Procédure : 2017/0291(COD)
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Cycle relatif au document : A8-0321/2018

Textes déposés :

A8-0321/2018

Débats :

PV 24/10/2018 - 23
CRE 24/10/2018 - 23
PV 17/04/2019 - 20
CRE 17/04/2019 - 20

Votes :

PV 25/10/2018 - 13.8
CRE 25/10/2018 - 13.8
PV 18/04/2019 - 10.7
Explications de votes

Textes adoptés :

P8_TA(2018)0424
P8_TA(2019)0427

RAPPORT     ***I
PDF 1176kWORD 183k
15.10.2018
PE 620.815v02-00 A8-0321/2018

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie

(COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD))

Commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire

Rapporteur: Andrzej Grzyb

ERRATA/ADDENDA
PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 AVIS de la commission des transports et du tourisme
 PROCÉDURE DE LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
 VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie

(COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

Le Parlement européen,

–  vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2017)0653),

–  vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 192 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C8-0393/2017),

–  vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

–  vu l’avis du Comité économique et social européen(1),

–  vu l’avis du Comité des régions du 5 juillet 2017(2),

–  vu l’article 59 de son règlement intérieur,

–  vu le rapport de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et l’avis de la commission des transports et du tourisme (A8-0321/2018),

1.  arrête la position en première lecture figurant ci-après;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux.

Amendement    1

Proposition de directive

Considérant 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

(2)  Dans sa stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions21, la Commission a annoncé que, pour satisfaire aux engagements pris par l’Union lors de la 21e Conférence des parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (COP21) qui s’est tenue à Paris en 2015, la décarbonation du secteur des transports devait être accélérée et que, partant, les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en provenance des transports devraient tendre résolument vers un taux zéro d’ici au milieu du siècle. En outre, il importe de réduire sensiblement et sans délai les émissions de polluants atmosphériques nocifs pour la santé provenant des transports. Ces objectifs peuvent être atteints par une panoplie d’initiatives, parmi lesquelles le recours aux marchés publics axés sur les véhicules propres.

(2)  Dans sa stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions21, la Commission a annoncé que, pour satisfaire aux engagements pris par l’Union lors de la 21e Conférence des parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (COP21) qui s’est tenue à Paris en 2015, la décarbonation du secteur des transports devait être accélérée et que, partant, les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en provenance des transports devraient tendre résolument vers un taux zéro d’ici au milieu du siècle. En outre, il importe de réduire sensiblement et sans délai les émissions de polluants atmosphériques nocifs pour la santé et l’environnement provenant des transports. Ces objectifs peuvent être atteints par une panoplie d’initiatives, parmi lesquelles des mesures favorisant le transfert modal vers les transports publics, et le recours aux marchés publics axés sur les véhicules propres.

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21 COM( 2016) 501 final.

21 COM( 2016) 501 final.

Amendement    2

Proposition de directive

Considérant 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

(4)  Comme l’annonçait la Commission dans sa communication intitulée «L’Europe en mouvement - Programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous»23, la présente proposition fait partie d’un deuxième train de propositions devant contribuer à conduire l’Union vers une mobilité à faible taux d’émissions. Ce nouveau train de mesures, présenté dans la communication de la Commission «Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions - Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d’agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs», combine des mesures axées sur la demande et des mesures axées sur l’offre pour mettre l’UE sur la voie d’une mobilité à faible taux d’émissions et, dans le même temps, renforcer la compétitivité de son écosystème de la mobilité.

(4)  Comme l’annonçait la Commission dans sa communication intitulée «L’Europe en mouvement - Programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous»23, la présente proposition fait partie d’un deuxième train de propositions devant contribuer à conduire l’Union vers une mobilité à faible taux d’émissions. Ce nouveau train de mesures, présenté dans la communication de la Commission «Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions - Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d’agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs», combine des mesures axées sur la demande et des mesures axées sur l’offre pour mettre l’UE sur la voie d’une mobilité à faible taux d’émissions et, dans le même temps, renforcer la compétitivité de son écosystème de la mobilité. La promotion de véhicules durables devrait aller de pair avec la poursuite du développement des transports publics, car il s’agit du moyen le plus rapide et le plus rentable de diminuer le nombre de véhicules sur les routes et, par conséquent, d’améliorer la qualité de l’air et de réduire les émissions.

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23 COM( 2017) 283 final.

23 COM( 2017) 283 final.

Amendement    3

Proposition de directive

Considérant 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

(5)  Les nouvelles technologies innovantes contribuent à réduire les émissions des véhicules, favorisant par là même la décarbonation du secteur des transports. L’utilisation accrue de véhicules routiers à émissions faibles ou nulles est de nature à réduire les émissions de CO2 et de certains autres polluants (particules, oxydes d’azote et hydrocarbures non méthaniques) et à favoriser la compétitivité et la croissance de l’industrie européenne sur les marchés mondiaux, qui se tournent de plus en plus vers ce type de véhicules.

(5)  Les nouvelles technologies innovantes contribuent à réduire les émissions des véhicules ainsi que la pollution sonore, tout en favorisant la décarbonation du secteur des transports. L’utilisation accrue de véhicules routiers à émissions faibles ou nulles réduira les émissions de CO2 et de certains autres polluants (particules, oxydes d’azote et hydrocarbures non méthaniques) et permettra ainsi d’améliorer la qualité de l’air dans les villes et d’autres zones polluées, tout en contribuant à la compétitivité et à la croissance de l’industrie européenne sur les marchés mondiaux, qui se tournent de plus en plus vers ce type de véhicules, et en assurant le développement d’infrastructures pour les carburants de substitution. Le principe de la neutralité technologique doit par ailleurs constituer le premier fondement de tous les efforts visant à garantir et à stimuler un environnement compétitif et à encourager le développement de la recherche et de l’innovation dans ce domaine. Afin de réduire la pollution atmosphérique et sonore et de respecter les normes de l’Union en matière de qualité de l’air dans les zones urbaines et rurales, il convient d’adopter des politiques et des mesures concrètes et ambitieuses, parmi lesquelles le recours à des marchés publics pour des véhicules propres en termes d’émission.

Amendement    4

Proposition de directive

Considérant 5 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 bis)  Selon les estimations, le prix d’un véhicule électrique à batterie arrivera à parité avec celui d’un véhicule à moteur à combustion interne entre 2020 et 2028. En outre, plusieurs équipementiers ont annoncé des cas de parité des prix en 2020 pour certains nouveaux modèles. Compte tenu des coûts d’utilisation inférieurs des véhicules électriques à batterie, la parité du coût total de possession sera atteinte avant la parité du prix d’achat, normalement 2 à 6 ans plus tôt.

Amendement    5

Proposition de directive

Considérant 5 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 ter)  Selon les prévisions de marché, les véhicules propres, tels que les voitures intégralement électriques, vont devenir beaucoup moins chers et très compétitifs et leur utilisation va devenir même moins coûteuse que celle des véhicules conventionnels dans les années 2020, notamment si l’on considère le coût total de possession, du fait de la diminution du coût des batteries mais également d’autres baisses de coûts résultant du moindre prix du carburant et des moindres coûts d’entretien d’un véhicule électrique.

Amendement    6

Proposition de directive

Considérant 5 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 quater)  Tandis que l’Union est à la pointe de la recherche et des innovations écologiques à haute valeur ajoutée, c’est la région Asie-Pacifique qui accueille les plus grands fabricants d’autobus et de batteries. De même, l’évolution du marché mondial des véhicules électriques à batterie est tirée par la Chine et les États-Unis, qui représentent ensemble environ 60 % de ce marché, contre 28 % pour l’Union. L’Union a donc besoin d’une politique ambitieuse afin de stimuler l’innovation et de favoriser davantage la compétitivité et la croissance de l’industrie européenne sur le marché mondial en pleine expansion des véhicules propres et des infrastructures technologiques associées.

Amendement    7

Proposition de directive

Considérant 5 quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 quinquies)  L’Union doit développer davantage les incitations en faveur du développement technologique de batteries recyclables et durables, qu’il convient de fabriquer avec l’exigence de réduire au minimum leur empreinte environnementale.

Amendement    8

Proposition de directive

Considérant 5 sexies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 sexies)  Pour être conforme aux objectifs de durabilité, la fabrication des batteries devrait avoir des incidences minimales sur l’environnement, au sein de l’Union et en dehors de celle-ci, en particulier en ce qui concerne le processus d’extraction des matériaux utilisés pour leur fabrication. Il convient de tenir compte des gaz à effet de serre émis tout au long du processus de fabrication. La Commission devrait proposer, dans la logique de la révision de la directive 2006/66/CE, des objectifs ambitieux de recyclabilité des batteries.

Amendement    9

Proposition de directive

Considérant 6

Texte proposé par la Commission

Amendement

(6)  Par leur politique en matière de marchés publics, les pouvoirs publics peuvent créer et soutenir des marchés de produits et de services innovants. Les directives 2014/24/UE24 et 2014/25/UE25 fixent des règles harmonisées minimales en matière de marchés publics qui harmonisent la manière dont les pouvoirs publics et certains exploitants de services d’utilité publique achètent des biens, des travaux et des services. Elles définissent notamment des seuils globaux en ce qui concerne le volume des marchés relevant de la législation de l’Union, qui s’appliquent également à la directive sur les véhicules propres.

(6)  Par leur politique en matière de marchés publics, les pouvoirs publics peuvent créer et soutenir des marchés de produits et de services innovants, dans la mesure où les dépenses publiques relatives aux biens, aux travaux et aux services représentent environ 14 % du PIB, soit environ 1,8 milliard d’euros par an. Les directives 2014/24/UE24 et 2014/25/UE25 fixent des règles harmonisées minimales en matière de marchés publics qui harmonisent la manière dont les pouvoirs publics et certains exploitants de services d’utilité publique achètent des biens, des travaux et des services, conformément aux exigences environnementales des biens achetés (y compris les véhicules). Elles définissent notamment des seuils globaux en ce qui concerne le volume des marchés relevant de la législation de l’Union, qui s’appliquent également à la directive sur les véhicules propres. Pour atteindre ces objectifs, la directive doit fixer des normes claires et transparentes et établir une méthode simple de calcul des objectifs en matière de marchés publics.

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24 JO L 94 du 28.3.2014, p. 65.

24 JO L 94 du 28.3.2014, p. 65.

25 JO L 94 du 28.3.2014, p. 243.

25 JO L 94 du 28.3.2014, p. 243.

Amendement    10

Proposition de directive

Considérant 6 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(6 bis)  La disponibilité d’infrastructures de recharge et de ravitaillement est une condition préalable à toute opération de transport s’appuyant sur des véhicules à carburants de substitution, y compris à des fins de transport public. Il convient dès lors de renforcer les dispositions de la directive 2014/94/UE qui visent à promouvoir les infrastructures pour carburants de substitution à destination des transports publics. En l’absence de révision, il est souhaitable que la Commission élabore un plan d’action relatif aux infrastructures pour les transports publics.

Amendement    11

Proposition de directive

Considérant 6 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(6 ter)  Les États membres devraient être autorisés à charger les gestionnaires de réseaux de distribution de posséder, développer, gérer et exploiter une masse critique minimale de bornes de recharge installées sur la voie publique librement accessibles par tous les fournisseurs d’électricité, afin de mettre à disposition un nombre suffisant de points de recharge.

Amendement    12

Proposition de directive

Considérant 6 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(6 quater)  Il convient d’encourager les États membres à examiner les possibilités de soutenir l’utilisation de véhicules à très faibles émissions dans les services publics et de réduire les coûts y afférents, par exemple en accordant, pour les véhicules à très faibles émissions, des exonérations ou des abattements sur les taxes sur l’énergie.

Amendement    13

Proposition de directive

Considérant 8

Texte proposé par la Commission

Amendement

(8)  L’analyse d’impact réalisée souligne les avantages d’une modification de l’approche de gouvernance globale en faveur des marchés publics en matière de véhicules propres au niveau de l’Union. L’établissement d’objectifs minimaux en matière de marchés publics constitue un moyen efficace d’atteindre l’objectif consistant à dynamiser la pénétration des véhicules propres sur le marché, plutôt que de compter sur l’internalisation des coûts externes dans les décisions générales sur les marchés publics, sans omettre l’importance que revêt la prise en compte des aspects environnementaux dans toutes les décisions relatives à des marchés publics. Les retombées à moyen et à long terme pour la population et les entreprises européennes justifient pleinement cette approche dans la mesure où elle n’impose pas l’utilisation d’une technologie particulière aux pouvoirs adjudicateurs, aux entités adjudicatrices et aux opérateurs.

(8)  L’analyse d’impact réalisée souligne les avantages d’une modification de l’approche de gouvernance globale en faveur des marchés publics en matière de véhicules propres et économes en énergie au niveau de l’Union. L’établissement d’objectifs minimaux en matière de marchés publics constitue un moyen efficace d’atteindre l’objectif consistant à dynamiser la pénétration des véhicules propres sur le marché, plutôt que de compter sur l’internalisation des coûts externes dans les décisions générales sur les marchés publics, sans omettre l’importance que revêt la prise en compte des aspects environnementaux dans toutes les décisions relatives à des marchés publics. Les retombées à moyen et à long terme pour la population et les entreprises européennes justifient pleinement cette approche dans la mesure où elle n’impose pas l’utilisation d’une technologie particulière aux pouvoirs adjudicateurs, aux entités adjudicatrices et aux opérateurs.

Amendement    14

Proposition de directive

Considérant 9

Texte proposé par la Commission

Amendement

(9)  L’extension du champ d’application de la directive à des pratiques telles que la prise en crédit-bail, la location et la location-vente de véhicules, aux contrats de service public dans le domaine des services de transport routier public, des services spécialisés de transport routier de passagers, du transport non régulier de passagers et de la location d’autobus et d’autocars avec chauffeur, ainsi qu’à certains services postaux et de messagerie et aux services de collecte de déchets, permet de couvrir tout l’éventail des marchés publics.

(9)  L’extension du champ d’application de la directive à des pratiques telles que la prise en crédit-bail, la location et la location-vente ainsi que le post-équipement de véhicules, aux contrats de service public dans le domaine des services de transport routier public, des services spécialisés de transport routier de passagers, du transport non régulier de passagers et de la location d’autobus et d’autocars avec chauffeur, ainsi qu’à certains services postaux et de messagerie et aux services de collecte de déchets, permet de couvrir tout l’éventail des marchés publics, sans effets rétroactifs de la présente directive sur les contrats existants. En outre, la Commission devrait étudier la possibilité de passer des marchés publics propres en ce qui concerne d’autres modes de transport.

Amendement    15

Proposition de directive

Considérant 10

Texte proposé par la Commission

Amendement

(10)  Les principales parties prenantes sont largement favorables à une définition des véhicules propres qui intègre des exigences de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques provenant des véhicules utilitaires légers et lourds. Pour favoriser par des incitations adéquates la pénétration commerciale des véhicules à émissions faibles ou nulles dans l’Union, il convient d’harmoniser les dispositions prévues par la présente modification en ce qui concerne les marchés publics y afférents avec celles de la législation de l’Union sur les performances en matière d’émissions de CO2 des voitures particulières et des camionnettes au-delà de 202026. Les mesures mises en œuvre en vertu de la directive modifiée contribueront au respect des exigences prévues par ces normes. Une approche plus ambitieuse en matière de marchés publics peut exercer un important effet de stimulation supplémentaire sur le marché.

(10)  La directive modifiée devrait contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques provenant des véhicules utilitaires légers et lourds. Pour favoriser par des incitations adéquates la pénétration commerciale des véhicules à émissions nulles ou faibles dans l’Union, il convient d’harmoniser les dispositions prévues par la présente modification en ce qui concerne les marchés publics y afférents avec celles de la législation de l’Union sur les performances en matière d’émissions de CO2 des voitures particulières et des camionnettes au-delà de 202026. Les mesures mises en œuvre conformément à la présente directive contribueront également au respect des exigences prévues par ces normes et faciliteront le déploiement des infrastructures connexes de recharge. Une approche plus ambitieuse en matière de marchés publics exercera un important effet de stimulation supplémentaire sur le marché.

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26 COM( 2017) 676 final.

26 COM( 2017) 676 final.

Amendement    16

Proposition de directive

Considérant 10 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(10 bis)  Afin d’améliorer la qualité de l’air dans les municipalités, il est essentiel de renouveler les parcs de véhicules pour qu’ils respectent les normes définissant les véhicules propres. De plus, les principes de l’économie circulaire imposent l’extension de la durée de vie des produits. Par conséquent, il convient de tenir également compte des véhicules post-équipés pour répondre aux normes des véhicules propres dans la réalisation des objectifs minimaux en matière de marchés publics définis dans les tableaux 4 et 5 de l’annexe.

Amendement    17

Proposition de directive

Considérant 10 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(10 ter)  Les véhicules à émissions nulles à l’échappement peuvent également laisser une empreinte environnementale importante en raison du processus de fabrication de leurs composants et de leur niveau de recyclabilité ainsi que de l’efficacité de la production de leur carburant. Par conséquent, les technologies qui répondent à ces problèmes, comme les batteries durables et recyclables, devraient bénéficier d’un niveau de soutien plus élevé en termes de réalisation des objectifs minimaux en matière de marchés publics définis dans les tableaux 4 et 5 de l’annexe. La recherche et le développement dans ces technologies devraient également être encouragés dans d’autres politiques de l’Union.

Amendement    18

Proposition de directive

Considérant 10 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(10 quater)  La comptabilisation des émissions de CO2 devrait se fonder sur une approche «du puits à la roue» afin de refléter fidèlement l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en carburant, de la phase d’extraction à l’échappement. Cela permettra de rendre compte plus fidèlement des émissions totales d’un véhicule particulier. Par conséquent, la Commission devrait mettre en place une méthode de contrôle des émissions «du puits à la roue» au plus tard le 31 décembre 2022.

Amendement    19

Proposition de directive

Considérant 11

Texte proposé par la Commission

Amendement

(11)  Les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds sont utilisés à des fins différentes et présentent un degré de maturité différent sur le marché, de sorte que les dispositions relatives aux marchés publics gagneraient à en tenir compte. L’analyse d’impact a montré la valeur ajoutée d’une approche fondée sur les carburants de substitution en attendant que des exigences neutres sur le plan technologique aient été fixées au niveau de l’Union en ce qui concerne les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds, que la Commission entend proposer à l’avenir. Elle a également confirmé que les marchés des autobus urbains à émissions faibles ou nulles présentent une plus grande maturité, tandis que les marchés des camions à émissions faibles ou nulles se trouvent à un stade de développement moins avancé.

(11)  Les véhicules à deux et trois roues, les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds sont utilisés à des fins différentes et présentent un degré de maturité différent sur le marché, de sorte que les dispositions relatives aux marchés publics gagneraient à en tenir compte. Il devrait également être reconnu que les marchés des autobus urbains à émissions faibles ou nulles ont connu une expansion récente, tandis que les marchés des camions à émissions faibles ou nulles se trouvent à un stade initial de développement.

Amendement    20

Proposition de directive

Considérant 11 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(11 bis)  Le potentiel de réduction des émissions par l’intermédiaire des seuls marchés publics est limité et les émissions des transports publics ne représentent qu’une petite partie des émissions provenant du secteur des transports. Il convient dès lors d’encourager les États membres à réglementer l’acquisition de véhicules propres par les autres propriétaires de parcs de véhicules, tels que les compagnies de taxi, les entreprises de location de voitures et les sociétés organisant du covoiturage.

Amendement    21

Proposition de directive

Considérant 12

Texte proposé par la Commission

Amendement

(12)  L’établissement, au niveau des États membres, d’objectifs minimaux en matière de marchés publics relatifs aux véhicules propres à l’horizon 2025 et 2030 devrait offrir des garanties stratégiques sur les marchés qui demandent des investissements dans la mobilité à taux d’émissions faible ou nul. Les objectifs minimaux favorisent la création de marchés dans l’ensemble de l’Union. Ils laissent suffisamment de temps pour adapter les procédures de passation des marchés publics et donnent un signal clair au marché. L’analyse d’impact permet de constater que les États membres tendent à fixer davantage d’objectifs en fonction de leurs capacités économiques et de la gravité du problème. Il convient d’assigner des objectifs différents aux États membres selon leurs capacités économiques (produit intérieur brut par habitant) et leur exposition à la pollution (densité de population urbaine). Les objectifs minimaux en matière de marchés publics devraient s’accompagner de l’obligation faite aux pouvoirs adjudicateurs, aux entités adjudicatrices et aux opérateurs d’intégrer les aspects importants des problématiques de l’énergie et de l’environnement dans leurs procédures d’adjudication. L’analyse d’impact territoriale de la présente directive modifiée établit que l’impact sera réparti de façon homogène entre les régions de l’Union.

(12)  L’établissement, au niveau des États membres, d’objectifs minimaux en matière de marchés publics relatifs aux véhicules propres à atteindre à l’horizon 2025 et 2030 devrait offrir des garanties stratégiques sur les marchés qui demandent des investissements dans la mobilité à taux d’émissions faible ou nul. Les objectifs minimaux favorisent la création de marchés dans l’ensemble de l’Union. Ils laissent suffisamment de temps pour adapter les procédures de passation des marchés publics et donnent un signal clair au marché. L’analyse d’impact permet de constater que les États membres tendent à fixer davantage d’objectifs en fonction de leurs capacités économiques et de la gravité du problème. Il convient d’assigner des objectifs différents aux États membres selon leurs capacités économiques (produit intérieur brut par habitant) et leur exposition à la pollution (densité de population urbaine). Les objectifs minimaux en matière de marchés publics devraient s’accompagner de l’obligation faite aux pouvoirs adjudicateurs, aux entités adjudicatrices et aux opérateurs d’intégrer les aspects importants des problématiques de l’énergie et de l’environnement dans leurs procédures d’adjudication. L’analyse d’impact territoriale de la présente directive modifiée établit que l’impact sera réparti de façon homogène entre les régions de l’Union.

Amendement    22

Proposition de directive

Considérant 12 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(12 bis)  Dans sa recommandation au Conseil et à la Commission du 4 avril 2017 à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (2016/2908(RSP)), le Parlement européen invite les États membres à encourager les politiques de passation de marchés publics écologiques via l’achat de véhicules à émission nulle et de véhicules à très faibles émissions par les autorités publiques pour leurs propres parcs automobiles ou pour des programmes (semi-)publics de partage de voitures et à éliminer au fur et à mesure les nouvelles voitures qui émettent du CO2 d’ici 2035.

Amendement    23

Proposition de directive

Considérant 13

Texte proposé par la Commission

Amendement

(13)  L’impact peut être maximalisé en ciblant les marchés publics relatifs aux véhicules propres en fonction des zones dans lesquelles le niveau de pollution atmosphérique est relativement élevé. Les pouvoirs publics des États membres sont encouragés à cibler particulièrement ces zones lorsqu’ils mettent en œuvre leurs objectifs minimaux nationaux et à rendre compte de ces mesures ciblées dans les rapports à présenter au titre de la directive modifiée.

(13)  L’impact peut être maximalisé en ciblant les marchés publics relatifs aux véhicules propres en fonction des zones dans lesquelles le niveau de pollution atmosphérique et sonore est relativement élevé. Les pouvoirs publics des États membres sont encouragés à cibler particulièrement ces zones lorsqu’ils mettent en œuvre leurs objectifs minimaux nationaux et à rendre compte de ces mesures ciblées dans les rapports à présenter au titre de la directive modifiée. Dans le but d’éviter une charge disproportionnée et d’optimiser les résultats potentiels de la présente directive, il convient de fournir une assistance technique adéquate aux autorités publiques.

Amendement    24

Proposition de directive

Considérant 13 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(13 bis)  La directive modifiée devrait contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, ainsi qu’à promouvoir le transport routier public propre. Elle devrait éviter de décourager le développement de transports propres non routiers comme les tramways et les métros.

Amendement    25

Proposition de directive

Considérant 13 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(13 ter)  Si des produits commercialisables et aboutis sur le plan technologique ne sont pas développés, il sera difficile d’atteindre les seuils fixés par la présente directive. Pour assurer une mise à jour régulière des informations sur l’évolution dans ce domaine, il convient que la Commission publie tous les deux ans un rapport pour déterminer s’il existe des solutions commercialisables en matière de véhicules propres. La Commission et les États membres devraient en outre prévoir des contributions financières et non financières plus importantes afin d’accélérer la commercialisation de tels véhicules.

Amendement    26

Proposition de directive

Considérant 13 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(13 quater)  Au vu de la différence considérable que présente la marge financière des opérateurs de transport privés susceptibles d’utiliser des véhicules à carburants de substitution, potentiellement plus chers, il convient de prévoir des mécanismes visant à garantir des conditions de concurrence équitables entre les opérateurs de transport publics et privés dans les procédures d’appels d’offres, et que les coûts de mise en conformité avec les objectifs minimaux en matière de marchés publics fixés par la présente directive ne soient pas supportés en fin de compte par les autorités locales, en particulier les petites municipalités, ou n’entraînent pas une externalisation des coûts supplémentaires qui se présentent, par l’augmentation du prix des tickets et des taxes locales ou la réduction de l’offre de transports publics.

Amendement    27

Proposition de directive

Considérant 15

Texte proposé par la Commission

Amendement

(15)  Les rapports à présenter au titre de la présente directive modifiée concernant les marchés publics devraient produire une vue d’ensemble claire permettant un suivi efficace de la mise en œuvre. Un premier rapport intermédiaire devrait être présenté en 2023, suivi d’un premier rapport complet en 2026 sur la mise en œuvre des objectifs minimaux, puis d’un nouveau rapport tous les trois ans. Pour réduire au minimum la charge administrative pesant sur chaque organisme public et obtenir une vue d’ensemble effective, il convient de favoriser la simplicité des rapports. La Commission se chargera d’établir des rapports complets sur les véhicules à émissions faibles ou nulles et les véhicules utilisant des carburants de substitution en relation avec le vocabulaire commun de l’Union pour les marchés publics. Les codes spécifiques du vocabulaire commun pour les marchés publics faciliteront l’enregistrement et le suivi dans le cadre de la base de données TED.

(15)  Les rapports à présenter au titre de la présente directive modifiée concernant les marchés publics devraient produire une vue d’ensemble claire permettant un suivi efficace de la mise en œuvre. Un rapport préliminaire devrait tout d’abord être présenté par les États membres à la Commission en 2023, dans le cadre des rapports présentés au titre des actes législatifs de l’Union relatifs à la passation de marchés publics et à la passation de marchés par des entités opérant dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux, suivi d’un premier rapport complet en 2026 sur la mise en œuvre des objectifs minimaux, puis d’un nouveau rapport tous les trois ans. Pour réduire au minimum la charge administrative pesant sur chaque organisme public et obtenir une vue d’ensemble effective, il convient de favoriser la simplicité des rapports. Ces rapports devraient contenir des informations sur les mesures prises pour mettre en œuvre la directive 2009/33/CE et suivre les catégories qui figurent dans le vocabulaire commun de l’Union pour les marchés publics. La Commission devrait présenter régulièrement des rapports au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive 2009/33/CE. La Commission devrait également évaluer s’il serait possible de faire entrer les engins de chantier de construction dans le champ d’application de la directive 2209/33/CE et, le cas échéant, élaborer une méthode pour définir un «engin de chantier de construction propre».

Amendement    28

Proposition de directive

Considérant 15 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(15 bis)  Afin de mieux informer les futurs décideurs du secteur grâce à une comptabilisation plus fidèle des émissions totales d’un véhicule particulier, qui tienne compte de l’intégralité de la chaîne de valeur, il convient que la Commission propose une méthode de comptage des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie et des émissions de CO2 «du puits à la roue» des véhicules. Il conviendra de tenir compte de ces émissions lorsque la Commission procédera à la révision de la directive 2009/36/CE et de tout autre acte législatif pertinent en matière de carburants de substitution.

Amendement    29

Proposition de directive

Considérant 16

Texte proposé par la Commission

Amendement

(16)  La pénétration des véhicules propres sur le marché peut également être favorisée par des aides publiques ciblées à l’échelon national ou de l’UE. Les finalités de ces aides comprennent un meilleur échange des connaissances et l’harmonisation des procédures de passation des marchés publics afin de permettre des actions à une échelle suffisamment importante pour générer des réductions de coûts et des incidences sur le marché. La possibilité d’accorder des aides publiques à la promotion du développement des infrastructures nécessaires à la distribution de carburants alternatifs est reconnue par les lignes directrices concernant les aides d’État à la protection de l’environnement et à l’énergie pour la période 2014-202027. Les dispositions du traité, et notamment ses articles 107 et 108, continueront toutefois à s’appliquer à ces aides publiques.

(16)  La pénétration des véhicules propres sur le marché peut également être favorisée par des aides publiques ciblées à l’échelon national ou de l’UE. Les finalités de ces aides comprennent un meilleur échange des connaissances et l’harmonisation des procédures de passation des marchés publics afin de permettre des actions à une échelle suffisamment importante pour générer des réductions de coûts et des incidences sur le marché. De même, il convient d’encourager les programmes régionaux pilotes, en particulier lorsqu’il s’agit d’interconnecter des espaces urbains et ruraux. La possibilité d’accorder des aides publiques à la promotion du développement des infrastructures nécessaires à la distribution de carburants alternatifs est reconnue par les lignes directrices concernant les aides d’État à la protection de l’environnement et à l’énergie pour la période 2014-202027. Les dispositions du traité, et notamment ses articles 107 et 108, continueront toutefois à s’appliquer à ces aides publiques.

_________________

_________________

27 JO L 200 du 28.6.2014, p. 1.

27 JO L 200 du 28.6.2014, p. 1.

Amendement    30

Proposition de directive

Considérant 16 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 bis)  En vue de réaliser de nouvelles réductions des émissions et des polluants atmosphériques, il convient d’encourager les États membres, le cas échéant, à appliquer différentes mesures d’incitation et différents mécanismes en faveur du développement du parc dans d’autres secteurs que ceux réglementés par la directive modifiée.

Amendement    31

Proposition de directive

Considérant 16 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 ter)  Les États membres devraient garantir que le coût de mise en conformité avec les objectifs minimaux en matière de marchés publics fixés par la présente directive n’est pas supporté en fin de compte par les autorités locales, et que des ressources financières suffisantes sont mises à la disposition des pouvoirs adjudicateurs et des entités adjudicatrices.

Amendement    32

Proposition de directive

Considérant 16 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 quater)  Des mesures de soutien ciblées en faveur de la passation de marchés pour les véhicules propres s’imposent. Afin de contribuer à la réalisation des objectifs de la présente directive, les États membres devraient élargir leurs mesures d’incitation, financières et non financières, afin d’accélérer la pénétration des véhicules propres sur le marché.

Amendement    33

Proposition de directive

Considérant 16 quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 quinquies)  L’imposition par la présente directive d’objectifs minimaux en matière de marchés publics pour les véhicules utilitaires légers et lourds nécessitera des ressources financières supplémentaires pour les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices. La politique budgétaire et financière de l’Union après 2020 devrait dès lors en tenir compte afin de fournir un soutien financier suffisant aux pouvoirs adjudicateurs et aux entités adjudicatrices. Cet objectif devrait se retrouver dans le futur cadre financier pluriannuel et dans la réglementation relative à la finance durable et aux institutions financières de l’Union.

Amendement    34

Proposition de directive

Considérant 16 sexies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 sexies)   Pour inciter les autorités publiques à acheter des véhicules propres et les États membres à investir dans le déploiement d’infrastructures pour les carburants de substitution, mais également pour éviter que ces achats ne se traduisent éventuellement par une augmentation des prix pour les passagers, la politique budgétaire et financière de l’Union après 2020 devrait soutenir les pouvoirs adjudicateurs. Cet objectif devrait se retrouver dans le futur cadre financier pluriannuel et dans la réglementation relative à la finance durable et aux institutions financières de l’Union. En outre, les États membres devraient élargir leurs mesures d’incitation, financières et non financières, et envisager des audits environnementaux, afin d’accélérer la pénétration des véhicules propres sur le marché. Ces efforts réduiront les investissements initiaux élevés en vue de la modification des infrastructures et soutiendront la décarbonation des transports.

Amendement    35

Proposition de directive

Considérant 16 septies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 septies)  Dans l’actuel cadre financier pluriannuel (CFP), l’Union dispose d’une palette de fonds divers qu’elle peut mettre en œuvre à l’appui des États membres, des autorités locales et des opérateurs concernés dans le contexte de leur transition vers une mobilité durable. Pour la période 2014-2020, l’Union a alloué 13,7 milliards d’euros au titre des Fonds structurels et d’investissement européens au financement de la mobilité urbaine. Horizon 2020, le programme de recherche de l’Union, apportera quelque 200 millions d’euros à la mobilité urbaine et 650 millions d’euros aux villes intelligentes, tandis que le mécanisme pour l’interconnexion en Europe consacrera environ 200 millions d’euros à des appels à propositions pour les nœuds urbains. La Commission et les États membres devraient, dans le contexte du prochain CFP, continuer d’appuyer les projets de mobilité urbaine durable et de développer les synergies nécessaires entre les divers programmes et sources de financement. Il convient notamment de renforcer les liens entre la mobilité urbaine, la nouvelle stratégie numérique et l’union de l’énergie, comme avec la possibilité, dans le cas du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, de financer, avec un taux de cofinancement préférentiel, les projets de synergie dans les transports qui comportent des éléments relevant du domaine de l’énergie et des télécommunications et qui recèlent un important potentiel pour des projets urbains.

Amendement    36

Proposition de directive

Considérant 16 octies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 octies)  Il convient de promouvoir une utilisation plus ciblée des instruments financiers de l’Union, tels que le Fonds européen pour les investissements stratégiques ou l’initiative pour des transports plus propres de la Banque européenne d’investissement, qui peuvent contribuer au financement des parcs de véhicules et des équipements. Il y a lieu, à cet effet, de mettre davantage de services de conseil financier et technique à la disposition des autorités locales et des opérateurs locaux, par l’intermédiaire, par exemple, de la plateforme européenne de conseil en investissement, de JASPERS et JESSICA, ou encore de fi-compass, afin de renforcer leurs capacités institutionnelles, d’améliorer la préparation et la mise en œuvre de projets et d’optimiser l’utilisation des fonds et des instruments financiers de l’Union, y compris au regard de la réduction des risques pour les marchés innovants.

Amendement    37

Proposition de directive

Considérant 16 nonies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 nonies)  Les autorités publiques devraient également être encouragées à se fournir en véhicules suivant le principe de l’offre économiquement la plus avantageuse visé à l’article 82 de la directive 2014/25/UE, compte tenu du rapport coût-efficacité du véhicule sur toute sa durée de vie ainsi que d’aspects environnementaux et sociaux.

Amendement    38

Proposition de directive

Considérant 16 decies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 decies)  Afin de maximiser l’incidence des investissements, la mobilité et l’aménagement urbain devraient être mieux coordonnés, au moyen par exemple de plans de mobilité urbaine durable (PMUD). Il s’agit de plans qui sont élaborés dans des domaines d’action donnés et en coopération avec différents échelons de gouvernance et qui combinent divers modes de transport, la sécurité routière, l’acheminement de marchandises, la gestion de la mobilité et les systèmes de transport intelligents. Les PMUD peuvent jouer un rôle important dans la réalisation des objectifs de l’Union en matière de réduction des émissions de CO2 ainsi que de la pollution atmosphérique et sonore. Leur application devrait donc constituer un élément important à prendre en compte dans le financement de projets de l’Union dans le domaine des transports urbains, y compris au regard de l’application de la présente directive modifiée. À cet égard, la Commission devrait fournir aux autorités compétentes les conseils et le soutien technique nécessaires à l’élaboration des PMUD, dans le plein respect du principe de subsidiarité.

Amendement    39

Proposition de directive

Considérant 16 undecies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 undecies)  Outre le fait qu’ils stimulent l’utilisation de véhicules propres, les marchés publics favorisent de nouvelles formes de mobilité. Tandis que les véhicules propres vont faire l’objet de mesures d’incitation et entraîner une accélération du déploiement d’infrastructures dans les zones urbaines, la numérisation va optimiser l’efficacité du transport de passagers et de marchandises. La mobilité multimodale et la mobilité partagée, ainsi que les solutions intégrées pour l’achat de billets, ont un rôle à jouer dans la transition vers la mobilité en tant que service.

Amendement    40

Proposition de directive

Considérant 17

Texte proposé par la Commission

Amendement

(17)  Afin d’assurer la réalisation des objectifs de la présente directive, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue d’actualiser les dispositions relatives aux normes d’émission de CO2 des véhicules utilitaires lourds pour une période de cinq ans à compter du [insérer la date d’entrée en vigueur]. Cette période devrait ensuite être tacitement prorogée pour des périodes identiques, à moins que le Parlement européen ou le Conseil ne s’y oppose. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées au cours de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.

supprimé

Amendement    41

Proposition de directive

Considérant 18 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(18 bis)  Conformément à l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 20161 bis, il convient d’accorder une attention particulière au suivi des effets de la législation de l’Union. L’évaluation de la directive 2009/33/CE devrait servir de base à l’analyse d’impact d’autres mesures envisagées. Par conséquent, la Commission, sur la base des meilleures et des dernières preuves scientifiques disponibles, devrait évaluer la nécessité d’une révision de ladite directive en tenant compte des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie et des émissions de CO2 «du puits à la roue» des véhicules, afin d’assurer la transparence et la responsabilité en ce qui concerne la réalisation des objectifs politiques et devrait proposer, au besoin, les améliorations nécessaires. Le cas échéant, la Commission devrait, à cet égard, réviser également d’autres actes législatifs pertinents en matière de carburants de substitution.

 

______________

 

1 bis JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.

Amendement    42

Proposition de directive

Considérant 18 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(18 ter)  Une part non négligeable des marchés publics de transport concernent les transports publics locaux, qui relèvent généralement des pouvoirs publics locaux, dont les moyens financiers sont limités. Les règles régissant les marchés publics pour les véhicules propres ne devraient donc pas se traduire par une hausse notable de la charge financière ni par une externalisation des coûts qui se présentent, par l’augmentation du prix des tickets et des taxes locales ou la réduction de l’offre de transports publics.

Amendement    43

Proposition de directive

Considérant 18 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(18 quater)  L’Union doit protéger ses constructeurs de la concurrence déloyale des pays tiers dans lesquels ils n’ont pas accès aux marchés publics pour l’achat, le crédit-bail, la location ou la location-vente de véhicules de transport routier. Par conséquent, la Commission devrait analyser les pratiques de concurrence déloyale dans les pays tiers et prendre les mesures nécessaires pour assurer la protection de l’industrie européenne.

Amendement    44

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 1

Directive 2009/33/CE

Titre

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

Directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres à l’appui d’une mobilité à faible taux d’émissions

Directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres dans les marchés publics à l’appui d’une mobilité à faible taux d’émissions

Amendement    45

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 1 bis (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 1 – alinéa unique

 

Texte en vigueur

Amendement

 

1 bis)  L’article premier est remplacé par le texte suivant:

La présente directive oblige les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices ainsi que certains opérateurs à tenir compte, lors de l’achat de véhicules de transport routier, des incidences énergétiques et environnementales qu’ont ces véhicules tout au long de leur cycle de vie, y compris la consommation d’énergie et les émissions de CO2 et de certains polluants, afin de promouvoir et stimuler le marché des véhicules de transport routier propres et économes en énergie et d’augmenter la contribution du secteur des transports aux politiques menées par la Communauté dans le domaine de l’environnement, du climat et de l’énergie.

«La présente directive oblige les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices ainsi que certains opérateurs à tenir compte, lors de l’achat, la prise en crédit-bail, la location ou la location-vente de véhicules de transport routier, des incidences énergétiques et environnementales qu’ont ces véhicules tout au long de leur cycle de vie, y compris la consommation d’énergie et les émissions de CO2 et de certains polluants, afin de promouvoir et stimuler le marché des véhicules de transport routier propres et économes en énergie et d’augmenter la contribution du secteur des transports aux politiques menées par l’Union dans le domaine de l’environnement, du climat et de l’énergie.».

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=FR)

Amendement    46

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 1 ter (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 2 – alinéa unique

 

Texte en vigueur

Amendement

 

1 ter)  L’article 2 est remplacé par le texte suivant:

Les États membres peuvent exempter des prescriptions fixées dans la présente directive les contrats d’achat de véhicules visés à l’article 2, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE qui ne font pas l’objet d’une réception par type ou d’une réception individuelle sur leur territoire.

«Les États membres peuvent exempter des prescriptions fixées dans la présente directive les contrats d’achat, de prise en crédit-bail, de location ou de location-achat de véhicules visés à l’article 2, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE qui ne font pas l’objet d’une réception par type ou d’une réception individuelle sur leur territoire.».

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&from=FR)

Amendement    47

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 2

Directive 2009/33/CE

Article 3 – alinéa unique – partie introductive

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

La présente directive s’applique aux contrats d’achat, de prise en crédit-bail, de location ou de location-achat de véhicules de transport routier conclus:

La présente directive s’applique aux contrats d’achat, de prise en crédit-bail, de location ou de location-achat ou encore de post-équipement de véhicules de transport routier conclus:

Amendement    48

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 2

Directive 2009/33/CE

Article 3 – alinéa unique – point c bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

c bis)  par les institutions, organes et organismes de l’Union européenne.

Amendement    49

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Directive 2009/33/CE

Article 4 – alinéa unique – point 4

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

4)  «véhicule propre»,

4)  «véhicule propre», un véhicule, de toute catégorie, qui fonctionne aux carburants alternatifs tels que définis à l’article 2, point 1), de la directive 2014/94/UE, à l’exclusion des biocarburants qui ne sont pas produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX, partie A, de la directive 2018/... (DER II) ou qui sont produits à partir d’huile de palme*, y compris les véhicules hybrides dans lesquels l’électricité n’est utilisée que pour une part de l’utilisation du véhicule, les véhicules à faibles émissions et les véhicules à émissions nulles. Les émissions des véhicules à moteur à combustion interne en conditions de conduite réelles** ne peuvent dépasser 80 % des limites d’émission***;

a)  un véhicule de catégorie M1 ou M2 dont les émissions maximales à l’échappement exprimées en g de CO2/km et les émissions de polluants en conditions de conduite réelles se situent en deçà d’un pourcentage des limites d’émission applicables visées dans le tableau 2 de l’annexe, ou

 

b)  un véhicule de catégorie N1 dont les émissions maximales à l’échappement exprimées en g de CO2/km et les émissions de polluants en conditions de conduite réelles se situent en deçà d’un pourcentage des limites d’émission applicables visées dans le tableau 2 de l’annexe, ou

 

c)  un véhicule de catégorie M3, N2 ou N3 défini dans le tableau 3 de l’annexe.».

 

 

_____________________________

 

*   Démontré par un contrat de fourniture ou d’autres moyens d’accès au biocarburant.

 

**   Émissions de particules ultrafines en conditions de conduite réelles en #/km (nombre de particules) d’oxydes d’azote en mg/km (NOx), mesurées conformément à la version applicable de l’annexe IIIA du règlement (UE) 2017/1151.

 

***   Limite d’émission applicable visée à l’annexe I du règlement (CE) nº 715/2007.

Amendement    50

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Directive 2009/33/CE

Article 4 – alinéa unique – point 4 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

4 bis)  «véhicule à émissions nulles», un véhicule à émissions nulles de CO2, de NOx et de particules fines à l’échappement;

Amendement    51

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Directive 2009/33/CE

Article 4 – alinéa unique – point 4 ter (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

4 ter)  «véhicules à émissions faibles», un véhicule respectant les niveaux maximaux d’émission visés au tableau 2 de l’annexe;

Amendement    52

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Directive 2009/33/CE

Article 4 – alinéa unique – point 4 quater (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

4 quater)  «véhicule post-équipé pour répondre aux normes des véhicules propres», un véhicule dont le moteur a été post-équipé de manière à répondre aux normes des véhicules propres au sens du point 4). Dans le cas d’un moteur post-équipé qui fonctionne aux biocarburants au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point i), de la directive 2009/28/CE, aux carburants de synthèse ou aux carburants paraffiniques, le véhicule doit satisfaire aux normes Euro VI ou aux normes ultérieures les plus récentes.

Amendement    53

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 4

Directive 2009/33/CE

Article 4 bis

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

4)  L’article 4 bis suivant est inséré:

supprimé

«Article 4 bis

 

Délégation de pouvoirs

 

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 8 bis afin d’actualiser le tableau 3 de l’annexe en y indiquant les seuils d’émissions de CO2 à l’échappement et de polluants atmosphériques pour les véhicules utilitaires lourds lorsque les normes de performance en matière d’émissions de CO2 de ces véhicules seront en vigueur au niveau de l’Union.».

 

Amendement    54

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 5

Directive 2009/33/CE

Article 5 – paragraphe 1

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Les États membres veillent à ce que l’achat, la prise en crédit-bail, la location ou la location-vente de véhicules de transport routier ainsi que les contrats de service public portant sur le transport public de passagers par route et par chemin de fer et les contrats de service public visés à l’article 3 de la présente directive répondent aux objectifs minimaux en matière de marchés publics visés dans le tableau 4 de l’annexe pour les véhicules utilitaires légers et dans le tableau 5 de l’annexe pour les véhicules utilitaires lourds.

1.  Les États membres veillent à ce que l’achat, la prise en crédit-bail, la location, la location-vente ou le post-équipement pour répondre aux normes des véhicules propres de véhicules de transport routier ainsi que les contrats de service public portant sur le transport public de passagers par route et par chemin de fer et les contrats de service public visés à l’article 3 de la présente directive répondent aux objectifs minimaux en matière de marchés publics visés dans le tableau 4 de l’annexe pour les véhicules utilitaires légers propres et dans le tableau 5 de l’annexe pour les véhicules utilitaires lourds.

Amendement    55

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 5

Directive 2009/33/CE

Article 5 – paragraphe 1 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

1 bis.  Aux fins du calcul des objectifs minimaux en matière de marchés publics, la date du marché public prise en compte est la date de l’achèvement de la procédure de passation du marché public du fait de la signature du contrat.

 

Les objectifs minimaux en matière de marchés publics sont calculés en effectuant la moyenne de tous les contrats signés, pour la première période de référence, entre le jour suivant la date de transposition de la présente directive et le 31 décembre 2024 et, pour la deuxième période de référence, entre le 1er janvier 2025 et le 31 décembre 2029.

 

Si les nouveaux objectifs pour la période de référence qui débutera le 1er janvier 2030 ne sont pas adoptés en temps voulu, les objectifs fixés pour 2030 continueront de s’appliquer.

Amendement    56

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 5

Directive 2009/33/CE

Article 5 – paragraphe 1 ter (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

1 ter.  Pour atteindre les objectifs en matière de marchés publics, les entités adjudicatrices se fondent, pour attribuer les marchés, sur l’offre économiquement la plus avantageuse au sens de l’article 82 de la directive 2014/25/UE. Le cahier des charges est défini en tenant compte non seulement du coût total de possession, mais aussi des autres caractéristiques des véhicules, comme l’accessibilité, l’insertion dans le paysage urbain, les niveaux de bruit, l’efficacité énergétique, la recyclabilité des batteries et des composants du véhicule.

Amendement    57

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 5 bis (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 5 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

5 bis)  L’article 5 bis suivant est inséré:

 

«Article 5 bis

 

Ressources financières

 

1.  Les États membres mettent à disposition des instruments de financement suffisants pour la passation de marchés publics pour les véhicules propres et l’installation sur leur territoire des infrastructures connexes. La mise à disposition des fonds est précédée d’une évaluation approfondie des besoins financiers des autorités publiques et des entités adjudicatrices liés aux objectifs en matière de marchés publics fixés au niveau national.

 

2.  L’Union met à disposition des instruments de financement supplémentaires afin d’encourager l’utilisation de véhicules propres ainsi que l’installation des infrastructures connexes dans les États membres.».

Amendement    58

Proposition de directive

Article 1 – paragraphe 1 – point 5 ter (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 5 ter (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

5 ter)  L’article 5 ter suivant est inséré:

 

«Article 5 ter

 

Plan d’action pour carburants de substitution pour les transports publics

 

1.  Au plus tard le 31 décembre 2020, la Commission européenne présente au Parlement européen et au Conseil un plan d’action visant à accélérer l’installation d’infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les véhicules utilitaires lourds détenus par des entreprises de transport dans leurs propres dépôts et zones de maintenance ainsi que dans l’espace public.

 

2.  Ce plan d’action comprend des informations sur les instruments de financement de l’Union disponibles et définit clairement les procédures et les modalités de ce soutien, y compris au regard des règles européennes en vigueur en matière d’aides d’État.

 

3.  Le rapport contient également une évaluation des modalités d’une éventuelle révision des instruments de financement de l’Union en vue d’accorder en priorité aux entreprises de transport public de toutes tailles des financements destinés au remplacement de leurs véhicules.».

Amendement    59

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 5 quater (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 5 quater (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

5 quater)  L’article 5 quater suivant est inséré:

 

«Article 5 quater

 

Plateforme de l’Union pour la passation de marchés publics transfrontières et communs pour les véhicules de transport routier à faibles émissions et économes en énergie

 

Afin de faciliter la réalisation des objectifs établis à l’annexe de la présente directive et de réaliser des économies d’échelle, la Commission instaure une plateforme de l’Union pour la passation de marchés publics transfrontières et communs pour les véhicules de transport routier à faibles émissions et économes en énergie. Les pouvoirs adjudicateurs ou les entités adjudicatrices et les opérateurs visés à l’article 3 peuvent y participer afin de se procurer de tels véhicules ensemble. La Commission veille à ce que cette plateforme soit accessible au public et permette de réunir efficacement toutes les parties intéressées en vue de la mise en commun de leurs ressources. Afin de faciliter la mise en place et l’exécution de tels marchés publics communs, la Commission apporte une assistance technique et élabore des modèles d’accord de coopération. La Commission est habilitée à adopter un acte délégué, conformément à l’article 8 bis, aux fins de l’instauration d’une plateforme de l’Union pour la passation de marchés publics transfrontières et communs pour les véhicules de transport routier à faibles émissions et économes en énergie.».

Justification

Une plateforme pour la passation de marchés publics transfrontières pourrait aider les villes à réaliser des économies d’échelle, réduisant ainsi les coûts.

Amendement    60

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 7

Directive 2009/33/CE

Article 8 bis

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

7)  Un nouvel article 8 bis est inséré:

supprimé

«Article 8 bis

 

Exercice de la délégation

 

1.  Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

 

2.  Le pouvoir d’adopter les actes délégués visé à l’article 4 bis est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du [insérer la date d’entrée en vigueur]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

 

3.   La délégation de pouvoir visée à l’article 4 bis peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

 

4.  Avant d’adopter un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer».

 

5.  Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

 

6.  Un acte délégué adopté en vertu de l’article 4 bis n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prorogé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.».

 

Amendement    61

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 8

Directive 2009/33/CE

Article 9

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

8)   L’article 9 est remplacé par le texte suivant:

8)   L’article 9 est supprimé.

«1.   La Commission est assistée par un comité.

 

Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) nº 182/2011.

 

2.   Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) n° 182/2011 s’applique. Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution, et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) n° 182/2011 s’applique.

 

3.   Lorsque l’avis du comité doit être obtenu par procédure écrite, ladite procédure est close sans résultat lorsque, dans le délai pour émettre un avis, le président du comité le décide ou qu’une majorité simple des membres du comité le demandent.».

 

Amendement    62

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point a

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 1

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Tous les trois ans à partir du 1er janvier 2027, à la suite des rapports transmis par les États membres, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’application de la présente directive et sur les mesures prises par chaque État membre pour en assurer la mise en œuvre effective.

1.  Les États membres soumettent à la Commission un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive, qui fait partie des rapports prévus à l’article 83, paragraphe 3, deuxième alinéa, de la directive 2014/24/UE et à l’article 99, paragraphe 3, deuxième alinéa, de la directive 2014/25/UE, au plus tard le 18 avril 2026 et tous les trois ans par la suite. Au plus tard le 18 avril 2023, les États membres soumettent à la Commission un rapport préliminaire.

 

Ces rapports contiennent des informations sur les mesures prises pour mettre en œuvre la présente directive, notamment sur le nombre et les catégories de véhicules ayant fait l’objet de marchés publics de la part d’autorités ou d’entités, sur le dialogue mené entre les différents niveaux de gouvernance, sur les intentions des États membres en ce qui concerne la présentation des rapports visés ci-dessus, ainsi que toute autre information utile.

 

Les informations suivent les catégories prévues par le règlement nº 2195/2002 relatif au vocabulaire commun pour les marchés (CPV) énumérées au tableau 1 de l’annexe.

Amendement    63

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point a bis (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 2

 

Texte en vigueur

Amendement

 

a bis)   le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

2.  Ces rapports évaluent les effets de la présente directive, notamment les options visées à l’article 5, paragraphe 3, et la nécessité d’adopter d’autres mesures, et comportent des propositions, le cas échéant.

«2.   Le 31 décembre 2022 au plus tard, la Commission propose une méthode de comptage des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie et des émissions de CO2 «du puits à la roue» des véhicules.

Dans ces rapports, la Commission compare, pour chacune des catégories de véhicules figurant au tableau 3 de l’annexe, les nombres absolu et relatif de véhicules acquis correspondant à la meilleure alternative du marché en termes d’incidences énergétiques et environnementales pendant toute leur durée de vie par rapport au marché global de ce type de véhicules, et elle évalue l’incidence des options visées à l’article 5, paragraphe 3, sur le marché. La Commission évalue si d’autres mesures sont nécessaires et y inscrit des propositions, le cas échéant.

Le 18 avril 2027 au plus tard, la Commission révise la directive 2009/33/CE et tout autre acte législatif pertinent en matière de carburants de substitution, en tenant compte des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie et des émissions de CO2 «du puits à la roue» des véhicules.»;

Amendement    64

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point a ter (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 3

 

Texte en vigueur

Amendement

 

a ter)  le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

3.  À la date du premier rapport au plus tard, la Commission examine les options visées à l’article 5, paragraphe 3, présente une évaluation de la méthodologie définie à l’article 6 et propose, au besoin, les adaptations appropriées.

«3.  Au plus tard le 18 avril 2024, et tous les trois ans par la suite, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive, qui précise les mesures prises par les différents États membres à cet égard et évalue la nécessité de mesures supplémentaires, et est accompagné, le cas échéant, d’une proposition de modification de la présente directive.»;

Amendement    65

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point b

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 4

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  Au plus tard le 1er janvier 2026, et tous les trois ans par la suite, les États membres soumettent à la Commission un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive. Au plus tard le 1er janvier 2023, les États membres soumettent à la Commission un rapport intermédiaire. Ce rapport contient des informations sur les mesures prises pour mettre en œuvre la présente directive, notamment sur le nombre et les catégories de véhicules ayant fait l’objet de marchés publics de la part d’autorités ou d’entités, sur le dialogue mené entre les différents niveaux de gouvernance, sur les intentions des États membres en ce qui concerne la présentation des rapports visés ci-dessus, ainsi que toute autre information utile. Il convient que les informations suivent les catégories prévues par le règlement nº 2195/2002 relatif au vocabulaire commun pour les marchés (CPV)15 telles qu’elles figurent dans l’annexe.

supprimé

Amendement    66

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point b

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 5

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

5.   La Commission est habilitée à adopter, par voie d’actes d’exécution, des lignes directrices sur le contenu des rapports des États membres visés au paragraphe 4.

5.   La Commission est habilitée à adopter, par voie d’actes d’exécution, des lignes directrices sur le contenu des rapports des États membres visés au paragraphe 1.

Amendement    67

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point b bis (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 5 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

b bis)  le paragraphe 5 bis suivant est ajouté:

 

«5 bis.  Les États membres peuvent décider de fixer des mécanismes pour réglementer l’acquisition de véhicules propres par les autres propriétaires de parcs de véhicules, tels que les compagnies de taxi et les entreprises organisant du partage de véhicules ou du covoiturage.»;

Justification

Seule une petite partie (8 %) des émissions du secteur des transports provient des transports publics; pourtant, la proposition de directive cible principalement les véhicules de transport public. D’autres grands parcs de véhicules devraient être inclus dans la directive afin de refléter davantage la réalité et d’atteindre l’objectif de réduction des émissions du secteur des transports.

Amendement    68

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point b ter (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 5 ter (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

b ter)  le paragraphe 5 ter suivant est ajouté:

 

«5 ter.  Au plus tard le 31 décembre 2021, la Commission européenne présente au Parlement européen et au Conseil un plan d’action visant à accélérer l’installation d’infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les véhicules utilitaires lourds détenus par des entreprises de transport dans leurs propres dépôts et zones de maintenance ainsi que dans l’espace public. Ce plan d’action comprend des informations sur les instruments de financement de l’Union disponibles et définit les modalités de ce soutien, nonobstant les règles européennes existantes en matière d’aides d’État.»;

Amendement    69

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point b quater (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 5 quater (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

b quater)  le paragraphe 5 quater suivant est ajouté:

 

«5 quater.   La Commission évalue la nécessité de réviser la législation pertinente en matière de promotion du transport routier propre et économe en énergie au regard de l’utilisation de pneumatiques de catégorie supérieure et rechapés et, le cas échéant, de présenter une proposition législative.»;

Amendement    70

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point b quinquies (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 5 quinquies (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

b quinquies)  le paragraphe 5 quinquies suivant est ajouté:

 

«5 quinquies.  La Commission fournit des informations aux États membres sur les différents fonds de l’Union qui peuvent être utilisés aux fins de la présente directive, tels que le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, qui soutient le développement de réseaux transeuropéens hautement performants, durables et efficacement interconnectés dans les domaines des transports, le Fonds européen pour les investissements stratégiques ou l’initiative européenne pour des transports plus propres, qui favorise le déploiement de véhicules de transport plus propres et des infrastructures connexes nécessaires.»;

Amendement    71

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point b sexies (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 5 sexies (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

b sexies)  le paragraphe 5 sexies suivant est ajouté:

 

«5 sexies.  Les plateformes de conseil jouent un rôle clé dans cette transition en facilitant et en encourageant les investissements et en soutenant les capacités institutionnelles. La Commission renforce dès lors considérablement le rôle et la capacité de la plateforme européenne de conseil en investissement, notamment au moyen d’une présence locale et d’une prise d’initiatives dans la préparation de projets.»;

Amendement    72

Proposition de directive

Article 2 – paragraphe 1 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le XXXX [insérer la date correspondant à 24 mois après la date d’entrée en vigueur]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions.

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le XXXX [insérer la date correspondant à 18 mois après la date d’entrée en vigueur]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions.

Amendement    73

Proposition de directive

ANNEXE I

Directive 2009/33/CE

ANNEXE – tableau 1

 

Texte proposé par la Commission

Tableau 1: Codes du vocabulaire commun pour les marchés publics visés à l’article 3

Code CPV

Description

60112000-6

Services de transport routier public

60130000-8

Services spécialisés de transport routier de passagers

60140000-1

Transport non régulier de passagers

60172000-3

Location d’autobus et d’autocars avec chauffeur

90511000-2

Services de collecte des ordures

60160000-7

Transport routier postal

60161000-4

Services de transport de colis

 

Amendement

Tableau 1: Codes du vocabulaire commun pour les marchés publics visés à l’article 3

Code CPV

Description

60112000-6

Services de transport routier public

60130000-8

Services spécialisés de transport routier de passagers

60140000-1

Transport non régulier de passagers

60172000-3

Location d’autobus et d’autocars avec chauffeur

90511000-2

Services de collecte des ordures

60160000-7

Transport routier postal

60161000-4

Services de transport de colis

64121100-1

Services de distribution de courrier

64121200-2

Services de livraison de colis

60170000-0

Location de véhicules de transport de personnes avec chauffeur

60171000-7

Location de voitures particulières avec chauffeur

60181000-0

Location de camions avec chauffeur

60180000-3

Location de véhicules de transport de marchandises avec chauffeur

90511100-3

Services de collecte de déchets solides urbains

90511200-4

Services de collecte des ordures ménagères

90511300-5

Services de collecte des déchets sauvages

90511400-6

Services de collecte du papier

Amendement    74

Proposition de directive

ANNEXE I

Directive 2009/33/CE

ANNEXE – tableau 2

 

Texte proposé par la Commission

Tableau 2: Seuils d’émissions pour les véhicules utilitaires légers

Catégories de véhicules

2025

2030

 

CO2 g/km

Émissions de polluants atmosphériques en conditions de conduite réelles* en pourcentage des limites d’émission**

CO2 g/km

Émissions de polluants atmosphériques en conditions de conduite réelles* en pourcentage des limites d’émission

Véhicules de catégorie M1

25

80 %

0

n.d.

Véhicules de catégorie M2

25

80 %

0

n.d.

Véhicules de catégorie N1

40

80 %

0

n.d.

* Émissions de particules ultrafines en conditions de conduite réelles en #/km (nombre de particules) d’oxydes d’azote en mg/km (NOx), mesurées conformément à la version applicable de l’annexe IIIA du règlement (UE) 2017/1151.

** Limite d’émission applicable figurant à l’annexe I du règlement (CE) nº 715/2007 ou dans ses versions ultérieures.

 

Amendement

Tableau 2: Seuils d’émissions pour les véhicules utilitaires légers

Catégories de véhicules

2025

2030

 

CO2 g/km

Émissions de polluants atmosphériques en conditions de conduite réelles* en pourcentage des limites d’émission**

CO2 g/km

Émissions de polluants atmosphériques en conditions de conduite réelles* en pourcentage des limites d’émission

Véhicules de catégorie L

25

 

 

 

Véhicules de catégorie M1

50

80 %

0

n.d.

Véhicules de catégorie M2

50

80 %

0

n.d.

Véhicules de catégorie N1

50

80 %

0

n.d.

Véhicules de catégorie M3

n.d.

 

 

 

Véhicules de catégorie N2

n.d.

 

 

 

Véhicules de catégorie N3

n.d.

 

 

 

* Émissions de particules ultrafines en conditions de conduite réelles en #/km (nombre de particules) d’oxydes d’azote en mg/km (NOx), mesurées conformément à la version applicable de l’annexe IIIA du règlement (UE) 2017/1151.

** Limite d’émission applicable figurant à l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007 ou dans ses versions ultérieures.

Amendement    75

Proposition de directive

ANNEXE I

Directive 2009/33/CE

Annexe – tableau 4

 

Texte proposé par la Commission

Tableau 4: Objectif minimal concernant la part de véhicules utilitaires légers conformément au tableau 2 dans le total des marchés publics relatifs aux véhicules utilitaires légers au niveau des États membres*

État membre

2025

2030

Luxembourg

35 %

35 %

Suède

35 %

35 %

Danemark

34 %

34 %

Finlande

35 %

35 %

Allemagne

35 %

35 %

France

34 %

34 %

Royaume-Uni

35 %

35 %

Pays-Bas

35 %

35 %

Autriche

35 %

35 %

Belgique

35 %

35 %

Italie

35 %

35 %

Irlande

35 %

35 %

Espagne

33 %

33 %

Chypre

29 %

29 %

Malte

35 %

35 %

Portugal

27 %

27 %

Grèce

23 %

23 %

Slovénie

20 %

20 %

République tchèque

27 %

27 %

Estonie

21 %

21 %

Slovaquie

20 %

20 %

Lituanie

19 %

19 %

Pologne

20 %

20 %

Croatie

17 %

17 %

Hongrie

21 %

21 %

Lettonie

20 %

20 %

Roumanie

17 %

17 %

Bulgarie

16 %

16 %

* Les véhicules à émissions nulles à l’échappement sont comptés comme 1 véhicule contribuant au respect de l’obligation. Tous les autres véhicules qui répondent aux exigences du tableau 2 de la présente annexe sont comptés comme 0,5 véhicule contribuant au respect de l’obligation.

 

Amendement

Tableau 4: Objectif minimal concernant la part de véhicules utilitaires légers dans le total des marchés publics relatifs aux véhicules utilitaires légers au niveau des États membres1, 2

 

Véhicules de catégorie M1, M2 ou N1

Véhicules de catégorie L

État membre

2025

2030

2025

2030

Institutions, organes et organismes de l’Union européenne

[50 %]

[50 %]

[50 %]

[50 %]

Luxembourg

50 %

50 %

50 %

50 %

Suède

50 %

50 %

50 %

50 %

Danemark

50 %

50 %

50 %

50 %

Finlande

50 %

50 %

50 %

50 %

Allemagne

50 %

50 %

50 %

50 %

France

50 %

50 %

50 %

50 %

Royaume-Uni

50 %

50 %

50 %

50 %

Pays-Bas

50 %

50 %

50 %

50 %

Autriche

50 %

50 %

50 %

50 %

Belgique

50 %

50 %

50 %

50 %

Italie

50 %

50 %

50 %

50 %

Irlande

50 %

50 %

50 %

50 %

Espagne

50 %

50 %

50 %

50 %

Chypre

50 %

50 %

50 %

50 %

Malte

50 %

50 %

50 %

50 %

Portugal

50 %

50 %

50 %

50 %

Grèce

35 %

35 %

35 %

35 %

Slovénie

35 %

35 %

35 %

35 %

République tchèque

50 %

50 %

50 %

50 %

Estonie

35 %

35 %

35 %

35 %

Slovaquie

35 %

35 %

35 %

35 %

Lituanie

35 %

35 %

35 %

35 %

Pologne

35 %

35 %

35 %

35 %

Croatie

25 %

25 %

25 %

25 %

Hongrie

25 %

25 %

25 %

25 %

Lettonie

25 %

25 %

25 %

25 %

Roumanie

25 %

25 %

25 %

25 %

Bulgarie

25 %

25 %

25 %

25 %

1   Au moins 70 % des objectifs minimaux en matière de marchés publics pour les véhicules utilitaires légers propres durant la première période de référence (jusqu’en 2025) sont atteints par des véhicules à émissions nulles et à faibles émissions et durant la deuxième période de référence (2025-2030) et les suivantes par des véhicules à émissions nulles.

2   Les véhicules à émissions nulles à l’échappement sont comptés comme 1 véhicule contribuant au respect de l’obligation. Les véhicules à faibles émissions sont comptés comme 0,66 véhicule contribuant au respect de l’obligation. Tous les autres véhicules propres sont comptés comme 0,5 véhicule contribuant au respect de l’obligation.

Amendement    76

Proposition de directive

ANNEXE I

Directive 2009/33/CE

ANNEXE – tableau 5

 

Texte proposé par la Commission

Tableau 5: Objectif minimal concernant la part de véhicules utilitaires lourds conformément au tableau 3 dans le total des marchés publics relatifs aux véhicules utilitaires lourds au niveau des États membres*

État membre

Camions

Bus

 

2025

2030

2025

2030

Luxembourg

10 %

15 %

50 %

75 %

Suède

10 %

15 %

50 %

75 %

Danemark

10 %

15 %

50 %

75 %

Finlande

9 %

15 %

46 %

69 %

Allemagne

10 %

15 %

50 %

75 %

France

10 %

15 %

48 %

71 %

Royaume-Uni

10 %

15 %

50 %

75 %

Pays-Bas

10 %

15 %

50 %

75 %

Autriche

10 %

15 %

50 %

75 %

Belgique

10 %

15 %

50 %

75 %

Italie

10 %

15 %

50 %

75 %

Irlande

10 %

15 %

50 %

75 %

Espagne

10 %

14 %

50 %

75 %

Chypre

10 %

13 %

50 %

75 %

Malte

10 %

15 %

50 %

75 %

Portugal

8 %

12 %

40 %

61 %

Grèce

8 %

10 %

38 %

57 %

Slovénie

7 %

9 %

33 %

50 %

République tchèque

9 %

11 %

46 %

70 %

Estonie

7 %

9 %

36 %

53 %

Slovaquie

8 %

9 %

39 %

58 %

Lituanie

9 %

8 %

47 %

70 %

Pologne

7 %

9 %

37 %

56 %

Croatie

6 %

7 %

32 %

48 %

Hongrie

8 %

9 %

42 %

63 %

Lettonie

8 %

9 %

40 %

60 %

Roumanie

6 %

7 %

29 %

43 %

Bulgarie

8 %

7 %

39 %

58 %

* Les véhicules à émissions nulles à l’échappement ou les véhicules utilisant du gaz naturel, à condition qu’ils fonctionnent entièrement au biométhane, ce qui devrait être démontré par un contrat de fourniture de biométhane ou d’autres moyens d’accéder à du biométhane, sont comptés comme 1 véhicule contribuant au respect de l’obligation. Ce comptage n’est pas appliqué dans le cas des États membres où l’obligation minimale d’achats dépasse 50 % du volume global des marchés publics, le seuil étant fixé à 50 %. Tous les autres véhicules qui répondent aux exigences du tableau 2 de la présente annexe sont comptés comme 0,5 véhicule contribuant au respect de l’obligation.

 

Amendement

Tableau 5: Objectif minimal concernant la part de véhicules utilitaires lourds conformes à l’article 4, point 4) dans le total des marchés publics relatifs aux véhicules utilitaires lourds au niveau des États membres*

État membre

Camions

Bus

 

20251

20302

20251

20302

Institutions, organes et organismes de l’Union européenne

[10 %]

[15 %]

[50 %]

[75 %]

Luxembourg

10 %

15 %

50 %

75 %

Suède

10 %

15 %

50 %

75 %

Danemark

10 %

15 %

50 %

75 %

Finlande

9 %

15 %

46 %

69 %

Allemagne

10 %

15 %

50 %

75 %

France

10 %

15 %

48 %

71 %

Royaume-Uni

10 %

15 %

50 %

75 %

Pays-Bas

10 %

15 %

50 %

75 %

Autriche

10 %

15 %

50 %

75 %

Belgique

10 %

15 %

50 %

75 %

Italie

10 %

15 %

50 %

75 %

Irlande

10 %

15 %

50 %

75 %

Espagne

10 %

14 %

50 %

75 %

Chypre

10 %

13 %

50 %

75 %

Malte

10 %

15 %

50 %

75 %

Portugal

8 %

12 %

40 %

61 %

Grèce

8 %

10 %

38 %

57 %

Slovénie

7 %

9 %

33 %

50 %

République tchèque

9 %

11 %

46 %

70 %

Estonie

7 %

9 %

36 %

53 %

Slovaquie

8 %

9 %

39 %

58 %

Lituanie

9 %

8 %

47 %

70 %

Pologne

7 %

9 %

37 %

56 %

Croatie

6 %

7 %

32 %

48 %

Hongrie

8 %

9 %

42 %

63 %

Lettonie

8 %

9 %

40 %

60 %

Roumanie

6 %

7 %

29 %

43 %

Bulgarie

8 %

7 %

39 %

58 %

1   Au moins 50 % des objectifs minimaux en matière de marchés publics pour les véhicules utilitaires lourds propres sont atteints par des véhicules à émissions nulles ou par des véhicules utilisant du gaz naturel, à condition qu’ils fonctionnent entièrement au biométhane, ce qui est démontré par un contrat de fourniture de biométhane ou d’autres moyens d’accéder à du biométhane. Le comptage de la part des véhicules qui fonctionnent au biométhane aux fins du sous-objectif cesse dès lors que le sous-objectif est réalisé à 30 %.

2  Au moins 66 % des objectifs minimaux en matière de marchés publics pour les véhicules utilitaires lourds propres sont atteints par des véhicules à émissions nulles ou des véhicules utilisant du gaz naturel, à condition qu’ils fonctionnent entièrement au biométhane, ce qui est démontré par un contrat de fourniture de biométhane ou d’autres moyens d’accéder à du biométhane. Le comptage de la part des véhicules qui fonctionnent au biométhane aux fins du sous-objectif cesse dès lors que le sous-objectif est réalisé à 30 %.

(1)

  JO C 262 du 25.7.2018, p. 58.

(2)

  Non encore paru au Journal officiel.


EXPOSÉ DES MOTIFS

La proposition de directive modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, en fixant des objectifs contraignants applicables aux marchés publics pour les véhicules propres, vise à promouvoir le transport propre, en encourageant les nouvelles technologies propres et, à long terme, la réduction des émissions de polluants atmosphériques et de CO2.

Dans son projet de rapport, le rapporteur associe la définition du véhicule propre pour les véhicules utilitaires légers et lourds à la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’infrastructures de carburants de substitution. Cet alignement devrait créer une prévisibilité et une stabilité à long terme dans le droit de l’Union. La directive modifiée devrait contribuer également au déploiement d’infrastructures pour les carburants de substitution, ainsi qu’à la conformité des véhicules aux exigences des dernières normes d’émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre.

Le projet de rapport clarifie également les dispositions relatives aux objectifs minimaux en matière de marchés publics: les dates d’entrée en vigueur, la longueur des délais pour les objectifs et le moment pertinent du cycle des marchés publics qui doit être pris en compte pour le calcul des objectifs.

Étant donné que certains secteurs des transports publics dans les municipalités ne peuvent pas être traités séparément les uns des autres, le rapporteur propose d’autoriser dans certaines situations le comptage des tramways et des métros acquis par voie d’appel d’offres pour atteindre l’objectif minimal en matière de marchés publics pour les autobus.

L’imposition par la présente directive d’objectifs minimaux en matière de marchés publics pour les véhicules utilitaires légers et lourds nécessitera des ressources financières supplémentaires pour les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices. Par conséquent, le projet de rapport souligne que la politique budgétaire et financière de l’Union après 2020 devrait en tenir compte afin de fournir un soutien financier suffisant aux pouvoirs adjudicateurs et aux entités adjudicatrices. Cet objectif devrait se retrouver dans le futur cadre financier pluriannuel et dans la réglementation relative à la finance durable et aux institutions financières de l’Union.

La directive proposée utilise les marchés publics pour stimuler la demande de véhicules de transport routier propres. Cependant, les fabricants de l’Union européenne doivent également être protégés contre la concurrence déloyale. Par conséquent, dans son projet de rapport, votre rapporteur propose que les véhicules de transport routier produits par des fabricants établis dans des pays tiers où les fabricants de l’Union n’ont pas accès aux appels d’offres pour l’achat, la prise en crédit-bail, la location ou la location-vente de véhicules de transport routier, ne soient pas pris en compte pour la réalisation des objectifs minimaux en matière de marchés publics.


AVIS de la commission des transports et du tourisme (11.7.2018)

à l’intention de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie

(COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD))

Rapporteur pour avis: Andor Deli

JUSTIFICATION SUCCINCTE

Le rapporteur salue l’initiative de la Commission de réviser la directive. Les investissements publics dans les véhicules propres ont des effets immédiats sur la qualité de l’air, au bénéfice des citoyens, et permettent de répondre aux problèmes persistants que posent la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport routier.

Le rapporteur est favorable à l’extension du champ d’application de la directive à des formes de marchés publics autres que l’achat, à savoir le crédit-bail, la location ou la location-vente de véhicules, et aux contrats de service public pour les services de transport routier public, les services spécialisés de transport routier de passagers, le transport non régulier de passagers et la location d’autobus et d’autocars avec chauffeur. Il souhaite en outre étendre son champ d’application aux services de taxi, lorsqu’il s’agit de véhicules publics et loués. Étant donné que l’une des principales raisons de l’application limitée de la directive était le caractère restreint de son champ d’application, cette modification sera un point positif.

De surcroît, le rapporteur est favorable au cadre pour la présentation de rapports moyennant une charge administrative acceptable lorsqu’une catégorie «véhicules propres» est ajoutée aux registres officiels des véhicules. Un système de rapports complet peut apporter une vue d’ensemble claire et permettre un suivi efficace de la mise en œuvre.

Il se félicite aussi de la suppression de la méthode de traduction en valeur monétaire qui est trop lourde et n’a été que rarement appliquée.

Toutefois, le rapporteur déplore le manque de clarté dans la directive, en particulier l’éparpillement des informations, avec des définitions différentes, et la complexité des méthodes de comptabilisation des «véhicules propres» au cours de deux périodes distinctes (l’une jusqu’en 2025 et l’autre entre 2025 et 2030).

En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, la directive propose que, pendant la période de transition (jusqu’en 2025), les véhicules à émissions nulles à l’échappement, à savoir principalement les véhicules 100 % électriques, soient comptés comme 1 véhicule. Les véhicules utilitaires légers en deçà d’un certain seuil d’émissions à l’échappement sont également considérés comme véhicules propres, mais se voient appliquer un facteur de pondération de 0,5. Ces seuils sont respectivement de 25 g/km de CO2 pour les camionnettes et de 40 g/km de CO2 pour les camionnettes de transport de passagers; les véhicules hybrides rechargeables sont principalement concernés.

Le rapporteur estime que ces calculs sont non seulement excessivement compliqués, mais il émet également des doutes quant à la période de transition jusqu’en 2025 censée permettre de combler le fossé technologique jusqu’à ce que les émissions nulles à l’échappement se généralisent. Pour éviter toute confusion et stimuler un marché réaliste pour les véhicules propres, tout véhicule considéré comme propre, conformément à l’article 2, paragraphe 1, de la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, devrait être compté comme 1 véhicule. À partir de 2030, seuls les véhicules à émissions nulles satisferont aux exigences des objectifs en matière de marchés publics. Le rapporteur est convaincu que, d’ici 2030, le marché des véhicules à émissions nulles aura gagné en maturité et que le prix des véhicules de ce type sera comparable à celui des autres véhicules. Le rapporteur considère que si les règles sont trop rigides, les marchés publics pourraient être, soit fortement retardés, soit accélérés, et dans ce dernier cas, il s’agirait alors de véhicules utilisant une technologie ancienne, au risque de bloquer tout investissement futur dans la technologie à zéro émission.

Des objectifs minimaux en matière de marchés publics ont été établis au niveau de l’Union, après avoir examiné les enjeux de demain pour les pouvoirs publics et l’efficacité économique. Les États membres peuvent néanmoins appliquer des objectifs plus ambitieux selon leurs capacités économiques (produit intérieur brut par habitant) et leur exposition à la pollution (densité de population urbaine).

Pour ce qui est des véhicules utilitaires lourds, la directive propose que pendant la période de transition (jusqu’en 2025) le gaz naturel avec l’ajout de biométhane soit admissible, mais prévoyant un facteur de pondération réduit, tandis que pour la phase suivante, la directive reste muette quant aux seuils d’émissions et aux définitions. La Commission souhaite mettre en œuvre ces seuils au moyen d’un acte délégué une fois qu’ils seront définis. Il s’avère néanmoins qu’il n’existe pas de normes d’émission applicables et que la technologie des émissions nulles à l’échappement est moins mature comparée à celle des véhicules légers.

Dès lors, le rapporteur souhaite supprimer les dispositions qui font référence à l’acte délégué et appliquer la même logique que dans le cas des véhicules utilitaires légers, à savoir que tout véhicule considéré comme propre, conformément à l’article 2, paragraphe 1, de la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, devrait être compté comme 1 véhicule. Le même raisonnement sur les objectifs en matière de marchés publics pour les véhicules utilitaires légers s’applique aux véhicules utilitaires lourds.

Le rapporteur considère cette approche plus neutre sur le plan technologique comparée à celle adoptée par la Commission, qui est trop centrée sur les véhicules électriques, et qu’elle sera plus en adéquation avec l’objectif principal de la directive, qui est de stimuler la politique industrielle en recourant à des marchés publics pour les véhicules propres et apporter un déclic au développement de ce marché.

En conclusion, le rapporteur rappelle que les règles relatives à l’achat de véhicules propres ne devraient pas se traduire par une charge financière supplémentaire ni par une externalisation des coûts générés, en augmentant le prix des tickets et les taxes locales ou en réduisant l’offre de transports publics. Partant, il invite la Commission et les pouvoirs publics des États membres, à tous les niveaux, d’étendre leurs mesures d’incitation, financières ou non, afin d’accélérer l’adoption par le marché de ces véhicules.

AMENDEMENTS

La commission des transports et du tourisme invite la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, compétente au fond, à prendre en considération les amendements suivants:

Amendement    1

Proposition de directive

Considérant 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

(1)  L’Union est déterminée à instaurer un système énergétique durable, sûr, concurrentiel et décarboné19. L’union de l’énergie et le cadre d’action en matière de climat et d’énergie pour la période comprise entre 2020 et 203020 prévoient des engagements ambitieux pour l’Union: continuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40 % d’ici à 2030 par rapport à 1990, augmenter d’au moins 27 % la part des énergies renouvelables dans la consommation d’énergie, effectuer des économies d’énergie d’au moins 27 % et améliorer la sécurité énergétique, la compétitivité et la durabilité de l’Union.

(1)  L’Union est déterminée à instaurer un système énergétique durable, sûr, concurrentiel et décarboné19. L’union de l’énergie et le cadre d’action en matière de climat et d’énergie pour la période comprise entre 2020 et 203020 prévoient des engagements ambitieux pour l’Union: continuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40 % d’ici à 2030 par rapport à 1990, augmenter d’au moins 35 % la part des énergies renouvelables dans la consommation d’énergie, effectuer des économies d’énergie d’au moins 35 % et améliorer la sécurité énergétique, la compétitivité et la durabilité de l’Union.

_________________

_________________

19 Conclusions du Conseil européen du 24 octobre 2014.

19 Conclusions du Conseil européen du 24 octobre 2014.

20 Communication de la Commission «Un cadre d’action en matière de climat et d’énergie pour la période comprise entre 2020 et 2030» [COM(2014)15].

20 Communication de la Commission «Un cadre d’action en matière de climat et d’énergie pour la période comprise entre 2020 et 2030» [COM(2014) 15], modifiée en première lecture par le Parlement européen le 17 janvier 2018.

Amendement    2

Proposition de directive

Considérant 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

(2)  Dans sa stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions21, la Commission a annoncé que, pour satisfaire aux engagements pris par l’Union lors de la 21e Conférence des parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (COP21) qui s’est tenue à Paris en 2015, la décarbonation du secteur des transports devait être accélérée et que, partant, les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en provenance des transports devraient tendre résolument vers un taux zéro d’ici au milieu du siècle. En outre, il importe de réduire sensiblement et sans délai les émissions de polluants atmosphériques nocifs pour la santé provenant des transports. Ces objectifs peuvent être atteints par une panoplie d’initiatives, parmi lesquelles le recours aux marchés publics axés sur les véhicules propres.

(2)  Dans sa stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions21, la Commission a annoncé que, pour satisfaire aux engagements pris par l’Union lors de la 21e Conférence des parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (COP21) qui s’est tenue à Paris en 2015, la décarbonation du secteur des transports devait être accélérée et que, partant, les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en provenance des transports devraient tendre résolument vers un taux zéro d’ici au milieu du siècle. En outre, il importe de réduire sensiblement et sans délai les émissions de polluants atmosphériques nocifs pour la santé et l’environnement provenant des transports. Ces objectifs peuvent être atteints par une panoplie d’initiatives, parmi lesquelles le recours aux marchés publics axés sur les véhicules propres.

_________________

_________________

21 COM( 2016) 501 final.

21 COM( 2016) 501 final.

Amendement    3

Proposition de directive

Considérant 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

(4)  Comme l’annonçait la Commission dans sa communication intitulée «L’Europe en mouvement - Programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous»23, la présente proposition fait partie d’un deuxième train de propositions devant contribuer à conduire l’Union vers une mobilité à faible taux d’émissions. Ce nouveau train de mesures, présenté dans la communication de la Commission «Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions - Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d’agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs», combine des mesures axées sur la demande et des mesures axées sur l’offre pour mettre l’UE sur la voie d’une mobilité à faible taux d’émissions et, dans le même temps, renforcer la compétitivité de son écosystème de la mobilité.

(4)  Comme l’annonçait la Commission dans sa communication intitulée «L’Europe en mouvement - Programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous»23, la présente proposition fait partie d’un deuxième train de propositions devant contribuer à conduire l’Union vers une mobilité à faible taux d’émissions. Ce nouveau train de mesures, présenté dans la communication de la Commission «Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions - Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d’agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs», combine des mesures axées sur la demande et des mesures axées sur l’offre pour mettre l’UE sur la voie d’une mobilité à faible taux d’émissions et, dans le même temps, renforcer la compétitivité de son écosystème de la mobilité. La promotion de véhicules durables devrait aller de pair avec la poursuite du développement des transports publics, car il s’agit du moyen le plus rapide et le plus rentable de diminuer le nombre de véhicules sur les routes et, par conséquent, d’améliorer la qualité de l’air et de réduire les émissions.

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_________________

23 COM (2017) 283 final.

23 COM (2017) 283 final.

Amendement    4

Proposition de directive

Considérant 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

(5)  Les nouvelles technologies innovantes contribuent à réduire les émissions des véhicules, favorisant par là même la décarbonation du secteur des transports. L’utilisation accrue de véhicules routiers à émissions faibles ou nulles est de nature à réduire les émissions de CO2 et de certains autres polluants (particules, oxydes d’azote et hydrocarbures non méthaniques) et à favoriser la compétitivité et la croissance de l’industrie européenne sur les marchés mondiaux, qui se tournent de plus en plus vers ce type de véhicules.

(5)  Les nouvelles technologies innovantes contribuent à réduire les émissions des véhicules et à réduire la pollution sonore, tout en favorisant la décarbonation du secteur des transports. L’utilisation accrue de véhicules routiers à émissions faibles ou nulles réduira les émissions de CO2 et de certains autres polluants (particules, oxydes d’azote et hydrocarbures non méthaniques) et permettra ainsi d’améliorer la qualité de l’air dans les villes et d’autres zones polluées, tout en contribuant à la compétitivité et à la croissance de l’industrie européenne sur les marchés mondiaux, qui se tournent de plus en plus vers ce type de véhicules, et en assurant le développement d’infrastructures pour les carburants de substitution. Le principe de neutralité technologique doit par ailleurs constituer le principe le plus élémentaire de tous les efforts visant à garantir et à stimuler un environnement compétitif et à encourager le développement de la recherche et de l’innovation dans ce domaine. Afin de réduire la pollution atmosphérique et sonore et de respecter les normes européennes en matière de qualité de l’air dans les zones urbaines et rurales, il convient d’adopter des politiques et des mesures concrètes et ambitieuses, parmi lesquelles le recours aux marchés publics pour l’acquisition de véhicules propres.

Amendement    5

Proposition de directive

Considérant 5 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 bis)  Pour être conforme aux objectifs de durabilité, la fabrication des batteries devrait avoir des incidences minimales sur l’environnement, au sein de l’Union et en dehors de celle-ci, en particulier en ce qui concerne le processus d’extraction des matériaux utilisés pour leur fabrication. Il conviendrait de tenir compte des gaz à effet de serre émis tout au long du processus de production. La Commission devrait proposer, dans la logique de la révision de la directive 2006/66/CE, des objectifs ambitieux de recyclabilité des batteries.

Amendement    6

Proposition de directive

Considérant 5 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 ter)  Selon les prévisions de marché, les véhicules propres, tels que les voitures électriques, vont devenir beaucoup moins chères et très compétitives, et leur utilisation sera encore moins coûteuse que celle des véhicules conventionnels dans les années 2020, notamment si l’on tient compte du coût total de la propriété, du fait de la diminution du coût des batteries mais également d’autres baisses de coûts résultant du recul du prix du carburant et des coûts de maintenance moindres d’un véhicule électrique.

Amendement    7

Proposition de directive

Considérant 5 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 quater)  Tandis que l’Union est à la pointe de la recherche et des innovations écologiques à haute valeur ajoutée, c’est la région Asie-Pacifique qui accueille les plus grands fabricants de bus et de batteries. De même, l’évolution du marché mondial des véhicules électriques à batterie est tirée par la Chine et les États-Unis, qui représentent ensemble environ 60 % de ce marché, contre 28 % pour l’Union. L’Union a donc besoin d’une politique ambitieuse afin de stimuler l’innovation et de favoriser davantage la compétitivité et la croissance de l’industrie européenne sur le marché mondial en pleine expansion des véhicules propres et des infrastructures technologiques associées.

Amendement    8

Proposition de directive

Considérant 5 quinquies (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 quinquies)  Le marché européen des batteries atteindra une valeur de 250 milliards d’euros par an à partir de 2025, à la faveur d’une demande qui devrait s’élever à 200 GWh, et devrait créer 4 à 5 millions d’emplois en Europe. Cela étant, l’absence d’un appareil productif européen pour les batteries aura des répercussions négatives sur la position des clients industriels de l’Union. Les institutions européennes, les États membres et les autorités locales doivent agir rapidement et collectivement afin de surmonter ce désavantage concurrentiel et d’implanter en Europe, pour la production de batteries, une chaîne de valeur compétitive qui repose sur un approvisionnement durable et responsable en matières premières, des processus de fabrication utilisant les énergies renouvelables, la recyclabilité ainsi que la réutilisation.

Amendement    9

Proposition de directive

Considérant 6

Texte proposé par la Commission

Amendement

(6)  Par leur politique en matière de marchés publics, les pouvoirs publics peuvent créer et soutenir des marchés de produits et de services innovants. Les directives 2014/24/UE24 et 2014/25/UE25 fixent des règles harmonisées minimales en matière de marchés publics qui harmonisent la manière dont les pouvoirs publics et certains exploitants de services d’utilité publique achètent des biens, des travaux et des services. Elles définissent notamment des seuils globaux en ce qui concerne le volume des marchés relevant de la législation de l’Union, qui s’appliquent également à la directive sur les véhicules propres.

(6)  Par leur politique en matière de marchés publics portant sur des véhicules neufs et la rénovation des véhicules existants, les pouvoirs publics peuvent créer et soutenir des marchés de produits et de services innovants, en tenant compte du fait que les dépenses publiques relatives aux biens, aux travaux et aux services représentent environ 14 % du PIB. Les directives 2014/24/UE24 et 2014/25/UE25 fixent des règles harmonisées minimales en matière de marchés publics qui harmonisent la manière dont les pouvoirs publics et certains exploitants de services d’utilité publique achètent des biens, des travaux et des services, conformément aux exigences environnementales des biens achetés (y compris les véhicules). Elles définissent notamment des seuils globaux en ce qui concerne le volume des marchés relevant de la législation de l’Union, qui s’appliquent également à la directive sur les véhicules propres.

_________________

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24 JO L 94 du 28.3.2014, p. 65.

24 JO L 94 du 28.3.2014, p. 65.

25 JO L 94 du 28.3.2014, p. 243.

25 JO L 94 du 28.3.2014, p. 243.

Amendement    10

Proposition de directive

Considérant 6 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(6 bis)  Il convient d’encourager les États membres à examiner les possibilités de soutenir l’utilisation de véhicules à très faibles émissions dans les services publics et à réduire les coûts y afférents, par exemple en accordant des exonérations ou des abattements relatifs aux taxes sur l’énergie applicables aux véhicules à très faibles émissions.

Amendement    11

Proposition de directive

Considérant 7 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(7 bis)  La disponibilité d’infrastructures de recharge et de ravitaillement est une condition préalable à toute opération de transport s’appuyant sur des véhicules à carburants de substitution, y compris à des fins de transport public. Il convient dès lors de renforcer les dispositions de la directive 2014/94/UE qui visent à promouvoir l’infrastructure pour carburants de substitution dans le domaine des transports publics. En l’absence de révision, il est souhaitable que la Commission élabore un plan d’action relatif à l’infrastructure pour les transports publics.

Amendement    12

Proposition de directive

Considérant 8

Texte proposé par la Commission

Amendement

(8)  L’analyse d’impact réalisée souligne les avantages d’une modification de l’approche de gouvernance globale en faveur des marchés publics en matière de véhicules propres au niveau de l’Union. L’établissement d’objectifs minimaux en matière de marchés publics constitue un moyen efficace d’atteindre l’objectif consistant à dynamiser la pénétration des véhicules propres sur le marché, plutôt que de compter sur l’internalisation des coûts externes dans les décisions générales sur les marchés publics, sans omettre l’importance que revêt la prise en compte des aspects environnementaux dans toutes les décisions relatives à des marchés publics. Les retombées à moyen et à long terme pour la population et les entreprises européennes justifient pleinement cette approche dans la mesure où elle n’impose pas l’utilisation d’une technologie particulière aux pouvoirs adjudicateurs, aux entités adjudicatrices et aux opérateurs.

(8)  L’analyse d’impact réalisée souligne les avantages d’une modification de l’approche de gouvernance globale en faveur des marchés publics en matière de véhicules propres et économes en énergie au niveau de l’Union. L’établissement d’objectifs minimaux en matière de marchés publics constitue un moyen efficace d’atteindre l’objectif consistant à dynamiser la pénétration des véhicules propres sur le marché, plutôt que de compter sur l’internalisation des coûts externes dans les décisions générales sur les marchés publics, sans omettre l’importance que revêt la prise en compte des aspects environnementaux dans toutes les décisions relatives à des marchés publics. Les retombées à moyen et à long terme pour la population et les entreprises européennes justifient pleinement cette approche dans la mesure où elle n’impose pas l’utilisation d’une technologie particulière aux pouvoirs adjudicateurs, aux entités adjudicatrices et aux opérateurs.

Amendement    13

Proposition de directive

Considérant 9

Texte proposé par la Commission

Amendement

(9)  L’extension du champ d’application de la directive à des pratiques telles que la prise en crédit-bail, la location et la location-vente de véhicules, aux contrats de service public dans le domaine des services de transport routier public, des services spécialisés de transport routier de passagers, du transport non régulier de passagers et de la location d’autobus et d’autocars avec chauffeur, ainsi qu’à certains services postaux et de messagerie et aux services de collecte de déchets, permet de couvrir tout l’éventail des marchés publics.

(9)  L’extension du champ d’application de la directive à des pratiques telles que la prise en crédit-bail, la location et la location-vente et la rénovation de véhicules, aux contrats de service public dans le domaine des services de transport routier public, des services spécialisés de transport routier de passagers, du transport non régulier de passagers et de la location d’autobus et d’autocars avec chauffeur, ainsi qu’à certains services postaux et de messagerie et aux services de collecte de déchets, permet de couvrir tout l’éventail des marchés publics, sans effet rétroactif au titre de la présente directive pour les contrats en cours. En outre, la Commission devrait examiner la possibilité de passer des marchés publics propres en ce qui concerne d’autres modes de transport.

Amendement    14

Proposition de directive

Considérant 10

Texte proposé par la Commission

Amendement

(10)  Les principales parties prenantes sont largement favorables à une définition des véhicules propres qui intègre des exigences de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques provenant des véhicules utilitaires légers et lourds. Pour favoriser par des incitations adéquates la pénétration commerciale des véhicules à émissions faibles ou nulles dans l’Union, il convient d’harmoniser les dispositions prévues par la présente modification en ce qui concerne les marchés publics y afférents avec celles de la législation de l’Union sur les performances en matière d’émissions de CO2 des voitures particulières et des camionnettes au-delà de 202026. Les mesures mises en œuvre en vertu de la directive modifiée contribueront au respect des exigences prévues par ces normes. Une approche plus ambitieuse en matière de marchés publics peut exercer un important effet de stimulation supplémentaire sur le marché.

(10)  La directive modifiée devrait contribuer à une réduction des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, ainsi que de la pollution sonore, provenant des véhicules utilitaires légers et lourds. Pour favoriser par des incitations adéquates la pénétration commerciale des véhicules à émissions faibles ou nulles dans l’Union, il convient d’harmoniser les dispositions prévues par la présente modification en ce qui concerne les marchés publics y afférents avec celles de la législation de l’Union sur les performances en matière d’émissions de CO2 des voitures particulières et des camionnettes au-delà de 202026. Les mesures mises en œuvre en vertu de la directive modifiée contribueront au respect des exigences prévues par ces normes. Une approche plus ambitieuse en matière de marchés publics peut exercer un important effet de stimulation supplémentaire sur le marché et en particulier, sur l’offre de véhicules utilitaires lourds en raison du faible degré de maturité du marché des véhicules utilitaires lourds «propres». La comptabilisation des émissions de CO2 devrait se fonder sur une approche «du puits à la roue» afin de refléter fidèlement l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en carburant, de la phase d’extraction à l’échappement. Il s’agira d’une évaluation plus réaliste de la performance environnementale des véhicules. Par conséquent, la Commission devrait mettre en place la méthodologie pour l’enregistrement des émissions «du puits à la roue» au plus tard le 1er janvier 2022, et adapter les tableaux 2 et 3 en conséquence.

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26 COM(2017) 676 final

26 COM(2017) 676 final

Amendement    15

Proposition de directive

Considérant 10 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(10 bis)  Les véhicules à émissions nulles à l’échappement peuvent également laisser une empreinte environnementale en raison du processus de fabrication des composants et du niveau de recyclabilité. Par conséquent, lors de l’acquisition de véhicules, les autorités publiques sont invitées à prendre en considération des facteurs autres que le prix, comme la recyclabilité des batteries. La recherche et le développement de ces technologies devraient également être encouragés dans d’autres politiques de l’Union.

Amendement    16

Proposition de directive

Considérant 11

Texte proposé par la Commission

Amendement

(11)  Les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds sont utilisés à des fins différentes et présentent un degré de maturité différent sur le marché, de sorte que les dispositions relatives aux marchés publics gagneraient à en tenir compte. L’analyse d’impact a montré la valeur ajoutée d’une approche fondée sur les carburants de substitution en attendant que des exigences neutres sur le plan technologique aient été fixées au niveau de l’Union en ce qui concerne les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds, que la Commission entend proposer à l’avenir. Elle a également confirmé que les marchés des autobus urbains à émissions faibles ou nulles présentent une plus grande maturité, tandis que les marchés des camions à émissions faibles ou nulles se trouvent à un stade de développement moins avancé.

(11)  Les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds sont utilisés à des fins différentes et présentent un degré de maturité différent sur le marché, de sorte que les dispositions relatives aux marchés publics gagneraient à en tenir compte. Il devrait également être reconnu que les marchés des autobus urbains à émissions faibles ou nulles présentent une évolution récente, tandis que les marchés des camions à émissions faibles ou nulles se trouvent au stade initial de développement des marchés.

Amendement    17

Proposition de directive

Considérant 12

Texte proposé par la Commission

Amendement

(12)  L’établissement, au niveau des États membres, d’objectifs minimaux en matière de marchés publics relatifs aux véhicules propres à l’horizon 2025 et 2030 devrait offrir des garanties stratégiques sur les marchés qui demandent des investissements dans la mobilité à taux d’émissions faible ou nul. Les objectifs minimaux favorisent la création de marchés dans l’ensemble de l’Union. Ils laissent suffisamment de temps pour adapter les procédures de passation des marchés publics et donnent un signal clair au marché. L’analyse d’impact permet de constater que les États membres tendent à fixer davantage d’objectifs en fonction de leurs capacités économiques et de la gravité du problème. Il convient d’assigner des objectifs différents aux États membres selon leurs capacités économiques (produit intérieur brut par habitant) et leur exposition à la pollution (densité de population urbaine). Les objectifs minimaux en matière de marchés publics devraient s’accompagner de l’obligation faite aux pouvoirs adjudicateurs, aux entités adjudicatrices et aux opérateurs d’intégrer les aspects importants des problématiques de l’énergie et de l’environnement dans leurs procédures d’adjudication. L’analyse d’impact territoriale de la présente directive modifiée établit que l’impact sera réparti de façon homogène entre les régions de l’Union.

(12)  Il est crucial de fixer des objectifs minimaux en matière de marchés publics relatifs aux véhicules propres à atteindre d’ici 2025 et 2030, afin d’offrir des garanties stratégiques sur les marchés qui demandent des investissements dans la mobilité à taux d’émissions faible ou nul. Les objectifs minimaux favorisent le développement des marchés dans l’ensemble de l’Union. Ils laissent suffisamment de temps pour adapter les procédures de passation des marchés publics et donnent un signal clair au marché, contribuant ainsi parallèlement à véhiculer un modèle positif auprès des citoyens. L’analyse d’impact permet de constater que les États membres tendent à fixer davantage d’objectifs en fonction de leurs capacités économiques et de la gravité du problème. Toutefois, les États membres sont encouragés à appliquer des objectifs plus ambitieux selon leurs performances économiques (produit intérieur brut par habitant) et leur exposition à la pollution (densité de population urbaine). Compte tenu du fait que ces paramètres sont rarement uniformes au sein d’un État membre, il faudra évaluer leur fiabilité afin de pouvoir, le cas échéant, compléter la méthodologie. Les objectifs minimaux en matière de marchés publics devraient s’accompagner de l’obligation faite aux pouvoirs adjudicateurs, aux entités adjudicatrices et aux opérateurs d’intégrer les aspects importants des problématiques de l’énergie et de l’environnement dans leurs procédures d’adjudication. L’analyse d’impact territoriale de la présente directive modifiée établit que l’impact sera réparti de façon homogène entre les régions de l’Union. Compte tenu de l’évolution actuelle dans les technologies des transports, un examen à mi-parcours de cet objectif minimal et une évaluation des paramètres nationaux pourrait s’avérer nécessaire aux fins d’une adaptation ultérieure de ces valeurs.

Amendement    18

Proposition de directive

Considérant 13

Texte proposé par la Commission

Amendement

(13)  L’impact peut être maximalisé en ciblant les marchés publics relatifs aux véhicules propres en fonction des zones dans lesquelles le niveau de pollution atmosphérique est relativement élevé. Les pouvoirs publics des États membres sont encouragés à cibler particulièrement ces zones lorsqu’ils mettent en œuvre leurs objectifs minimaux nationaux et à rendre compte de ces mesures ciblées dans les rapports à présenter au titre de la directive modifiée.

(13)  L’impact peut être maximalisé en ciblant les marchés publics relatifs aux véhicules propres en fonction des zones dans lesquelles le niveau de pollution atmosphérique et sonore est relativement élevé. Les pouvoirs publics des États membres sont encouragés à cibler particulièrement ces zones lorsqu’ils mettent en œuvre leurs objectifs minimaux nationaux et à rendre compte de ces mesures ciblées dans les rapports à présenter au titre de la directive modifiée. Dans le but d’éviter une charge disproportionnée et d’optimiser les résultats potentiels de la présente directive, il convient de fournir une assistance technique adéquate aux autorités publiques.

Amendement    19

Proposition de directive

Considérant 13 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(13 bis)  Si des produits commercialisables et aboutis sur le plan technologique ne sont pas développés, il sera difficile de mettre en place les valeurs limites établies par la présente directive. Pour assurer une mise à jour régulière des informations sur l’évolution dans ce domaine, la Commission est invitée à publier tous les deux ans un rapport pour déterminer s’il existe des solutions commercialisables en matière de véhicules propres. La Commission et les États membres devraient en outre prévoir des incitations financières et non financières plus importantes afin d’accélérer la commercialisation de tels véhicules.

Amendement    20

Proposition de directive

Considérant 13 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(13 ter)  Au vu de la différence considérable que présente la marge financière des opérateurs de transport privé désireux d’utiliser des véhicules à carburants de substitution, potentiellement plus chers, il faut prévoir des mécanismes visant à garantir des conditions de concurrence équitables entre les opérateurs de transport publics et privés dans les procédures d’appels d’offres, et que les coûts de mise en conformité avec les objectifs minimaux en matière de marchés publics fixés par la présente directive ne soient pas supportés par les autorités locales, en particulier en ce qui concerne les petites municipalités, ou n’entraînent pas une externalisation des coûts supplémentaires générés, en augmentant le prix des tickets et les taxes locales ou en réduisant l’offre de transports publics.

Amendement    21

Proposition de directive

Considérant 14

Texte proposé par la Commission

Amendement

(14)  Le calcul du coût du cycle de vie est un outil important pour permettre aux entités adjudicatrices et aux pouvoirs adjudicateurs de prendre en compte les coûts énergétiques et environnementaux pendant le cycle de vie du véhicule, y compris le coût des émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants sur la base d’une méthode de calcul pertinente pour déterminer leur valeur monétaire. Étant donné le peu d’usage qui est fait de la méthode de calcul des coûts liés à l’utilisation d’un véhicule pendant toute sa durée de vie au sens de la directive 2009/33/CE et compte tenu des informations fournies par les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices sur l’utilisation de leurs propres méthodes adaptées à leur situation et à leurs besoins propres, il n’y a pas lieu de prévoir de méthode obligatoire mais les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices ou les opérateurs devraient être en mesure de choisir la méthode de calcul du coût du cycle de vie de leur choix dans le cadre de leurs procédures de passation de marchés publics.

(14)  Le calcul du coût du cycle de vie est un outil important pour permettre aux entités adjudicatrices et aux pouvoirs adjudicateurs de prendre en compte les coûts énergétiques et environnementaux pendant le cycle de vie du véhicule, y compris le coût des émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants sur la base d’une méthode de calcul pertinente pour déterminer leur valeur monétaire. Étant donné le peu d’usage qui est fait de la méthode de calcul des coûts liés à l’utilisation d’un véhicule pendant toute sa durée de vie au sens de la directive 2009/33/CE et compte tenu des informations fournies par les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices sur l’utilisation de leurs propres méthodes adaptées à leur situation et à leurs besoins propres, il n’y a pas lieu de prévoir de méthode obligatoire mais les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices ou les opérateurs devraient être en mesure de choisir la méthode de calcul du coût du cycle de vie de leur choix dans le cadre de leurs procédures de passation de marchés publics. Toutefois, faute de connaissances précises sur les émissions des différents types de carburant tout au long de leur cycle de vie, la Commission devrait présenter une analyse qui débouchera sur une méthodologie commune à l’Union permettant aux constructeurs de communiquer des données concernant les émissions de CO2 pour tous les types de carburants de manière cohérente.

Amendement    22

Proposition de directive

Considérant 15

Texte proposé par la Commission

Amendement

(15)  Les rapports à présenter au titre de la présente directive modifiée concernant les marchés publics devraient produire une vue d’ensemble claire permettant un suivi efficace de la mise en œuvre. Un premier rapport intermédiaire devrait être présenté en 2023, suivi d’un premier rapport complet en 2026 sur la mise en œuvre des objectifs minimaux, puis d’un nouveau rapport tous les trois ans. Pour réduire au minimum la charge administrative pesant sur chaque organisme public et obtenir une vue d’ensemble effective, il convient de favoriser la simplicité des rapports. La Commission se chargera d’établir des rapports complets sur les véhicules à émissions faibles ou nulles et les véhicules utilisant des carburants de substitution en relation avec le vocabulaire commun de l’Union pour les marchés publics. Les codes spécifiques du vocabulaire commun pour les marchés publics faciliteront l’enregistrement et le suivi dans le cadre de la base de données TED.

(15)  Les rapports à présenter au titre de la présente directive modifiée concernant les marchés publics devraient produire une vue d’ensemble claire permettant un suivi efficace de la mise en œuvre. Un premier rapport intermédiaire devrait être présenté en 2023, suivi d’un premier rapport complet en 2026 sur la mise en œuvre des objectifs minimaux, puis d’un nouveau rapport tous les trois ans: ce nouveau rapport devra prendre en compte l’évolution de la situation écologique et des priorités environnementales des États membres au cours des trois dernières années et selon les mêmes critères applicables à tous les États membres. Pour réduire au minimum la charge administrative et les coûts supplémentaires pesant sur chaque organisme public et obtenir une vue d’ensemble effective, il convient de favoriser la simplicité des rapports et de mettre les marchés publics en ligne aux fins d’une plus grande transparence. La Commission se chargera d’établir des rapports complets sur les véhicules à émissions faibles ou nulles et les véhicules utilisant des carburants de substitution en relation avec le vocabulaire commun de l’Union pour les marchés publics. Les codes spécifiques du vocabulaire commun pour les marchés publics faciliteront l’enregistrement et le suivi dans le cadre de la base de données TED.

Amendement    23

Proposition de directive

Considérant 16 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 bis)  Les instruments financiers de l’Union devraient être mobilisés afin d’aider les États membres aux niveaux national, régional et local à réaliser les objectifs fixés par la présente directive. Il conviendrait aussi d’envisager, pour chaque État membre, des objectifs contraignants minimaux pour les bornes de recharge, ainsi que le financement direct d’infrastructures et de points de recharge pour les véhicules électriques et les stations de ravitaillement en hydrogène des véhicules, lorsqu’ils ne sont pas en soi commercialement rentables. À cette fin, il pourrait être utile de mobiliser les instruments de financement tels que le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, qui favorise le développement de réseaux transeuropéens hautement performants, durables et interconnectés de manière efficace dans le domaine des transports, le Fonds européen pour les investissements stratégiques ou le mécanisme pour des transports plus propres qui soutient le déploiement de véhicules de transport plus propres et les besoins en infrastructures qui en découlent. Les plateformes de conseil devraient jouer un rôle clé dans cette transition en facilitant et en encourageant les investissements et en soutenant les capacités institutionnelles.

Amendement    24

Proposition de directive

Considérant 16 ter (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 ter)  Pour maximiser l’incidence des investissements, la mobilité et l’aménagement urbain devraient être mieux coordonnés, par exemple au moyen de plans de mobilité urbaine durable (PMUD). Il s’agit de plans qui sont élaborés dans des domaines d’action donnés et en coopération avec différents échelons de gouvernance et qui combinent divers modes de transport, la sécurité routière, l’acheminement de fret, la gestion de la mobilité et les systèmes de transport intelligent. Il convient d’accorder une grande importance à l’application des PMUD lors du financement des projets de l’Union dans le domaine du transport urbain, y compris lors de la mise en œuvre de la présente directive modifiée. À cet égard, la Commission devrait fournir aux autorités compétentes les conseils et le soutien technique nécessaires à l’élaboration des PMUD, en tenant pleinement compte du principe de subsidiarité.

Amendement    25

Proposition de directive

Considérant 16 quater (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(16 quater)  Outre le fait qu’ils stimulent l’utilisation de véhicules propres, les marchés publics favorisent de nouvelles formes de mobilité. Tandis que les véhicules propres vont faire l’objet de mesures d’incitation et entraîner une accélération du déploiement d’infrastructures dans les zones urbaines, la numérisation va optimiser l’efficacité du transport de passagers et de marchandises. La mobilité multimodale et la mobilité partagée, ainsi que les solutions intégrées pour l’achat de billets ont un rôle à jouer dans la transition vers la mobilité en tant que service.

Amendement    26

Proposition de directive

Considérant 18 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(18 bis)   Pour inciter les autorités publiques à acheter des véhicules propres et les États membres à investir dans le déploiement d’infrastructures pour les carburants de substitution, et pour éviter que ces achats ne se traduisent éventuellement par une augmentation des prix pour les passagers, la politique budgétaire et financière de l’Union pour l’après-2020 devrait soutenir les pouvoirs adjudicateurs. Il faudrait en tenir compte dans le futur cadre financier pluriannuel et la réglementation concernant le financement durable et les institutions financières de l’Union. En outre, les États membres devraient d’élargir les incitations de nature financière et non financière, et envisager des audits environnementaux, afin d’accélérer la pénétration des véhicules propres sur le marché. Ces efforts réduiront les investissements initialement élevés destinés aux modifications des infrastructures et soutiendront la décarbonation des transports

Amendement    27

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 1

Directive 2009/33/CE

Titre

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

«Directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres à l’appui d’une mobilité à faible taux d’émissions».

«Directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres utilisés dans les services publics à l’appui d’une mobilité à faible taux d’émissions.

Amendement    28

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 1 bis (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 1 – alinéa 1

 

Texte en vigueur

Amendement

 

(1 bis)  l’article 1er, paragraphe 1, est remplacé par le texte suivant:

La présente directive oblige les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices ainsi que certains opérateurs à tenir compte, lors de l’achat de véhicules de transport routier, des incidences énergétiques et environnementales qu’ont ces véhicules tout au long de leur cycle de vie, y compris la consommation d’énergie et les émissions de CO2 et de certains polluants, afin de promouvoir et stimuler le marché des véhicules de transport routier propres et économes en énergie et d’augmenter la contribution du secteur des transports aux politiques menées par la Communauté dans le domaine de l’environnement, du climat et de l’énergie.

«La présente directive oblige les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices ainsi que certains opérateurs à tenir compte, lors de l’achat, en cas de prise en crédit-bail, de location, de location-vente ou de rénovation de véhicules de transport routier, des incidences énergétiques et environnementales qu’ont ces véhicules tout au long de leur cycle de vie, y compris la consommation d’énergie et les émissions de CO2 et de certains polluants, afin de promouvoir et stimuler le marché des véhicules de transport routier propres et économes en énergie et d’augmenter la contribution du secteur des transports aux politiques menées par l’Union dans le domaine de l’environnement, du climat et de l’énergie.»

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=FR)

Amendement    29

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 1 ter (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 2 – paragraphe 1

 

Texte en vigueur

Amendement

 

(1 ter)  À l’article 2, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

Les États membres peuvent exempter des prescriptions fixées dans la présente directive les contrats d’achat de véhicules visés à l’article 2, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE qui ne font pas l’objet d’une réception par type ou d’une réception individuelle sur leur territoire.

Les États membres peuvent exempter des prescriptions fixées dans la présente directive les contrats d’achat, de prise en crédit-bail, de location, de location-achat ou de rénovation de véhicules visés à l’article 2, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE, qui ne font pas l’objet d’une réception par type ou d’une réception individuelle sur leur territoire.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&from=FR)

Amendement    30

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 2

Directive 2009/33/CE

Article 3 – alinéa 1 – partie introductive

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

La présente directive s’applique aux contrats d’achat, de prise en crédit-bail, de location ou de location-achat de véhicules de transport routier conclus:

La présente directive s’applique aux nouveaux contrats d’achat, de prise en crédit-bail, de location ou de location-achat et de rénovation de véhicules de transport routier utilisés dans les services publics qui sont conclus après l’entrée en vigueur de la présente directive:

Amendement    31

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 2

Directive 2009/33/CE

Article 3 – alinéa 1 – point c bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

c bis)  les institutions, organes et organismes de l’Union;

Amendement    32

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Directive 2009/33/CE

Article 1 – alinéa 1 – point 4 – sous-point a

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

a)  un véhicule de catégorie M1 ou M2 dont les émissions maximales à l’échappement exprimées en g de CO2/km et les émissions de polluants en conditions de conduite réelles se situent en deçà d’un pourcentage des limites d’émission applicables visées dans le tableau 2 de l’annexe, ou

a)  un véhicule à émissions faibles ou nulles, de catégorie L, M1, M2 ou N1, fonctionnant avec des carburants au sens de l’article 2, paragraphe 1, de la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, et ayant des émissions maximales à l’échappement de 50 g de CO2/km et des émissions de polluants en conditions de conduite réelles en deçà d’un pourcentage des limites d’émission applicables visées dans le tableau 2 de l’annexe;

Amendement    33

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Directive 2009/33/CE

Article 4 – alinéa 1 – point 4 – sous-point b

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

b)  un véhicule de catégorie N1 dont les émissions maximales à l’échappement exprimées en g de CO2/km et les émissions de polluants en conditions de conduite réelles se situent en deçà d’un pourcentage des limites d’émission applicables visées dans le tableau 2 de l’annexe, ou

supprimé

Amendement    34

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Directive 2009/33/CE

Article 4 – alinéa 1 – point 4 – sous-point c

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

c)  un véhicule de catégorie M3, N2 ou N3 défini dans le tableau 3 de l’annexe.

c)  un véhicule à émissions faibles ou nulles de catégorie M3, N2 ou N3 (véhicule utilitaire lourd), tel que défini dans le tableau 3 de l’annexe.

Amendement    35

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Directive 2009/33/CE

Article 4 – alinéa 1 – point 4 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

4 bis.  «batterie durable», une batterie dont l’intégralité de la chaîne de valeur est prise en considération et dont le produit final est apte à être réutilisé et/ou recyclé.

 

La Commission est habilitée à adopter un acte délégué au plus tard le ... [18 mois après l’entrée en vigueur de la présente directive], contenant une définition plus précise fondée sur une évaluation des émissions de CO2 en tenant compte de l’intégralité de la chaîne, à savoir l’ensemble du cycle de vie de la batterie, dont le cycle de vie des émissions de carbone au cours du processus de production et l’empreinte carbone de la batterie en fin de vie.

Amendement    36

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Directive 2009/33/CE

Article 4 – alinéa 1 – point 4 ter (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

4 ter.  «véhicule à cycle de vie durable», un véhicule dont la fabrication génère nettement moins d’émissions que les types de véhicules comparables, et dont la conception permet une fin de vie plus durable, notamment grâce au potentiel de réutilisation et de recyclage de ses composants. La Commission est habilitée à adopter un acte délégué, au plus tard le [18 mois après l’entrée en vigueur], pour préciser la définition.

Amendement    37

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Directive 2009/33/CE

Article 4 – alinéa 1 – point 4 quater (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

4 quater.   «véhicule rénové aux normes d’un véhicule propre», un véhicule dont le moteur a été entièrement ou partiellement modifié avec des technologies de réduction de la pollution et/ou d’économie de carburant, mis aux normes d’un véhicule propre au sens du paragraphe 4 grâce à l’installation de diverses technologies complémentaires de contrôle des émissions.

Amendement    38

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 3

Directive 2009/33/CE

Article 4 – alinéa 1 – point 4 quinquies (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

4 quinquies.   «bus à émissions nulles», un véhicule de catégorie M fonctionnant avec des carburants au sens de l’article 2, paragraphe 1, de la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs qui ne génère pas d’émissions locales ou directes de CO2 ou d’autres polluants, sauf en cas d’émissions négligeables.

Amendement    39

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 5

Directive 2009/33/CE

Article 5 – paragraphe 1

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Les États membres veillent à ce que l’achat, la prise en crédit-bail, la location ou la location-vente de véhicules de transport routier ainsi que les contrats de service public portant sur le transport public de passagers par route et par chemin de fer et les contrats de service public visés à l’article 3 de la présente directive répondent aux objectifs minimaux en matière de marchés publics visés dans le tableau 4 de l’annexe pour les véhicules utilitaires légers et dans le tableau 5 de l’annexe pour les véhicules utilitaires lourds.

1.  Les États membres veillent à ce que l’achat, la prise en crédit-bail, la location ou la location-vente, ou la rénovation selon la norme du véhicule à faibles émissions et à émissions nulles de véhicules de transport routier utilisés dans les transports publics, ainsi que les contrats de service public portant sur le transport public de passagers par route et par chemin de fer et les contrats de service public visés à l’article 3 de la présente directive répondent aux objectifs minimaux en matière de marchés publics visés dans le tableau 4 de l’annexe pour les véhicules utilitaires légers et dans le tableau 5 de l’annexe pour les véhicules utilitaires lourds et prévoient des dispositions contractuelles garantissant l’utilisation effective de carburants de substitution. Les États membres garantissent que le coût de mise en conformité avec les objectifs minimaux en matière de marchés publics fixés par la présente directive n’est pas supporté par les autorités locales, et que des ressources financières suffisantes sont mises à la disposition des pouvoirs adjudicateurs et des entités adjudicatrices.

Amendement    40

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 5

Directive 2009/33/CE

Article 5 – paragraphe 1 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

1 bis.  Les États membres proposent des financements complémentaires en vue de l’achat de véhicules non concernés par les règles en matière d’aides d’État.

Amendement    41

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 5

Directive 2009/33/CE

Article 5 – paragraphe 1 ter (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

1 ter.  Pour atteindre les objectifs en matière de marchés publics, les entités adjudicatrices se fondent, pour attribuer les marchés, sur l’offre économiquement la plus avantageuse au sens de l’article 82 de la directive 2014/25/UE. Il convient de définir le cahier des charges en tenant compte non seulement du coût total de la propriété, mais aussi des autres caractéristiques des véhicules, comme l’accessibilité, l’insertion dans le paysage urbain, les niveaux de bruit, l’efficacité énergétique, la recyclabilité des batteries et des composants du véhicule.

Amendement    42

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 5

Directive 2009/33/CE

Article 5 – paragraphe 2

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

2.  Les autorités des États membres peuvent imposer des exigences minimales plus strictes que celles visées dans l’annexe de la présente directive.

2.  Les autorités des États membres peuvent imposer des exigences minimales plus strictes que celles visées dans l’annexe de la présente directive. Les autorités des États membres peuvent également imposer des exigences moins strictes si cela se justifie compte tenu de circonstances nationales ou régionales, telles que les distances et les conditions climatiques et topologiques, ou de la capacité à atteindre les mêmes résultats environnementaux avec d’autres solutions dont il est prouvé qu’elles ont un meilleur rapport coût-efficacité.

Amendement    43

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 5 bis (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 5 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(5 bis)  L’article suivant est inséré:

 

«Article 5 bis

 

Plan d’action relatif aux carburants de substitution à des fins de transport public

 

1.  Au plus tard le 31 décembre 2020, la Commission européenne présente au Parlement européen et au Conseil un plan d’action visant à accélérer l’installation d’infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les véhicules utilitaires lourds détenus par des entreprises de transport dans leurs propres dépôts et zones de maintenance ainsi que dans l’espace public.

 

2.  Ce plan d’action comprend des informations sur les instruments de financement de l’Union disponibles et définit clairement les procédures et les modalités de ce soutien, y compris au regard des règles européennes existantes en matière d’aides d’État.

 

3.  Le rapport contient également une évaluation sur les modalités de révision des instruments de financement européens en vue d’accorder en priorité aux entreprises de transport public de toutes tailles des financements destinés au remplacement de leurs véhicules.»

Amendement    44

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point a

Directive 2009/33/CE

Article 1 – paragraphe 1

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

1.  Tous les trois ans à partir du 1er janvier 2027, à la suite des rapports transmis par les États membres, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’application de la présente directive et sur les mesures prises par chaque État membre pour en assurer la mise en œuvre effective.

1.  Tous les trois ans à partir du 1er janvier 2027, à la suite des rapports transmis par les États membres, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’application de la présente directive et sur les mesures prises par chaque État membre pour en assurer la mise en œuvre effective. Ce rapport est intégré à l’évaluation globale des politiques de l’Union en matière de transport, d’environnement, de climat et d’énergie. D’ici le 1er janvier 2024, la Commission soumet un rapport intermédiaire sur les mesures prises pour mettre en œuvre la présente directive, à la suite des rapports transmis par les États membres.

Amendement    45

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point a bis (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 2

 

Texte en vigueur

Amendement

 

a bis)  le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

2.  Ces rapports évaluent les effets de la présente directive, notamment les options visées à l’article 5, paragraphe 3, et la nécessité d’adopter d’autres mesures, et comportent des propositions, le cas échéant.

«2.  Ces rapports évaluent les effets de la présente directive, notamment de l’article 5, concernant la promotion et la stimulation du marché des véhicules propres et économes en énergie, et la nécessité d’adopter d’autres mesures, et comportent des propositions, le cas échéant.

Dans ces rapports, la Commission compare, pour chacune des catégories de véhicules figurant au tableau 3 de l’annexe, les nombres absolu et relatif de véhicules acquis correspondant à la meilleure alternative du marché en termes d’incidences énergétiques et environnementales pendant toute leur durée de vie par rapport au marché global de ce type de véhicules, et elle évalue l’incidence des options visées à l’article 5, paragraphe 3, sur le marché. La Commission évalue si d’autres mesures sont nécessaires et y inscrit des propositions, le cas échéant.

Dans ces rapports, la Commission compare, pour chacune des catégories de véhicules énumérés à l’article 4, alinéa 1, point 4, les nombres absolu et relatif de véhicules faisant l’objet d’un achat, d’une prise en crédit-bail, d’une location ou d’une location-vente, ou d’une rénovation correspondant à la meilleure alternative du marché en termes d’incidences énergétiques et environnementales pendant toute leur durée de vie par rapport au marché global de ce type de véhicules, et elle évalue l’incidence des objectifs minimaux visés à l’article 5 sur le marché de l’ensemble de l’Union et de chacun des États membres. La Commission évalue également les effets de la présente directive sur l’industrie européenne. La Commission évalue si d’autres mesures sont nécessaires et y inscrit des propositions, le cas échéant.»

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=FR)

Amendement    46

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point a ter (nouveau)

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 3

 

Texte en vigueur

Amendement

 

a ter)  le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

3.  À la date du premier rapport au plus tard, la Commission examine les options visées à l’article 5, paragraphe 3, présente une évaluation de la méthodologie définie à l’article 6 et propose, au besoin, les adaptations appropriées.

"3.  À la date du premier rapport au plus tard, la Commission examine le respect par les États membres des objectifs minimaux visés à l’article 5, présente une évaluation de la méthodologie utilisée pour définir ces objectifs et propose, au besoin, les adaptations appropriées de la méthodologie ou des objectifs.».

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=FR)

Amendement    47

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point b

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 4

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

4.  Au plus tard le 1er janvier 2026, et tous les trois ans par la suite, les États membres soumettent à la Commission un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive. Au plus tard le 1er janvier 2023, les États membres soumettent à la Commission un rapport intermédiaire. Ce rapport contient des informations sur les mesures prises pour mettre en œuvre la présente directive, notamment sur le nombre et les catégories de véhicules ayant fait l’objet de marchés publics de la part d’autorités ou d’entités, sur le dialogue mené entre les différents niveaux de gouvernance, sur les intentions des États membres en ce qui concerne la présentation des rapports visés ci-dessus, ainsi que toute autre information utile. Il convient que les informations suivent les catégories prévues par le règlement n° 2195/2002 relatif au vocabulaire commun pour les marchés (CPV)31 telles qu’elles figurent dans l’annexe.

4.  Au plus tard le 1er janvier 2026, et tous les trois ans par la suite, les États membres soumettent à la Commission un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive. Au plus tard le 1er janvier 2023, les États membres soumettent à la Commission un rapport intermédiaire. Ce rapport contient des informations sur les mesures prises pour mettre en œuvre la présente directive, notamment sur le nombre et les catégories de véhicules ayant fait l’objet de marchés publics de la part d’autorités ou d’entités, sur le dialogue mené entre les différents niveaux de gouvernance, sur les intentions des États membres en ce qui concerne la présentation des rapports visés ci-dessus, ainsi que toute information concernant les instruments financiers déjà disponibles ou en cours d’élaboration ainsi que les stratégies des États membres visant à encourager le déploiement d’infrastructures pour carburants de substitution, en particulier pour les réseaux de transport public. Il convient que les informations suivent les catégories prévues par le règlement n° 2195/2002 relatif au vocabulaire commun pour les marchés (CPV)31 telles qu’elles figurent dans l’annexe.

_________________

_________________

31 JO L 340 du 16.12.2002, p. 1.

31 JO L 340 du 16.12.2002, p. 1.

Amendement    48

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point b

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 4 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

4 bis.  Une fois que la Commission a établi une méthodologie pour l’enregistrement des émissions «du puits à la roue», de sorte que l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en carburant de la phase d’extraction à l’échappement soit couvert, elle devrait réviser les objectifs minimaux visés à l’article 5 et les adapter en conséquence.

(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=FR)

Amendement    49

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point b

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 5 bis (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

5 bis.  La Commission fournit des informations aux États membres sur les différents fonds de l’Union qui peuvent être utilisés aux fins de la présente directive, à savoir le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, qui soutient le développement de réseaux transeuropéens hautement performants, durables et efficacement interconnectés dans les domaines des transports, le Fonds européen pour les investissements stratégiques ou le mécanisme européen pour des transports propres qui favorise le déploiement de véhicules de transport plus propres et les besoins en infrastructures qui y sont liés.

Amendement    50

Proposition de directive

Article 1 – alinéa 1 – point 9 – sous-point b

Directive 2009/33/CE

Article 10 – paragraphe 5 ter (nouveau)

 

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

5 ter.  Les plateformes de conseil jouent un rôle clé dans cette transition en facilitant et en encourageant l’investissement et le soutien aux capacités institutionnelles. La Commission renforce dès lors considérablement le rôle et la capacité de la plateforme européenne de conseil en investissement, notamment au moyen d’une présence locale et d’une prise d’initiatives dans la préparation de projets.

Amendement    51

Proposition de directive

Annexe 1

Directive 2009/33/CE

Annexe – tableau 1

 

Texte proposé par la Commission

Tableau 1 Codes du vocabulaire commun pour les marchés publics visés à l’article 3

Code CPV

Description

60112000-6

Services de transport routier public

60130000-8

Services spécialisés de transport routier de passagers

60140000-1

Transport non régulier de passagers

60172000-3

Location d’autobus et d’autocars avec chauffeur

90511000-2

Services de collecte des ordures

60160000-7

Transport routier postal

60161000-4

Services de transport de colis

 

Amendement

Tableau 1 Codes du vocabulaire commun pour les marchés publics visés à l’article 3

Code CPV

Description

60112000-6

Services de transport routier public

60130000-8

Services spécialisés de transport routier de passagers

60140000-1

Transport non régulier de passagers

60172000-3

Location d’autobus et d’autocars avec chauffeur

90511000-2

Services de collecte des ordures

60160000-7

Transport routier postal

60161000-4

Services de transport de colis

64121100-1

Services de distribution de courrier

64121200-2

Services de livraison de colis

60120000-5

Services de taxi

60170000-0

Location de véhicules de transport de personnes avec chauffeur

60171000-7

Location de voitures particulières avec chauffeur

60181000-0

Location de camions avec chauffeur

60180000-3

Location de véhicules de transport de marchandises avec chauffeur

90511100-3

Services de collecte de déchets solides urbains

90511200-4

Services de collecte des ordures ménagères

90511300-5

Services de collecte des déchets sauvages

90511400-6

Services de collecte du papier

Amendement    52

Proposition de directive

Annexe 1

Directive 2009/33/CE

Annexe – tableau 2

 

Texte proposé par la Commission

Tableau 2: Seuils d’émissions pour les véhicules utilitaires légers

Catégories de véhicules

2025

2030

 

CO2 g/km

Émissions de polluants atmosphériques en conditions de conduite réelles* en pourcentage des limites d’émission**

CO2 g/km

Émissions de polluants atmosphériques en conditions de conduite réelles* en pourcentage des limites d’émission

Véhicules de catégorie M1

25

80 %

0

n.d.

Véhicules de catégorie M2

25

80 %

0

n.d.

Véhicules de catégorie N1

40

80 %

0

n.d.

* Émissions de particules ultrafines en conditions de conduite réelles en #/km (nombre de particules) d’oxydes d’azote en mg/km (NOx), mesurées conformément à la version applicable de l’annexe IIIA du règlement (UE) 2017/1151.

** Limite d’émission applicable figurant à l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007 ou dans ses versions ultérieures.

 

Amendement

Tableau 2: Seuils d’émissions pour les véhicules utilitaires légers

Catégories de véhicules

2025

2030

 

CO2 g/km

Émissions de polluants atmosphériques en conditions de conduite réelles* en pourcentage des limites d’émission**

CO2 g/km

Émissions de polluants atmosphériques en conditions de conduite réelles* en pourcentage des limites d’émission

Véhicules de catégorie L

25

80 %

0

n.d.

Véhicules de catégorie M1

25

80 %

0

n.d.

Véhicules de catégorie M2

25

80 %

0

n.d.

Véhicules de catégorie N1

40

80 %

0

n.d.

* Émissions de particules ultrafines en conditions de conduite réelles en #/km (nombre de particules) d’oxydes d’azote en mg/km (NOx), mesurées conformément à la version applicable de l’annexe IIIA du règlement (UE) 2017/1151.

** Limite d’émission applicable figurant à l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007 ou dans ses versions ultérieures.

 

Amendement    53

Proposition de directive

Annexe 1

Directive 2009/33/CE

Annexe – tableau 3

 

Texte proposé par la Commission

Tableau 3: Exigences en matière de carburants de substitution pour les véhicules utilitaires lourds

Catégories de véhicules

Carburants de substitution

Véhicules de catégories M3, N2, N3

L’électricité*, l’hydrogène, le gaz naturel, y compris le biométhane, sous forme gazeuse [gaz naturel comprimé (GNC)] et sous forme liquéfiée [gaz naturel liquéfié (GNL)]

* Pour approvisionner un véhicule tel que défini à l’article 2, paragraphe 2, de la directive 2014/94/UE, à condition que l’électricité soit utilisée pour une part importante de l’utilisation du véhicule.

 

Amendement

Tableau 3: Exigences en matière de carburants de substitution pour les véhicules utilitaires lourds

Catégories de véhicules

Carburants de substitution

Véhicules de catégories M3, N2, N3

Tels que définis à l’article 2, point 1, de la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs;

 

Amendement    54

Proposition de directive

Annexe 1

Directive 2009/33/CE

Annexe – tableau 4

 

Texte proposé par la Commission

Tableau 4: Objectif minimal concernant la part de véhicules utilitaires légers conformément au tableau 2 dans le total des marchés publics relatifs aux véhicules utilitaires légers au niveau des États membres*

État membre

2025

2030

Luxembourg

35 %

35 %

Suède

35 %

35 %

Danemark

34 %

34 %

Finlande

35 %

35 %

Allemagne

35 %

35 %

France

34 %

34 %

Royaume-Uni

35 %

35 %

Pays-Bas

35 %

35 %

Autriche

35 %

35 %

Belgique

35 %

35 %

Italie

35 %

35 %

Irlande

35 %

35 %

Espagne

33 %

33 %

Chypre

29 %

29 %

Malte

35 %

35 %

Portugal

27 %

27 %

Grèce

23 %

23 %

Slovénie

20 %

20 %

République tchèque

27 %

27 %

Estonie

21 %

21 %

Slovaquie

20 %

20 %

Lituanie

19 %

19 %

Pologne

20 %

20 %

Croatie

17 %

17 %

Hongrie

21 %

21 %

Lettonie

20 %

20 %

Roumanie

17 %

17 %

Bulgarie

16 %

16 %

* Les véhicules à émissions nulles à l’échappement sont comptés comme 1 véhicule contribuant au respect de l’obligation. Tous les autres véhicules qui répondent aux exigences du tableau 2 de la présente annexe sont comptés comme 0,5 véhicule contribuant au respect de l’obligation.

 

Amendement

Tableau 4: Objectif minimal concernant la part de véhicules utilitaires légers conformément au tableau 2 dans le total des marchés publics relatifs aux véhicules utilitaires légers au niveau des États membres*

État membre

2025

2030

Luxembourg

35 %

35 %

Suède

35 %

35 %

Danemark

34 %

34 %

Finlande

35 %

35 %

Allemagne

35 %

35 %

France

34 %

34 %

Royaume-Uni

35 %

35 %

Pays-Bas

35 %

35 %

Autriche

35 %

35 %

Belgique

35 %

35 %

Italie

35 %

35 %

Irlande

35 %

35 %

Espagne

33 %

33 %

Chypre

29 %

29 %

Malte

35 %

35 %

Portugal

27 %

27 %

Grèce

23 %

23 %

Slovénie

20 %

20 %

République tchèque

27 %

27 %

Estonie

21 %

21 %

Slovaquie

20 %

20 %

Lituanie

19 %

19 %

Pologne

20 %

20 %

Croatie

17 %

17 %

Hongrie

21 %

21 %

Lettonie

20 %

20 %

Roumanie

17 %

17 %

Bulgarie

16 %

16 %

* Les valeurs propres à chaque pays peuvent être adaptées séparément, conformément à l’article 10, paragraphe 3, dans des cas dûment justifiés pour prendre en considération des changements de circonstances vérifiables qui ont une incidence sur la capacité de l’État membre concerné à respecter les objectifs concernés, y compris lorsqu’un État membre demande à revoir cet objectif à la hausse;

Amendement    55

Proposition de directive

Annexe 1

Directive 2009/33/CE

Annexe – tableau 5

 

Texte proposé par la Commission

Tableau 5: Objectif minimal concernant la part de véhicules utilitaires lourds conformément au tableau 3 dans le total des marchés publics relatifs aux véhicules utilitaires lourds au niveau des États membres*

État membre

Camions

Bus

 

2025

2030

2025

2030

Luxembourg

10 %

15 %

50 %

75 %

Suède

10 %

15 %

50 %

75 %

Danemark

10 %

15 %

50 %

75 %

Finlande

9 %

15 %

46 %

69 %

Allemagne

10 %

15 %

50 %

75 %

France

10 %

15 %

48 %

71 %

Royaume-Uni

10 %

15 %

50 %

75 %

Pays-Bas

10 %

15 %

50 %

75 %

Autriche

10 %

15 %

50 %

75 %

Belgique

10 %

15 %

50 %

75 %

Italie

10 %

15 %

50 %

75 %

Irlande

10 %

15 %

50 %

75 %

Espagne

10 %

14 %

50 %

75 %

Chypre

10 %

13 %

50 %

75 %

Malte

10 %

15 %

50 %

75 %

Portugal

8 %

12 %

40 %

61 %

Grèce

8 %

10 %

38 %

57 %

Slovénie

7 %

9 %

33 %

50 %

République tchèque

9 %

11 %

46 %

70 %

Estonie

7 %

9 %

36 %

53 %

Slovaquie

8 %

9 %

39 %

58 %

Lituanie

9 %

8 %

47 %

70 %

Pologne

7 %

9 %

37 %

56 %

Croatie

6 %

7 %

32 %

48 %

Hongrie

8 %

9 %

42 %

63 %

Lettonie

8 %

9 %

40 %

60 %

Roumanie

6 %

7 %

29 %

43 %

Bulgarie

8 %

7 %

39 %

58 %

* Les véhicules à émissions nulles à l’échappement ou les véhicules utilisant du gaz naturel, à condition qu’ils fonctionnent entièrement au biométhane, ce qui devrait être démontré par un contrat de fourniture de biométhane ou d’autres moyens d’accéder à du biométhane, sont comptés comme 1 véhicule contribuant au respect de l’obligation. Ce comptage n’est pas appliqué lorsque les États membres prévoit une obligation minimale d’achats de plus de 50 % du volume total des marchés publics, le seuil étant fixé à 50 %. Tous les autres véhicules qui répondent aux exigences du tableau 2 de la présente annexe sont comptés comme 0,5 véhicule contribuant au respect de l’obligation.

 

Amendement

Tableau 5 – Objectif minimal concernant la part de véhicules utilitaires lourds, conformément à l’article 4, point 4, point b), dans le total des marchés publics relatifs aux véhicules utilitaires lourds au niveau des États membres*

État membre

Camions

Bus**

 

2025

2030

2025

2030

Luxembourg

10 %

15 %

50 %

75 %

Suède

10 %

15 %

50 %

75 %

Danemark

10 %

15 %

50 %

75 %

Finlande

9 %

15 %

46 %

69 %

Allemagne

10 %

15 %

50 %

75 %

France

10 %

15 %

48 %

71 %

Royaume-Uni

10 %

15 %

50 %

75 %

Pays-Bas

10 %

15 %

50 %

75 %

Autriche

10 %

15 %

50 %

75 %

Belgique

10 %

15 %

50 %

75 %

Italie

10 %

15 %

50 %

75 %

Irlande

10 %

15 %

50 %

75 %

Espagne

10 %

14 %

50 %

75 %

Chypre

10 %

13 %

50 %

75 %

Malte

10 %

15 %

50 %

75 %

Portugal

8 %

12 %

40 %

61 %

Grèce

8 %

10 %

38 %

57 %

Slovénie

7 %

9 %

33 %

50 %

République tchèque

9 %

11 %

46 %

70 %

Estonie

7 %

9 %

36 %

53 %

Slovaquie

8 %

9 %

39 %

58 %

Lituanie

9 %

8 %

47 %

70 %

Pologne

7 %

9 %

37 %

56 %

Croatie

6 %

7 %

32 %

48 %

Hongrie

8 %

9 %

42 %

63 %

Lettonie

8 %

9 %

40 %

60 %

Roumanie

6 %

7 %

29 %

43 %

Bulgarie

8 %

7 %

39 %

58 %

* Les valeurs propres à chaque pays peuvent être adaptées séparément, conformément à l’article 10, paragraphe 3, dans des cas dûment justifiés pour prendre en considération des changements de circonstances vérifiables qui ont une incidence sur la capacité de l’État membre concerné à respecter les objectifs concernés, y compris lorsqu’un État membre demande à revoir cet objectif à la hausse;

** D’ici 2030, cet objectif concernant la part des autobus à émissions nulles dans les marchés publics est d’au moins 50 %.

PROCÉDURE DE LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Titre

Promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie

Références

COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD)

Commission compétente au fond

       Date de l’annonce en séance

ENVI

29.11.2017

 

 

 

Avis émis par

       Date de l’annonce en séance

TRAN

29.11.2017

Rapporteur(e) pour avis

       Date de la nomination

Andor Deli

22.1.2018

Examen en commission

9.7.2018

 

 

 

Date de l’adoption

10.7.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

29

5

3

Membres présents au moment du vote final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Claudia Schmidt, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Marie-Pierre Vieu, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suppléants présents au moment du vote final

Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Werner Kuhn

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Anna Hedh

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

29

+

ALDE

ERC

PPE

 

S&D

 

 

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet

Jacqueline Foster, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Claudia Schmidt, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Anna Hedh, Miltiadis Kyrkos, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Janusz Zemke

5

-

ECR

GUE/NGL

VERTS/ALE

Peter Lundgren

Merja Kyllönen, Marie-Pierre Vieu

Michael Cramer, Karima Delli,

 

3

0

EFDD

ENF

 

Daniela Aiuto

Marie-Christine Arnautu, Georg Mayer

 

 

Corrections to vote

+

 

-

 

0

 

Légende des signes utilisés:

+ : pour

- : contre

0 : abstention


PROCÉDURE DE LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Titre

Promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie

Références

COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD)

Date de la présentation au PE

8.11.2017

 

 

 

Commission compétente au fond

       Date de l’annonce en séance

ENVI

29.11.2017

 

 

 

Commissions saisies pour avis

       Date de l’annonce en séance

ITRE

29.11.2017

IMCO

29.11.2017

TRAN

29.11.2017

 

Avis non émis

       Date de la décision

IMCO

4.12.2017

 

 

 

Rapporteurs

       Date de la nomination

Andrzej Grzyb

16.1.2018

 

 

 

Examen en commission

16.5.2018

 

 

 

Date de l’adoption

10.10.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

38

10

7

Membres présents au moment du vote final

Marco Affronte, Pilar Ayuso, Ivo Belet, Biljana Borzan, Lynn Boylan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, Benedek Jávor, Karin Kadenbach, Kateřina Konečná, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Valentinas Mazuronis, Joëlle Mélin, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, Julia Reid, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Annie Schreijer-Pierik, Renate Sommer, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean

Suppléants présents au moment du vote final

Cristian-Silviu Buşoi, Jørn Dohrmann, Linnéa Engström, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Christophe Hansen, Jan Huitema, Norbert Lins, Rupert Matthews, Tilly Metz, Younous Omarjee, Gabriele Preuß, Bart Staes

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Anthea McIntyre, Kati Piri

Date du dépôt

15.10.2018


VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

38

+

ALDE

Fredrick Federley, Jan Huitema, Valentinas Mazuronis, Frédérique Ries, Nils Torvalds

GUE/NGL

Lynn Boylan, Kateřina Konečná

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Cristian-Silviu Buşoi, Birgit Collin-Langen, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Christophe Hansen, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Miroslav Mikolášik, Annie Schreijer-Pierik, Renate Sommer, Adina-Ioana Vălean

S&D

Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Kati Piri, Pavel Poc, Gabriele Preuß

10

-

EFDD

Eleonora Evi, Julia Reid

ENF

Sylvie Goddyn, Joëlle Mélin

VERTS/ALE

Marco Affronte, Linnéa Engström, Benedek Jávor, Tilly Metz, Michèle Rivasi, Bart Staes

7

0

ECR

Jørn Dohrmann, Arne Gericke, Urszula Krupa, Rupert Matthews, Anthea McIntyre, Bolesław G. Piecha

GUE/NGL

Younous Omarjee

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

Dernière mise à jour: 19 octobre 2018Avis juridique