Procedure : 2018/0143(COD)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A8-0354/2018

Indgivne tekster :

A8-0354/2018

Forhandlinger :

PV 14/11/2018 - 8
CRE 14/11/2018 - 8
PV 17/04/2019 - 19
CRE 17/04/2019 - 19

Afstemninger :

PV 14/11/2018 - 14.7
CRE 14/11/2018 - 14.7
Stemmeforklaringer
PV 18/04/2019 - 10.6
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P8_TA(2018)0455
P8_TA(2019)0426

BETÆNKNING     ***I
PDF 795kWORD 136k
25.10.2018
PE 625.231v01-00 A8-0354/2018

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner

(COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))

Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed

Ordfører: Bas Eickhout

ERRATA/ADDENDA
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING
 BEGRUNDELSE
 UDTALELSE fra Transport- og Turismeudvalget
 PROCEDURE I KORRESPONDERENDE UDVALG
 ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI KORRESPONDERENDE UDVALG

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner

(COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))

(Almindelig lovgivningsprocedure: førstebehandling)

Europa-Parlamentet,

–  der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (COM(2018)0284),

–  der henviser til artikel 294, stk. 2, og artikel 192, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget for Parlamentet (C8-0197/2018),

–  der henviser til artikel 294, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

–  der henviser til udtalelse af 17. oktober 2018 fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg(1),

–  efter høring af Regionsudvalget,

–  der henviser til forretningsordenens artikel 59,

–  der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelse fra Transport- og Turismeudvalget (A8-0354/2018),

1.  vedtager nedenstående holdning ved førstebehandling;

2.  anmoder om fornyet forelæggelse, hvis Kommissionen erstatter, i væsentlig grad ændrer eller agter i væsentlig grad at ændre sit forslag;

3.  pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen samt til de nationale parlamenter.

Ændringsforslag    1

Forslag til forordning

Betragtning 1

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(1)  Den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet fastlægger en klar ambition: Inden midten af århundredet skal drivhusgasemissionerne fra transport være mindst 60 % lavere end i 1990 og være godt på vej mod nul. Emissioner af luftforurenende stoffer fra transport, som skader vores helbred, skal ligeledes reduceres drastisk så hurtigt som muligt.

(1)  For at opfylde Unionens forpligtelser, der blev indgået på den 21. partskonference under De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) i Paris, bør dekarboniseringen af transportsektoren fremskyndes og drivhusgasemissionerne fra transport være godt på vej mod nul inden 2050. Emissioner af luftforurenende stoffer fra transport, som skader vores helbred ved at forårsage for tidlig død for over 400 000 europæiske borgere pr. år og forurene miljøet, skal ligeledes reduceres drastisk så hurtigt som muligt. Dette kræver en yderligere reduktion af CO2-emissionerne fra konventionelle forbrændingsmotorer efter 2020 samt udbredelsen af tunge nul- og lavemissionskøretøjer, som vil skulle udvikles, produceres og markedsføres for at kunne udgøre en væsentlig del af EU's marked inden 2030.

Ændringsforslag    2

Forslag til forordning

Betragtning 1 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(1a)  Udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer bør bidrage til at løse store problemer med mobilitet i byerne. Selv om det er vigtigt for at reducere CO2-emissioner fra vejtransport, er det også vigtigt, at fabrikanterne fremmer sådanne køretøjer for effektivt at kunne reducere luftforurenende stoffer og for høje støjniveauer i byer og byområder.

Ændringsforslag    3

Forslag til forordning

Betragtning 2

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(2)  Efter vedtagelsen af den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet vedtog Kommissionen to mobilitetspakker i maj19 og november 201720. Disse to pakker opstiller en positiv dagsorden, der sigter mod at gennemføre strategien for lavemissionsmobilitet og sikre en problemfri omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle.

(2)  Efter vedtagelsen af den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet vedtog Kommissionen to mobilitetspakker i maj19 og november 201720. Disse to pakker opstiller en positiv dagsorden, der sigter mod at gennemføre strategien for lavemissionsmobilitet og sikre en problemfri omstilling til konkurrencedygtig og sammenbundet nulemissionsmobilitet for alle.

__________________

__________________

19Et mobilt Europa: En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle, COM(2017) 283 final.

19Et mobilt Europa: En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle, COM(2017) 0283 final.

20Fremme af lavemissionsmobilitet En Europæisk Union, der beskytter planeten, styrker forbrugernes rettigheder og forsvarer industrien og arbejdstagerne, COM(2017) 675 final.

20Fremme af lavemissionsmobilitet En Europæisk Union, der beskytter planeten, styrker forbrugernes rettigheder og forsvarer industrien og arbejdstagerne, COM(2017) 0675 final.

Ændringsforslag    4

Forslag til forordning

Betragtning 3

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(3)  Denne forordning indgår som en del af den tredje pakke under "Et mobilt Europa", som skal bidrage til at gennemføre den nye strategi for Unionens industripolitik fra september 201721, og den sigter mod at færdiggøre processen til at sikre, at Unionen høster det fulde udbytte ved modernisering og dekarbonisering af mobilitetssektorerne. Målet med pakken er at skabe mere sikker og tilgængelig mobilitet i Europa, gøre den europæiske industri mere konkurrencedygtig, gøre europæiske jobs mere sikre og skabe mobilitetssystemer, der er renere og bedre tilpasset til kravene om bekæmpelse af klimaforandringerne. Det kræver et fuldt engagement fra både Unionen, medlemslandene og interessenterne, ikke mindst for at styrke indsatsen for at reducere CO2-emissionerne og luftforureningen.

(3)  Denne forordning indgår som en del af den tredje pakke under "Et mobilt Europa", som skal bidrage til at gennemføre den nye strategi for Unionens industripolitik fra september 201721, og den sigter mod at færdiggøre processen til at sikre, at Unionen høster det fulde udbytte ved modernisering og dekarbonisering af mobilitetssektorerne. Målet med pakken er at skabe mere sikker og tilgængelig mobilitet i Europa, gøre den europæiske industri mere konkurrencedygtig, gøre europæiske jobs mere sikre og skabe en sektor, der er godt på vej mod nulemission midt i århundredet og fuldt ud overholder Parisaftalen. Opnåelse af en god balance mellem styrkelse af bestræbelserne på at reducere CO2-emissioner og luftforurening, fremme af innovation i Unionens bilindustri og styrkelse af Unionens konkurrenceevne kræver et fuldt engagement af både Unionen, medlemslandene og interessenterne.

__________________

__________________

21Investering i en intelligent, innovativ og bæredygtig industri En ny strategi for Unionens industripolitik, COM(2017) 0479 final.

21Investering i en intelligent, innovativ og bæredygtig industri En ny strategi for Unionens industripolitik, COM(2017) 0479 final.

Ændringsforslag    5

Forslag til forordning

Betragtning 4

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(4)  Denne forordning udgør sammen med CO2-emissionsstandarderne for personbiler og lette erhvervskøretøjer en klar køreplan for CO2-emissionsreduktioner fra vejtransportsektoren og bidrager til at opnå det bindende mål om en nedbringelse af drivhusgasemissionerne fra EU's samlede økonomi med mindst 40 % i 2030 i forhold til 1990-niveauerne, som blev vedtaget i Rådets konklusioner af 23.-24. oktober 2014 og vedtaget som Unionens tilsigtede nationalt bestemte bidrag ved indgåelsen af Parisaftalen ved FN's Klimakonference den 6. marts 2015.

(4)  Denne forordning udgør sammen med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) …/…22 en klar køreplan for CO2-emissionsreduktioner fra vejtransportsektoren og bidrager til at opnå det bindende mål om en nedbringelse af drivhusgasemissionerne fra EU's samlede økonomi med mindst 55 % i 2030 i forhold til 1990-niveauerne, som skal være i overensstemmelse med Parisaftalen.

__________________

__________________

22Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. …/… om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007, (EUT L, …,…, s. ).

22Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. …/… om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007, (EUT L, …,…, s. ).

Ændringsforslag    6

Forslag til forordning

Betragtning 4 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(4a)  Der bør derfor fastsættes EU-flådedækkende CO2-reduktionsniveauer for nye tunge erhvervskøretøjer for 2025 og for 2030 under hensyntagen til den tid, det tager at forny køretøjsflåden, og til nødvendigheden af, at vejtransportsektoren bidrager til opfyldelsen af Unionens klima- og energimål for 2030 og fremefter. En sådan trinvis tilgang sender også industrien et klart og tidligt signal om ikke at forsinke indførelsen på markedet af energieffektive teknologier og nul- og lavemissionskøretøjer.

Ændringsforslag    7

Forslag til forordning

Betragtning 5

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(5)  I Rådets konklusioner af oktober 2014 blev en reduktion af drivhusgasemissionerne på 30 % frem til 2030 i forhold til 2005-niveauerne vedtaget for de sektorer, der ikke er omfattet af Unionens emissionshandelssystem. Vejtransport står for en stor andel af udledningen fra disse sektorer, og udledningen ligger fortsat markant højere end 1990-niveauerne. Hvis udledningen fra vejtransport stiger yderligere, modvirker det effekten af de reduktioner, der er opnået som følge af andre sektorers klimaindsats.

(5)  I Rådets konklusioner af oktober 2014 blev en reduktion af drivhusgasemissionerne på 30 % frem til 2030 i forhold til 2005-niveauerne vedtaget for de sektorer, der ikke er omfattet af Unionens emissionshandelssystem. Vejtransport var ansvarlig for 25 % af Unionens drivhusgasemissioner i 2016, og udledningen steg for tredje år i træk og ligger fortsat markant højere end 1990-niveauerne. Hvis udledningen fra vejtransport stiger yderligere, modvirker det effekten af de reduktioner, der er opnået som følge af andre sektorers klimaindsats.

Ændringsforslag    8

Forslag til forordning

Betragtning 8 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(8a)  I betragtning af den anslåede stigning til ca. 9 % i andelen af emissioner fra tunge erhvervskøretøjer og det forhold, at der på nuværende tidspunkt ikke er behov for at reducere CO2-emissionerne fra tunge køretøjer, er der behov for særlige foranstaltninger for denne kategori af køretøjer.

Ændringsforslag    9

Forslag til forordning

Betragtning 9

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(9)  Med henblik på at udnytte mulighederne for energieffektiviseringer og sikre, at hele vejtransportsektoren bidrager til den aftalte nedbringelse af drivhusgasemissionerne, er det hensigtsmæssige at supplere de eksisterende CO2-emissionsstandarder for nye personbiler og lette erhvervskøretøjer ved at fastsætte præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner. Standarderne skal fremme innovation inden for brændstofeffektive teknologier og bidrage til at styrke den position som teknologisk innovationsleder, som Unionens fabrikanter og leverandører hertil aktuelt har.

(9)  Med henblik på at udnytte mulighederne for energieffektiviseringer og sikre, at hele vejtransportsektoren bidrager til den aftalte nedbringelse af drivhusgasemissionerne, er det hensigtsmæssige at supplere de eksisterende CO2-emissionsstandarder for nye personbiler og lette erhvervskøretøjer ved at fastsætte præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner. Standarderne skal fremme innovation inden for brændstofeffektive teknologier og bidrage til at styrke den position som teknologisk innovationsleder, som Unionens fabrikanter og leverandører hertil aktuelt har, og sikre højtkvalificerede job på lang sigt.

Ændringsforslag    10

Forslag til forordning

Betragtning 10

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(10)  Det skal tages i betragtning, at klimaforandringerne er et grænseoverskridende problem, og at der er behov for at sikre et velfungerende indre marked både for vejtransporttjenester og for tunge køretøjer, og dermed er det hensigtsmæssigt at fastsætte CO2-emissionsstandarder for tunge køretøjer på EU-plan. Standarderne skal udformes, så de ikke berører konkurrencelovgivningen.

(10)  Det skal tages i betragtning, at klimaforandringerne er et grænseoverskridende problem, og at der er behov for at sikre et velfungerende indre marked både for vejtransporttjenester og for tunge køretøjer og undgå markedsopsplitning, og dermed er det hensigtsmæssigt at fastsætte CO2-emissionsstandarder for tunge køretøjer på EU-plan. Standarderne skal udformes, så de ikke berører konkurrencelovgivningen.

Ændringsforslag    11

Forslag til forordning

Betragtning 11 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(11a)  Lastbiler kunne være op til 18 % mere brændstofeffektive og spare vognmænd 5 700 EUR om året ved at bruge allerede tilgængelige teknologier. Disse teknologier anvendes kun i omkring 15 % af nye lastbiler, hvilket hovedsageligt skyldes, at fabrikanterne kun sælger mange af dem som dyrt ekstraudstyr.

Ændringsforslag    12

Forslag til forordning

Betragtning 12 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(12a)   En socialt acceptabel og retfærdig overgang til emissionsfri mobilitet inden midten af århundredet kræver ændringer i hele automobilværdikæden under hensyntagen borgere og regioner i alle medlemsstater, som kunne blive negativt påvirket. Det er vigtigt at se på de sociale virkninger af overgangen og at være proaktiv i håndteringen af konsekvenserne for beskæftigelsen. Det er af afgørende betydning, at de nuværende foranstaltninger også ledsages af målrettede programmer på EU-plan og nationalt og regionalt plan med henblik på omskoling, opkvalificering og omskoling af arbejdstagere samt uddannelse og jobsøgning i negativt påvirkede lokalsamfund og regioner i tæt dialog med arbejdsmarkedets parter og de kompetente myndigheder.

Ændringsforslag    13

Forslag til forordning

Betragtning 12 b (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(12b)  Der skal hurtigst muligt etableres infrastrukturer i form af ladestandere og tankstationer for at sikre tillid hos forbrugere af nul- og lavemissionskøretøjer og samtidig sikre et effektivt samspil mellem forskellige støtteinstrumenter på EU- og medlemsstatsniveau for at mobilisere betydelige offentlige og private investeringer.

Ændringsforslag    14

Forslag til forordning

Betragtning 12 c (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(12c)  I strategien for lavemissionsmobilitet understreges vigtigheden af at sikre, at den elektricitet, der genereres til brug for elkøretøjer, kommer fra bæredygtige energikilder og nødvendigheden af, at der hurtigst muligt på EU-plan tages et langsigtet initiativ vedrørende den næste generation af batterier. For at nå disse mål er der behov for en øget finansiering af teknologisk forskning inden for produktion, styring og bortskaffelse af batterier til elmotorer, således at disse bliver stadig mere miljømæssigt bæredygtige.

Ændringsforslag    15

Forslag til forordning

Betragtning 12 d (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(12d)  De fleste EU-godstransportoperatører er små og mellemstore virksomheder med begrænset adgang til finansiering. Derfor skal de fremtidige løsninger være omkostningseffektive og afbalancerede. Det er afgørende, at der er en stærk tilskyndende struktur, der kan støtte udbredelsen af mere brændstofeffektive køretøjer, og at der stilles EU-finansieringsmekanismer til rådighed.

Ændringsforslag    16

Forslag til forordning

Betragtning 13

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(13)  VECTO-simuleringsværktøjet samt forordning (EU) 2017/2400 vil løbende og rettidigt blive opdateret på baggrund af innovation og for at tage højde for indførelsen af nye teknologier til forbedring af tunge køretøjers brændstofeffektivitet.

(13)  I lyset af innovation og for at tage hensyn til gennemførelsen af nye teknologier til forbedring af tunge køretøjers brændstofeffektivitet samt udviklingen i den faktiske repræsentativitet af de CO2-emissionsværdier, der er fastlagt i henhold til forordning (EU) 2017/2400, vil VECTO-simuleringsværktøjet samt forordning (EU) 2017/2400 løbende og rettidigt blive ajourført, og der skal tildeles et tilstrækkeligt budget i overensstemmelse hermed. Under hensyntagen til den rolle, som disse nye teknologier kan have på CO2-emissionsreduktionspotentialet i transportsektoren, bør ajourføringen i 2022 fuldt ud tage hensyn til VECTO-simuleringsværktøjets udvikling.

Ændringsforslag    17

Forslag til forordning

Betragtning 14

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(14)  CO2-emissionsdata fastlagt i henhold til forordning (EU) 2017/2400 skal overvåges i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. …/201825. Disse data danner grundlag for fastsættelse af reduktionsmålene for de fire grupper af tunge køretøjer, der står for den største udledning i EU, og til at fastsætte fabrikanternes gennemsnitlige, specifikke emissioner i et givet kalenderår.

(14)  CO2-emissionsdata fastlagt i henhold til forordning (EU) 2017/2400 skal overvåges i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/95625. Disse data danner grundlag for fastsættelse af reduktionsmålene for de fire grupper af tunge køretøjer, der står for den største udledning i EU, og til at fastsætte fabrikanternes gennemsnitlige, specifikke emissioner i et givet kalenderår.

 

(Dette ændringsforslag gælder for hele teksten. Hvis det vedtages, skal ændringerne foretages alle relevante steder).

__________________

__________________

25Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. .../2018 om overvågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, EUT L ..,…,…

25 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 af 28. juni 2018 om overvågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug (EUT L 173, 9.7.2018, s. 1).

Ændringsforslag    18

Forslag til forordning

Betragtning 15

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(15)  Et reduktionsmål skal fastsættes for 2025 som en relativ reduktion baseret på de gennemsnitlige CO2-emissioner fra disse tunge køretøjer i 2019, og dette skal afspejle udbredelsen af tilgængelige omkostningseffektive teknologier til konventionelle køretøjer. 2030-målet skal betragtes som tentativt, og det endelige mål fastsættes på baggrund af en revision, der gennemføres i 2022, da usikkerheden er større med hensyn til udbredelsen af mere avancerede teknologier, der endnu ikke er tilgængelige.

(15)  Et reduktionsmål skal fastsættes for 2025 som en relativ reduktion baseret på de gennemsnitlige CO2-emissioner fra disse tunge køretøjer i 2019, og dette skal afspejle udbredelsen af tilgængelige omkostningseffektive teknologier til konventionelle køretøjer. Et reduktionsmål skal også fastsættes for 2030 på baggrund af en revision, der gennemføres i 2022, som ikke bør mindske denne forordnings ambitioner, samtidig med at der tages højde for, at usikkerheden er større med hensyn til udbredelsen af mere avancerede teknologier, der endnu ikke er tilgængelige.

Ændringsforslag    19

Forslag til forordning

Betragtning 16

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(16)  Flydende naturgas (LNG) er et tilgængeligt brændstof som alternativ til diesel til tunge køretøjer. Udbredelsen af eksisterende og fremtidige, mere innovative teknologier baseret på LNG kan bidrage til at opfylde CO2-emissionsmålene på kort og mellemlang sigt, da anvendelsen af naturgasteknologi har lavere CO2-emissioner sammenlignet med diesel. De mulige CO2-emissionsreduktioner ved anvendelse af LNG-køretøjer er indarbejdet i fuldt omfang i VECTO. Derudover sikrer de eksisterende LNG-teknologier et lavt niveau af luftforurenende emissioner såsom NOx og partikelemission. En tilstrækkelig minimumspåfyldningsinfrastruktur er etableret og bliver udbygget som en del af de nationale politiske rammer for alternativ brændstofinfrastruktur.

(16)  En effektiv, teknologineutral og tilstrækkelig infrastruktur til optankning og opladning bør, i overensstemmelse med denne forordnings ambitioner, udbygges som en del af de nationale politiske rammer for alternativ brændstofinfrastruktur.

Begrundelse

Det er afgørende for at kunne opfylde denne forordnings ambitioner, at der skabes investeringssikkerhed for leverandører af infrastruktur og for udbredelse af tilstrækkelig teknologineutral infrastruktur.

Ændringsforslag    20

Forslag til forordning

Betragtning 17 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(17a)  Hvad angår erhvervskøretøjer og køretøjer i kategorierne M2 og M3 bør Kommissionen hurtigst muligt specificere de tekniske kriterier for definition af et køretøj, der er bestemt til erhvervsformål, og for definition af de busser, der er omfattet af denne forordning.

Ændringsforslag    21

Forslag til forordning

Betragtning 17 b (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(17b)  Der bør udvikles en metode, der kan bekræfte basislinjen for 2019 for at sikre nøjagtigheden og fordelene ved denne forordning.

Ændringsforslag    22

Forslag til forordning

Betragtning 20 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(20a)  For at skabe fleksibilitet i incitamentsordningen for udvikling af tunge nulemissionskøretøjer bør de forbundne fabrikanter kunne danne en pulje på et åbent, gennemsigtigt og ikke-diskriminerende grundlag. En aftale om at oprette en pulje bør ikke overstige fem år, men bør kunne forlænges. Kommissionen bør have beføjelse til at fastsætte detaljerede regler og betingelser for forbundne fabrikanter, for at de kan danne en pulje på et åbent, gennemsigtigt og ikke-diskriminerende grundlag i overensstemmelse med Unionens konkurrencelovgivning.

Ændringsforslag    23

Forslag til forordning

Betragtning 21

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(21)  I modsætning til personbiler og varevogne er tunge nul- og lavemissionskøretøjer endnu ikke tilgængelige på markedet, undtaget busser. Derfor indføres en specifik mekanisme i form af superkreditter for at fremme en problemfri omstilling til nulemissionsmobilitet. Det skaber incitamenter til at udvikle tunge nul- og lavemissionskøretøjer og bringe dem på markedet i Unionen som supplement til andre instrumenter på efterspørgselssiden, f.eks. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF om renere køretøjer26.

(21)  Med henblik på at sikre den problemfri omstilling til nulemissionsmobilitet og skabe incitamenter til at udvikle tunge nul- og lavemissionskøretøjer og bringe dem på markedet i Unionen som supplement til andre instrumenter på efterspørgselssiden, f.eks. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF om renere køretøjer26, bør der fastsættes et benchmark for andelen af tunge nul- og lavemissionskøretøjer i en fabrikants flåde af nye tunge køretøjer for 2025 og 2030.

_________________

_________________

26Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF af 23. april 2009 om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport ændret ved direktiv …/…/EU [COM(2017) 653 final] (EUT L 120 af 15.5.2009, s. 5).

26 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF af 23. april 2009 om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport ændret ved direktiv …/…/EU [COM(2017) 653 final] (EUT L 120 af 15.5.2009, s. 5).

Ændringsforslag    24

Forslag til forordning

Betragtning 21 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(21a)  Minimumsandelen af nul- og lavemissionskøretøjer bør fastsættes med henblik på at garantere sikkerheden af infrastrukturudbyderes og fabrikanters investeringer, for at der kan fremmes en hurtig udbredelse af nul- og lavemissionskøretøjer på EU's marked og samtidig give fabrikanterne mulighed for at træffe beslutning om tidsplanen for deres investeringer. Der bør indføres en mekanisme, der giver fabrikanter af nul- og lavemissionskøretøjer et incitament til at bringe dem på markedet i EU så hurtigt som muligt.

Ændringsforslag    25

Forslag til forordning

Betragtning 22

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(22)  Ved beregning af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant skal samtlige tunge nul- og lavemissionskøretøjer derfor medregnes flere gange. Omfanget af incitamenterne bør varieres i forhold til køretøjets faktiske CO2-emissioner. For at undgå at udvande miljømålsætningerne bør der fastsættes et loft for de afledte besparelser.

(22)  Ved beregning af det gennemsnitlige specifikke CO2-emissionsmål for en fabrikant bør der tages hensyn til dens resultater i forhold til benchmarket for 2025 og 2030 for nul- og lavemissionskøretøjer. For at tilskynde til udvikling og ibrugtagning af sådanne køretøjer og samtidig undgå at udvande miljømålsætningerne og effektiviteten af konventionelle forbrændingsmotorer bør der fastsættes et loft for de afledte tilpasninger.

Ændringsforslag    26

Forslag til forordning

Betragtning 24

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(24)  Ved udarbejdelse af incitamentsordningen til udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer bør mindre lastbiler, minibusser og busser, der ikke er omfattet af CO2-emissionsmålene i henhold til denne forordning, medtages. Disse køretøjer har også et stort forbedringspotentiale med hensyn til at begrænse luftforureningen i byerne. Det skal imidlertid bemærkes, at nulemissionsbusser allerede er på markedet og omfattet af incitamentsordninger på efterspørgselssiden, f.eks. ved offentlige indkøb. For at sikre, at incitamentsordningerne er afstemt på tværs af køretøjstyper, bør der derfor ligeledes fastsættes et loft for besparelser hidrørende fra nulemissionskøretøjer i grupperne mindre lastbiler, minibusser og busser.

(24)  Ved udarbejdelse af incitamentsordningen til udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer bør mindre lastbiler og andre kategorier af tunge køretøjer, der endnu ikke er omfattet af CO2-emissionsmålene i henhold til denne forordning, medtages. Disse køretøjer har også et stort forbedringspotentiale med hensyn til at begrænse luftforureningen i byerne.

Ændringsforslag    27

Forslag til forordning

Betragtning 24 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(24a)   Eftersom nulemissionsbusser allerede findes på markedet og er omfattet af incitamenter i form af foranstaltninger på efterspørgselssiden såsom offentlige udbud, er det hensigtsmæssigt at opstille bindende mål på 50 % i 2025 og 75 % i 2030 for nulemissionsbusser af en fabrikants flåde af nye busser for at sikre et tilstrækkeligt udbud af disse busser på EU's marked.

Ændringsforslag    28

Forslag til forordning

Betragtning 29

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(29)  Hvis en fabrikant overskrider emissionsmålene, pålægger Kommissionen fabrikanten en økonomisk sanktion i form af en afgift for emissionsoverskridelse, hvor der tages højde for emissionskreditter og emissionsoverskridelser. For at sikre et tilstrækkeligt incitament for fabrikanterne til at indføre foranstaltninger til reduktion af tunge køretøjers specifikke CO2-emissioner skal afgiften være højere end de gennemsnitlige marginalomkostninger for de teknologier, der er nødvendige for at opfylde målene. Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget. Metoden til opkrævning af afgifter fastsættes i en gennemførelsesretsakt, hvor der tages højde for den metode, der er vedtaget i henhold til forordning (EF) nr. 443/2009.

(29)  Hvis en fabrikant overskrider emissionsmålene, pålægger Kommissionen fabrikanten en økonomisk sanktion i form af en afgift for emissionsoverskridelse, hvor der tages højde for emissionskreditter og emissionsoverskridelser. For at sikre et tilstrækkeligt incitament for fabrikanterne til at indføre foranstaltninger til reduktion af tunge køretøjers specifikke CO2-emissioner er det vigtigt, at afgiften altid er højere end de gennemsnitlige marginalomkostninger for de teknologier, der er nødvendige for at opfylde målene. Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Unionens almindelige budget. Disse afgifter bør anvendes til i tæt samarbejde med arbejdsmarkedets parter og kompetente myndigheder at støtte en retfærdig omstilling af bilindustrien til nulemissionsmobilitet samt innovative løsninger, der giver incitamenter til hurtig indførelse af tunge nul- og lavemissionskøretøjer. Metoden til opkrævning af afgifter fastsættes i en gennemførelsesretsakt, hvor der tages højde for den metode, der er vedtaget i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/20091a.

 

_____________

 

1a Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1).

Ændringsforslag    29

Forslag til forordning

Betragtning 30

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(30)  Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at målene i denne forordning opfyldes. Fabrikanternes forpligtelse til at tilvejebringe nøjagtige data i henhold til forordning (EU) nr. …/2018 [overvågning og indberetning af tunge køretøjer] og de administrative bøder, de kan pålægges i tilfælde af manglende overholdelse af denne forpligtelse, bidrager til at sikre robustheden i data, der i henhold til denne forordning bruges til beregning af målopfyldelse.

(30)  Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at målene i denne forordning opfyldes. Fabrikanternes forpligtelse til at tilvejebringe nøjagtige data i henhold til forordning (EU) nr. 2018/956 og de administrative bøder, de kan pålægges i tilfælde af manglende overholdelse af denne forpligtelse, bidrager til at sikre robustheden i data, der i henhold til denne forordning bruges til beregning af målopfyldelse. Det er i forbrugernes og offentlighedens interesse at vide, hvilke producenter der overholder, og hvilke der ikke overholder de nye emissionsstandarder.

Ændringsforslag    30

Forslag til forordning

Betragtning 31

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(31)  For at opnå de CO2-reduktioner, der er omhandlet i denne forordning, er det afgørende, at CO2-emissioner fra tunge køretøjer i drift er i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 samt gennemførelsesforanstaltninger hertil. Det bør derfor være muligt for Kommissionen ved beregning af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant at tage højde for eventuel systematisk manglende overholdelse konstateret af typegodkendelsesmyndighederne vedrørende CO2-emissioner fra tunge køretøjer i drift.

(31)  For at opnå de CO2-reduktioner, der er omhandlet i denne forordning, er det afgørende, at CO2-emissioner fra tunge køretøjer i drift og på vejene er i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 samt gennemførelsesforanstaltninger hertil. Det bør derfor være muligt for Kommissionen ved beregning af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant at tage højde for eventuel systematisk manglende overholdelse konstateret af typegodkendelsesmyndighederne vedrørende CO2-emissioner fra tunge køretøjer i drift og på vejene. Der bør også indføres uafhængig kontrol, der udføres af tredjeparter, af køretøjer, der er i brug og på vejene.

Ændringsforslag    31

Forslag til forordning

Betragtning 33

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(33)  Effekten af de mål, der fastsættes i denne forordning for nedbringelse af CO2-emissionerne afhænger i høj grad af, at metoden til beregning af CO2-emissioner er repræsentativ. I overensstemmelse med udtalelsen fra Kommissionens videnskabelige rådgivningsmekanisme (SAM)27 vedrørende lette køretøjer, vil det også være hensigtsmæssigt i forbindelse med tunge køretøjer at etablere en mekanisme til vurdering af, hvorvidt de værdier for CO2-emissioner og energiforbrug, der fastsættes i henhold til forordning (EU) 2017/2400, er repræsentative i forhold til de faktiske værdier. Kommissionen skal have beføjelse til at sikre, at sådanne data er offentligt tilgængelige, og til at udvikle eventuelle nødvendige procedurer til identifikation og indsamling af de nødvendige data til en sådan vurdering.

(33)  Effekten af de mål, der fastsættes i denne forordning for nedbringelse af CO2-emissionerne afhænger i høj grad af, at metoden til beregning af CO2-emissioner er repræsentativ. I overensstemmelse med udtalelsen fra Kommissionens videnskabelige rådgivningsmekanisme (SAM)27 vedrørende lette køretøjer, vil det også være hensigtsmæssigt i forbindelse med tunge køretøjer at etablere en mekanisme til vurdering af, hvorvidt de værdier for CO2-emissioner og energiforbrug, der fastsættes i henhold til forordning (EU) 2017/2400, er repræsentative i forhold til de faktiske værdier. Kommissionen skal have beføjelse til at sikre, at sådanne data er offentligt tilgængelige, og til at udvikle eventuelle nødvendige procedurer til identifikation og indsamling af de nødvendige data til en sådan vurdering. Når der konstateres en betydelig forskel mellem de faktiske emissionsværdier og de værdier, som er fastlagt i henhold til forordning (EU) 2017/2400, tillægges Kommissionen beføjelser til at tilpasse de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant og, hvis det er relevant, CO2-referenceemissionerne for 2019 , der anvendes med henblik på overholdelse af denne forordning.

__________________

__________________

27Gruppen af højtstående videnskabelige rådgivere, videnskabelig udtalelse 1/2016 "Forskellen mellem CO2-emissionerne fra lette køretøjer i virkeligheden og laboratorieundersøgelser (Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing)".

27Gruppen af højtstående videnskabelige rådgivere, videnskabelig udtalelse 1/2016 "Forskellen mellem CO2-emissionerne fra lette køretøjer i virkeligheden og laboratorieundersøgelser (Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing)".

Ændringsforslag    32

Forslag til forordning

Betragtning 34 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(34a)  Kommissionen bør i sin beretning i 2022 endvidere vurdere muligheden for at udvikle en metode til vurdering af CO2-emissioner fra tunge køretøjer, der bringes på EU-markedet, i hele deres livcyklus. På grundlag af denne vurdering bør Kommissionen, hvis det er relevant, foreslå, at der fastsættes indberetningsforpligtelser for fabrikanter, og præcisere de nødvendige regler og procedurer for denne indberetning.

Ændringsforslag    33

Forslag til forordning

Betragtning 36

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(36)  Gennemførelsesbeføjelserne vedrørende artikel 8, stk. 3, artikel 9, stk. 3, artikel 11, stk. 3 og artikel 12, stk. 2, udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/201128.

(36)  For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for så vidt angår fastsættelse af måder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser, vedtagelse af detaljerede regler for procedurerne for indberetning af afvigelser fra CO2-emissioner fra tunge køretøjer, der er i brug, offentliggørelse af data, vedtagelse af detaljerede regler for procedurer for indberetning af data fra brændstofmålere samt fastlæggelse af en metode til definition af et eller flere repræsentative køretøjer i en undergruppe af køretøjer. Disse gennemførelsesbeføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/201128.

__________________

__________________

28Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).

28 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).

Ændringsforslag    34

Forslag til forordning

Betragtning 37

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(37)  Med henblik på at ændre eller supplere ikke-centrale dele af bestemmelserne i denne forordning bør Kommissionen tildeles beføjelser til at vedtage retsakter i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde med hensyn til tilpasning af CO2-referenceemissioner, jf. artikel 12, stk. 2, og med hensyn til ændringer af bilag I og II vedrørende visse tekniske parametre, herunder vægtning af opgaveprofiler, nyttelast, årlige kilometertal samt faktorer til tilpasning af nyttelast. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning29. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(37)  Med henblik på at ændre og supplere ikke-centrale dele af bestemmelserne i denne forordning bør Kommissionen tildeles beføjelser til at vedtage retsakter i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde med hensyn til fastsættelse af de tekniske kriterier for definitionen af et erhvervskøretøj og for definitionen af bybusser, fastsættelse af detaljerede regler og betingelser, som gør det muligt for fabrikanter at danne en pulje, indførelse en årlig ordning for afprøvning af et repræsentativt udvalg komponenter, enheder og systemer, tilpasning af CO2-referenceemissioner, indførelse af en overensstemmelseskontrol på vejene og ved ibrugtagning og med hensyn til ændringer af bilag I og II vedrørende visse tekniske parametre, herunder vægtning af opgaveprofiler, nyttelast, årlige kilometertal samt faktorer til tilpasning af nyttelast. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning29. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

__________________

__________________

29 EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.

29 EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.

Ændringsforslag    35

Forslag til forordning

Artikel 1 – stk. 1 – indledning

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Med henblik på at bidrage til opfyldelse af Unionens mål om at reducere drivhusgasemissionerne med 30 % frem til 2030 i forhold til 2005-niveauerne i de sektorer, der er omfattet af artikel 2 i forordning (EU) nr. 2018/…[forordning om indsatsfordeling], og nå de målsætninger, der er fastsat i Parisaftalen, samt sikre et velfungerende indre marked, fastsætter denne forordning præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner, således at de specifikke CO2-emissioner fra Unionens bilpark af nye tunge køretøjer reduceres i forhold til fastlagte CO2-referenceemissioner på følgende måde:

Med henblik på at bidrage til opfyldelse af Unionens mål om at reducere drivhusgasemissionerne med 30 % frem til 2030 i forhold til 2005-niveauerne i de sektorer, der er omfattet af artikel 2 i forordning (EU) 2018/842, og nå de målsætninger, der er fastsat i Parisaftalen, samt sikre et velfungerende indre marked, fastsætter denne forordning præstationskrav for nye tunge køretøjers CO2-emissioner, således at de specifikke CO2-emissioner fra Unionens bilpark af nye tunge køretøjer reduceres i forhold til fastlagte CO2-referenceemissioner på følgende måde:

Ændringsforslag    36

Forslag til forordning

Artikel 1 – stk. 1 – litra a

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

a)  fra den 1. januar 2025 til den 31. december 2029 med 15 %

a)  fra den 1. januar 2025 til den 31. december 2029 med 20 %

Ændringsforslag    37

Forslag til forordning

Artikel 1 – stk. 1 – litra b

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

b)  fra den 1. januar 2030 og frem med mindst 30 % under hensyntagen til den evaluering, der er omhandlet i artikel 13.

b)  fra den 1. januar 2030 og frem med mindst 35 % under hensyntagen til den evaluering, der er omhandlet i artikel 13.

Ændringsforslag    38

Forslag til forordning

Artikel 1 – stk. 2 a (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

For at sikre en problemfri omstilling til nulemissionsmobilitet og indføre incitamenter til udvikling af EU's marked og etablering af infrastruktur til tunge nul- og lavemissionskøretøjer indføres der ved denne forordning et benchmark for andelen af tunge nul- og lavemissionskøretøjer i alle fabrikanters flåder for 2025 og 2030, jf. artikel 5.

 

Specifikke CO2-emissioner justeres på baggrund af deres resultater i forhold til benchmarket i overensstemmelse med bilag I, punkt 4.

Ændringsforslag    39

Forslag til forordning

Artikel 1 – stk. 2 b (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

For at sikre et passende niveau for leverancer af nulemissionsbybusser i forhold til foranstaltninger på efterspørgselssiden såsom mål for offentlige udbud, indføres der ved denne forordning en bindende minimumsandel for nulemissionsbybusser i en fabrikants flåde af nye bybusser:

 

a) fra den 1. januar 2025 til den 31. december 2029 med 50 %

 

b) fra den 1. januar 2030 og frem med 75 %.

Ændringsforslag    40

Forslag til forordning

Artikel 2 – stk. 1 – afsnit 1 – indledning

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Denne forordning gælder for nye køretøjer i kategorierne N2 og N3 med følgende egenskaber:

Denne forordning gælder i første omgang for nye køretøjer i kategorierne N2 og N3 med følgende egenskaber:

Ændringsforslag    41

Forslag til forordning

Artikel 2 – stk. 1 – afsnit 2

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Forordningen finder med henblik på bestemmelserne i artikel 5 og bilag I, punkt 2.3, også anvendelse på køretøjer i kategorierne M2 og M3 og på køretøjer i kategori N, der ikke er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EU) nr. 510/2011, og som ikke har de egenskaber, der er omhandlet i litra a) til d).

Forordningen finder med henblik på bestemmelserne i artikel 1, stk. 2a, artikel 5 og bilag I, punkt 4, også anvendelse på køretøjer i kategori N, der ikke er omfattet af anvendelsesområdet for Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/20111a, og som ikke har de egenskaber, der er omhandlet i litra a) til d). Den finder desuden anvendelse, jf. artikel 1, stk. 2b, på køretøjer i kategorierne M2 og M3, som opfylder de tekniske kriterier i denne artikels stk. 2a.

 

_________________

 

1a Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (EUT L 145 af 31.5.2011, s. 1).

Ændringsforslag    42

Forslag til forordning

Artikel 2 – stk. 2 a (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

2a. Kommissionen vedtager senest den 1. juli 2019 delegerede retsakter i henhold til artikel 15 for at supplere denne forordning ved at fastsætte de tekniske kriterier for definition af et erhvervskøretøj og for definition af de busser, der er omfattet af forordningen.

Ændringsforslag    43

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – litra h

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

h) ”erhvervskøretøj": et tungt køretøj, der ikke er beregnet til varetransport, og hvis CO2-emissioner og brændstofforbrug i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 og dens gennemførelsesforanstaltninger er bestemt udelukkende for andre opgaveprofiler end dem, der er defineret i bilag I, punkt 2.1, til denne forordning

h) "erhvervskøretøj": et tungt køretøj, der ikke er beregnet til varetransport, der er defineret som erhvervskøretøj i henhold til de tekniske kriterier, der fastsættes i overensstemmelse med artikel 2, stk. 2a,, og hvis CO2-emissioner og brændstofforbrug i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 og dens gennemførelsesforanstaltninger er bestemt udelukkende for andre opgaveprofiler end dem, der er defineret i bilag I, punkt 2.1, til denne forordning

Ændringsforslag    44

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – litra k

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

k)  ”tungt lavemissionskøretøj": et tungt køretøj, der ikke er et tungt nulemissionskøretøj, og hvis specifikke CO2-emissioner som bestemt i henhold til bilag I, punkt 2.1, er under 350 g CO2/km

k)  "tungt lavemissionskøretøj": et tungt køretøj, der ikke er et tungt nulemissionskøretøj, og hvis specifikke CO2-emissioner som bestemt i henhold til bilag I, punkt 2.1, er under 50 % af CO2-referenceemissionerne for hver undergruppe som bestemt i henhold til bilag I, punkt 3

Ændringsforslag    45

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – litra n a (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

na) "bybus": et køretøj i enten kategori M2 eller M3 beregnet til passagertransport, hvis tekniske kriterier er fastlagt i henhold til artikel 2, stk. 2a.

Ændringsforslag    46

Forslag til forordning

Artikel 4 – stk. 1 – litra b

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

b)  den nul- og lavemissionsfaktor, der bestemmes i henhold til artikel 5.

udgår

Ændringsforslag    47

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 1 – afsnit 1

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Fra og med 2020 og i hvert af de følgende kalenderår bestemmer Kommissionen i henhold til de gennemførelsesretsakter, der er omhandlet i artikel 10, stk. 1, for hver fabrikant nul- og lavemissionsfaktoren, jf. artikel 4, litra b), for det foregående kalenderår.

Fra den 1. januar 2025 benchmarkes den specifikke andel af nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens flåde i et kalenderår i forhold til følgende værdier:

 

fra og med 2025: mindst 5 %

 

fra og med 2030: 20 % under hensyntagen til den gennemgang, der er omhandlet i artikel 13.

Ændringsforslag    48

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 1 – afsnit 2

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Nul- og lavemissionsfaktoren skal tage højde for antallet af og CO2-emissionerne fra tunge nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens bilpark i et kalenderår, inklusive nulemissionskøretøjer i de kategorier, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, andet afsnit, samt nul- og lavemissionserhvervskøretøjer.

udgår

Ændringsforslag    49

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 1 – afsnit 3

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Nul- og lavemissionsfaktoren beregnes i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.3.

udgår

Ændringsforslag    50

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 2 – afsnit 1

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Med henblik på stk. 1 optælles tunge nul- og lavemissionskøretøjerfølgende måde:

Med henblik på opfyldelsen af målene i stk. 1 finder denne forordning også anvendelsekøretøjer i kategori N, der ikke er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EU) nr. 510/2011, og som ikke har de egenskaber, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra a) til d), i denne forordning.

a)  et tungt nulemissionskøretøj tælles som 2 køretøjer

 

b)  et tungt lavemissionskøretøj tælles som op til 2 køretøjer som funktion af dets specifikke CO2-emissioner og tærskelniveauet på 350 g CO2/km.

 

Ændringsforslag    51

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 3

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

3.  Nul- og lavemissionsfaktoren må nedbringe fabrikantens gennemsnitlige specifikke emissioner med højst 3 %. Bidraget til faktoren fra tunge nulemissionskøretøjer i de kategorier, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, andet afsnit, må nedbringe fabrikantens gennemsnitlige specifikke emissioner med højst 1,5 %.

udgår

Ændringsforslag    52

Forslag til forordning

Artikel 7 – stk. 2

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2.  Den i stykke 1, litra a), omhandlede CO2-reduktionskurve fastsættes for den enkelte fabrikant i overensstemmelse med bilag I, punkt 5.1 som en lineær kurve mellem CO2-referenceemissionerne som omhandlet i artikel 1, andet afsnit, og målet for 2025 som specificeret i artikel 1, litra a), og mellem målet for 2025 og målet for 2030 som specificeret i artikel 1, litra b).

2.  Den i stykke 1, litra a), omhandlede CO2-reduktionskurve fastsættes for den enkelte fabrikant i overensstemmelse med bilag I, punkt 5.1 som en lineær kurve mellem CO2-referenceemissionerne som omhandlet i artikel 1, stk. 1 (andet afsnit, og målet for 2025 som specificeret i artikel 1, litra a), og mellem målet for 2025 og målet for 2030 som specificeret i artikel 1, litra b).

Ændringsforslag    53

Forslag til forordning

Artikel 7 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

Artikel 7 a

 

Pooling

 

1. Forbundne fabrikanter kan danne en pool med henblik på at opfylde deres forpligtelser i medfør af artikel 5.

 

2. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 med henblik på at supplere denne forordning ved at fastsætte detaljerede regler og betingelser, der gør det muligt for forbundne fabrikanter at danne en pulje på et åbent, gennemsigtigt og ikke-diskriminerende grundlag.

Ændringsforslag    54

Forslag til forordning

Artikel 8 – stk. 1

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

1. Hvis det konstateres, at en fabrikant har emissionsoverskridelser som omhandlet i stykke 2, i et givet kalenderår fra 2025 og frem, pålægger Kommissionen fabrikanten en afgift for emissionsoverskridelse, der beregnes efter følgende formel:

1. Hvis det konstateres, at en fabrikant har emissionsoverskridelser som omhandlet i stykke 2, i et givet kalenderår fra 2025 og frem, pålægger Kommissionen fabrikanten eller pool-forvalteren, alt efter hvad der er relevant, en afgift for emissionsoverskridelse, der beregnes efter følgende formel:

(afgift for emissionsoverskridelse) = (emissionsoverskridelse x 6 800 EUR/g CO2/tkm)

(afgift for emissionsoverskridelse) = (emissionsoverskridelse x 6 800 EUR/g CO2/tkm)

 

Kommissionen sikrer, at størrelsen af afgiften for emissionsoverskridelsen altid overstiger de gennemsnitlige marginalomkostninger ved de teknologier, der er nødvendige for at opfylde målene i artikel 1, stk. 1.

Ændringsforslag    55

Forslag til forordning

Artikel 8 – stk. 4

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

4. Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.

4. Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget. Disse beløb anvendes til at supplere EU-foranstaltninger eller nationale foranstaltninger i tæt samarbejde med arbejdsmarkedets parter og kompetente myndigheder, fremme udvikling af færdigheder eller omflytning af arbejdstagere i bilsektoren i alle de berørte medlemsstater, navnlig i de regioner og samfund, der er mest berørt af ændringerne, med henblik på at bidrage til en retfærdig overgang til nul- eller lavemissionsmobilitet.

Ændringsforslag    56

Forslag til forordning

Artikel 9 – stk. 2

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2. Kommissionen tager disse afvigelser i betragtning ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant.

2. Kommissionen tager disse afvigelser i betragtning ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant og i givet fald ved tilpasningen af CO2-referenceemissionerne for 2019, der beregnes i overensstemmelse med bilag I, punkt 3.

Ændringsforslag    57

Forslag til forordning

Artikel 9 – stk. 3 a (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

3 a.  For at sikre nøjagtigheden af de data, der indberettes af fabrikanterne i henhold til forordning (EU) 2018/956 og forordning (EU) 2017/2400, tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 med henblik på at supplere denne forordning ved fra 2019 at indføre en årlig ordning for afprøvning af et repræsentativt udvalg fra hver fabrikant af de komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er anført i artikel 12, stk. 1, i forordning (EU) 2017/2400, for de køretøjer, der er omfattet af denne forordning. Resultaterne af disse afprøvninger sammenlignes med de data, som fabrikanterne har oplyst i henhold til forordning (EU) 2017/2400, og hvis der konstateres systematiske uregelmæssigheder, tilpasses deres gennemsnitlige specifikke emissioner beregnet i henhold til bilag I, punkt 2.7, og, hvis det er relevant, CO2-referenceemissionerne for 2019 beregnet i henhold til bilag I, punkt 3.

Ændringsforslag    58

Forslag til forordning

Artikel 10 – stk. 1 – afsnit 1 – litra b

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

b)  fra 2020 nul- og lavemissionsfaktoren, jf. artikel 5

b)  fra 2020 for hver fabrikant dennes specifikke andel af tunge nul- og lavemissionskøretøjer i det foregående kalenderår, jf. artikel 5, st. 1

Ændringsforslag    59

Forslag til forordning

Artikel 11

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Artikel 11

Artikel 11

Faktiske CO2-emissioner og faktisk energiforbrug

Faktiske CO2-emissioner og faktisk energiforbrug

1.  Kommissionen overvåger og vurderer, hvorvidt værdierne for CO2-emissioner og brændstofforbrug som bestemt i henhold til forordning (EU) 2017/2400 er repræsentative for de faktiske værdier. Den sikrer, at offentligheden informeres om, hvordan repræsentativiteten udvikler sig over tid.

1.  Kommissionen overvåger og vurderer, hvorvidt værdierne for CO2-emissioner og brændstofforbrug som bestemt i henhold til forordning (EU) 2017/2400 er repræsentative for de faktiske værdier.

2.  Til det formål sikrer Kommissionen, at solide, ikke-personlige data om tunge køretøjers faktiske CO2-emissioner og faktisk energiforbrug er tilgængelige fra fabrikanterne eller de nationale myndigheder, alt efter hvad der er relevant i de enkelte tilfælde.

2.  Til det formål sikrer Kommissionen, at solide data - baseret på data fra brændstofforbrugsmålere - om tunge køretøjers faktiske CO2-emissioner og faktisk energiforbrug er tilgængelige, herunder for tredjeparter med henblik på uafhængig afprøvning, fra fabrikanterne eller de nationale myndigheder, alt efter hvad der er relevant i de enkelte tilfælde.

 

2a.  Senest den 31. december 2019 vedtager Kommissionen i overensstemmelse med artikel 15 delegerede retsakter med henblik på at supplere denne forordning ved at indføre en overensstemmelseseskontrol på vejen, som sikrer, at tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug på vejen ikke overskrider de overvågningsdata, der er indberettet i henhold til forordning (EU) 2017/2400 og forordning (EU) 2018/956, med mere end højst 10%. Kommissionen tager alle afvigelser, der overstiger denne grænse, i betragtning ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant og tilpasser i givet fald CO2-referenceemissionerne for 2019.

 

2b.  Kommissionen sikrer, at offentligheden informeres om, hvordan denne repræsentativitet under faktiske forhold, der er omhandlet i stk. 1, udvikler sig med tiden.

3.  Kommissionen kan ved hjælp af gennemførelsesretsakter vedtage de foranstaltninger, der omhandles i stk. 1 og 2 i denne artikel. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.

3.  Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede regler om procedurerne for indberetning af data fra brændstofforbrugsmålere, jf. stk. 1 og 2 i denne artikel. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.

Ændringsforslag    60

Forslag til forordning

Artikel 12 – stk. 1

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

1.  For at sikre, at de tekniske parametre, der indgår i beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant, jf. artikel 4, og beregningen af de specifikke emissionsmål, jf. artikel 6, tager hensyn til de tekniske fremskridt og udviklingen inden for godstransport og -logistik, tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 med henblik på at ændre følgende bestemmelser i bilag I og II:

1.  For at sikre, at de tekniske parametre, der indgår i beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant, jf. artikel 4, og beregningen af de specifikke emissionsmål, jf. artikel 6, tager hensyn til de tekniske fremskridt og udviklingen inden for godstransport og -logistik, opdaterer Kommissionen løbende og på en rettidig måde VECTO-simuleringsværktøjet og tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 med henblik på at ændre følgende bestemmelser i bilag I og II:

Ændringsforslag    61

Forslag til forordning

Artikel 13 – stk. 1

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Senest den 31. december 2022 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet vedrørende effekten af denne forordning, det CO2-reduktionsmål, der skal bestemmes for 2030 i henhold til artikel 1, samt fastsættelsen af CO2-reduktionsmål for andre typer af tunge køretøjer, herunder påhængskøretøjer. Rapporten skal ligeledes indeholde en vurdering af effekten af foranstaltningerne vedrørende især nul- og lavemissionskøretøjer, navnlig busser under hensyntagen til de mål, der er fastsat i direktiv 2009/33/EF30, og systemet med CO2-kreditter samt hensigtsmæssigheden af eventuelt at forlænge disse foranstaltninger i 2030 og perioden derefter, og den kan eventuelt ledsages af et forslag om ændring af denne forordning, hvis det måtte være relevant.

Senest den 31. december 2022 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet vedrørende effekten af denne forordning, det CO2-reduktionsmål, der om nødvendigt skal tilpasses for 2030 i henhold til artikel 1, benchmarket for andelen af nul- og lavemissionskøretøjer, der om nødvendigt skal tilpasses for 2030, jf. artikel 5, samt fastsættelsen af CO2-reduktionsmål for andre typer af tunge køretøjer, herunder påhængskøretøjer og erhvervskøretøjer såsom skraldebiler. Rapporten skal ligeledes indeholde en vurdering af effekten af foranstaltningerne vedrørende især udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer, navnlig busser, under hensyntagen til de mål, der er fastsat i direktiv 2009/33/EF30, systemet med CO2-kreditter samt hensigtsmæssigheden af eventuelt at forlænge disse foranstaltninger i 2030 og perioden derefter, udbygningen med ladestandere og tankstationer, muligheden af at indføre CO2-standarder især for erhvervskøretøjer, de forskellige vogntog ud over de standardvægtklasser og -dimensioner, der gælder for national transport, f.eks. modulopbyggede koncepter, den faktiske repræsentativitet af værdierne for CO2-emissioner og brændstofforbrug, der er bestemt i henhold til forordning (EU) 2017/2400, samt en vurdering af opdateringen af VECTO-simuleringsværktøjet. Rapporten ledsages af et forslag om ændring af denne forordning, hvis det måtte være relevant.

_______________

________________

30 Direktivet om rene køretøjer 2009/33/EF som ændret ved direktiv …/…/EU.

30 Direktivet om rene køretøjer 2009/33/EF som ændret ved direktiv …/…/EU.

Ændringsforslag    62

Forslag til forordning

Artikel 14 – stk. 1

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

1.  Kommissionen bistås af udvalget for xxx, der er nedsat ved forordning (EU) nr. .../2018 [Forvaltning]. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.

1.  Kommissionen bistås af Udvalget for Klimaændringer, der er nedsat ved artikel 26 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/20131a. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.

 

_________________

 

1a Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 af 21. maj 2013 om en mekanisme til overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner og rapportering af andre oplysninger vedrørende klimaændringer på nationalt plan og EU-plan og om ophævelse af beslutning nr. 280/2004/EF (EUT L 165 af 18.6.2013, s. 13).

Begrundelse

Forslaget opretholder den nuværende udvalgsstruktur og er i overensstemmelse med den nye forordning om forvaltning af energiunionen, hvori man foreslår at bibeholde Udvalget for Klimaændringer i forbindelse med særskilte dele af klimalovgivningen.

Ændringsforslag    63

Forslag til forordning

Artikel 15 – stk. 2

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2.  Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 10, stk. 2, og artikel 12, stk. 1, tillægges Kommissionen for en ubestemt periode fra [datoen for denne forordnings ikrafttræden].

2.  Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 2, stk. 2a, artikel 7a, artikel 9, stk. 3a, artikel 10, stk. 2, artikel 11, stk. 2a, og artikel 12, stk. 1, tillægges Kommissionen for en ubestemt periode fra [datoen for denne forordnings ikrafttræden].

Ændringsforslag    64

Forslag til forordning

Artikel 15 – stk. 3

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

3.  Den i artikel 10, stk. 2, og artikel 12, stk. 1, omhandlede tildeling af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer tildeling af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.

3.  Den i artikel 2, stk. 2a, artikel 7a, artikel 9, stk. 3a, artikel 10, stk. 2, artikel 11, stk. 2a, og artikel 12, stk. 1, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer tildeling af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.

Ændringsforslag    65

Forslag til forordning

Artikel 15 – stk. 6

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

6.  En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 10, stk. 2, og artikel 12, stk. 1, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har underrettet Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

6.  En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 2, stk. 2a, artikel 7a, artikel 9, stk. 3a, artikel 10, stk. 2, artikel 11, stk. 2a, og artikel 12, stk. 1, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har underrettet Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

Ændringsforslag    66

Forslag til forordning

Artikel 16 – stk. 1

Forordning (EF) nr. 595/2009

Artikel 5 – stk. 4 – nr. 1

 

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

” 1) en procedure til på grundlag af passende og repræsentative stikprøver at verificere, om køretøjer, der er indregistreret og taget i brug, er i overensstemmelse med de værdier for CO2-emissioner og brændstofforbrug, der er bestemt i henhold til denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger.”.

” 1) en procedure til på grundlag af passende og repræsentative stikprøver at verificere, om køretøjer, der er indregistreret og taget i brug, er i overensstemmelse med de værdier for CO2-emissioner og brændstofforbrug, der er bestemt i henhold til denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger. Denne procedure skal ligeledes udføres af akkrediterede og uafhængige tredjeparter i overensstemmelse med artikel 13, stk. 10, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/5851a .

 

_______________

 

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1).

Ændringsforslag    67

Forslag til forordning

Bilag I – punkt 2 – nr. 2.3

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2.3.  Beregning af nul- og lavemissionsfaktoren som omhandlet i artikel 5

udgår

For hver fabrikant og for hvert kalenderår beregnes nul- og lavemissionsfaktoren (ZLEV) som omhandlet i artikel 5 på følgende måde:

 

ZLEV = V / (Vconv + Vzlev)     med et minimum på 0,97

 

Hvor

 

V    er antallet af nye tunge køretøjer for fabrikanten, undtaget alle erhvervskøretøjer, jf. artikel 4, litra a)

 

Vconv    er antallet af nye tunge køretøjer for fabrikanten, undtaget alle erhvervskøretøjer, jf. artikel 4, litra a), og undtaget tunge nul- og lavemissionskøretøjer

 

Vzlev        er summen af Vin og Vout

 

Hvor

 

nihil

 

er summen af alle nye tunge nul- og lavemissionskøretøjer med de egenskaber, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra a) til d)

 

nihil

 

CO2v    er de specifikke CO2-emissioner i g/km fra tunge nul- og lavemissionskøretøjer v bestemt i henhold til punkt 2.1

 

Vout     er antal i alt af tunge nul- og lavemissionskøretøjer i de kategorier, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, andet afsnit, ganget med 2, og med et maksimum på 1,5 % af Vconv.

 

Ændringsforslag    68

Forslag til forordning

Bilag I – punkt 4 – nr. 2.7 – formel

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

CO2 = ZLEV × ∑ sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg 

CO2 =sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg

Hvor

Hvor

∑ sg        er summen for alle undergrupper

∑ sg        er summen for alle undergrupper

ZLEV        er som bestemt i punkt 2.3

 

share,sg        er som bestemt i punkt 2.4

share,sg        er som bestemt i punkt 2.4

MPWsg        er som bestemt i punkt 2.6

MPWsg        er som bestemt i punkt 2.6

avgCO2sg    er som bestemt i punkt 2.2

avgCO2sg    er som bestemt i punkt 2.2

Ændringsforslag    69

Forslag til forordning

Bilag I – punkt 4 – afsnit 1 – formel – linje 1

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

T = ∑ sg sharesg × MPWsg × (1 - rf) × rCO2sg 

T = ZLEV_benchmark_factor *sg sharesg × MPWsg × (1 - rf) × rCO2sg

Ændringsforslag    70

Forslag til forordning

Bilag I – punkt 4 – afsnit 1 – formel – linje 4

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

rf    er CO2-reduktionsmålet (i %) som angivet i artikel 1, litra a) og litra b), for det specifikke kalenderår

rf er CO2-reduktionsmålet (i %) som angivet i artikel 1, afsnit 1, litra a) og b), for det specifikke kalenderår

Ændringsforslag    71

Forslag til forordning

Bilag I – punkt 4 – afsnit 1 a (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

For perioden 2025 til 2029 er ZLEV_benchmark_factor (1+y-x), medmindre denne sum er større end 1,03 eller lavere end 0,97, i hvilket tilfælde ZLEV_benchmark_ factor fastsættes til 1,03 eller 0,97, alt efter omstændighederne.

 

Hvor

 

x er 5 %

 

y er andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens flåde af nye tunge erhvervskøretøjer beregnet som summen af det samlede antal nulemissionskøretøjer i klasse N, der ikke er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EU) nr. 510/2011 og ikke opfylder kriterierne i artikel 2, stk. 1, litra a) -d), og det samlede antal nul- og lavemissionskøretøjer, der opfylder de karakteristika, der er fastsat i artikel 2, stk. 1, litra a) -d), og hvor de hver især tælles som ZLEV_specific i henhold til nedenstående formel, divideret med det samlede antal køretøjer, der er registreret i det pågældende kalenderår

 

ZLEV_specific = 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), hvor:

 

CO2v er de specifikke CO2-emissioner i g/km fra tunge nul- og lavemissionskøretøjer v bestemt i henhold til punkt 2.1

 

rCO2sg er som bestemt i afsnit 3.

Ændringsforslag    72

Forslag til forordning

Bilag I – punkt 4 – afsnit 1 b (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

For 2030 er ZLEV_benchmark_factor (1+y-x), medmindre denne sum er større end 1,05, i hvilket tilfælde ZLEV_benchmark_ factor fastsættes til 1,05.

 

Hvis denne sum er mellem 1,0 og 0,98 fastsættes ZLEV_benchmark_factor til 1,0.

 

Hvis denne sum er mindre end 0,95 fastsættes ZLEV_benchmark_factor til 0,95.

 

Hvor

 

x er 20 % under hensyntagen til den gennemgang, der er omhandlet i artikel 13

 

y er andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens flåde af nye tunge erhvervskøretøjer beregnet som summen af det samlede antal nulemissionskøretøjer i klasse N, der ikke er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EU) nr. 510/2011 og ikke opfylder kriterierne i artikel 2, stk. 1, litra a) -d), og det samlede antal nul- og lavemissionskøretøjer, der opfylder de karakteristika, der er fastsat i artikel 2, stk. 1, litra a) -d), og hvor de hver især tælles som ZLEV_specific i henhold til nedenstående formel, divideret med det samlede antal køretøjer, der er registreret i det pågældende kalenderår

 

ZLEV_specific = 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), hvor:

 

CO2v er de specifikke CO2-emissioner i g/km fra tunge nul- og lavemissionskøretøjer v bestemt i henhold til punkt 2.1

 

rCO2sg er som bestemt i afsnit 3.

 

 

(1)

Endnu ikke offentliggjort i EUT.


BEGRUNDELSE

Unionen og dens medlemsstater forpligtede sig til at overholde Parisaftalen, som sigter mod at holde stigningen i den globale temperatur et godt stykke under 2 °C over det førindustrielle niveau og videreføre indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over det førindustrielle niveau. Transportsektoren, hvis emissioner er stigende og tegnede sig for 25 % af de samlede drivhusgasemissioner i EU i 2016, skal spille en væsentlig rolle i EU's klimaindsats. Dekarboniseringen af transportsektoren skal fremskyndes, og udledninger af drivhusgasser og luftforurenende stoffer fra transport skal netto være nul senest i 2050.

Fastsættelsen af emissionskrav for nye tunge køretøjer giver mulighed for at nedbringe CO2-emissionerne og derved bidrage til at reducere drivhusgasemissionerne og afbøde klimaforandringerne, idet man samtidig opnår betydelige brændstofbesparelser for transportoperatørerne og opretholder et højt niveau af innovation og bevarer en teknologisk førerrolle for fabrikanter af tunge køretøjer i EU, samtidig med at man sikrer betydelige forbedringer af luftkvaliteten.

Ordføreren mener, at en reduktion af CO2-emissionerne fra transportsektoren er af central betydning for at opfylde EU's målsætning om at nedbringe sine drivhusgasemissioner til mindst 30 % under 2005-niveauerne i 2030 i henhold til forordning (EU) 2018/842 [forordning om indsatsfordeling] på den mest omkostningseffektive måde. Enhver forsinkelse i denne sektor vil kræve en betydelig indsats i andre sektorer, inklusive landbruget, hvis vi skal overholde vores forpligtelser i henhold til Parisaftalen.

CO2-emissionerne fra tunge køretøjer udgjorde omkring 6 % af EU's samlede drivhusgasemissioner i 2015. Uden handling fra EU's side skønnes det, at denne andel vil stige yderligere med op til 6 % mellem 2015 og 2030. I sin strategi for reduktion af tunge køretøjers brændstofforbrug og CO2-emissioner fra 2014 anerkendte Kommissionen allerede, at tendensen for tunge køretøjers CO2-emissioner ikke er bæredygtig på mellemlang og lang sigt, og anbefalede derfor en "trinvis tilgang" til regulering af CO2-emissioner i denne sektor. I henhold til forordning (EU) 2017/2400 [certificering] og forordning (EU) 2018/956 [overvågning og rapportering] er denne forordning den sidste og vigtigste retsakt til fastsættelse af CO2-emissionskrav for nye tunge køretøjer. Ordføreren støtter den tilgang, som Kommissionen foretrækker, med at indføre CO2-emissionskrav for de mest forurenende køretøjer som et første skridt, inden man udvider anvendelsesområdet til alle kategorier af tunge køretøjer i nær fremtid.

Vigtige markeder for tunge køretøjer som USA, Canada, Japan og Kina har for nylig indført krav om reduktion af brændstofforbrug og/eller emissioner for tunge køretøjer for at tilskynde til innovation og for at sikre en hurtig udvikling og ibrugtagning af nul- og lavemissionsteknologier i denne sektor. For at reagere på dette voksende globale konkurrencepres skal EU's fabrikanter af tunge køretøjer hurtigt investere i nul- og lavemissionsteknologier. For at forhindre, at sådanne investeringer kun rettes mod markeder uden for EU, hvor der er indført bestemmelser for at begrænse emissionerne, skal EU's krav om emissionsreduktion følge trop.

Ordføreren mener, at det er vigtigt at fastlægge det rette ambitionsniveau for tunge køretøjers CO2-emissioner for at sende et klart signal til fabrikanterne om, at de skal investere rettidigt i teknologier til emissionsreduktion. Ifølge Kommissionens konsekvensanalyse er det ikke blot teknologisk gennemførligt med et reduktionsmål på 20 % i 2025 (sammenlignet med basisscenariet i 2019), men det vil også medføre de største nettogevinster økonomisk og socialt. Dette vil give transportoperatørerne mulighed for at opnå nettobesparelser på mellem 33 002 og 37 589 i de første fem år, hvor de anvender en lastbil, samtidig med at emissionerne af CO2 og luftforurenende stoffer reduceres betydeligt. Men for at EU's transportoperatører skal kunne udnytte disse fordele fuldt ud, skal man undgå smuthuller som "superkreditter". Sådanne foranstaltninger vil faktisk kunne bringe målenes effektive emissionsreducerende virkning i fare og endda tillade, at køretøjer med højere emissioner og brændstofforbrug kan komme på markedet efter 2025.

Ordføreren mener, at det er vigtigt, at værdierne for CO2-emissioner og brændstofforbrug, der er fastsat i henhold til forordning (EU) 2017/2400 [certificering], afspejler tunge køretøjers faktiske udledning og forbrug korrekt. Enhver skævhed vil få betydelige følgevirkninger for transportoperatørerne, luftkvaliteten og klimaforandringerne. Ordføreren har den holdning, at det er nødvendigt at indføre kontrol på vejen og ved ibrugtagning for at sikre, at de certificerede CO2-emissioner og brændstofforbruget for tunge køretøjer er repræsentative ved faktisk brug.

Ordføreren anerkender, at markedet for tunge køretøjer har en række særtræk. Navnlig er udviklingen af nulemissionsteknologier ikke så langt fremme som for personbiler, navnlig for lastbiler til fjerntrafik. På den anden side ændrer markedet for nulemissionslastbiler til leverancer i regioner og byer sig hurtigt, eftersom disse køretøjer forventes at matche dieseldrevne lastbilers omkostninger i Europa inden for de kommende fem år. Ordføreren kan se en klar miljømæssig og økonomisk interesse i at markedsføre sådanne køretøjer, så snart de er tilgængelige. Derfor mener han, at denne forordning bør indeholde en bindende minimumsandel af nul- og lavemissionskøretøjer for hver fabrikant i både 2025 og i 2030. Denne minimumsandel skal udformes således, at man skaber investeringssikkerhed med henblik på hurtig indførelse af sådanne køretøjer på EU's marked og på udvikling af en passende ladeinfrastruktur, mens man samtidig belønner innovative fabrikanter, der omstiller sig hurtigt, for deres indsats for at få nul- og lavemissionskøretøjer ud på EU's marked så hurtigt som muligt. Denne bindende minimumsandel bør også omfatte andre køretøjer i kategori N end de fire undergrupper, der identificeres i forslaget til forordning. Denne trinvise tilgang har den fordel, at den skaber stor investeringssikkerhed og sender et klart signal om ikke at forsinke markedsintroduktionen af sådanne køretøjer i mangel af krav om CO2-emissionsreduktion.

Stadig flere offentlige myndigheder og offentlige transportoperatører er bekymrede over den forværrede luftkvalitet i mange europæiske byer og vender sig derfor mod nulemissionsbusser. I den forbindelse og under hensyntagen til foranstaltninger på efterspørgselssiden såsom krav i forbindelse med offentlige indkøb ventes andelen af elbusser i EU's flåde af bybusser at nå op på omkring 60 % i 2030. For at sikre et tilstrækkeligt udbud på EU-markedet er det hensigtsmæssigt at fastsætte bindende minimumsandele for emissioner med nulemission i fabrikanternes flåder af nye busser for 2025 og 2030.


UDTALELSE fra Transport- og Turismeudvalget (10.10.2018)

til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner

(COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))

Ordfører for udtalelse: Henna Virkkunen

KORT BEGRUNDELSE

Mobilitet er en nødvendighed: Mennesker og varer bevæger sig mere end nogensinde, og denne tendens vil fortsætte i fremtiden. Godstransporten forventes at stige med 60 % frem til 2050 i forhold til 2010, efterhånden som forsyningskæderne bliver mere globale. Transportsektoren spiller en afgørende rolle i EU's økonomi og samfund. Vejgodssektoren tegner sig også for en betydelig del af drivhusgasemissionerne, og da EU har forpligtet sig til at opfylde ambitiøse klimamål, vil det være nødvendigt at reducere disse emissioner i den kommende periode. At opnå en sådan reduktion vil kræve en blanding af løsninger, der er bæredygtige og realistiske, og som understøttes af stabile og forudsigelige lovgivningsmæssige rammer. Ordføreren mener derfor, at det er vigtigt at regulere CO2-emissionsstandarderne for tunge køretøjer på europæisk plan for at undgå markedsfragmentering og forskellige overensstemmelsesordninger rundt om i Unionen.

Ordføreren mener, at det er vigtigt at tilstræbe en god balance mellem ambitionerne for transportemissionsmål, fremme af innovation i EU's bilindustri og forbedring af Europas konkurrenceevne, samtidig med at der skabes højt kvalificeret beskæftigelse. Ordføreren finder de foreslåede CO2-emissionsmål for tunge køretøjer ambitiøse, men realistiske. Da brændstofomkostningerne udgør en væsentlig del af driftsomkostningerne ved tunge køretøjer, er effektivitetsniveauet - af økonomiske årsager - relativt højt. Ikke desto mindre vil en klar tilskyndelse til yderligere forbedring af effektiviteten kunne stimulere forskning og udvikling af tunge køretøjer til at fokusere mere på køretøjernes effektivitet og dermed mindske emissionerne fra dem.

Vigtigere er det, at der er behov for fremtidige bidrag fra forskellige foranstaltninger i tilknytning til vejtransportsektoren såsom digitalisering, automatisering, alternative brændstoffer, vejinfrastruktur og køretøjsteknologi for at få skabt en bred tilgang til reduktion af emissionerne i denne sektor. Lovgivningen på dette område bør udstikke en klar kurs, være utvetydig og give de rette incitamenter, således at der kan opnås investeringsstabilitet på lang sigt i sektoren.

Da det står klart for ordføreren, at løsningerne til opnåelse af CO2-emissionsreduktioner fra tunge køretøjer vil komme fra flere forskellige kilder, er det yderst vigtigt at fastholde en teknologineutral tilgang, bl.a. for at sikre, at fremtidig ny teknologi kan blive taget i brug rettidigt. Alle bestræbelser, som virksomhederne gør for at reducere emissionerne, bør belønnes og tilskyndes. Vedvarende brændstoffer og energikilder er en effektiv metode til at reducere emissionerne. For at tage hensyn hertil og for at sikre en mere nøjagtig vurdering af tunge køretøjers drivhusgasemissioner bør Kommissionen fastlægge en metode til beregning af emissionerne "fra oliekilde til hjul" inden 2022, og efter den er taget i brug, revidere den pågældende lovgivning, hvis det er nødvendigt. Et andet grundlæggende spørgsmål i forbindelse med emissionsreduktioner for tunge køretøjer i fremtiden vil være tilgængeligheden af infrastruktur for alternative brændstoffer, da dette vil være afgørende for overgangen til en række nye køretøjsteknologier.

Selv om denne forordning har til formål at forbedre køretøjers energieffektivitet, kan der i forbindelse med tunge køretøjer også opnås emissionsreduktioner ved at udvikle løsninger som f.eks. belastningsoptimering, konvojkørsel, førerstøtte, chaufføruddannelse, skabelse af incitamenter til opgradering af vognparken og fornyelse og sikring af investeringer i udvikling og vedligeholdelse af infrastruktur.

I og med at Kommissionens forslag omfatter fire kategorier, der ifølge det oplyste udgør 65-70 % af markedet, afføder det uvilkårligt spørgsmålet om, hvad konsekvenserne bliver med hensyn til overensstemmelse for de resterende køretøjers vedkommende, som ikke falder ind under denne forordnings anvendelsesområde. Selv om ordføreren forstår, at ikke alle tunge køretøjer bør omfattes af denne forordning, bør det præciseres, at det nye regelsæt ikke får nogen negativ virkning for disse køretøjers adgang til markedet.

ÆNDRINGSFORSLAG

Transport- og Turismeudvalget opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at tage hensyn til følgende ændringsforslag:

Ændringsforslag    1

Forslag til forordning

Betragtning 3

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(3)  Denne forordning indgår som en del af den tredje pakke under "Et mobilt Europa", som skal bidrage til at gennemføre den nye strategi for Unionens industripolitik fra september 201721, og den sigter mod at færdiggøre processen til at sikre, at Unionen høster det fulde udbytte ved modernisering og dekarbonisering af mobilitetssektorerne. Målet med pakken er at skabe mere sikker og tilgængelig mobilitet i Europa, gøre den europæiske industri mere konkurrencedygtig, gøre europæiske jobs mere sikre og skabe mobilitetssystemer, der er renere og bedre tilpasset til kravene om bekæmpelse af klimaforandringerne. Det kræver et fuldt engagement fra både Unionen, medlemslandene og interessenterne, ikke mindst for at styrke indsatsen for at reducere CO2-emissionerne og luftforureningen.

(3)  Denne forordning indgår som en del af den tredje pakke under "Et mobilt Europa", som skal bidrage til at gennemføre den nye strategi for Unionens industripolitik fra september 201721, og den sigter mod at færdiggøre processen til at sikre, at Unionen høster det fulde udbytte ved modernisering og dekarbonisering af mobilitetssektorerne. Målet med pakken er at skabe mere sikker og tilgængelig mobilitet i Europa, gøre den europæiske industri mere konkurrencedygtig, gøre europæiske jobs mere sikre og skabe mobilitetssystemer, der er renere, mere bæredygtige og bedre tilpasset til kravene om bekæmpelse af klimaforandringerne. Opnåelse af en god balance mellem styrkelse af bestræbelserne på at reducere CO2-emissioner og luftforurening, fremme af innovation i Unionens bilindustri og styrkelse af Unionens konkurrenceevne kræver et fuldt engagement af både Unionen, medlemslandene og interessenterne.

__________________

__________________

21 Investering i en intelligent, innovativ og bæredygtig industri En ny strategi for Unionens industripolitik, COM(2017) 0479 final.

21 Investering i en intelligent, innovativ og bæredygtig industri En ny strategi for Unionens industripolitik, COM(2017)0479 final.

Ændringsforslag    2

Forslag til forordning

Betragtning 4 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(4a)  Der bør derfor fastsættes EU-flådedækkende CO2-reduktionsniveauer for nye tunge erhvervskøretøjer for 2025 og for 2030 under hensyntagen til den tid, det tager at forny køretøjsflåden, og til nødvendigheden af, at vejtransportsektoren bidrager til opfyldelsen af EU's klima- og energimål for 2030 og fremefter. Denne trinvise tilgang sender også bilindustrien et klart og tidligt signal om ikke at forsinke indførelsen på markedet af energieffektive teknologier og nul- og lavemissionskøretøjer.

Ændringsforslag    3

Forslag til forordning

Betragtning 8 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(8a)  I betragtning af den anslåede stigning til ca. 9 % i andelen af emissioner fra tunge erhvervskøretøjer og det forhold, at der på nuværende tidspunkt ikke er behov for at reducere CO2-emissionerne fra tunge køretøjer, er der behov for særlige foranstaltninger for denne kategori af køretøjer.

Ændringsforslag    4

Forslag til forordning

Betragtning 9

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(9)  Med henblik på at udnytte mulighederne for energieffektiviseringer og sikre, at hele vejtransportsektoren bidrager til den aftalte nedbringelse af drivhusgasemissionerne, er det hensigtsmæssige at supplere de eksisterende CO2-emissionsstandarder for nye personbiler og lette erhvervskøretøjer ved at fastsætte præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner. Standarderne skal fremme innovation inden for brændstofeffektive teknologier og bidrage til at styrke den position som teknologisk innovationsleder, som Unionens fabrikanter og leverandører hertil aktuelt har.

(9)  Med henblik på at udnytte mulighederne for energieffektiviseringer og sikre, at hele vejtransportsektoren bidrager til den aftalte nedbringelse af drivhusgasemissionerne, er det hensigtsmæssige at supplere de eksisterende CO2-emissionsstandarder for nye personbiler og lette erhvervskøretøjer ved at fastsætte præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner. Standarderne skal fremme innovation inden for brændstofeffektive teknologier og bidrage til at styrke den position som teknologisk innovationsleder, som Unionens fabrikanter og leverandører hertil har, og sikre højtkvalificerede job på lang sigt.

Ændringsforslag    5

Forslag til forordning

Betragtning 10

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(10)  Det skal tages i betragtning, at klimaforandringerne er et grænseoverskridende problem, og at der er behov for at sikre et velfungerende indre marked både for vejtransporttjenester og for tunge køretøjer, og dermed er det hensigtsmæssigt at fastsætte CO2-emissionsstandarder for tunge køretøjer på EU-plan. Standarderne skal udformes, så de ikke berører konkurrencelovgivningen.

(10)  Det skal tages i betragtning, at klimaforandringerne er et grænseoverskridende problem, og at der er behov for at sikre et velfungerende indre marked både for vejtransporttjenester og for tunge køretøjer og undgå markedsopsplitning, og dermed er det hensigtsmæssigt at fastsætte CO2-emissionsstandarder for tunge køretøjer på EU-plan. Standarderne skal udformes, så de ikke berører konkurrencelovgivningen.

Ændringsforslag    6

Forslag til forordning

Betragtning 11 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(11a)  De emissionsreduktionsniveauer, der skal opnås for tunge køretøjer, og den tid, der kræves til fornyelse af flåden, bør tages i betragtning.

Ændringsforslag    7

Forslag til forordning

Betragtning 12 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(12a)  De fleste EU-godstransportoperatører er SMV'er med begrænset adgang til finansiering. Derfor skal de fremtidige løsninger være omkostningseffektive og afbalancerede. Det er afgørende, at der er en stærk tilskyndende struktur, der kan støtte udbredelsen af mere brændstofeffektive køretøjer, og at der stilles EU-finansieringsmekanismer til rådighed.

Ændringsforslag    8

Forslag til forordning

Betragtning 13

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(13)  VECTO-simuleringsværktøjet samt forordning (EU) 2017/2400 vil løbende og rettidigt blive opdateret på baggrund af innovation og for at tage højde for indførelsen af nye teknologier til forbedring af tunge køretøjers brændstofeffektivitet.

(13)  VECTO-simuleringsværktøjet samt forordning (EU) 2017/2400 bør løbende og rettidigt udvikles og opdateres på baggrund af innovation og for at tage højde for og stimulere indførelsen af nye teknologier til forbedring af tunge køretøjers brændstofeffektivitet, således at de behørigt dækker alle brændstofbesparende teknologier, herunder konvojkørsel, samt forbedringer af stive legemer, påhængsvogne og sættevogne på markedet. I betragtning af den centrale rolle, som disse nye teknologier spiller for reduktion af CO2-emissionerne fra transportsektoren, er en rettidig og omfattende opdatering af VECTO-simulationsværktøjet afgørende for at kunne reducere CO2-emissionerne fra tunge køretøjer. Denne opdatering bør finde sted på årsbasis for at sikre, at VECTO er på højde med den nyeste teknologi, og EU-institutionerne bør afsætte tilstrækkelige ressourcer i hertil. Kommissionen forelægger hvert år en digitalt opdateret liste over de teknologier, der er medtaget i VECTO, samt en tilknyttet tidsplan og gør den tilgængelig for offentligheden.

Ændringsforslag    9

Forslag til forordning

Betragtning 15

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(15)  Et reduktionsmål skal fastsættes for 2025 som en relativ reduktion baseret på de gennemsnitlige CO2-emissioner fra disse tunge køretøjer i 2019, og dette skal afspejle udbredelsen af tilgængelige omkostningseffektive teknologier til konventionelle køretøjer. 2030-målet skal betragtes som tentativt, og det endelige mål fastsættes på baggrund af en revision, der gennemføres i 2022, da usikkerheden er større med hensyn til udbredelsen af mere avancerede teknologier, der endnu ikke er tilgængelige.

(Vedrører ikke den danske tekst)  

Ændringsforslag    10

Forslag til forordning

Betragtning 15 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(15a)  Beregningen af CO2-emissioner bør baseres på en tilgang, der rækker "fra oliekilde til hjul", for at tage højde for brændstoffers eller energis miljøpræstationer og slutbrugen i køretøjer. En sådan tilgang vil gøre det muligt at vurdere køretøjernes miljøpræstationer på en mere realistisk måde. Kommissionen bør derfor udvikle en metode til registrering af emissionerne "fra oliekilde til hjul" senest den 1. januar 2022 og, hvis det er relevant, foreslå, at målene i denne forordning tilpasses i overensstemmelse hermed som led i gennemgangen som fastsat i artikel 13 i denne forordning.

Ændringsforslag    11

Forslag til forordning

Betragtning 16

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(16)  Flydende naturgas (LNG) er et tilgængeligt brændstof som alternativ til diesel til tunge køretøjer. Udbredelsen af eksisterende og fremtidige, mere innovative teknologier baseret på LNG kan bidrage til at opfylde CO2-emissionsmålene på kort og mellemlang sigt, da anvendelsen af naturgasteknologi har lavere CO2-emissioner sammenlignet med diesel. De mulige CO2-emissionsreduktioner ved anvendelse af LNG-køretøjer er indarbejdet i fuldt omfang i VECTO. Derudover sikrer de eksisterende LNG-teknologier et lavt niveau af luftforurenende emissioner såsom NOx og partikelemission. En tilstrækkelig minimumspåfyldningsinfrastruktur er etableret og bliver udbygget som en del af de nationale politiske rammer for alternativ brændstofinfrastruktur.

(16)  Der findes allerede en lang række alternative brændstoffer på markedet. Flydende naturgas (LNG) er et tilgængeligt brændstof som alternativ til diesel til tunge køretøjer. Også brintbaserede teknologier rummer interessante muligheder for forskning og udvikling, især hvis den energi, der anvendes til syntesen, kommer fra bæredygtige og vedvarende kilder. Udbredelsen af eksisterende og fremtidige, mere innovative teknologier baseret på LNG kan bidrage til at opfylde CO2-emissionsmålene på kort og mellemlang sigt, da anvendelsen af naturgasteknologi har lavere CO2-emissioner sammenlignet med diesel. På mellemlang til lang sigt giver flydende biogas (LBG) mulighed for betydelige CO2-emissionsreduktioner inden for transport med tunge køretøjer. De mulige CO2-emissionsreduktioner ved anvendelse af LNG-køretøjer er indarbejdet i fuldt omfang i VECTO, og i fremtiden bør der også tages hensyn til andre bæredygtige alternative brændstoffer i VECTO. Derudover sikrer de eksisterende LNG-teknologier et lavt niveau af luftforurenende emissioner såsom NOx og partikelemission. En tilstrækkelig minimumspåfyldningsinfrastruktur er etableret og bliver udbygget som en del af de nationale politiske rammer for alternativ brændstofinfrastruktur.

Ændringsforslag    12

Forslag til forordning

Betragtning 16 a (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(16a)  Alternative brændstoffer, navnlig syntetiske og avancerede vedvarende brændstoffer som defineret i artikel 2, litra s) og ee), i direktiv (EU) 2016/0382, kan spille en afgørende rolle i dekarbonisering af transportsektoren på lang sigt. Teknologisk udvikling og en høj industrialiseringsgrad er afgørende for, at disse brændstoffer kan nå konkurrencedygtige priser. Anerkendelse af disse brændstoffers CO2-fordele i denne forordning vil kunne fremme denne proces.

Ændringsforslag    13

Forslag til forordning

Betragtning 16 b (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(16b)  Indførelse af konvojkørselsteknologier vil kunne bidrage til at reducere brændstofforbruget og CO2-emissionerne, da det reducerer brændstofforbruget og CO2-emissionerne fra tunge køretøjer betragteligt.

Ændringsforslag    14

Forslag til forordning

Betragtning 16 c (ny)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

(16c)  For at opnå dekarbonisering af transportsektoren bør der i denne forordning tages hensyn til de alternative brændstoffer, der er anført i artikel 2, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94. De alternative brændstoffer, som allerede findes på markedet, bør fra begyndelsen tilføjes i forordningen om CO2 fra tunge køretøjer og deres brændstofforbrug. Denne forordning bør gøre det muligt straks at kunne tage hensyn til nye generationer af brændstoffer. Hensyntagen til alternative brændstoffer i forbindelse med CO2 og brændstofforbrug vil kunne tilskynde fabrikanterne til at markedsføre køretøjer, der kører på et alternativt brændstof, og også tilskynde brændstofleverandørerne til at øge markedsudbuddet af alternative brændstoffer. På Kommissionens offentlige høring var 83 % af interessenterne fuldt eller delvis enige i, at tunge køretøjers CO2 også bør omfatte alternative brændstoffer.

Ændringsforslag    15

Forslag til forordning

Betragtning 19

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(19)  Der skal sikres en retfærdig fordeling af de samlede reduktionskrav på fabrikanterne, hvor der tages højde for diversiteten af tunge køretøjer med hensyn til design og kørselsmønstre, årligt kilometertal, nyttelast og påhængskøretøjets udformning. Det er derfor hensigtsmæssigt at inddele tunge køretøjer i forskellige og adskilte undergrupper efter de typiske brugsmønstre og specifikke tekniske egenskaber. Ved at fastsætte årlige vægtede mål for fabrikanterne som et vægtet gennemsnit af de mål, der er defineret for hver af disse undergrupper, får fabrikanterne mulighed for effektivt at opveje en eventuel overskridelse af målene for en bestemt undergruppe af køretøjer med højere præstationsværdier end krævet i andre undergrupper, hvor de gennemsnitlige CO2-emissioner i hele køretøjets levetid indregnes for de forskellige undergrupper.

(19)  Der skal sikres en retfærdig fordeling af de samlede reduktionskrav på fabrikanterne, hvor der tages højde for diversiteten af tunge køretøjer med hensyn til design og kørselsmønstre, årligt kilometertal, nyttelast og påhængskøretøjets udformning. Det er derfor hensigtsmæssigt at inddele tunge køretøjer i forskellige og adskilte undergrupper efter de typiske brugsmønstre og specifikke tekniske egenskaber. Ved at fastsætte specifikke årlige mål for fabrikanterne som et vægtet gennemsnit af de mål, der er defineret for hver af disse undergrupper, får fabrikanterne mulighed for effektivt at opveje en eventuel overskridelse af målene for en bestemt undergruppe af køretøjer med højere præstationsværdier end krævet i andre undergrupper, hvor de gennemsnitlige CO2-emissioner i hele køretøjets levetid indregnes for de forskellige undergrupper, hvorved princippet "forureneren betaler" respekteres.

Ændringsforslag    16

Forslag til forordning

Betragtning 20

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(20)  En fabrikants opfyldelse af de årlige specifikke mål skal vurderes på baggrund af fabrikantens gennemsnitlige CO2-emissioner. Ved fastsættelse af de gennemsnitlige specifikke emissioner, skal de særlige faktorer, der afspejles i målene for de forskellige undergrupper af køretøjer, ligeledes inddrages. Følgelig skal de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant være baseret på de gennemsnitlige emissioner fastlagt for hver undergruppe og vægtet ud fra deres forventede gennemsnitlige årlige kilometertal og gennemsnitlige nyttelast, hvilket afspejler de samlede CO2-emissioner i køretøjets levetid. På grund af det begrænsede reduktionspotentiale skal erhvervskøretøjer ikke medtages ved beregning af de gennemsnitlige specifikke emissioner.

(20)  En fabrikants opfyldelse af de årlige specifikke mål skal vurderes på baggrund af fabrikantens gennemsnitlige CO2-emissioner. Ved fastsættelse af de gennemsnitlige specifikke emissioner, skal de særlige faktorer, der afspejles i målene for de forskellige undergrupper af køretøjer, ligeledes inddrages. Følgelig skal de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant være baseret på de gennemsnitlige emissioner fastlagt for hver undergruppe og vægtet ud fra deres forventede gennemsnitlige årlige kilometertal og gennemsnitlige nyttelast, hvilket afspejler de samlede CO2-emissioner i køretøjets levetid. På grund af det begrænsede reduktionspotentiale skal erhvervskøretøjer ikke medtages ved beregning af de gennemsnitlige specifikke emissioner, medmindre de er lav- eller nulemissionskøretøjer.

Ændringsforslag    17

Forslag til forordning

Betragtning 21

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(21)  I modsætning til personbiler og varevogne er tunge nul- og lavemissionskøretøjer endnu ikke tilgængelige på markedet, undtaget busser. Derfor indføres en specifik mekanisme i form af superkreditter for at fremme en problemfri omstilling til nulemissionsmobilitet. Det skaber incitamenter til at udvikle tunge nul- og lavemissionskøretøjer og bringe dem på markedet i Unionen som supplement til andre instrumenter på efterspørgselssiden, f.eks. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF om renere køretøjer26.

(21)  I modsætning til personbiler og varevogne er tunge nul- og lavemissionskøretøjer endnu ikke tilgængelige på markedet, undtaget busser. Derfor indføres en specifik mekanisme i form af superkreditter for at fremme og tilskynde til en problemfri omstilling til nulemissionsmobilitet. Det skaber incitamenter til at udvikle tunge nul- og lavemissionskøretøjer og bringe dem på markedet i Unionen som supplement til andre instrumenter på efterspørgselssiden, f.eks. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF om renere køretøjer26.

_________________

_________________

26 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF af 23. april 2009 om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport ændret ved direktiv …/…/EU [COM(2017) 653 final] (EUT L 120 af 15.5.2009, s. 5).

26 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF af 23. april 2009 om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport ændret ved direktiv …/…/EU [COM(2017) 653 final] (EUT L 120 af 15.5.2009, s. 5).

Ændringsforslag    18

Forslag til forordning

Betragtning 22

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(22)  Ved beregning af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant skal samtlige tunge nul- og lavemissionskøretøjer derfor medregnes flere gange. Omfanget af incitamenterne bør varieres i forhold til køretøjets faktiske CO2-emissioner. For at undgå at udvande miljømålsætningerne bør der fastsættes et loft for de afledte besparelser.

(22)  Ved beregning af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant skal samtlige tunge nul- og lavemissionskøretøjer derfor medregnes flere gange. Omfanget af incitamenterne bør varieres i forhold til køretøjets faktiske CO2-emissioner. For at undgå at udvande miljømålsætningerne bør der fastsættes et loft for de afledte besparelser. For at tage hensyn til vanskelighederne ved at udvikle nul- og lavemissionslangdistancekøretøjer bør disse køretøjer med en rækkevidde på over 400 km undtages fra loftet.

Ændringsforslag    19

Forslag til forordning

Betragtning 24

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(24)  Ved udarbejdelse af incitamentsordningen til udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer bør mindre lastbiler, minibusser og busser, der ikke er omfattet af CO2-emissionsmålene i henhold til denne forordning, medtages. Disse køretøjer har også et stort forbedringspotentiale med hensyn til at begrænse luftforureningen i byerne. Det skal imidlertid bemærkes, at nulemissionsbusser allerede er på markedet og omfattet af incitamentsordninger på efterspørgselssiden, f.eks. ved offentlige indkøb. For at sikre, at incitamentsordningerne er afstemt på tværs af køretøjstyper, bør der derfor ligeledes fastsættes et loft for besparelser hidrørende fra nulemissionskøretøjer i grupperne mindre lastbiler, minibusser og busser.

(24)  Ved udarbejdelse af incitamentsordningen til udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer bør mindre lastbiler, minibusser og busser, der ikke er omfattet af CO2-emissionsmålene i henhold til denne forordning, medtages. Disse køretøjer har også et stort forbedringspotentiale med hensyn til at begrænse luftforureningen i byerne. Det skal imidlertid bemærkes, at nulemissionsbusser allerede er på markedet og omfattet af incitamentsordninger på efterspørgselssiden, f.eks. ved offentlige indkøb. For at sikre, at incitamentsordningerne er afstemt på tværs af køretøjstyper, bør der derfor ligeledes fastsættes et loft for besparelser hidrørende fra nulemissionskøretøjer i grupperne mindre lastbiler, minibusser og busser. Eftersom den samme fabrikant kan have forskellige juridiske enheder for busser, minibusser og lastbiler, bør det tillades, at en "gruppe af forbundne fabrikanter" som defineret i forordning (EU) nr. 510/2011 kan optræde som en fabrikant.

Ændringsforslag    20

Forslag til forordning

Betragtning 30

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(30)  Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at målene i denne forordning opfyldes. Fabrikanternes forpligtelse til at tilvejebringe nøjagtige data i henhold til forordning (EU) nr. …/2018 [overvågning og indberetning af tunge køretøjer] og de administrative bøder, de kan pålægges i tilfælde af manglende overholdelse af denne forpligtelse, bidrager til at sikre robustheden i data, der i henhold til denne forordning bruges til beregning af målopfyldelse.

(30)  Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at målene i denne forordning opfyldes. Fabrikanternes forpligtelse til at tilvejebringe nøjagtige data i henhold til forordning (EU) nr. …/2018 [overvågning og indberetning af tunge køretøjer] og de administrative bøder, de kan pålægges i tilfælde af manglende overholdelse af denne forpligtelse, bidrager til at sikre robustheden i data, der i henhold til denne forordning bruges til beregning af målopfyldelse. Det er i forbrugernes og offentlighedens interesse at vide, hvilke producenter der overholder eller ikke overholder de nye emissionsstandarder.

Ændringsforslag    21

Forslag til forordning

Betragtning 31

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(31)  For at opnå de CO2-reduktioner, der er omhandlet i denne forordning, er det afgørende, at CO2-emissioner fra tunge køretøjer i drift er i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 samt gennemførelsesforanstaltninger hertil. Det bør derfor være muligt for Kommissionen ved beregning af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant at tage højde for eventuel systematisk manglende overholdelse konstateret af typegodkendelsesmyndighederne vedrørende CO2-emissioner fra tunge køretøjer i drift.

(31)  For at opnå de CO2-reduktioner, der er omhandlet i denne forordning, er det afgørende, at CO2-emissioner fra tunge køretøjer i drift og på vejen er i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 samt gennemførelsesforanstaltninger hertil. Det bør derfor være muligt for Kommissionen ved beregning af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant at tage højde for eventuel systematisk manglende overholdelse konstateret af typegodkendelsesmyndighederne vedrørende CO2-emissioner fra tunge køretøjer i drift og på vejen.

Ændringsforslag    22

Forslag til forordning

Betragtning 34

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(34)  I 2022 skal Kommissionen evaluere effekten af de CO2-emissionsstandarder, der fastsættes i denne forordning og specifikt fastsætte det reduktionsniveau, der skal nås frem til 2030, de metoder, der skal være til rådighed for at nå målet og for perioden derefter, samt fastsætte CO2-reduktionsmål for andre typer af tunge køretøjer såsom små lastbiler, minibusser, busser og påhængskøretøjer. Vurderingen skal, udelukkende med henblik på denne forordning, også indeholde betragtninger vedrørende tunge køretøjer og vogntog ud over de standardvægtklasser og -dimensioner, der gælder for national transport, f.eks. modulopbyggede koncepter.

(34)  I 2022 skal Kommissionen evaluere effekten af de CO2-emissionsstandarder, der fastsættes i denne forordning og specifikt fastsætte det reduktionsniveau, der skal nås frem til 2030, de metoder, der skal være til rådighed for at nå målet og for perioden derefter, samt fastsætte CO2-reduktionsmål for andre typer af tunge køretøjer såsom små lastbiler, minibusser, busser og påhængskøretøjer. Vurderingen skal, udelukkende med henblik på denne forordning, også indeholde betragtninger vedrørende tunge køretøjer og vogntog ud over de standardvægtklasser og -dimensioner, der gælder for national transport, f.eks. modulopbyggede koncepter. For sidstnævntes vedkommende gælder det, at når disse lastbiler anvendes til transport med høj kapacitet i overensstemmelse med direktiv 719/20151a, skal de være tydeligt identificerbare ved hjælp af tekniske kriterier, og Kommissionen bør anerkende CO2-fordelene ved denne tungere transport. Kommissionen bør skifte til "fra oliekilde til hjul"-metode for målene for 2022 og derefter. Tunge køretøjers "fra oliekilde til hjul"- og livscyklus-CO2-emissioner bør overvåges og gøres gennemsigtige.

 

__________________

 

1a Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/719 af 29 april 2015 om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet, EUT L 115 af 6.5.2015.

Ændringsforslag    23

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – litra h

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

h)  ”erhvervskøretøj": et tungt køretøj, der ikke er beregnet til varetransport, og hvis CO2-emissioner og brændstofforbrug i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 og dens gennemførelsesforanstaltninger er bestemt udelukkende for andre opgaveprofiler end dem, der er defineret i bilag I, punkt 2.1, til denne forordning

(h)  "erhvervskøretøj": et tungt køretøj, der ikke er beregnet til transport af forbrugsvarer, og som på tidspunktet for indregistreringen tildeles en karosserikode i overensstemmelse med tillæg 2 til bilag 2 til direktiv 2007/46/EF

Ændringsforslag    24

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – litra i a (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

ia)  I denne forordning forstås ved "en gruppe af forbundne fabrikanter" en fabrikant og dennes forbundne virksomheder. I tilknytning til en fabrikant forstås ved "forbundne virksomheder":

 

a) virksomheder, i hvilke fabrikanten direkte eller indirekte:

 

i) kan udøve mere end halvdelen af stemmerettighederne eller

 

ii) kan udpege mere end halvdelen af medlemmerne i tilsynsorganet, bestyrelsen eller organer, som retligt repræsenterer virksomheden eller

 

iii) har ret til at lede virksomhedens forretninger

 

b) virksomheder, som direkte eller indirekte har de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser over for fabrikanten

 

c) virksomheder, hvori en virksomhed som omhandlet i litra b) direkte eller indirekte har de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser

 

d) virksomheder, hvori fabrikanten sammen med en eller flere af de i litra 9a), b) og c) omhandlede virksomheder, eller hvori to eller flere af sidstnævnte virksomheder i fællesskab har de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser

 

e) virksomheder, hvori de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser indehaves i fællesskab af fabrikanten eller en eller flere af dennes forbundne virksomheder, jf. litra a)-d), og en eller flere tredjeparter.

Ændringsforslag    25

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – litra k

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

k)  ”tungt lavemissionskøretøj": et tungt køretøj, der ikke er et tungt nulemissionskøretøj, og hvis specifikke CO2-emissioner som bestemt i henhold til bilag I, punkt 2.1, er under 350 g CO2/km

k)  "tungt lavemissionskøretøj": et tungt køretøj, der ikke er et tungt nulemissionskøretøj, og hvis specifikke CO2-emissioner er under 35 % af referenceværdien, som følger af 2019-basislinjen for hver undergruppe af køretøjer

Ændringsforslag    26

Forslag til forordning

Artikel 3 – stk. 1 – litra n a (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

na)  CO2-korrektionsfaktoren er lig med andelen af gas fra vedvarende energikilder solgt på tankstationer, som certificeres på EU-plan.

Ændringsforslag    27

Forslag til forordning

Artikel 4 – stk. 1 – litra a

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

a)  data indberettet i henhold til forordning (EU) nr. …/2018 [overvågning og indberetning for tunge køretøjer] for fabrikantens nye tunge køretøjer indregistreret i det relevante år, undtaget køretøjer til erhvervsuddannelse

a)  data indberettet i henhold til forordning (EU) nr. …/2018 [overvågning og indberetning for tunge køretøjer] for fabrikantens nye tunge køretøjer indregistreret i det relevante år, undtaget køretøjer til erhvervsuddannelse, medmindre de er lav- eller nulemissionskøretøjer

Ændringsforslag    28

Forslag til forordning

Artikel 4 – stk. 1 – litra b a (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

ba)  CO2-fordelene ved syntetisk og avanceret vedvarende brændstof som defineret i artikel 2, litra s) og ee), i direktiv (EU) 2016/0382, så længe fabrikanterne introducerer brændstoffet på brændstofmarkedet frivilligt, og fordelene ikke medregnes i andre forpligtelser til dekarbonisering

Ændringsforslag    29

Forslag til forordning

Artikel 4 – stk. 1 – litra b b (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

bb) kulstofkorrektionsfaktoren (KKF), der kan beregnes efter følgende formel: KKF = national andel (%) af anvendt bæredygtig vedvarende energi/10. Denne beregnes separat for diesel- og methankøretøjer og for solgt brændstof for hvert kalenderår. Kommissionen bør tilskynde til indførelse af KKF, der kan føre til vedtagelse af en "fra oliekilde til hjul"-metode.

Ændringsforslag    30

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 2 – litra a

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

a)  et tungt nulemissionskøretøj tælles som 2 køretøjer

a)  et tungt nulemissionskøretøj tælles flere gange afhængigt af dets rækkevidde: Med en rækkevidde på mindre end 100 km tælles det som 2 køretøjer, med en rækkevidde på mere end 100 km, 200 km eller 400 km tælles det som henholdsvis 3, 4 eller 5 køretøjer

Ændringsforslag    31

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 2 – litra b

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

b)  et tungt lavemissionskøretøj tælles som op til 2 køretøjer som funktion af dets specifikke CO2-emissioner og tærskelniveauet på 350 g CO2/km.

b)  et tungt lavemissionskøretøj tælles som op til 2 køretøjer som funktion af dets specifikke CO2-emissioner og tærskelniveauet på 35 % under referenceværdien, som følger af 2019-basislinjen for hver køretøjsundergruppe.

Ændringsforslag    32

Forslag til forordning

Artikel 5 – stk. 3

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

3.  Nul- og lavemissionsfaktoren må nedbringe fabrikantens gennemsnitlige specifikke emissioner med højst 3 %. Bidraget til faktoren fra tunge nulemissionskøretøjer i de kategorier, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, andet afsnit, må nedbringe fabrikantens gennemsnitlige specifikke emissioner med højst 1,5 %.

3.  Nul- og lavemissionsfaktoren må nedbringe fabrikantens gennemsnitlige specifikke emissioner med højst 3 %. Bidraget fra tunge nul- og lavemissionskøretøjer i langdistancekategorien med en rækkevidde på over 400 km fritages fra loftet.

Ændringsforslag    33

Forslag til forordning

Artikel 8 – stk. 1 – afsnit 1

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(afgift for emissionsoverskridelse) = (emissionsoverskridelse x 6 800 EUR/g CO2/tkm)

(afgift for emissionsoverskridelse) = (emissionsoverskridelse x 570 EUR/g CO2/tkm)

Ændringsforslag    34

Forslag til forordning

Artikel 8 – stk. 4

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

4.  Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.

4.  Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget. Disse afgifter anvendes til i tæt samarbejde med arbejdsmarkedets parter at støtte programmer, der fremmer en retfærdig omstilling af bilindustrien til nulemissionsmobilitet, og til at fremme innovative løsninger, der skaber incitamenter til hurtig indførelse af tunge nul- og lavemissionskøretøjer.

Ændringsforslag    35

Forslag til forordning

Artikel 11 – stk. 2

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2.  Til det formål sikrer Kommissionen, at solide, ikke-personlige data om tunge køretøjers faktiske CO2-emissioner og faktisk energiforbrug er tilgængelige fra fabrikanterne eller de nationale myndigheder, alt efter hvad der er relevant i de enkelte tilfælde.

2.  Til det formål sikrer Kommissionen, at solide, ikke-personlige data om tunge køretøjers faktiske CO2-emissioner og faktisk energiforbrug er offentligt tilgængelige fra fabrikanterne eller de nationale myndigheder, alt efter hvad der er relevant i de enkelte tilfælde, på grundlag af en standardisering af de eksisterende dataindsamlingssystemer, der dækker forskellige anvendelsestyper. Den vurderer gennemførligheden af at teste CO2-emissioner under faktiske kørselsforhold med bærbare emissionsmålingssystemer.

Ændringsforslag    36

Forslag til forordning

Artikel 11 – stk. 2 a (nyt)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

 

2 a.  Opdatering af simuleringsværktøjet ("VECTO"). Kommissionen opdaterer på årsbasis VECTO-simuleringsværktøjet, jf. forordning (EU) 2017/2400, så det afspejler indførelsen af brændstofbesparende teknologier, herunder lastbilkonvojer samt forbedringer af påhængsvogne, sættevogne og stive legemer. Opdateringerne bør tage højde for forskelle mellem VECTO-resultater og faktiske CO2-emissioner på vejen.

Ændringsforslag    37

Forslag til forordning

Artikel 12 – stk. 1 – indledning

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

1.  For at sikre, at de tekniske parametre, der indgår i beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant, jf. artikel 4, og beregningen af de specifikke emissionsmål, jf. artikel 6, tager hensyn til de tekniske fremskridt og udviklingen inden for godstransport og -logistik, tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 med henblik på at ændre følgende bestemmelser i bilag I og II:

1.  For at sikre, at de tekniske parametre, der indgår i beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner for en fabrikant, jf. artikel 4, og beregningen af de specifikke emissionsmål, jf. artikel 6, tager hensyn til de tekniske fremskridt og udviklingen inden for godstransport og -logistik, opdaterer Kommissionen VECTO-simuleringsværktøjet på årlig basis og tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 med henblik på at ændre følgende bestemmelser i bilag I og II:

Ændringsforslag    38

Forslag til forordning

Artikel 13 – stk. 1

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Senest den 31. december 2022 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet vedrørende effekten af denne forordning, det CO2-reduktionsmål, der skal bestemmes for 2030 i henhold til artikel 1, samt fastsættelsen af CO2-reduktionsmål for andre typer af tunge køretøjer, herunder påhængskøretøjer. Rapporten skal ligeledes indeholde en vurdering af effekten af foranstaltningerne vedrørende især nul- og lavemissionskøretøjer, navnlig busser under hensyntagen til de mål, der er fastsat i direktiv 2009/33/EF30, og systemet med CO2-kreditter samt hensigtsmæssigheden af eventuelt at forlænge disse foranstaltninger i 2030 og perioden derefter, og den kan eventuelt ledsages af et forslag om ændring af denne forordning, hvis det måtte være relevant.

Senest den 31. december 2022 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport vedrørende effekten af denne forordning, målemetoder for beregning af emissionerne "fra oliekilde til hjul", det CO2-reduktionsmål, der skal bestemmes for 2030 i henhold til artikel 1, samt fastsættelsen af CO2-reduktionsmål for andre typer af tunge køretøjer, herunder påhængskøretøjer, og kombinationer inden for det europæiske modulsystem. Kommissionen aflægger også rapport om de fremskridt, der er gjort med fastlæggelsen af en repræsentativ metode til beregning af levetidsemissioner. Rapporten skal ligeledes indeholde en vurdering af effekten af foranstaltningerne vedrørende især nul- og lavemissionskøretøjer, navnlig busser med behørig definition af dem, under hensyntagen til de mål, der er fastsat i direktiv 2009/33/EF, og systemet med CO2-kreditter samt hensigtsmæssigheden af eventuelt at forlænge disse foranstaltninger i 2030 og perioden derefter, og den kan eventuelt ledsages af et forslag om ændring af denne forordning, hvis det måtte være relevant. Til denne rapport skal Kommissionen vurdere alle større parametre med indflydelse på udarbejdelsen på markedet af alternative fremdriftssystemer ved at overveje følgende indikatorer:

 

· udvidelse af opladningsinfrastrukturen

 

· udvalg af køretøjer (batteridrevne elektriske køretøjer, opladelige hybridbiler, brændselscelledrevne elektriske køretøjer osv.)

 

· olie- og brændstofpriser

 

· niveau for støtte og ikkeøkonomiske incitamenter

 

· niveau for offentlige indkøb osv.

__________________

__________________

30 Direktivet om rene køretøjer 2009/33/EF som ændret ved direktiv …/…/EU.

30 Direktivet om rene køretøjer 2009/33/EF som ændret ved direktiv …/…/EU.

PROCEDURE I RÅDGIVENDE UDVALG

Titel

Præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner

Referencer

COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD)

Korresponderende udvalg

       Dato for meddelelse på plenarmødet

ENVI

5.7.2018

 

 

 

Udtalelse fra

       Dato for meddelelse på plenarmødet

TRAN

5.7.2018

Ordfører for udtalelse

       Dato for valg

Henna Virkkunen

3.7.2018

Behandling i udvalg

6.9.2018

8.10.2018

 

 

Dato for vedtagelse

9.10.2018

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

37

8

2

Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer

Daniela Aiuto, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Georg Mayer, Gesine Meissner, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Keith Taylor, Pavel Telička, Marie-Pierre Vieu, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Kosma Złotowski, Luis de Grandes Pascual, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Claudia Țapardel

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere

Francisco Assis, Michael Detjen, Jill Evans, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Ryszard Antoni Legutko, Marek Plura, Henna Virkkunen

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere (forretningsordenens art. 200, stk. 2)

Nicola Danti, Angel Dzhambazki, John Howarth, Wajid Khan

ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅB I RÅDGIVENDE UDVAG

37

+

ALDE

ECR

ENF

PPE

 

S&D

 

 

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

Angel Dzhambazki, Jacqueline Foster, Ryszard Antoni Legutko, Peter Lundgren, Kosma Złotowski

Georg Mayer

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Renaud Muselier, Markus Pieper, Marek Plura, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

Francisco Assis, Inés Ayala Sender, Nicola Danti, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, John Howarth,Wajid Khan, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel

 

8

-

EFDD

GUE/NGL

VERTS/ALE

Daniela Aiuto , Jill Seymour

Tania González Peñas, Merja Kyllönen, Marie-Pierre Vieu

Michael Cramer, Jill Evans, Keith Taylor

 

2

0

ECR

ENF

Peter van Dalen

Marie-Christine Arnautu,

 

Tegnforklaring:

+  :  for

-  :  imod

0  :  hverken/eller


PROCEDURE I KORRESPONDERENDE UDVALG

Titel

Præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner

Referencer

COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD)

Dato for høring af EP

17.5.2018

 

 

 

Korresponderende udvalg

       Dato for meddelelse på plenarmødet

ENVI

5.7.2018

 

 

 

Rådgivende udvalg

       Dato for meddelelse på plenarmødet

ITRE

5.7.2018

IMCO

5.7.2018

TRAN

5.7.2018

 

Ingen udtalelse

       Dato for afgørelse

ITRE

19.6.2018

IMCO

19.6.2018

 

 

Ordførere

       Dato for valg

Bas Eickhout

24.5.2018

 

 

 

Behandling i udvalg

29.8.2018

 

 

 

Dato for vedtagelse

18.10.2018

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

47

6

0

Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer

Marco Affronte, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Angélique Delahaye, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Susanne Melior, Rory Palmer, Gilles Pargneaux, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Frédérique Ries, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere

Eleonora Evi, Giorgos Grammatikakis, Rebecca Harms, Martin Häusling, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Carolina Punset, Christel Schaldemose, Keith Taylor, Tiemo Wölken, Carlos Zorrinho

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere (forretningsordenens art. 200, stk. 2)

Sophia in ‘t Veld, Kati Piri, Mirja Vehkaperä, Flavio Zanonato

Dato for indgivelse

25.10.2018


ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI KORRESPONDERENDE UDVALG

47

+

ALDE

Jan Huitema, Carolina Punset, Frédérique Ries, Nils Torvalds, Mirja Vehkaperä, Sophia in 't Veld

ECR

Mark Demesmaeker

EFDD

Eleonora Evi, Piernicola Pedicini

GUE/NGL

Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Angélique Delahaye, José Inácio Faria, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Andrzej Grzyb, Giovanni La Via, Peter Liese, Annie Schreijer Pierik, Adina Ioana Vălean

S&D

Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Giorgos Grammatikakis, Jytte Guteland, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Gilles Pargneaux, Kati Piri, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Tiemo Wölken, Flavio Zanonato, Damiano Zoffoli, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Marco Affronte, Bas Eickhout, Rebecca Harms, Martin Häusling, Davor Škrlec, Keith Taylor

6

-

ECR

Arne Gericke, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter

EPP

Jens Gieseke, Renate Sommer

0

0

 

 

Tegnforklaring:

+  :  for

-  :  imod

0  :  hverken/eller

Seneste opdatering: 9. november 2018Juridisk meddelelse