahrzeuge“, die der erforderlichen Verringerung der Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen leichter und schwerer Nutzfahrzeuge Rechnung trägt. Um sicherzustellen, dass in der Union ausreichend Anreize zur Förderung der Verbreitung emissionsarmer und -freier Fahrzeuge auf dem Markt bestehen, sollten die Bestimmungen für die öffentliche Auftragsvergabe für diese Fahrzeuge im Rahmen der vorliegenden Änderung mit den Unionsvorschriften zum CO2-Ausstoß von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen für die Zeit nach 202026 in Einklang gebracht werden. Maßnahmen aufgrund der geänderten Richtlinie werden zur Einhaltung der Anforderungen dieser Normen beitragen. Von einem ehrgeizigeren Ansatz für die öffentliche Auftragsvergabe können wichtige zusätzliche Marktimpulse ausgehen.

(10)  Die geänderte Richtlinie sollte zu einer Verringerung der Emissionen von Luftschadstoffen und der Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen leichter und schwerer Nutzfahrzeuge sowie der Lärmbelastung durch solche Fahrzeuge beitragen. Um sicherzustellen, dass in der Union ausreichend Anreize zur Förderung der Verbreitung emissionsarmer und -freier Fahrzeuge auf dem Markt bestehen, sollten die Bestimmungen für die öffentliche Auftragsvergabe für diese Fahrzeuge im Rahmen der vorliegenden Änderung mit den Unionsvorschriften zum CO2-Ausstoß von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen für die Zeit nach 202026 in Einklang gebracht werden. Maßnahmen aufgrund der geänderten Richtlinie werden zur Einhaltung der Anforderungen dieser Normen beitragen. Von einem ehrgeizigeren Ansatz für die öffentliche Auftragsvergabe können wichtige zusätzliche Marktimpulse ausgehen, und insbesondere muss die Bereitstellung schwerer Nutzfahrzeuge aufgrund der weniger fortgeschrittenen Marktreife „sauberer“ schwerer Nutzfahrzeuge weiter gefördert werden. Die Bilanzierung der CO2-Emissionen sollte auf einem „Well-to-wheel“-Ansatz beruhen, um der ganzen Kraftstoffversorgungskette von der Extraktion bis zum Auspuffrohr gerecht zu werden. Hierdurch wird die Umweltleistung von Fahrzeugen realistischer bewertet werden. Daher sollte die Kommission spätestens bis zum 1. Januar 2022 die Methode zur Messung von „Well-to-Wheel“-Emissionen festlegen und die Tabellen 2 und 3 entsprechend anpassen.

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26 COM(2017) 676 final

26 COM(2017) 676 final

Änderungsantrag    15

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 10 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10a)  Auch emissionsfreie Fahrzeuge können aufgrund des Verfahrens zur Herstellung der Bestandteile und des Ausmaßes der Recycelbarkeit einen ökologischen Fußabdruck hinterlassen. Daher sollten öffentliche Stellen ermutigt werden, bei der Beschaffung von Fahrzeugen andere Aspekte als den Preis, wie die Recycelbarkeit von Batterien, zu berücksichtigen. Forschung und Entwicklung in Bezug auf diese Technologien sollte auch im Rahmen anderer strategischer Maßnahmen der Union unterstützt werden.

Änderungsantrag    16

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 11

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(11)  Leichte und schwere Nutzfahrzeuge unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Nutzungszwecke und ihrer Marktreife, und die Bestimmungen für die öffentliche Auftragsvergabe sollten diesen Unterschieden Rechnung tragen. Die Folgenabschätzung ergab, dass es einen zusätzlichen Nutzen hätte, ein auf alternative Kraftstoffe gestütztes Konzept anzuwenden, bis die von der Kommission für die Zukunft vorgesehenen technologieneutralen Anforderungen an die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge auf Unionsebene festgelegt sind. Zudem wurde in der Folgenabschätzung festgestellt, dass die Märkte für emissionsarme und -freie Stadtbusse bereits einen hohen Reifegrad aufweisen, während sich die Märkte für emissionsarme und -freie Lkw noch in einem früheren Entwicklungsstadium befinden.

(11)  Leichte und schwere Nutzfahrzeuge unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Nutzungszwecke und ihrer Marktreife, und die Bestimmungen für die öffentliche Auftragsvergabe sollten diesen Unterschieden Rechnung tragen. Zudem sollte anerkannt werden, dass es bei den Märkten für emissionsarme und -freie Stadtbusse in der jüngsten Zeit Fortschritte gab, während sich die Märkte für emissionsarme und -freie Lkw noch in der Anfangsphase der Entwicklung befinden.

Änderungsantrag    17

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 12

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(12)  Durch die Festlegung von Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe für saubere Fahrzeuge in den Mitgliedstaaten bis 2025 und 2030 sollten Investoren auf Märkten, in denen Investitionen in eine emissionsarme und -freie Mobilität erforderlich sind, größere politische Sicherheit erhalten. Die Mindestziele unterstützen die Schaffung von Märkten in der gesamten Union. Die Bestimmungen sehen einen Zeitraum für die Anpassung der öffentlichen Vergabeverfahren vor und senden ein klares Marktsignal aus. Wie in der Folgenabschätzung festgestellt wurde, setzen sich die Mitgliedstaaten in Abhängigkeit von ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und der Dringlichkeit des Problems zunehmend selbst Ziele. Für die einzelnen Mitgliedstaaten sollten im Einklang mit ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit (Pro-Kopf-BIP) und der Schadstoffexposition (Bevölkerungsdichte in Städten) unterschiedliche Ziele festgelegt werden. Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe sollten durch die Verpflichtung der öffentlichen Auftraggeber und Betreiber ergänzt werden, relevante Energie- und Umweltaspekte in allen ihren Vergabeverfahren zu berücksichtigen. Die territoriale Folgenabschätzung für diese geänderte Richtlinie hat ergeben, dass die Folgen in allen Regionen der Union gleichermaßen spürbar sein werden.

(12)  Die Festlegung von Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe für saubere Fahrzeuge, die bis 2025 und 2030 zu erreichen sind, ist ausschlaggebend dafür, dass Investoren auf Märkten, in denen Investitionen in eine emissionsarme und -freie Mobilität erforderlich sind, größere politische Sicherheit erhalten. Die Mindestziele unterstützen die Entwicklung von Märkten in der gesamten Union. Die Bestimmungen sehen einen Zeitraum für die Anpassung der öffentlichen Vergabeverfahren vor und senden ein klares Marktsignal aus und tragen gleichzeitig dazu bei, den Bürgern ein gutes Beispiel zu geben. Wie in der Folgenabschätzung festgestellt wurde, setzen sich die Mitgliedstaaten in Abhängigkeit von ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und der Dringlichkeit des Problems zunehmend selbst Ziele. Den Mitgliedstaaten wird jedoch empfohlen, im Einklang mit ihrer wirtschaftlichen Leistung (Pro-Kopf-BIP) und der Schadstoffexposition (Bevölkerungsdichte in Städten) ambitioniertere Ziele festlegen. In Anbetracht der Tatsache, dass diese Parameter oftmals innerhalb eines Mitgliedstaats voneinander abweichen, ist eine Bewertung ihrer Zuverlässigkeit erforderlich, damit die Methode erforderlichenfalls ergänzt werden kann. Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe sollten durch die Verpflichtung der öffentlichen Auftraggeber und Betreiber ergänzt werden, relevante Energie- und Umweltaspekte in allen ihren Vergabeverfahren zu berücksichtigen. Die territoriale Folgenabschätzung für diese geänderte Richtlinie hat ergeben, dass die Folgen in allen Regionen der Union gleichermaßen spürbar sein werden. Angesichts der laufenden Entwicklungen bei den Verkehrstechnologien könnten eine Halbzeitbewertung dieser Mindestziele und eine Bewertung der nationalen Parameter erforderlich sein, um die Werte zu einem späteren Zeitpunkt anpassen zu können.

Änderungsantrag    18

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 13

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(13)  Die größte Wirkung lässt sich erzielen, wenn die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf saubere Fahrzeuge gezielt in Gebieten erfolgt, die eine vergleichsweise hohe Luftverschmutzung aufweisen. Die Behörden der Mitgliedstaaten werden aufgefordert, sich bei der Umsetzung ihrer nationalen Mindestziele besonders auf diese Gebiete zu konzentrieren und die damit verbundenen Maßnahmen in ihren Berichten im Rahmen dieser geänderten Richtlinie zu melden.

(13)  Die größte Wirkung lässt sich erzielen, wenn die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf saubere Fahrzeuge gezielt in Gebieten erfolgt, die eine vergleichsweise hohe Luftverschmutzung und Lärmbelastung aufweisen. Die Behörden der Mitgliedstaaten werden aufgefordert, sich bei der Umsetzung ihrer nationalen Mindestziele besonders auf diese Gebiete zu konzentrieren und die damit verbundenen Maßnahmen in ihren Berichten im Rahmen dieser geänderten Richtlinie zu melden. Um eine unverhältnismäßig hohe Belastung der Behörden zu vermeiden und die potenziellen Ergebnisse dieser Richtlinie zu optimieren, sollte den Behörden eine angemessene technische Unterstützung bereitgestellt werden.

Änderungsantrag    19

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 13 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(13a)  Die Umsetzung der in dieser Richtlinie festgelegten Schwellenwerte ist ohne die Entwicklung von marktfähigen und technisch ausgereiften Produkten nur schwer zu erreichen. Zur regelmäßigen Beurteilung des Entwicklungsstandes wird der Kommission aufgetragen, alle zwei Jahre einen Bericht vorzulegen, in dem abgeschätzt wird, ob marktfähige Lösungen für saubere Fahrzeuge vorhanden sind. Ferner sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten größere finanzielle und nicht finanzielle Impulse setzen, damit solche sauberen Fahrzeuge schneller auf den Markt gebracht werden.

Änderungsantrag    20

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 13 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(13b)  In Anbetracht des erheblichen Unterschieds beim finanziellen Spielraum privater Verkehrsbetriebe für die Einführung potenziell teurerer Fahrzeuge, die alternative Kraftstoffe verwenden, sollten Mechanismen bereitgestellt werden, um gleiche Ausgangsbedingungen zwischen öffentlichen und privaten Verkehrsbetrieben bei Ausschreibungs- und Bietverfahren zu schaffen, und um sicherzustellen, dass die Kosten der Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe nicht an lokale Behörden, insbesondere kleinere Kommunen, weitergereicht werden oder zu einer Externalisierung der anfallenden Kosten durch höhere Fahrpreise, höhere lokale Steuern oder die Einschränkung des öffentlichen Verkehrs führen.

Änderungsantrag    21

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 14

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(14)  Die Lebenszykluskostenrechnung ist ein wichtiges Instrument der öffentlichen Auftraggeber zur Erfassung der Energie- und Umweltkosten während der Lebensdauer eines Fahrzeugs, wobei sie auf der Grundlage einer relevanten Methode zur Ermittlung des Geldwertes auch die Kosten von Treibhausgas- und anderen Schadstoffemissionen berücksichtigen sollten. Da die in der Richtlinie 2009/33/EG vorgesehene Methode zur Berechnung der über die gesamte Lebensdauer anfallenden Betriebskosten nur selten angewandt wird und die öffentlichen Auftraggeber nach eigenen Angaben über eigene, auf ihre besonderen Umstände und Bedürfnisse zugeschnittene Methoden verfügen, sollten sie nicht zur Anwendung einer bestimmten Methode verpflichtet werden, sondern die Methode zur Lebenszykluskostenrechnung in ihren Vergabeverfahren frei wählen können.

(14)  Die Lebenszykluskostenrechnung ist ein wichtiges Instrument der öffentlichen Auftraggeber zur Erfassung der Energie- und Umweltkosten während der Lebensdauer eines Fahrzeugs, wobei sie auf der Grundlage einer relevanten Methode zur Ermittlung des Geldwertes auch die Kosten von Treibhausgas- und anderen Schadstoffemissionen berücksichtigen sollten. Da die in der Richtlinie 2009/33/EG vorgesehene Methode zur Berechnung der über die gesamte Lebensdauer anfallenden Betriebskosten nur selten angewandt wird und die öffentlichen Auftraggeber nach eigenen Angaben über eigene, auf ihre besonderen Umstände und Bedürfnisse zugeschnittene Methoden verfügen, sollten sie nicht zur Anwendung einer bestimmten Methode verpflichtet werden, sondern die Methode zur Lebenszykluskostenrechnung in ihren Vergabeverfahren frei wählen können. In Ermangelung eines klaren Verständnisses über Emissionen während des gesamten Lebenszyklus der verschiedenen Kraftstoffarten, sollte die Kommission jedoch eine Analyse bereitstellen, die in einer gemeinsamen EU-Methodik zur einheitlichen Übermittlung von Daten zu CO2-Emissionen aller Kraftstoffarten durch Hersteller mündet.

Änderungsantrag    22

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 15

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(15)  Die Berichterstattung über die öffentliche Auftragsvergabe im Rahmen dieser geänderten Richtlinie sollte einen klaren Marktüberblick bieten, um eine wirksame Überwachung der Umsetzung zu ermöglichen. Sie sollte mit einem Zwischenbericht im Jahr 2023 beginnen, an den sich im Jahr 2026 und danach alle drei Jahre ein umfassender Bericht über die Umsetzung der Mindestziele anschließt. Um den Verwaltungsaufwand der einzelnen öffentlichen Stellen zu verringern und einen aussagekräftigen Marktüberblick zu erhalten, sollte die Berichterstattung auf möglichst einfache Weise erfolgen. Die Kommission wird dafür sorgen, dass bei der Berichterstattung über emissionsarme, emissionsfreie und mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge das Gemeinsame Vokabular für öffentliche Aufträge der Union vollständig zugrunde gelegt wird. Spezifische Codes im Gemeinsamen Vokabular für öffentliche Aufträge werden die Registrierung und Überwachung im Rahmen der Datenbank Tender Electronic Daily (TED) unterstützen.

(15)  Die Berichterstattung über die öffentliche Auftragsvergabe im Rahmen dieser geänderten Richtlinie sollte einen klaren Marktüberblick bieten, um eine wirksame Überwachung der Umsetzung zu ermöglichen. Sie sollte mit einem Zwischenbericht im Jahr 2023 beginnen, an den sich im Jahr 2026 und danach alle drei Jahre ein umfassender Bericht über die Umsetzung der Mindestziele anschließt. In diesem neuen Bericht sollte die Entwicklung der ökologischen Lage und der Umweltprioritäten der Mitgliedstaaten in den vorangegangenen drei Jahren berücksichtigt werden, und zwar unter Anwendung der gleichen, für alle Mitgliedstaaten festgelegten Kriterien. Um den Verwaltungsaufwand und die zusätzlichen Kosten für die einzelnen öffentlichen Stellen zu verringern und einen aussagekräftigen Marktüberblick zu erhalten, sollte die Berichterstattung auf möglichst einfache Weise erfolgen. Des Weiteren sollten die Ausschreibungsverfahren online erfolgen, um die Transparenz zu erhöhen. Die Kommission wird dafür sorgen, dass bei der Berichterstattung über emissionsarme, emissionsfreie und mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge das Gemeinsame Vokabular für öffentliche Aufträge der Union vollständig zugrunde gelegt wird. Spezifische Codes im Gemeinsamen Vokabular für öffentliche Aufträge werden die Registrierung und Überwachung im Rahmen der Datenbank Tender Electronic Daily (TED) unterstützen.

Änderungsantrag    23

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16a)  Es sollten EU-Finanzinstrumente mobilisiert werden, um die Mitgliedstaaten auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene dabei zu unterstützen, die Ziele dieser Richtlinie zu erreichen. Neben einer direkten Infrastrukturfinanzierung und der Finanzierung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge und Tankstellen für Wasserstofffahrzeuge sollten auch verbindliche Mindestziele für Ladestationen pro Mitgliedstaat berücksichtigt werden, wenn diese nicht von allein wirtschaftlich tragfähig sind. Zu diesem Zweck könnten Finanzinstrumente wie die Fazilität „Connecting Europe“ zur Unterstützung der Entwicklung leistungsfähiger, nachhaltiger und wirksam verbundener transeuropäischer Verkehrsnetze und der Europäische Fonds für strategische Investitionen oder die Fazilität für umweltfreundlichen Verkehr, die die Bereitstellung umweltfreundlicher Verkehrsmittel und ihrer entsprechenden benötigten Infrastruktur unterstützt, mobilisiert werden. Bei diesem Übergang sollten Beratungszentren eine wichtige Rolle spielen, indem sie Investitionen erleichtern und fördern und die institutionelle Leistungsfähigkeit unterstützen.

Änderungsantrag    24

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16b)  Um die Wirkung von Investitionen zu maximieren, müssen Mobilität und Stadtplanung besser koordiniert werden, beispielsweise durch den Einsatz von Instrumenten wie den nachhaltigen städtischen Mobilitätsplänen (SUMPs). SUMPs sind Pläne, die über einzelne Politikbereiche hinweg und in Zusammenarbeit mit verschiedenen Regierungsebenen entwickelt werden und verschiedene Verkehrsträger, Verkehrssicherheit, Güterverkehr, Mobilitätsmanagement und intelligente Verkehrssysteme kombinieren. Die Anwendung von SUMPs sollte ein wichtiges Element sein, das bei der Finanzierung von EU-Projekten im Bereich des städtischen Verkehrs, einschließlich der Umsetzung dieser geänderten Richtlinie, zu berücksichtigen ist. In diesem Zusammenhang sollte die Kommission den zuständigen Behörden die erforderliche beratende und technische Unterstützung bei der Entwicklung von SUMPs unter voller Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips gewähren.

Änderungsantrag    25

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(16c)  Neben der Unterstützung der Einführung von sauberen Fahrzeugen haben öffentliche Beschaffungen Einfluss auf neue Formen der Mobilität. Indem für saubere Fahrzeuge Anreize geschaffen werden, wird sich der Ausbau der Infrastruktur in städtischen Gebieten beschleunigen und die Digitalisierung wird die Effizienz des Personen- und Güterverkehrs optimieren. Multimodale und geteilte Mobilität sowie integrierte Fahrscheinsysteme sind entscheidend für den Übergang zur Mobilität als Dienstleistung (Mobility as a Service).

Änderungsantrag    26

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 18 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(18a)   Um sicherzustellen, dass Behörden Anreize zum Kauf sauberer Fahrzeuge erhalten und Mitgliedstaaten in den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe investieren, dabei jedoch auch das Risiko zu vermeiden, dass derartige Käufe zu höheren Preisen für Fahrgäste führen, sollte die Haushalts- und Finanzpolitik der Union nach 2020 Unterstützung für öffentliche Auftraggeber bereitstellen. Das sollte sich im zukünftigen Mehrjährigen Finanzrahmen und den Vorschriften für tragfähige Finanzen und Finanzinstitute der Union widerspiegeln. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten finanzielle und nicht finanzielle Anreize ausweiten und Umweltprüfungen in Erwägung ziehen, um die Markteinführung dieser Fahrzeuge zu beschleunigen. Diese Bemühungen werden die hohen Ausgangsinvestitionen für infrastrukturelle Veränderungen reduzieren und die Dekarbonisierung des Verkehrs unterstützen.

Änderungsantrag    27

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1

Richtlinie 2009/33/EG

Titel

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer Straßenfahrzeuge zur Unterstützung einer emissionsarmen Mobilität

Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung für öffentliche Dienstleistungen eingesetzter sauberer Straßenfahrzeuge zur Unterstützung einer emissionsarmen Mobilität

Änderungsantrag    28

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 a (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 1 – Absatz 1

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(1a)  Artikel 1 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

Gemäß dieser Richtlinie sind die Auftraggeber und bestimmte Betreiber dazu verpflichtet, beim Kauf von Straßenfahrzeugen die Energie- und Umweltauswirkungen, einschließlich des Energieverbrauchs, der CO2-Emissionen und bestimmter Schadstoffemissionen während der gesamten Lebensdauer, zu berücksichtigen, um den Markt für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge zu fördern und zu beleben und den Beitrag des Verkehrssektors zur Umwelt-, Klima- und Energiepolitik der Europäischen Union zu verbessern.

Gemäß dieser Richtlinie sind die Auftraggeber und bestimmte Betreiber dazu verpflichtet, beim Kauf, beim Leasing, bei der Anmietung, beim Mietkauf oder bei der Nachrüstung von Straßenfahrzeugen die Energie- und Umweltauswirkungen, einschließlich des Energieverbrauchs, der CO2-Emissionen und bestimmter Schadstoffemissionen während der gesamten Lebensdauer, zu berücksichtigen, um den Markt für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge zu fördern und zu beleben und den Beitrag des Verkehrssektors zur Umwelt-, Klima- und Energiepolitik der Europäischen Union zu verbessern.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?qid=1533713627673&uri=CELEX:32004L0035)

Änderungsantrag    29

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 b (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 2 – Absatz 1

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(1b)  Artikel 2 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

Die Mitgliedstaaten können den Kauf von in Artikel 2 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG genannten Fahrzeugen, die nicht der Typengenehmigung oder der Einzelgenehmigung in ihrem Hoheitsgebiet unterliegen, von den Anforderungen der vorliegenden Richtlinie befreien.

Die Mitgliedstaaten können den Kauf, das Leasing, die Anmietung, den Mietkauf oder die Nachrüstung von in Artikel 2 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG genannten Fahrzeugen, die nicht der Typengenehmigung oder der Einzelgenehmigung in ihrem Hoheitsgebiet unterliegen, von den Anforderungen der vorliegenden Richtlinie befreien.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&from=DE)

Änderungsantrag    30

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 2

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 3 – Absatz 1 – Einleitung

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Diese Richtlinie gilt für Verträge über den Kauf, das Leasing, die Anmietung oder den Mietkauf von Straßenfahrzeugen

Diese Richtlinie gilt für neue Verträge über den Kauf, das Leasing, die Anmietung oder den Mietkauf sowie die Nachrüstung von für öffentliche Dienstleistungen eingesetzten Straßenfahrzeugen, die nach Inkrafttreten dieser Richtlinie geschlossen werden,

Änderungsantrag    31

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 2

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 3 – Absatz 1 – Buchstabe c a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

ca)  durch Organe, Einrichtungen, Ämter und Agenturen der Union.

Änderungsantrag    32

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4 – Absatz 1 – Nummer 4 – Buchstabe a

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

a)  ein Fahrzeug der Klasse M1 oder M2, dessen Auspuffemissionen höchstens dem in Tabelle 2 des Anhangs angegebenen Wert in CO2 g/km entsprechen und dessen Luftschadstoffemissionen im praktischen Fahrbetrieb unterhalb des in Tabelle 2 des Anhangs angegebenen Prozentsatzes der anwendbaren Emissionsgrenzwerte liegen, oder

a)  ein emissionsfreies oder emissionsarmes Fahrzeug der Klasse L, M1, M2 oder N1, das mit den in Artikel 2 Nummer 1 der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe angegebenen Kraftstoffen betrieben wird, dessen Auspuffemissionen höchstens dem in Tabelle 2 des Anhangs angegebenen Wert in CO2 g/km entsprechen und dessen Luftschadstoffemissionen im praktischen Fahrbetrieb unterhalb des in Tabelle 2 des Anhangs angegebenen Prozentsatzes der anwendbaren Emissionsgrenzwerte liegen;

Änderungsantrag    33

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4 – Absatz 1 – Nummer 4 – Buchstabe b

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

b)  ein Fahrzeug der Klasse N1, dessen Auspuffemissionen höchstens dem in Tabelle 2 des Anhangs angegebenen Wert in CO2 g/km entsprechen und dessen Luftschadstoffemissionen im praktischen Fahrbetrieb unterhalb des in Tabelle 2 des Anhangs angegebenen Prozentsatzes der anwendbaren Emissionsgrenzwerte liegen, oder

entfällt

Änderungsantrag    34

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4 – Absatz 1 – Nummer 4 – Buchstabe c

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

c)  ein Fahrzeug der Klasse M3, N2 oder N3 gemäß Tabelle 3 des Anhangs.

c)  ein emissionsfreies oder emissionsarmes Fahrzeug der Klasse M3, N2 oder N3 (schweres Nutzfahrzeug) gemäß Tabelle 3 des Anhangs.

Änderungsantrag    35

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4 – Absatz 1 – Nummer 4 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

4a.  ‚nachhaltige Batterie‘ eine Batterie, bei der die gesamte Wertschöpfungskette berücksichtigt wird und das Batterie-Endprodukt wiederverwendet bzw. recycelt werden kann.

 

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, bis zum ... [18 Monate nach dem Inkrafttreten] einen delegierten Rechtsakt mit einer genaueren Definition zu erlassen, die auf einer Bewertung der CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der gesamten Kette beruht, z. B. des gesamten Lebenszyklus der Batterie, einschließlich des gesamten Lebenszyklus der CO2-Emissionen während des Produktionsprozesses und des CO2-Fußabdrucks am Ende der Nutzungsdauer der Batterie.

Änderungsantrag    36

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4 – Absatz 1 – Nummer 4 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

4b.  „Fahrzeug mit nachhaltigem Lebenszyklus“ ein Fahrzeug, das mit erheblich geringeren Emissionen als andere, vergleichbare Fahrzeugtypen hergestellt wird und für ein nachhaltigeres Ende der Nutzungsdauer ausgelegt ist, einschließlich der Möglichkeit zur Wiederverwendung und zum Recycling seiner Bestandteile. Der Kommission wird die Befugnis übertragen, bis zum ... [18 Monate nach dem Inkrafttreten] einen delegierten Rechtsakt mit einer genaueren Definition zu erlassen;

Änderungsantrag    37

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4 – Absatz 1 – Nummer 4 c (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

4c.   „auf den Standard für saubere Fahrzeuge nachgerüstetes Fahrzeug“ ein Fahrzeug mit Veränderungen an allen oder einzelnen Teilen des Fahrzeugmotors durch den Einsatz schadstoffreduzierender und/oder kraftstoffsparender Technologien, das auf den Stand für saubere Fahrzeuge im Sinne des Absatz 4 durch den Einbau verschiedener Hilfstechnologien zur Emissionsminderung nachgerüstet wird.

Änderungsantrag    38

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 3

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 4 – Absatz 1 – Nummer 4 d (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

4d.   „emissionsfreier Bus“ ein Fahrzeug der Klasse M, das mit den in Artikel 2 Nummer 1 der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe angegebenen Kraftstoffen betrieben wird und keine lokalen oder direkten Emissionen von CO2 oder anderen Schadstoffen produziert, es sei denn, diese Emissionen sind unbedeutend.

Änderungsantrag    39

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 5 – Absatz 1

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

1.  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Kauf, Leasing, Miete oder Mietkauf von Straßenfahrzeugen und öffentliche Dienstleistungsaufträge für den öffentlichen Personenverkehr auf Straße und Schiene sowie öffentliche Dienstleistungsaufträge gemäß Artikel 3 dieser Richtlinie den Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe entsprechen, die in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge in Tabelle 4 des Anhangs und in Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge in Tabelle 5 des Anhangs festgelegt sind.

1.  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Kauf, Leasing, Miete, Mietkauf oder Nachrüstung auf den Standard für emissionsarme Fahrzeuge von für öffentliche Dienstleistungen eingesetzten Straßenfahrzeugen und öffentliche Dienstleistungsaufträge für den öffentlichen Personenverkehr auf Straße und Schiene sowie öffentliche Dienstleistungsaufträge gemäß Artikel 3 dieser Richtlinie den Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe entsprechen, die in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge in Tabelle 4 des Anhangs und in Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge in Tabelle 5 des Anhangs festgelegt sind, und Vertragsbestimmungen zur Sicherstellung der tatsächlichen Nutzung alternativer Kraftstoffen umfassen. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Kosten der Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe nicht an lokale Behörden weitergereicht werden und dass ausreichende finanzielle Ressourcen für öffentliche Auftraggeber und Einrichtungen verfügbar gemacht werden.

Änderungsantrag    40

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 5 – Absatz 1 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

1a.  Die Mitgliedstaaten stellen zusätzliche Mittel für den Kauf von Fahrzeugen bereit, die nicht unter das Beihilferecht fallen.

Änderungsantrag    41

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 5 – Absatz 1 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

1b.  Um die Ziele für die öffentliche Auftragsvergabe zu erfüllen, basieren die öffentlichen Auftraggeber die Vergabe von Aufträgen auf die in Artikel 82 der Richtlinie 2014/25/EU beschriebenen Kriterien des wirtschaftlich günstigsten Angebots. Bei der Festlegung der Ausschreibungsbedingungen liegt der Schwerpunkt nicht nur auf den Gesamtbetriebskosten, sondern auch auf anderen Fahrzeugcharakteristika wie Erreichbarkeit, Einfügung in das Stadtbild, Lärmpegel, Energieeffizienz, Recycelbarkeit von Batterien und Fahrzeugkomponenten.

Änderungsantrag    42

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 5 – Absatz 2

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2.  Die Behörden der Mitgliedstaaten können Mindestanforderungen anwenden, die die im Anhang dieser Richtlinie genannten Mindestanforderungen überschreiten.

2.  Die Behörden der Mitgliedstaaten können Mindestanforderungen anwenden, die die im Anhang dieser Richtlinie genannten Mindestanforderungen überschreiten. Die Behörden der Mitgliedstaaten können auch geringere Anforderungen anwenden, wenn dies unter Berücksichtigung der nationalen oder regionalen Umstände wie Entfernungen und topologischen und klimatischen Bedingungen oder aber aufgrund der Fähigkeit, dieselben Umweltergebnisse mit anderen, nachweislich kosteneffizienteren Lösungen zu erreichen, gerechtfertigt ist.

Änderungsantrag    43

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 5 a (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 5 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(5a)  Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 5a

 

Aktionsplan für alternative Kraftstoffe für öffentliche Verkehrsmittel

 

1.  Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat spätestens am 31. Dezember 2020 einen Aktionsplan vor, um die Einrichtung einer Lade- und Tankinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge zu beschleunigen, die sich im Besitz von Verkehrsbetrieben befinden. Die Lade- und Tankinfrastruktur wird sowohl in den Betriebshöfen und den Wartungsbereichen der Verkehrsbetriebe als auch in öffentlichen Bereichen eingerichtet.

 

2.  Der Aktionsplan beinhaltet Informationen zu verfügbaren Finanzierungsinstrumenten der Union. Des Weiteren werden die Verfahren, die erforderlich sind, um eine solche Unterstützung zu erhalten, einschließlich ihr Bezug zu geltenden Regelungen für staatliche Beihilfen, eindeutig ausgelegt.

 

3.  Der Bericht enthält außerdem eine Bewertung der Frage, wie europäische Finanzierungsinstrumente überarbeitet werden können, um öffentlichen Verkehrsbetrieben aller Größen Förderpriorität einzuräumen, um ihre Fahrzeuge zu ersetzen.“.

Änderungsantrag    44

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe a

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 1

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

1.  Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat ab dem 1. Januar 2027 alle drei Jahre nach der Berichterstattung durch die Mitgliedstaaten einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie und über die von den einzelnen Mitgliedstaaten zur wirksamen Umsetzung dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen vor.

1.  Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat ab dem 1. Januar 2027 alle drei Jahre nach der Berichterstattung durch die Mitgliedstaaten einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie und über die von den einzelnen Mitgliedstaaten zur wirksamen Umsetzung dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen vor. Dieser Bericht wird in die Gesamtbewertung der Umwelt-, Klima- und Energiepolitik der Europäischen Union integriert. Die Kommission legt bis zum 1. Januar 2024 nach der Berichterstattung durch die Mitgliedstaaten einen Zwischenbericht zu den zur Umsetzung dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen vor.“

Änderungsantrag    45

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe a a (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 2

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(aa)  Absatz 2 erhält folgende Fassung:

2.  In diesen Berichten werden die Auswirkungen der Richtlinie, insbesondere der in Artikel 5 Absatz 3 genannten Optionen, und die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen beurteilt sowie gegebenenfalls Vorschläge unterbreitet.

„2.  In diesen Berichten werden die Auswirkungen der Richtlinie, insbesondere von Artikel 5, auf die Förderung und Belebung des Marktes für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge und die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen beurteilt sowie gegebenenfalls Vorschläge unterbreitet.

In diesen Berichten vergleicht die Kommission die absoluten und relativen Zahlen der gekauften Fahrzeuge, welche der besten Marktalternative hinsichtlich der Energie- und Umweltauswirkungen während der gesamten Lebensdauer entsprechen, in jeder der in Tabelle 3 des Anhangs genannten Fahrzeugklassen mit dem gesamten Markt für diese Fahrzeuge und beurteilt, wie die in Artikel 5 Absatz 3 genannten Optionen sich auf den Markt ausgewirkt haben. Die Kommission beurteilt die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen und unterbreitet gegebenenfalls Vorschläge.

In diesen Berichten vergleicht die Kommission die absoluten und relativen Zahlen der gekauften, geleasten, gemieteten, durch Mietkauf finanzierten oder nachgerüsteten Fahrzeuge, welche der besten Marktalternative hinsichtlich der Energie- und Umweltauswirkungen während der gesamten Lebensdauer entsprechen, in jeder der in Artikel 4 Absatz 4 genannten Fahrzeugklassen mit dem gesamten Markt für diese Fahrzeuge und beurteilt, wie die Mindestziele in Artikel 5 sich auf den Markt der Union als Ganzes sowie in den einzelnen Mitgliedstaaten ausgewirkt haben. Darüber hinaus bewertet die Kommission die Auswirkungen dieser Richtlinie auf die europäische Industrie. Die Kommission beurteilt die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen und unterbreitet gegebenenfalls Vorschläge.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=EN)

Änderungsantrag    46

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe a b (neu)

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 3

 

Derzeitiger Wortlaut

Geänderter Text

 

(ab)  Absatz 3 erhält folgende Fassung:

3.  Spätestens zum Termin der Vorlage des ersten Berichts prüft die Kommission die in Artikel 5 Absatz 3 genannten Optionen, legt eine Bewertung der in Artikel 6 genannte Methode vor und schlägt erforderlichenfalls Anpassungen vor.

„3.  Spätestens zum Termin der Vorlage des ersten Berichts prüft die Kommission die Einhaltung der in Artikel 5 aufgeführten Mindestziele durch die Mitgliedstaaten, legt eine Bewertung der zur Festlegung der Ziele verwendeten Methode vor und schlägt erforderlichenfalls Anpassungen der Methode oder der Ziele vor.“.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=EN)

Änderungsantrag    47

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe b

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 4

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

4.  Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 1. Januar 2026 und danach alle drei Jahre einen Bericht über die Umsetzung dieser Richtlinie vor. Bis zum 1. Januar 2023 legen die Mitgliedstaaten der Kommission zudem einen Zwischenbericht vor. Dieser Bericht muss Informationen zu den zur Umsetzung dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen enthalten, einschließlich der Zahl und der Klassen der von öffentlichen Auftraggebern beschafften Fahrzeugen, zum Dialog zwischen den einzelnen Zuständigkeitsebenen, zu den Absichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der vorstehend genannten Berichterstattung, sowie jegliche sonstige hilfreiche Informationen. Die Informationen sollten gemäß dem Anhang mit den in der Verordnung (EG) Nr. 2195/2002 über das Gemeinsame Vokabular für öffentliche Aufträge (CPV)31 genannten Kategorien im Einklang stehen.

4.  Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 1. Januar 2026 und danach alle drei Jahre einen Bericht über die Umsetzung dieser Richtlinie vor. Bis zum 1. Januar 2023 legen die Mitgliedstaaten der Kommission zudem einen Zwischenbericht vor. Dieser Bericht muss Informationen zu den zur Umsetzung dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen enthalten, einschließlich der Zahl und der Klassen der von öffentlichen Auftraggebern beschafften Fahrzeugen, zum Dialog zwischen den einzelnen Zuständigkeitsebenen, zu den Absichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der vorstehend genannten Berichterstattung, sowie Informationen zu den bereits verfügbaren oder geplanten Finanzinstrumenten und zu den Strategien der Mitgliedstaaten zur Förderung des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, insbesondere für öffentliche Verkehrsnetze. Die Informationen sollten gemäß dem Anhang mit den in der Verordnung (EG) Nr. 2195/2002 über das Gemeinsame Vokabular für öffentliche Aufträge (CPV)31 genannten Kategorien im Einklang stehen.

_________________

_________________

31 ABl. L 340 vom 16.12.2002, S. 1,

31 ABl. L 340 vom 16.12.2002, S. 1,

Änderungsantrag    48

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe b

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 4 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

4a.  Sobald die Kommission die Methode zur Messung von „Well-to-Wheel“-Emissionen so festgelegt hat, dass die gesamte Kraftstoffversorgungskette von der Extraktion bis zum Auspuffrohr abgedeckt ist, sollte die Kommission die Mindestziele nach Artikel 5 überprüfen und sie entsprechend anpassen.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=EN)

Änderungsantrag    49

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe b

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 5 a (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

5a.  Die Kommission leitet die Mitgliedstaaten in Bezug auf die verschiedenen EU-Mittel an, die zu den Zwecken dieser Richtlinie eingesetzt werden könnten, z. B. könnten die Fazilität „Connecting Europe“ zur Unterstützung der Entwicklung von leistungsfähigen, nachhaltigen und effizient verbundenen transeuropäischen Verkehrsnetzen, der Europäische Fonds für strategische Investitionen oder die Fazilität für umweltfreundlichen Verkehr, die die Bereitstellung umweltfreundlicher Verkehrsmittel und der entsprechenden benötigten Infrastruktur unterstützt, mobilisiert werden.

Änderungsantrag    50

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 9 – Buchstabe b

Richtlinie 2009/33/EG

Artikel 10 – Absatz 5 b (neu)

 

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

5b.  Bei diesem Übergang spielen Beratungszentren eine wichtige Rolle, indem sie Investitionen erleichtern und fördern und die institutionelle Leistungsfähigkeit unterstützen. Deshalb weitet die Kommission die Aufgaben und die Kapazitäten der Europäischen Plattform für Investitionsberatung erheblich aus, indem vor allem für eine Präsenz vor Ort und eine proaktive Rolle bei der Projektvorbereitung gesorgt wird.

Änderungsantrag    51

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 1

Richtlinie 2009/33/EG

Anhang – Tabelle 1

 

Vorschlag der Kommission

Tabelle 1: Codes des gemeinsamen Vokabulars für öffentliche Aufträge (CPV) gemäß Artikel 3

CPV-Code

Beschreibung

60112000-6

Öffentlicher Verkehr (Straße)

60130000-8

Personensonderbeförderung (Straße)

60140000-1

Bedarfspersonenbeförderung

60172000-3

Vermietung von Bussen und Reisebussen mit Fahrer

90511000-2

Abholung von Siedlungsabfällen

60160000-7

Postbeförderung auf der Straße

60161000-4

Paketbeförderung

 

Geänderter Text

Tabelle 1: Codes des gemeinsamen Vokabulars für öffentliche Aufträge (CPV) gemäß Artikel 3

CPV-Code

Beschreibung

60112000-6

Öffentlicher Verkehr (Straße)

60130000-8

Personensonderbeförderung (Straße)

60140000-1

Bedarfspersonenbeförderung

60172000-3

Vermietung von Bussen und Reisebussen mit Fahrer

90511000-2

Abholung von Siedlungsabfällen

60160000-7

Postbeförderung auf der Straße

60161000-4

Paketbeförderung

64121100-1

Postzustellung

64121200-2

Paketzustellung

60120000-5

Taxidienstleistungen

60170000-0

Vermietung von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit Fahrer

60171000-7

Vermietung von Personenwagen mit Fahrer

60181000-0

Vermietung von Lastwagen mit Fahrer

60180000-3

Vermietung von Fahrzeugen für den Gütertransport mit Fahrer

90511100-3

Einsammeln von kommunalem Müll

90511200-4

Einsammeln von Hausmüll

90511300-5

Müllsammlung

90511400-6

Altpapiersammlung

Änderungsantrag    52

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 1

Richtlinie 2009/33/EG

Anhang – Tabelle 2

 

Vorschlag der Kommission

Tabelle 2: Emissionsgrenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge

Fahrzeug-klassen

2025

2030

 

CO2 g/km

Luftschadstoff-emissionen im praktischen Fahrbetrieb* als Prozentsatz der Emissions-grenzwerte**

CO2 g/km

Luftschadstoff-emissionen im praktischen Fahrbetrieb* als Prozentsatz der Emissions-grenzwerte

Fahrzeuge der Klasse M1

 

25

80 %

0

k. A.

Fahrzeuge der Klasse M2

 

25

80 %

0

k. A.

Fahrzeuge der Klasse N1

 

40

80 %

0

k. A.

* Emissionen ultrafeiner Partikel (PN) im praktischen Fahrbetrieb (RDE) in #/km Stickoxide in mg/km (NOx), gemessen gemäß der geltenden Fassung der Verordnung (EU) 2017/1151, Anhang IIIA

** Der geltende Emissionsgrenzwert gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder deren Folgeverordnungen.

 

Geänderter Text

Tabelle 2: Emissionsgrenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge

Fahrzeug-klassen

2025

2030

 

CO2 g/km

Luftschadstoff-emissionen im praktischen Fahrbetrieb* als Prozentsatz der Emissions-grenzwerte**

CO2 g/km

Luftschadstoff-emissionen im praktischen Fahrbetrieb* als Prozentsatz der Emissions-grenzwerte

Fahrzeuge der Klasse L

25

80 %

0

k. A.

Fahrzeuge der Klasse M1

25

80 %

0

k. A.

Fahrzeuge der Klasse M2

25

80 %

0

k. A.

Fahrzeuge der Klasse N1

40

80 %

0

k. A.

* Emissionen ultrafeiner Partikel (PN) im praktischen Fahrbetrieb (RDE) in #/km Stickoxide in mg/km (NOx), gemessen gemäß der geltenden Fassung der Verordnung (EU) 2017/1151, Anhang IIIA

** Der geltende Emissionsgrenzwert gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder deren Folgeverordnungen.

 

Änderungsantrag    53

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 1

Richtlinie 2009/33/EG

Anhang – Tabelle 3

 

Vorschlag der Kommission

Tabelle 3: Bedarf an alternativen Kraftstoffen für schwere Nutzfahrzeuge

Fahrzeugklassen

Alternative Kraftstoffe

Fahrzeuge der Klassen M3, N2, N3

Strom*, Wasserstoff, Erdgas einschließlich Biomethan, gasförmig (komprimiertes Erdgas (CNG)) und flüssig (Flüssigerdgas (LNG))

Zur Verwendung in einem Fahrzeug im Sinne des Artikels 2 Absatz 2 der Richtlinie 2014/94/EU, sofern Strom für einen relevanten Teil der betrieblichen Nutzung des Fahrzeugs verwendet wird.

 

Geänderter Text

Tabelle 3: Bedarf an alternativen Kraftstoffen für schwere Nutzfahrzeuge

Fahrzeugklassen

Alternative Kraftstoffe

Fahrzeuge der Klassen M3, N2, N3

im Sinne des Artikels 2 Nummer 1 der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe.

 

Änderungsantrag    54

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 1

Richtlinie 2009/33/EG

Anhang – Tabelle 4

 

Vorschlag der Kommission

Tabelle 4: Mindestziel für den Anteil leichter Nutzfahrzeuge gemäß Tabelle 2 bei der öffentlichen Auftragsvergabe für leichte Nutzfahrzeuge insgesamt auf Mitgliedstaatsebene*

Mitgliedstaat

2025

2030

Luxemburg

35 %

35 %

Schweden

35 %

35 %

Dänemark

34 %

34 %

Finnland

35 %

35 %

Deutschland

35 %

35 %

Frankreich

34 %

34 %

Vereinigtes Königreich

35 %

35 %

Niederlande

35 %

35 %

Österreich

35 %

35 %

Belgien

35 %

35 %

Italien

35 %

35 %

Irland

35 %

35 %

Spanien

33 %

33 %

Zypern

29 %

29 %

Malta

35 %

35 %

Portugal

27 %

27 %

Griechenland

23 %

23 %

Slowenien

20 %

20 %

Tschechische Republik

27 %

27 %

Estland

21 %

21 %

Slowakei

20 %

20 %

Litauen

19 %

19 %

Polen

20 %

20 %

Kroatien

17 %

17 %

Ungarn

21 %

21 %

Lettland

20 %

20 %

Rumänien

17 %

17 %

Bulgarien

16 %

16 %

* Emissionsfreie Fahrzeuge gelten als 1 Fahrzeug, das zur Erfüllung der Zielvorgabe beiträgt. Alle anderen Fahrzeuge, die den Anforderungen der Tabelle 2 genügen, gelten als 0,5 beitragende Fahrzeuge.

 

Geänderter Text

Tabelle 4: Mindestziel für den Anteil leichter Nutzfahrzeuge gemäß Tabelle 2 bei der öffentlichen Auftragsvergabe für leichte Nutzfahrzeuge insgesamt auf Mitgliedstaatsebene*

Mitgliedstaat

2025

2030

Luxemburg

35 %

35 %

Schweden

35 %

35 %

Dänemark

34 %

34 %

Finnland

35 %

35 %

Deutschland

35 %

35 %

Frankreich

34 %

34 %

Vereinigtes Königreich

35 %

35 %

Niederlande

35 %

35 %

Österreich

35 %

35 %

Belgien

35 %

35 %

Italien

35 %

35 %

Irland

35 %

35 %

Spanien

33 %

33 %

Zypern

29 %

29 %

Malta

35 %

35 %

Portugal

27 %

27 %

Griechenland

23 %

23 %

Slowenien

20 %

20 %

Tschechische Republik

27 %

27 %

Estland

21 %

21 %

Slowakei

20 %

20 %

Litauen

19 %

19 %

Polen

20 %

20 %

Kroatien

17 %

17 %

Ungarn

21 %

21 %

Lettland

20 %

20 %

Rumänien

17 %

17 %

Bulgarien

16 %

16 %

* Die länderspezifischen Werte können einzeln gemäß Artikel 10 Absatz 3 angepasst werden, wenn dies ordnungsgemäß mit überprüfbaren Änderungen von Gegebenheiten begründet wird, die Auswirkungen auf die Fähigkeit des betreffenden Mitgliedstaats haben, die entsprechenden Ziele zu erreichen, einschließlich des Falles, dass ein Mitgliedstaat eine Erhöhung dieses Ziels beantragt;

Änderungsantrag    55

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang 1

Richtlinie 2009/33/EG

Anhang – Tabelle 5

 

Vorschlag der Kommission

Tabelle 5 – Mindestziel für den Anteil schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Tabelle 3 bei der öffentlichen Auftragsvergabe für schwere Nutzfahrzeuge insgesamt auf Mitgliedstaatsebene*

Mitgliedstaat

Lkw

Busse

 

2025

2030

2025

2030

Luxemburg

10 %

15 %

50 %

75 %

Schweden

10 %

15 %

50 %

75 %

Dänemark

10 %

15 %

50 %

75 %

Finnland

9 %

15 %

46 %

69 %

Deutschland

10 %

15 %

50 %

75 %

Frankreich

10 %

15 %

48 %

71 %

Vereinigtes Königreich

10 %

15 %

50 %

75 %

Niederlande

10 %

15 %

50 %

75 %

Österreich

10 %

15 %

50 %

75 %

Belgien

10 %

15 %

50 %

75 %

Italien

10 %

15 %

50 %

75 %

Irland

10 %

15 %

50 %

75 %

Spanien

10 %

14 %

50 %

75 %

Zypern

10 %

13 %

50 %

75 %

Malta

10 %

15 %

50 %

75 %

Portugal

8 %

12 %

40 %

61 %

Griechenland

8 %

10 %

38 %

57 %

Slowenien

7 %

9 %

33 %

50 %

Tschechische Republik

9 %

11 %

46 %

70 %

Estland

7 %

9 %

36 %

53 %

Slowakei

8 %

9 %

39 %

58 %

Litauen

9 %

8 %

47 %

70 %

Polen

7 %

9 %

37 %

56 %

Kroatien

6 %

7 %

32 %

48 %

Ungarn

8 %

9 %

42 %

63 %

Lettland

8 %

9 %

40 %

60 %

Rumänien

6 %

7 %

29 %

43 %

Bulgarien

8 %

7 %

39 %

58 %

* Emissionsfreie Fahrzeuge oder mit Erdgas betriebene Fahrzeuge, sofern sie ausschließlich mit Biomethan betrieben werden, was durch einen Vertrag über die Beschaffung von Biomethan oder eine andere Art des Zugangs zu Biomethan nachgewiesen werden sollte, gelten als 1 Fahrzeug, das zur Erfüllung der Zielvorgabe beiträgt. Diese Zählung wird aufgegeben bei Mitgliedstaaten, in denen das Mindestziel für die öffentliche Auftragsvergabe 50 % des Gesamtvolumens des öffentlichen Auftragswesens übersteigt, wobei der Wert von 50 % als Trennmarke gilt. Alle anderen Fahrzeuge, die den Anforderungen der Tabelle 2 genügen, gelten als 0,5 beitragende Fahrzeuge.

 

Geänderter Text

Tabelle 5 – Mindestziel für den Anteil schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 4 Absatz 4 Buchstabe b bei der öffentlichen Auftragsvergabe für schwere Nutzfahrzeuge insgesamt auf Mitgliedstaatsebene*

Mitgliedstaat

Lkw

Busse**

 

2025

2030

2025

2030

Luxemburg

10 %

15 %

50 %

75 %

Schweden

10 %

15 %

50 %

75 %

Dänemark

10 %

15 %

50 %

75 %

Finnland

9 %

15 %

46 %

69 %

Deutschland

10 %

15 %

50 %

75 %

Frankreich

10 %

15 %

48 %

71 %

Vereinigtes Königreich

10 %

15 %

50 %

75 %

Niederlande

10 %

15 %

50 %

75 %

Österreich

10 %

15 %

50 %

75 %

Belgien

10 %

15 %

50 %

75 %

Italien

10 %

15 %

50 %

75 %

Irland

10 %

15 %

50 %

75 %

Spanien

10 %

14 %

50 %

75 %

Zypern

10 %

13 %

50 %

75 %

Malta

10 %

15 %

50 %

75 %

Portugal

8 %

12 %

40 %

61 %

Griechenland

8 %

10 %

38 %

57 %

Slowenien

7 %

9 %

33 %

50 %

Tschechische Republik

9 %

11 %

46 %

70 %

Estland

7 %

9 %

36 %

53 %

Slowakei

8 %

9 %

39 %

58 %

Litauen

9 %

8 %

47 %

70 %

Polen

7 %

9 %

37 %

56 %

Kroatien

6 %

7 %

32 %

48 %

Ungarn

8 %

9 %

42 %

63 %

Lettland

8 %

9 %

40 %

60 %

Rumänien

6 %

7 %

29 %

43 %

Bulgarien

8 %

7 %

39 %

58 %

* Die länderspezifischen Werte können einzeln gemäß Art. 10 Abs. 3 angepasst werden, wenn dies ordnungsgemäß mit überprüfbaren Änderungen von Gegebenheiten begründet wird, die Auswirkungen auf die Fähigkeit des betreffenden Mitgliedstaats haben, die entsprechenden Ziele zu erreichen, einschließlich des Falles, dass ein Mitgliedstaat eine Erhöhung dieses Ziels beantragt;

** Bis 2030 müssen mindestens 50 % dieses Ziels für die öffentliche Auftragsvergabe emissionsfreie Busse sein..

VERFAHREN DES MITBERATENDEN AUSSCHUSSES

Titel

Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD)

Federführender Ausschuss

Datum der Bekanntgabe im Plenum

ENVI

29.11.2017

 

 

 

Stellungnahme von

Datum der Bekanntgabe im Plenum

TRAN

29.11.2017

Verfasser(in) der Stellungnahme

Datum der Benennung

Andor Deli

22.1.2018

Prüfung im Ausschuss

9.7.2018

 

 

 

Datum der Annahme

10.7.2018

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

29

5

3

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Claudia Schmidt, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Marie-Pierre Vieu, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Werner Kuhn

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Anna Hedh

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

29

+

ALDE

ERC

PPE

 

S&D

 

 

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet

Jacqueline Foster, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Claudia Schmidt, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Anna Hedh, Miltiadis Kyrkos, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Janusz Zemke

5

-

ECR

GUE/NGL

VERTS/ALE

Peter Lundgren

Merja Kyllönen, Marie-Pierre Vieu

Michael Cramer, Karima Delli,

 

3

0

EFDD

ENF

 

Daniela Aiuto

Marie-Christine Arnautu, Georg Mayer

 

 

Berichtigungen des Stimmverhaltens

+

 

-

 

0

 

Erklärung der benutzten Zeichen:

+ : dafür

- : dagegen

0 : Enthaltungen


VERFAHREN DES FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSSES

Titel

Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD)

Datum der Übermittlung an das EP

8.11.2017

 

 

 

Federführender Ausschuss

Datum der Bekanntgabe im Plenum

ENVI

29.11.2017

 

 

 

Mitberatende Ausschüsse

Datum der Bekanntgabe im Plenum

ITRE

29.11.2017

IMCO

29.11.2017

TRAN

29.11.2017

 

Nicht abgegebene Stellungnahme(n)

Datum des Beschlusses

IMCO

4.12.2017

 

 

 

Berichterstatter

Datum der Benennung

Andrzej Grzyb

16.1.2018

 

 

 

Prüfung im Ausschuss

16.5.2018

 

 

 

Datum der Annahme

10.10.2018

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

38

10

7

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Marco Affronte, Pilar Ayuso, Ivo Belet, Biljana Borzan, Lynn Boylan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, Benedek Jávor, Karin Kadenbach, Kateřina Konečná, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Valentinas Mazuronis, Joëlle Mélin, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, Julia Reid, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Annie Schreijer-Pierik, Renate Sommer, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Cristian-Silviu Buşoi, Jørn Dohrmann, Linnéa Engström, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Christophe Hansen, Jan Huitema, Norbert Lins, Rupert Matthews, Tilly Metz, Younous Omarjee, Gabriele Preuß, Bart Staes

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Anthea McIntyre, Kati Piri

Datum der Einreichung

15.10.2018


NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

38

+

ALDE

Fredrick Federley, Jan Huitema, Valentinas Mazuronis, Frédérique Ries, Nils Torvalds

GUE/NGL

Lynn Boylan, Kateřina Konečná

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Cristian-Silviu Buşoi, Birgit Collin-Langen, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Christophe Hansen, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Miroslav Mikolášik, Annie Schreijer-Pierik, Renate Sommer, Adina-Ioana Vălean

S&D

Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Kati Piri, Pavel Poc, Gabriele Preuß

10

-

EFDD

Eleonora Evi, Julia Reid

ENF

Sylvie Goddyn, Joëlle Mélin

VERTS/ALE

Marco Affronte, Linnéa Engström, Benedek Jávor, Tilly Metz, Michèle Rivasi, Bart Staes

7

0

ECR

Jørn Dohrmann, Arne Gericke, Urszula Krupa, Rupert Matthews, Anthea McIntyre, Bolesław G. Piecha

GUE/NGL

Younous Omarjee

Erklärung der benutzten Zeichen:

+  :  dafür

-  :  dagegen

0  :  Enthaltung

Letzte Aktualisierung: 22. Oktober 2018Rechtlicher Hinweis