Menetlus : 2018/0143(COD)
Menetluse etapid istungitel
Dokumendi valik : A8-0354/2018

Esitatud tekstid :

A8-0354/2018

Arutelud :

PV 14/11/2018 - 8
CRE 14/11/2018 - 8
PV 17/04/2019 - 19
CRE 17/04/2019 - 19

Hääletused :

PV 14/11/2018 - 14.7
CRE 14/11/2018 - 14.7
Selgitused hääletuse kohta
PV 18/04/2019 - 10.6
Selgitused hääletuse kohta

Vastuvõetud tekstid :

P8_TA(2018)0455
P8_TA(2019)0426

RAPORT     ***I
PDF 866kWORD 143k
25.10.2018
PE 625.231v02-00 A8-0354/2018

ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2-heite normid

(COM(2018)0284 – C8‑0197/2018 – 2018/0143(COD))

Keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjon

Raportöör: Bas Eickhout

PARANDUSED/ ADDENDA
EUROOPA PARLAMENDI SEADUSANDLIKU RESOLUTSIOONI PROJEKT
 SELETUSKIRI
 TRANSPORDI- JA TURISMIKOMISJONI ARVAMUS
 VASTUTAVA KOMISJONI MENETLUS
 NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS VASTUTAVAS KOMISJONIS

EUROOPA PARLAMENDI SEADUSANDLIKU RESOLUTSIOONI PROJEKT

ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2-heite normid

(COM(2018)0284 – C8‑0197/2018 – 2018/0143(COD))

(Seadusandlik tavamenetlus: esimene lugemine)

Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse komisjoni ettepanekut Euroopa Parlamendile ja nõukogule (COM(2018)0284),

–  võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 294 lõiget 2 ja artikli 192 lõiget 1, mille alusel komisjon esitas ettepaneku Euroopa Parlamendile (C8‑0197/2018),

–  võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 294 lõiget 3,

–  võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 17. oktoobri 2018. aasta arvamust(1),

–  pärast konsulteerimist Regioonide Komiteega,

–  võttes arvesse kodukorra artiklit 59,

–  võttes arvesse keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjoni raportit ning transpordi- ja turismikomisjoni arvamust (A8-0354/2018),

1.  võtab vastu allpool toodud esimese lugemise seisukoha;

2.  palub komisjonil ettepaneku uuesti Euroopa Parlamendile saata, kui komisjon asendab oma ettepaneku, muudab seda oluliselt või kavatseb seda oluliselt muuta;

3.  teeb presidendile ülesandeks edastada Euroopa Parlamendi seisukoht nõukogule ja komisjonile ning liikmesriikide parlamentidele.

Muudatusettepanek    1

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 1

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(1)  Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegias on kindlaks määratud selge siht: sajandi keskpaigaks tuleb transpordisektoris vähendada kasvuhoonegaaside heidet vähemalt 60 % võrreldes 1990. aasta tasemega ning kindlalt tuleb jätkata tööd täielikult heitevaba transpordisüsteemi saavutamiseks. Samuti tuleb kohe järsult vähendada transpordist tulenevat ja meie tervist kahjustavat õhusaasteainete heidet.

(1)  Et täita liidu poolt ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni osaliste konverentsi 21. istungjärgul võetud kohustused, tuleb kiirendada transpordisektori CO2-heite vähendamist ning kindlalt tuleb jätkata tööd 2050. aastaks täielikult kasvuhoonegaaside heiteta transpordisüsteemi saavutamiseks. Samuti tuleb kohe järsult vähendada transpordist tulenevat ja meie tervist kahjustavat – põhjustades aastas rohkem kui 400 000 Euroopa kodaniku enneaegse surma – ning keskkonda saastavat õhusaasteainete heidet. See nõuab tavapärastest sisepõlemismootoritest pärit heite täiendavat vähendamist pärast 2020. aastat ning heiteta ja vähese heitega raskeveokite kasutuselevõttu, mis tuleb välja arendada, toota ja turustada, et saavutada 2030. aastaks nende oluline turuosa liidus.

Muudatusettepanek    2

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 1 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(1 a)  Heiteta raskeveokite kasutuselevõtt peaks aitama lahendada peamisi linnalise liikumiskeskkonna probleeme. Lisaks olulisusele maanteetranspordi CO2-heite vähendamisel on selliste sõidukite edendamine tootjate poolt tähtis ka õhusaasteainete ja liigse mürataseme tulemuslikuks vähendamiseks linnades ja linnapiirkondades.

Muudatusettepanek    3

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 2

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(2)  Pärast vähese heitega liikuvuse strateegiat võttis komisjon mais19 ja novembris 201720 vastu kaks liikuvusteemalist paketti. Nendes on esitatud vähese heitega liikuvuse strateegia ellurakendamise tegevuskava ja tagatakse üleminek keskkonnahoidlikule, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvussüsteemile.

(2)  Pärast vähese heitega liikuvuse strateegiat võttis komisjon mais19 ja novembris 201720 vastu kaks liikuvusteemalist paketti. Nendes on esitatud vähese heitega liikuvuse strateegia ellurakendamise tegevuskava ja tagatakse üleminek heiteta, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvussüsteemile.

__________________

__________________

19 Säästva liikuvuse suunas – Tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks (COM(2017) 283 final)

19 Säästva liikuvuse suunas – Tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks (COM(2017)0283 final).

20 Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia elluviimine – Euroopa Liit, mis kaitseb planeeti, avardab oma kodanike võimalusi ning kaitseb oma tööstust ja töötajaid (COM(2017) 675 final)

20 Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia elluviimine – Euroopa Liit, mis kaitseb planeeti, avardab oma kodanike võimalusi ning kaitseb oma tööstust ja töötajaid (COM(2017)0675 final).

Muudatusettepanek    4

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 3

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(3)  Käesolev määrus on osa kolmandast paketist „Liikuvus Euroopas“, mis täiendab septembris 2017 esitatud uut tööstuspoliitikastrateegiat21 ning mille eesmärk on viia lõpule protsess, mis võimaldab liidul igakülgselt ära kasutada liikuvusvaldkonna ajakohastamise ja dekarboniseerimise positiivset mõju. Paketi eesmärk on muuta Euroopa liikuvussüsteem ohutumaks ja paremini ligipääsetavaks ning Euroopa tööstus konkurentsivõimelisemaks, suurendada Euroopas töökohakindlust ning muuta liikuvussüsteem keskkonnasäästlikumaks ja kliimamuutustega paremini toime tulevaks. See eeldab ELi, liikmesriikide ja sidusrühmade täielikku pühendumust muu hulgas CO2-heite ja õhusaaste vähendamisele.

(3)  Käesolev määrus on osa kolmandast paketist „Liikuvus Euroopas“, mis täiendab septembris 2017 esitatud uut tööstuspoliitikastrateegiat21 ning mille eesmärk on viia lõpule protsess, mis võimaldab liidul igakülgselt ära kasutada liikuvusvaldkonna ajakohastamise ja dekarboniseerimise positiivset mõju. Paketi eesmärk on muuta Euroopa liikuvussüsteem ohutumaks ja paremini ligipääsetavaks ning Euroopa tööstus konkurentsivõimelisemaks, suurendada Euroopas töökohakindlust ning jätkata kindlalt tööd täielikult heitevaba sektori saavutamise suunas sajandi keskpaigaks ja viia see täiel määral vastavusse Pariisi kokkuleppega. Õige tasakaalu leidmine CO2-heite ja õhusaaste vähendamiseks tehtavate jõupingutuste, liidu autotööstuses innovatsiooni ergutamise ja liidu konkurentsivõime tõstmise vahel eeldab liidu, liikmesriikide ja sidusrühmade täielikku pühendumust.

__________________

__________________

21 Investeerimine aruka, innovatiivse ja jätkusuutliku tööstuse nimel – Uus ELi tööstuspoliitika strateegia (COM(2017) 0479 final)

21 Investeerimine aruka, innovatiivse ja jätkusuutliku tööstuse nimel – Uus ELi tööstuspoliitika strateegia (COM(2017)0479 final).

Muudatusettepanek    5

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 4

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(4)  Käesolev määrus, nagu ka sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid22, annavad selge suuna maanteetranspordisektorist pärit CO2-heite vähendamisele ja sätestavad siduva eesmärgi, mille kohaselt tuleb liidu kõigis majandusharudes kasvuhoonegaaside heidet vähendada 2030. aastaks vähemalt 40 % võrreldes 1990. aastaga ning mille Euroopa Ülemkogu kiitis heaks 23.–24. oktoobri 2014. aasta järeldustes ja mille keskkonnanõukogu kiitis 6. märtsi 2015. aasta kohtumisel heaks kui liidu kavatsetava riiklikult kindlaksmääratud panuse Pariisi kokkuleppe raames.

(4)  Käesolev määrus, nagu ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) .../...22, annavad selge suuna maanteetranspordisektorist pärit CO2-heite vähendamisele ja sätestavad siduva eesmärgi, mille kohaselt tuleb liidu kõigis majandusharudes kasvuhoonegaaside heidet vähendada 2030. aastaks vähemalt 55 % võrreldes 1990. aastaga, nagu nõutakse vastavalt Pariisi kokkuleppele.

__________________

__________________

22 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) .../..., millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes kergsõidukite CO2-heite vähendamist käsitlevast liidu terviklikust lähenemisviisist, ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 715/2007 (ELT L, …, …, lk ).

22 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) .../..., millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes kergsõidukite CO2-heite vähendamist käsitlevast liidu terviklikust lähenemisviisist, ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 715/2007 (ELT L, …, …, lk ).

Muudatusettepanek    6

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 4 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(4 a)  Seepärast tuleks kehtestada kõigi liidu uute raskeveokite jaoks CO2-heite vähendamise sihteesmärgid 2025. ja 2030. aastaks, võttes arvesse sõidukipargi uuendamiseks vajaminevat aega ning seda, et maanteetranspordisektor peab aitama saavutada liidu kliima- ja energiaeesmärke 2030. aastaks ja sellele järgnevaks ajavahemikuks. Niisugune etapiviisiline käsitlus on ka tööstusele selgeks ja õigeaegseks märguandeks mitte viivitada energiatõhusate tehnoloogiate ning heiteta ja vähese heitega sõidukite turuletoomisega.

Muudatusettepanek    7

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 5

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(5)  Euroopa Ülemkogu kiitis 2014. aasta oktoobri järeldustes heaks eesmärgi vähendada sektorites, mis ei ole hõlmatud liidu heitkogustega kauplemise süsteemiga, kasvuhoonegaaside heidet 2030. aastaks 30 % võrreldes 2005. aasta tasemega. Suur osa nende sektorite heitest pärineb maanteetranspordist ja ületab 1990. aasta taset ikka veel olulisel määral. Kui maanteetranspordist pärit heide peaks veelgi suurenema, nullib see ära heite vähenemise, mis muudes sektorites on kliimamuutuste vastu võitlemisel saavutatud.

(5)  Euroopa Ülemkogu kiitis 2014. aasta oktoobri järeldustes heaks eesmärgi vähendada sektorites, mis ei ole hõlmatud liidu heitkogustega kauplemise süsteemiga, kasvuhoonegaaside heidet 2030. aastaks 30 % võrreldes 2005. aasta tasemega. Maanteetranspordist pärinev heide moodustas 2016. aastal 25 % liidu kasvuhoonegaaside heitest ning see heitekogus kasvas kolmandat aastat järjest ja ületab 1990. aasta taset ikka veel olulisel määral. Kui maanteetranspordist pärit heide peaks veelgi suurenema, nullib see ära heite vähenemise, mis muudes sektorites on kliimamuutuste vastu võitlemisel saavutatud.

Muudatusettepanek    8

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 8 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(8 a)  Arvestades, et prognooside kohaselt kasvab raskeveokite heitkoguste osakaal umbes 9 % ning et seni ei ole kehtestatud nõudeid raskeveokite CO2-heite vähendamiseks, on selle sõidukite kategooria jaoks vaja erimeetmeid.

Muudatusettepanek    9

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 9

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(9)  Et täielikult ära kasutada energiatõhususpotentsiaali ja tagada kasvuhoonegaaside heite kokkulepitud vähendamine maanteetranspordisektoris tervikuna, on asjakohane kehtestada lisaks uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite suhtes juba kehtivatele CO2-heite normidele ka CO2-heite normid uutele raskeveokitele. Sellised normid innustavad innovatsiooni kütusetõhusate tehnoloogialahenduste alal ning aitavad tugevdada liidu tootjate ja tarnijate juhtpositsiooni tehnika valdkonnas.

(9)  Et täielikult ära kasutada energiatõhususpotentsiaali ja tagada kasvuhoonegaaside heite kokkulepitud vähendamine maanteetranspordisektoris tervikuna, on asjakohane kehtestada lisaks uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite suhtes juba kehtivatele CO2-heite normidele ka CO2-heite normid uutele raskeveokitele. Sellised normid innustavad innovatsiooni kütusetõhusate tehnoloogialahenduste alal ning aitavad tugevdada liidu tootjate ja tarnijate juhtpositsiooni tehnoloogiavallas ja kindlustada pikas perspektiivis kõrget kvalifikatsiooni nõudvaid töökohti.

Muudatusettepanek    10

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 10

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(10)  Võttes arvesse kliimamuutuste probleemi piiriülesust ja vajadust kaitsta nii maanteetransporditeenuste kui ka raskeveokite hästi toimivat ühtset turgu, on asjakohane kehtestada raskeveokite CO2-heite normid liidu tasandil. Kõnealused normid tuleb välja töötada liidu konkurentsiõigust kahjustamata.

(10)  Võttes arvesse kliimamuutuste probleemi piiriülesust ja vajadust kaitsta nii maanteetransporditeenuste kui ka raskeveokite hästi toimivat ühtset turgu ning vältida turu killustamist, on asjakohane kehtestada raskeveokite CO2-heite normid liidu tasandil. Kõnealused normid tuleb välja töötada liidu konkurentsiõigust kahjustamata.

Muudatusettepanek    11

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 11 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(11 a)  Veokite kütusetõhusus võiks olla kuni 18 % suurem, säästes veoettevõtjatele 5700 eurot aastas, kui kasutada tehnoloogiaid, mis on juba kättesaadavad. Selliseid tehnoloogiaid kasutatakse üksnes umbes 15 % puhul uutest veokitest peamiselt seetõttu, et tootjad müüvad paljusid neist üksnes kalli lisavarustusena.

Muudatusettepanek    12

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 12 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(12 a)   Sotsiaalselt vastuvõetav ja õiglane üleminek heiteta liikuvusele käesoleva sajandi keskpaigaks nõuab muutusi terves autotööstuse väärtusahelas, võttes arvesse kõigi liikmesriikide kodanikke ja piirkondi, kellele see võib kahjulikku mõju avaldada. Tähtis on võtta arvesse ülemineku sotsiaalset mõju ning ennetavalt tegeleda selle mõjuga tööhõivele. Seepärast on ülioluline täiendada praegusi meetmeid liidu, riikliku ja piirkondliku tasandi sihipäraste programmidega, mille sisuks on töötajate ümberõpe, täiendõpe ja ümberpaigutamine, ning haridus- ja tööhõivealgatustega kahjulikku mõju kogevates piirkondades ja kogukondades, võttes need meetmed tihedas dialoogis sotsiaalpartnerite ja pädevate asutustega.

Muudatusettepanek    13

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 12 b (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(12 b)  Laadimis- ja tankimistaristu tuleb kiiresti kasutusele võtta, et tagada tarbijate kindlustunne heiteta ja vähese heitega sõidukite suhtes, samas kui nii liidu kui ka liikmesriikide tasandi eri toetusvahendite koostoime peab olema tulemuslik, et kaasata märkimisväärsed avaliku ja erasektori investeeringud.

Muudatusettepanek    14

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 12 c (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(12 c)  Vähese heitega liikuvuse strateegias rõhutati vajadust tagada, et elektrisõidukite toiteallikana kasutatakse kestlikest energiaallikatest pärit elektrit ning et liidu tasandil käivitatakse võimalikult kiiresti pikaajaline uue põlvkonna akusid käsitlev algatus. Nende eesmärkide saavutamiseks on vaja suurendada elektrimootorite akude tootmise, haldamise ja kõrvaldamise alaste tehnoloogiliste uuringute rahastamist, et muuta need akud järjest keskkonnasäästlikumaks.

Muudatusettepanek    15

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 12 d (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(12 d)  Enamik liidu kaubaveoettevõtjatest on väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, kelle juurdepääs rahastamisele on piiratud. Seepärast peavad tulevased lahendused olema kulutõhusad ja tasakaalustatud. Tähtis on omada kütusetõhusamate sõidukite kasutuselevõtmiseks tugevaid stiimuleid ja liidu rahastamismehhanisme.

Muudatusettepanek    16

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 13

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(13)  Innovatsiooni silmas pidades ja raskeveokite kütusetõhusust parandavate uute tehnoloogialahenduste rakendamist arvestades ajakohastatakse modelleerimisvahendit VECTO ja määrust (EL) 2017/2400 pidevalt ja õigel ajal.

(13)  Innovatsiooni silmas pidades ja raskeveokite kütusetõhusust parandavate uute tehnoloogialahenduste rakendamist ning määruse (EL) 2017/2400 kohaselt kindlaks määratud CO2-heite väärtuste tegelikule heitele vastavuse arengut arvestades ajakohastatakse modelleerimisvahendit VECTO ja määrust (EL) 2017/2400 pidevalt ja õigel ajal ning selleks eraldatakse vastav piisav eelarve. Võttes arvesse nende uute tehnoloogiate võimalikku mõju transpordisektori CO2-heite vähendamise potentsiaalile, tuleks 2022. aastal toimuval läbivaatamisel võtta täielikult arvesse modelleerimisvahendi VECTO arengut.

Muudatusettepanek    17

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 14

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(14)  Määruse (EL) 2017/2400 kohaselt määratud CO2-heiteandmeid tuleb jälgida Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) .../201825 alusel. Nende andmete alusel tuleks liidus kõige rohkem heidet õhku paiskava nelja raskeveokirühma jaoks kindlaks määrata heite vähendamise eesmärgid, aga ka tootjate keskmine CO2-eriheide konkreetsel kalendriaastal.

(14)  Määruse (EL) 2017/2400 kohaselt määratud CO2-heiteandmeid tuleb jälgida Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/95625 alusel. Nende andmete alusel tuleks liidus kõige rohkem heidet õhku paiskava nelja raskeveokirühma jaoks kindlaks määrata heite vähendamise eesmärgid, aga ka tootjate keskmine eriheide konkreetsel kalendriaastal.

 

(Muudatusettepanekut kohaldatakse kogu teksti ulatuses. Selle vastuvõtmise korral tehakse vastavad muudatused kogu tekstis.)

__________________

__________________

25 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) .../2018 uute raskeveokite CO2-heite ja kütusekulu seire ja aruandluse kohta, ELT L ..., ..., lk .

25 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 28. juuni 2018. aasta määrus (EL) 2018/956 uute raskeveokite CO2-heite ja kütusekulu seire ja aruandluse kohta (ELT L 173, 9.7.2018, lk 1).

Muudatusettepanek    18

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 15

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(15)  2025. aastaks tuleks kehtestada nende raskeveokite 2019. aasta keskmisel CO2-heitel põhinev vähendamiseesmärk, mis kajastab heite suhtelist vähenemist ja mille puhul võetakse arvesse tavasõidukite jaoks hõlpsasti kättesaadavaid kulutõhusaid tehnoloogialahendusi. 2030. aasta eesmärki tuleks käsitada soovitavana ja lõppeesmärk tuleks kindlaks määrata 2022. aastal tehtava läbivaatamise tulemuste põhjal, kuna seni veel raskesti kättesaadavate kõrgetasemelisemate tehnoloogialahenduste kasutuselevõtt ei ole veel nii selge.

(15)  2025. aastaks tuleks kehtestada nende raskeveokite 2019. aasta keskmisel CO2-heitel põhinev vähendamiseesmärk, mis kajastab heite suhtelist vähenemist ja mille puhul võetakse arvesse tavasõidukite jaoks hõlpsasti kättesaadavaid kulutõhusaid tehnoloogialahendusi. 2022. aastal tehtava läbivaatamise tulemuste põhjal tuleks kehtestada ka 2030. aasta jaoks vähendamiseesmärk, millega ei tohiks vähendata käesoleva määruse ambitsioonikust, võttes samal ajal arvesse, et seni veel raskesti kättesaadavate kõrgetasemelisemate tehnoloogialahenduste kasutuselevõtt ei ole veel nii selge.

Muudatusettepanek    19

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 16

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(16)  Raskeveokite puhul võiks diislikütust asendada veeldatud maagaas (liquefied natural gas, LNG). Tänu praeguste ja tulevaste innovaatilisemate LNG-tehnoloogialahenduste kasutuselevõtule on võimalik täita lühikeseks ja keskpikaks tähtajaks seatavaid CO2-heite eesmärke, sest selliste tehnoloogialahenduste CO2-heide on diiselveokitega võrreldes väiksem. LNG-veokite väiksemat CO2-heite potentsiaali on modelleerimisvahendis VECTO juba täielikult arvesse võetud. Lisaks tagavad praegused LNG-tehnoloogialahendused õhusaasteinete, näiteks lämmastikoksiidide (NOx) ja tahkete osakeste väiksema heite. Piisav minimaalne tankimistaristu on samuti olemas ja seda suurendatakse tulevikus veelgi alternatiivkütuste taristut käsitleva riiklike poliitikaraamistike alusel.

(16)  Alternatiivkütuste taristut käsitlevate riiklike poliitikaraamistike osana tuleks kooskõlas käesoleva määruse eesmärkidega veelgi suuremas ulatuses kasutusele võtta tõhus, tehnoloogianeutraalne ja piisav tankimis- ja laadimistaristu.

Selgitus

Käesoleva määruse eesmärkide saavutamiseks on esmatähtis investeerimiskindluse loomine taristu pakkujate jaoks ja piisava tehnoloogianeutraalse taristu väljaehitamiseks.

Muudatusettepanek    20

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 17 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(17 a)  Eriotstarbeliste veokite ning M2- ja M3-kategooria sõidukite osas peaks komisjon võimalikult kiiresti määrama kindlaks tehnilised kriteeriumid sõiduki eriotstarbe määratlemiseks ja käesoleva määrusega hõlmatud busside määratlemiseks.

Muudatusettepanek    21

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 17 b (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(17 b)  Selleks et tagada täpsus ja käesolevast määrusest saadav kasu, tuleks välja töötada 2019. aasta lähtetaseme valideerimismehhanism.

Muudatusettepanek    22

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 20 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(20 a)  Selleks et muuta heiteta raskeveokite arendamise stimuleerimise süsteem paindlikumaks, peaks seotud tootjatel olema võimalik moodustada avatud, läbipaistval ja mittediskrimineerival alusel heiteühendus. Heiteühenduselepingu kestus ei tohiks ületada viit aastat, kuid seda peaks saama uuendada. Komisjonil peaks olema õigus kehtestada üksikasjalikud eeskirjad ja tingimused, mille alusel võivad seotud tootjad avatud, läbipaistval ja mittediskrimineerival alusel moodustada heiteühenduse, järgides liidu konkurentsiõigust.

Muudatusettepanek    23

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 21

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(21)  Vastupidiselt sõiduautodele ja kaubikutele ei ole heiteta ega vähese heitega raskeveokeid, v.a bussid, veel turule lastud. Seetõttu tuleks kehtestada spetsiaalne lisaühikute süsteem, et hõlbustada sujuvat üleminekut heiteta liikuvusele. See stimuleerib heiteta ja vähese heitega raskeveokite arendamist ja liidu turule toomist ja täiendaks nõudluspoole vahendeid, näiteks keskkonnahoidlikke sõidukeid käsitlevat Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/33/EÜ26.

(21)  Selleks, et tagada sujuv üleminek heiteta liikuvusele ja stimuleerida heiteta ja vähese heitega raskeveokite arendamist ja liidu turule toomist ja täiendada nõudluspoole vahendeid, näiteks keskkonnahoidlikke sõidukeid käsitlevat Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/33/EÜ26, tuleks kehtestada 2025. ja 2030. aastaks tootja sõidukipargis olevate heiteta ja vähese heitega raskeveokite osakaalu võrdlustase.

_________________

_________________

26 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiiv 2009/33/EÜ keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta, muudetud direktiiviga .../.../EL [COM(2017) 653 final] (ELT L 120, 15.5.2009, lk 5).

26 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiiv 2009/33/EÜ keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta, muudetud direktiiviga .../.../EL [COM(2017) 653 final] (ELT L 120, 15.5.2009, lk 5).

Muudatusettepanek    24

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 21 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(21 a)  Heiteta ja vähese heitega sõidukite miinimumosakaal tuleks kujundada nii, et tagada laadimistaristu pakkujatele ja tootjatele investeerimiskindlus, selleks et edendada heiteta ja vähese heitega sõidukite kiiret kasutuselevõttu liidu turul, võimaldades samas tootjatele teatavat paindlikkust oma investeeringute ajakava üle otsustamisel. Kehtestada tuleks mehhanism, millega stimuleerida tootjaid tooma heiteta ja vähese heitega sõidukeid liidu turule niipea kui võimalik.

Muudatusettepanek    25

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 22

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(22)  Seepärast tuleks tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel arvestada heiteta ja vähese heitega raskeveokeid mitu korda. Stiimulite tase peaks varieeruma vastavalt veoki tegelikule CO2-heitele. Selleks et säilitada suured keskkonnaeesmärgid, peaks stiimulitest tuleneva heitesäästu suhtes kehtima ülemmäär.

(22)  Tootja CO2-eriheite sihttaseme arvutamisel tuleks võtta arvesse tema tulemusi heiteta ja vähese heitega sõidukite 2025. ja 2030. aasta võrdlustaseme suhtes. Selleks et stimuleerida selliste sõidukite arendamist ja kasutuselevõttu, vältides samas keskkonnaeesmärkide ja tavapäraste sisepõlemismootorite tõhususe nõrgendamist, peaks stiimulitest tulenevate kohanduste suhtes kehtima ülemmäär.

Muudatusettepanek    26

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 24

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(24)  Heiteta raskeveokite stimuleerimise süsteemi kujundamisel tuleks arvesse võtta ka väiksemaid veoautosid ning busse, mis käesoleva määruse kohaste CO2-heite eesmärkide alla ei kuulu. Nende veokite kaudu on ka võimalik linnade õhusaasteprobleeme märgataval määral lahendada. Samas tuleks silmas pidada, et heiteta bussid on juba turul ja nende kasutamist stimuleeritakse nõudluspoole meetmetega, näiteks riigihangetega. Selleks et tagada eri veokiliikide tasakaalustatud stimuleerimine, tuleks ülemmäär kehtestada ka heiteta väiksematest veoautodest ning bussidest tuleneva heitesäästu suhtes.

(24)  Heiteta raskeveokite stimuleerimise süsteemi kujundamisel tuleks arvesse võtta ka väiksemaid veoautosid ning muid raskeveokite kategooriaid, mis käesoleva määruse kohaste CO2-heite eesmärkide alla veel ei kuulu. Nende veokite kaudu on ka võimalik linnade õhusaasteprobleeme märgataval määral lahendada.

Muudatusettepanek    27

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 24 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(24 a)   Kuna heiteta bussid on juba turul saadaval ja nende kasutamist stimuleeritakse nõudluspoole meetmetega, näiteks riigihangetega, on asjakohane kehtestada siduv eesmärk, et tootja uute linnabusside pargis oleks 2025. aastal 50 % ja 2030. aastal 75 % heiteta linnabusse, et tagada selliste sõidukite piisav pakkumine liidu turul.

Muudatusettepanek    28

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 29

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(29)  Komisjon peaks kehtestama rahalise karistuse ülemäärase heite maksuna, kui heiteühikuid ja -võlgu arvesse võttes ilmneb tootjal ülemäärane CO2-heide. Selleks et piisavalt stimuleerida tootjaid võtma meetmeid raskeveokite tekitatava CO2-eriheite vähendamiseks, peaks see maks ületama heite-eesmärkide saavutamiseks vajalike tehnoloogialahenduste keskmisi piirkulusid. Kõnealune maks peaks kajastuma Euroopa Liidu üldeelarves tuluna. Maksude kogumise metoodika tuleks kindlaks määrata rakendusaktiga ja arvesse tuleks võtta määruse (EÜ) nr 443/2009 kohaselt vastu võetud metoodikat.

(29)  Komisjon peaks kehtestama rahalise karistuse ülemäärase heite maksuna, kui heiteühikuid ja -võlgu arvesse võttes ilmneb tootjal ülemäärane heide. Selleks et piisavalt stimuleerida tootjaid võtma meetmeid raskeveokite tekitatava CO2-eriheite vähendamiseks, on oluline, et see maks ületaks alati heite-eesmärkide saavutamiseks vajalike tehnoloogialahenduste keskmisi piirkulusid. Ülemäärase heite maksu summad peaksid kajastuma Euroopa Liidu üldeelarves tuluna. Neid summasid tuleks kasutada selleks, et toetada tihedas koostöös sotsiaalpartnerite ja pädevate asutustega autotööstuse sektori õiglast üleminekut heiteta liikuvusele ning innovatiivseid lahendusi, millega stimuleeritakse heiteta ja vähese heitega raskesõidukite kiiret kasutuselevõttu. Maksude kogumise metoodika tuleks kindlaks määrata rakendusaktiga ja arvesse tuleks võtta Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 443/20091 a kohaselt vastu võetud metoodikat.

 

_____________

 

1 a Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta määrus (EÜ) nr 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames (ELT L 140, 5.6.2009, lk 1).

Muudatusettepanek    29

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 30

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(30)  Usaldusväärne nõuete täitmise süsteem on vajalik selleks, et tagada käesolevast määrusest tulenevate eesmärkide täitmine. Tootjatele seatud kohustus esitada täpseid andmeid vastavalt määrusele (EL) .../2018 [Monitoring & Reporting HDV] ja haldustrahvid, mille võib määrata kõnealuse kohustuse täitmata jätmise korral, aitavad tagada käesoleva määrusega seatud eesmärgi täitmisel kasutatavate andmete usaldusväärsuse.

(30)  Usaldusväärne nõuete täitmise süsteem on vajalik selleks, et tagada käesolevast määrusest tulenevate eesmärkide täitmine. Tootjatele seatud kohustus esitada täpseid andmeid vastavalt määrusele (EL) 2018/956 ja haldustrahvid, mille võib määrata kõnealuse kohustuse täitmata jätmise korral, aitavad tagada käesoleva määrusega seatud eesmärgi täitmisel kasutatavate andmete usaldusväärsuse. Tarbijate ja üldsuse huvides on teada, millised tootjad uutest heitenormidest kinni peavad ja millised mitte.

Muudatusettepanek    30

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 31

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(31)  Et saavutada käesoleva määruse kohaselt CO2-heite vähendamiseks seatud eesmärk, on oluline, et kasutusel olevate raskeveokite CO2-heide oleks kooskõlas määruse (EÜ) nr 595/2009 ja selle rakendusmeetmetega kindlaks määratud väärtustega. Seepärast peaks komisjonil olema võimalik võtta tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel arvesse kõiki süsteemseid mittevastavusi, mille tüübikinnitusasutused on kasutusel olevate uute raskeveokite CO2-heite suhtes kindlaks teinud.

(31)  Et saavutada käesoleva määruse kohaselt CO2-heite vähendamiseks seatud eesmärk, on oluline, et kasutusel olevate ja teedel liiklevate raskeveokite CO2-heide oleks kooskõlas määruse (EÜ) nr 595/2009 ja selle rakendusmeetmetega kindlaks määratud väärtustega. Seepärast peaks komisjonil olema võimalik võtta tootja keskmise eriheite arvutamisel arvesse kõiki süsteemseid mittevastavusi, mille tüübikinnitusasutused on kasutusel olevate ja teedel liiklevate uute raskeveokite CO2-heite suhtes kindlaks teinud. Sisse tuleks viia ka kasutusel olevate ja teedel liiklevate sõidukite sõltumatu katsetamine kolmanda osapoole poolt.

Muudatusettepanek    31

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 33

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(33)  Käesolevas määruses CO2-heite vähendamiseks seatud eesmärkide tõhusus sõltub suuresti CO2-heite määramisel kasutatud metoodika esindavusest. Lähtudes arvamusest, mis teadusnõustamise mehhanismi (Scientific Advice Mechanism, SAM)27 nõustajad esitasid kergsõidukite kohta, on asjakohane võtta ka raskeveokite suhtes kasutusele süsteem, mille alusel hinnata, kas CO2-heite ja kütusekulu näitajad, mis on kindlaks määratud määruse (EL) 2017/2400 kohaselt, on ka tegelikult esindavad. Komisjonil peaks olema õigus tagada avalikkusele juurdepääs sellistele andmetele ning töötada vajaduse korral välja selliseks hindamiseks vajalike andmete kindlakstegemise ja kogumise menetlus.

(33)  Käesolevas määruses CO2-heite vähendamiseks seatud eesmärkide tõhusus sõltub suuresti CO2-heite määramisel kasutatud metoodika esindavusest. Lähtudes arvamusest, mis teadusnõustamise mehhanismi (Scientific Advice Mechanism, SAM)27 nõustajad esitasid kergsõidukite kohta, on asjakohane võtta ka raskeveokite suhtes kasutusele süsteem, mille alusel hinnata, kas CO2-heite ja kütusekulu näitajad, mis on kindlaks määratud määruse (EL) 2017/2400 kohaselt, on ka tegelikult esindavad. Komisjonil peaks olema õigus tagada avalikkusele juurdepääs sellistele andmetele ning töötada vajaduse korral välja selliseks hindamiseks vajalike andmete kindlakstegemise ja kogumise menetlus. Juhul kui tehakse kindlaks oluline lõhe tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste ja määruse (EL) 2017/2400 kohaselt kindlaksmääratud väärtuste vahel, peaks komisjonil olema volitused kohandada vastavalt tootja keskmist CO2-eriheidet ja vajaduse korral 2019. aasta CO2-võrdlusheidet, mida kasutatakse käesoleva määruse järgimise kontrollimiseks.

__________________

__________________

27 Teadusnõustajate kõrgetasemelise töörühma teaduslik arvamus 1/2016 „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing“ (Laboris mõõdetud ja tegeliku CO2-heite vahelise erinevuse vähendamine kergsõidukite puhul).

27 Teadusnõustajate kõrgetasemelise töörühma teaduslik arvamus 1/2016 „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing“ (Laboris mõõdetud ja tegeliku CO2-heite vahelise erinevuse vähendamine kergsõidukite puhul).

Muudatusettepanek    32

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 34 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(34 a)  Oma 2022. aasta aruandes peaks komisjon hindama ka võimalust arendada välja metoodika raskeveokite kogu olelusringi jooksul tekkiva CO2-heite hindamiseks. Kõnealuse hinnangu alusel peaks komisjon tegema vajaduse korral ettepaneku kehtestada tootjatele aruandluskohustus ning täpsustama sellise aruandluse jaoks vajalikud eeskirjad ja menetlused.

Muudatusettepanek    33

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 36

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(36)  Artikli 8 lõike 3, artikli 9 lõike 3, artikli 11 lõike 3 ja artikli 12 lõike 2 rakendamise volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/201128.

(36)  Selleks et tagada käesoleva määruse ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused, et määrata kindlaks ülemäärase heite maksu kogumise kord, võtta vastu üksikasjalikud eeskirjad kasutusel olevate raskeveokite CO2-heite tuvastatud kõrvalekalletest teatamise korra kohta, avaldada andmeid, võtta vastu üksikasjalikud eeskirjad kütusekulu arvestite näitude teatamise korra kohta ning kehtestada metoodika sõidukite allrühma ühe või mitme esindava sõiduki määramiseks. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/201128.

__________________

__________________

28 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrus (EL) nr 182/2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes (ELT L 55, 28.2.2011, lk 13).

28 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrus (EL) nr 182/2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes (ELT L 55, 28.2.2011, lk 13).

Muudatusettepanek    34

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 37

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(37)  Selleks et muuta või täiendada käesoleva määruse väheolulisi osi, tuleks komisjonile anda õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu õigusakte artikli CO2-võrdlusheite kohandamiseks vastavalt artikli 12 lõikele 2 ning I ja II lisa muutmiseks teatavate tehniliste näitajate osas, sealhulgas seoses kasutusotstarbe, kandevõime ja aastase läbisõidu osatähtsuse teguriga ning kandevõime kohandamise teguritega. On eriti oluline, et ettevalmistava töö käigus korraldaks komisjon asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et need viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega29. Eelkõige selleks, et tagada võrdne osalemine delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises, peaksid Euroopa Parlament ja nõukogu saama kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel peaks olema pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(37)  Selleks et muuta ja täiendada käesoleva määruse väheolulisi osi, tuleks komisjonile anda õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu õigusakte, et määrata kindlaks tehnilised kriteeriumid sõiduki eriotstarbe määratlemiseks ja linnabusside määratlemiseks, kehtestada üksikasjalikud eeskirjad ja tingimused, mis võimaldavad seotud tootjatel moodustada heiteühenduse, kehtestada osade, seadmestike ja süsteemide esindusliku valiku iga-aastane katsekava, kohandada CO2-võrdlusheidet, kehtestada kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse maanteekatse ning muuta I ja II lisa teatavate tehniliste näitajate osas, sealhulgas seoses kasutusotstarbe, kandevõime ja aastase läbisõidu osatähtsuse teguriga ning kandevõime kohandamise teguritega. On eriti oluline, et ettevalmistava töö käigus korraldaks komisjon asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et need viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes29 sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

__________________

__________________

29 ELT L 123, 12.5.2016, lk 1.

29 ELT L 123, 12.5.2016, lk 1.

Muudatusettepanek    35

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – lõik 1 – sissejuhatav osa

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

Selleks et aidata saavutada liidu eesmärki vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside heidet 30 % allapoole 2005. aasta taset määruse (EL) 2018/... [jõupingutuste jagamise määrus] artikliga 2 hõlmatud sektorites ja Pariisi kokkuleppe eesmärke ning tagada siseturu nõuetekohane toimimine, kehtestatakse käesoleva määrusega uute raskeveokite CO2-heite normid, vähendades seeläbi liidu uute raskeveokite pargi CO2-eriheidet võrreldes CO2-võrdlusheitega järgmiselt:

Selleks et aidata saavutada liidu eesmärki vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside heidet 30 % allapoole 2005. aasta taset määruse (EL) 2018/842 artikliga 2 hõlmatud sektorites ja Pariisi kokkuleppe eesmärke ning tagada siseturu nõuetekohane toimimine, kehtestatakse käesoleva määrusega uute raskeveokite CO2-heite nõuded, vähendades seeläbi liidu uute raskeveokite pargi CO2-eriheidet võrreldes CO2-võrdlusheitega järgmiselt:

Muudatusettepanek    36

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – lõik 1 – punkt a

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(a)  15 % ajavahemikul alates 1. jaanuarist 2025 kuni 31. detsembrini 2029;

a)  20 % ajavahemikul alates 1. jaanuarist 2025 kuni 31. detsembrini 2029;

Muudatusettepanek    37

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – lõik 1 – punkt b

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(b)  vähemalt 30 % alates 1. jaanuarist 2030, kui artikli 13 kohasest läbivaatamisest ei tulene teisiti.

b)  vähemalt 35 % alates 1. jaanuarist 2030, kui artikli 13 kohasest läbivaatamisest ei tulene teisiti.

Muudatusettepanek    38

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – lõik 2 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

Selleks, et tagada sujuv üleminek heiteta liikuvusele ja pakkuda stiimuleid heiteta ja vähese heitega raskeveokite jaoks liidu turu ja taristu arendamise ja kasutuselevõtu jaoks, kehtestatakse käesoleva määrusega 2025. ja 2030. aastaks kõigi tootjate sõidukipargis olevate heiteta ja vähese heitega raskeveokite osakaalu võrdlustase kooskõlas artikliga 5.

 

CO2-eriheidet kohandatakse võrdlustaseme suhtes saavutatud tulemuste alusel vastavalt I lisa punktile 4.

Muudatusettepanek    39

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – lõik 2 b (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

Selleks et tagada heiteta linnabusside pakkumise asjakohane tase seoses nõudluspoole meetmetega, nagu riigihanke-eesmärgid, kehtestatakse käesoleva määrusega tootja uute linnabusside pargis olevate heiteta linnabusside siduv miinimumosakaal järgmiselt:

 

a) 50 % ajavahemikul alates 1. jaanuarist 2025 kuni 31. detsembrini 2029;

 

b) 75 % alates 1. jaanuarist 2030.

Muudatusettepanek    40

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 2 – lõige 1 – lõik 1 – sissejuhatav osa

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

Käesolevat määrust kohaldatakse järgmistele kriteeriumidele vastavate uute N2- ja N3-kategooria sõidukite suhtes:

Käesolevat määrust kohaldatakse esimese sammuna järgmistele kriteeriumidele vastavate uute N2- ja N3-kategooria sõidukite suhtes:

Muudatusettepanek    41

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 2 – lõige 1 – lõik 2

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

Artikli 5 ja I lisa punkti 2.3 kohaldamisel kohaldatakse käesolevat määrust ka M2- ja M3-kategooria sõidukite suhtes ning selliste N-kategooria sõidukite suhtes, mis ei kuulu määruse (EL) nr 510/2011 kohaldamisalasse ega vasta punktides a–d sätestatud kriteeriumidele.

Artikli 1 lõike 2 a, artikli 5 ja I lisa punkti 4 kohaldamisel kohaldatakse käesolevat määrust ka selliste N-kategooria sõidukite suhtes, mis ei kuulu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 510/20111 a kohaldamisalasse ega vasta punktides a–d sätestatud kriteeriumidele. Peale selle kohaldatakse seda artikli 1 lõike 2 b kohaldamisel M2- ja M3-kategooria sõidukite suhtes, mis vastavad käesoleva artikli lõikes 2 a osutatud tehnilistele kriteeriumidele.

 

_________________

 

1 a Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. mai 2011. aasta määrus (EL) nr 510/2011, millega kehtestatakse uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes väikesõidukite CO2-heite vähendamist käsitlevast liidu terviklikust lähenemisviisist (ELT L 145, 31.5.2011, lk 1).

Muudatusettepanek    42

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 2 – lõige 2 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

2 a. Komisjon võtab hiljemalt 1. juulil 2019 kooskõlas artikliga 15 vastu delegeeritud õigusaktid käesoleva määruse täiendamiseks, määrates kindlaks tehnilised kriteeriumid sõiduki eriotstarbe määratlemiseks ja käesoleva määrusega hõlmatud linnabusside määratlemiseks.

Muudatusettepanek    43

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 3 – lõik 1 – punkt h

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

h) „eriotstarbeline veok“ – raskeveok, mis ei ole ette nähtud kaupade veoks ning mille CO2-heide ja kütusekulu on vastavalt määrusele (EÜ) nr 595/2009 ja selle rakendusmeetmetele kindlaks määratud üksnes muudeks kui käesoleva määruse I lisa punktis 2.1 määratletud kasutusotstarveteks;

h) „eriotstarbeline veok“ – raskeveok, mis ei ole ette nähtud kaupade veoks, mille eriotstarve on määratletud kooskõlas artikli 2 lõikega 2 a kindlaks määratud tehniliste kriteeriumide alusel ning mille CO2-heide ja kütusekulu on vastavalt määrusele (EÜ) nr 595/2009 ja selle rakendusmeetmetele kindlaks määratud üksnes muudeks kui käesoleva määruse I lisa punktis 2.1 määratletud kasutusotstarveteks;

Muudatusettepanek    44

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 3 – lõik 1 – punkt k

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

k)  „vähese heitega raskeveok“ – muu kui heiteta raskeveok, mille CO2-eriheide on alla 350 g CO2/km, nagu on kindlaks määratud I lisa punktis 2.1;

k)  „vähese heitega raskeveok“ – muu kui heiteta raskeveok, mille I lisa punkti 2.1 kohaselt kindlaks määratud CO2-eriheide on alla 50 % I lisa punkti 3 kohaselt kindlaks määratud CO2-võrdlusheitest iga allrühma jaoks;

Muudatusettepanek    45

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 3 – lõik 1 – punkt n a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

n a) „linnabuss“ – kas M2- või M3-kategooria sõiduk, mis on ette nähtud reisijate veoks ja mille tehnilised kriteeriumid on kindlaks määratud kooskõlas artikli 2 lõikega 2 a.

Muudatusettepanek    46

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 4 – lõik 1 – punkt b

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

b)  CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsient, mis määratakse vastavalt artiklile 5.

välja jäetud

Muudatusettepanek    47

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 5 – lõige 1 – lõik 1

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

Alates 2020. aastast ja seejärel igal järgmisel kalendriaastal määrab komisjon artikli 10 lõikes 1 osutatud rakendusaktidega iga tootja kohta kindlaks artikli 4 punktis b osutatud CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsiendi eelneva aasta jaoks.

Alates 1. jaanuarist 2025 kasutatakse mingil kalendriaastal tootja sõidukipargis olevate heiteta ja vähese heitega raskeveokite konkreetse osakaalu leidmiseks järgmisi võrdlusaluseid:

 

alates 2025. aastast: vähemalt 5 %;

 

alates 2030. aastast: 20 %, kui artikli 13 kohasest läbivaatamisest ei tulene teisiti.

Muudatusettepanek    48

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 5 – lõige 1 – lõik 2

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsiendi puhul võetakse arvesse kalendriaastal tootja sõidukipargis olevate heiteta ja vähese heitega sõidukite, sealhulgas artikli 2 lõike 1 teises lõigus osutatud kategooriatesse kuuluvate heiteta sõidukite, ning heiteta ja vähese heitega eriotstarbeliste veokite arvu ja CO2-heidet.

välja jäetud

Muudatusettepanek    49

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 5 – lõige 1 – lõik 3

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsient arvutatakse vastavalt I lisa punktile 2.3.

välja jäetud

Muudatusettepanek    50

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 5 – lõige 2 – lõik 1

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

Lõike 1 kohaldamisel arvestatakse heiteta ja vähese heitega sõidukeid järgmiselt:

Lõikes 1 osutatud eesmärkide saavutamiseks kohaldatakse käesolevat määrust ka selliste N-kategooria sõidukite suhtes, mis ei kuulu määruse (EL) nr 510/2011 kohaldamisalasse ega vasta käesoleva määruse artikli 2 lõike 1 punktides a–d sätestatud kriteeriumidele.

(a)  heiteta raskeveok arvestatakse kahe sõidukina;

 

(b)  vähese heitega sõiduk arvestatakse kahe sõidukina sõltuvalt CO2-eriheitest ja heitetaseme künnisväärtusest 350 g CO2/km.

 

Muudatusettepanek    51

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 5 – lõige 3

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

3.  CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsient vähendab tootja keskmist CO2-eriheidet maksimaalselt 3 %. Artikli 2 lõike 1 teises lõigus osutatud kategooriate raskeveokite CO2-nullheite ja vähese CO2-heite osakaal kõnealuses koefitsiendis vähendab tootja keskmist CO2-eriheidet maksimaalselt 1,5 %.

välja jäetud

Muudatusettepanek    52

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 7 – lõige 2

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

2.  Lõike 1 punkti a kohane CO2-heitkoguste trajektoor määratakse iga tootja kohta kindlaks kooskõlas I lisa punktiga 5.1, tuginedes artikli 1 teises lõigus osutatud CO2-võrdlusheite ja kõnealuse artikli punktis a 2025. aastaks kehtestatud sihttaseme vahelisele lineaartrajektoorile ning 2025. aasta sihttaseme ja kõnealuse artikli punktis b 2030. aastaks kehtestatud sihttaseme vahelisele lineaartrajektoorile.

2.  Lõike 1 punkti a kohane CO2-heitkoguste trajektoor määratakse iga tootja kohta kindlaks kooskõlas I lisa punktiga 5.1, tuginedes artikli 1 lõike 1 teises lõigus osutatud CO2-võrdlusheite ja kõnealuse artikli punktis a 2025. aastaks kehtestatud sihttaseme vahelisele lineaartrajektoorile ning 2025. aasta sihttaseme ja kõnealuse artikli punktis b 2030. aastaks kehtestatud sihttaseme vahelisele lineaartrajektoorile.

Muudatusettepanek    53

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 7 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

Artikkel 7 a

 

Heiteühenduse moodustamine

 

1. Seotud tootjad võivad artikli 5 kohaste kohustuste täitmiseks moodustada heiteühenduse.

 

2. Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 15 vastu delegeeritud õigusakte käesoleva määruse täiendamiseks, et kehtestada üksikasjalikud eeskirjad ja tingimused, mis võimaldavad seotud tootjatel avatud, läbipaistval ja mittediskrimineerival alusel moodustada heiteühenduse.

Muudatusettepanek    54

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 8 – lõige 1

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

1. Kui leitakse, et tootja heide on mõnel konkreetsel kalendriaastal alates 2025. aastast ettenähtust suurem vastavalt lõikele 2, kehtestab komisjon ülemäärase heite maksu, mis arvutatakse järgmise valemi abil:

1. Kui leitakse, et tootja heide on mõnel konkreetsel kalendriaastal alates 2025. aastast ettenähtust suurem vastavalt lõikele 2, kehtestab komisjon vastavalt tootjale või heiteühenduse juhatajale ülemäärase heite maksu, mis arvutatakse järgmise valemi abil:

(ülemäärase heite maks) = (ülemäärane heide x 6 800 eurot/gCO2/tkm)

(ülemäärase heite maks) = (ülemäärane heide x 6 800 eurot/gCO2/tkm)

 

Komisjon tagab, et ülemäärase heite maksu tase ületab alati sellise tehnoloogia keskmised piirkulud, mida on vaja artikli 1 lõikes 1 osutatud eesmärkide saavutamiseks.

Muudatusettepanek    55

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 8 – lõige 4

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

4. Ülemäärase heite maksude summad kajastatakse liidu üldeelarves tuluna.

4. Ülemäärase heite maksude summad kajastatakse liidu üldeelarves tuluna. Neid summasid kasutatakse selleks, et täiendada liidu või liikmesriikide meetmeid, millega tihedas koostöös sotsiaalpartnerite ja pädevate asutustega edendatakse oskuste arendamist või autotööstuse sektori töötajate ümberpaigutamist kõigis mõjutatud liikmesriikides ja eelkõige üleminekust enim mõjutatud piirkondades ja kogukondades, selleks et toetada õiglast üleminekut heiteta ja vähese heitega liikuvusele.

Muudatusettepanek    56

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 9 – lõige 2

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

2. Komisjon võtab neid kõrvalekaldeid arvesse tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel.

2. Komisjon võtab neid kõrvalekaldeid arvesse tootja keskmise eriheite arvutamisel ja vajaduse korral I lisa punkti 3 kohaselt arvutatud 2019. aasta CO2-võrdlusheite kohandamisel.

Muudatusettepanek    57

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 9 – lõige 3 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

3 a.  Et tagada tootjate poolt määruse (EL) 2018/956 ja määruse (EL) 2017/2400 kohaselt esitatud andmete täpsus, on komisjonil õigus võtta kooskõlas artikliga 15 vastu delegeeritud õigusakte käesoleva määruse täiendamiseks, et kehtestada alates 2019. aastast käesoleva määruse kohaldamisalasse kuuluvate sõidukite puhul määruse (EL) 2017/2400 artikli 12 lõikes 1 täpsustatud osade, eraldi seadmestike ja süsteemide igalt tootjalt pärit esindusliku valiku iga-aastane katsekava. Kõnealuste katsete tulemusi võrreldakse tootjate poolt määruse (EL) 2017/2400 kohaselt esitatud andmetega ning süstemaatiliste kõrvalekallete tuvastamisel kohandatakse nende keskmist eriheidet, mis on arvutatud I lisa punkti 2.7 kohaselt, ja vajaduse korral 2019. aasta CO2-võrdlusheidet, mis on arvutatud I lisa punkti 3 kohaselt.

Muudatusettepanek    58

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 10 – lõige 1 – lõik 1 – punkt b

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

b)  alates 2020. aastast CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsient, nagu on osutatud artiklis 5;

(b)  alates 2020. aastast iga tootja puhul tema konkreetne heiteta ja vähese heitega raskeveokite osakaal eelneval kalendriaastal, nagu on osutatud artikli 5 lõikes 1;

Muudatusettepanek    59

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 11

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

Artikkel 11

Artikkel 11

Tegelik CO2-heide ja energiakulu

Tegelik CO2-heide ja energiakulu

1.  Komisjon jälgib ja hindab seda, kas CO2-heite ja kütusekulu näitajad, mis on kindlaks määratud määruse (EL) 2017/2400 kohaselt, on ka tegelikult esindavad. Ta tagab, et avalikkust teavitatakse selle esindavuse muutumisest aja jooksul.

1.  Komisjon jälgib ja hindab seda, kas CO2-heite ja kütusekulu näitajad, mis on kindlaks määratud määruse (EL) 2017/2400 kohaselt, on ka tegelikult esindavad.

2.  Selleks tagab komisjon juurdepääsu tootjatelt või riikide ametiasutustelt saadud usaldusväärsetele isikustamata andmetele raskeveokite tegeliku CO2-heite ja energiakulu kohta.

2.  Selleks tagab komisjon juurdepääsu (sh kolmandatele pooltele sõltumatu katsetamise eesmärgil) tootjatelt või riikide ametiasutustelt saadud usaldusväärsetele andmetele raskeveokite tegeliku CO2-heite ja energiakulu kohta, mis põhinevad standarditud kütusekulu arvestite näitudel.

 

2 a.  Komisjon võtab hiljemalt 31. detsembril 2019 kooskõlas artikliga 15 vastu delegeeritud õigusaktid käesoleva määruse täiendamiseks, kehtestades kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse maanteekatse, millega tagatakse, et raskeveokite CO2-heide ja kütusekulu tegelikes sõidutingimustes ei ületa määruse (EL) 2017/2400 ja määruse (EL) 2018/956 kohaselt esitatud seireandmeid enam kui 10 % võrra. Komisjon võtab mis tahes kõrvalekaldeid, mis ületavad seda künnist, arvesse tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel ja vajaduse korral 2019. aasta CO2-võrdlusheite kohandamisel.

 

2 b.  Komisjon tagab, et avalikkust teavitatakse lõikes 1 osutatud tegeliku esindavuse muutumisest aja jooksul.

3.  Komisjon võib rakendusaktidega vastu võtta käesoleva artikli lõigetes 1 ja 2 osutatud meetmeid. Need rakendusaktid võetakse vastu vastavalt artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusele.

3.  Komisjon võtab rakendusaktidega vastu käesoleva artikli lõigetes 1 ja 2 osutatud üksikasjalikud eeskirjad kütusekulu arvestite näitude teatamise korra kohta. Need rakendusaktid võetakse vastu vastavalt artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusele.

Muudatusettepanek    60

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 12 – lõige 1

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

1.  Tagamaks et tehnilised näitajad, mida kasutatakse tootja keskmise CO2-eriheite arvutamiseks vastavalt artiklile 4 ja CO2-eriheite sihttasemete arvutamiseks vastavalt artiklile 6, vastavad tehnika ja kaubatranspordi logistika arengule, on komisjonil õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte kooskõlas artikliga 15, et kohandada järgmisi I ja II lisa sätteid:

1.  Tagamaks et tehnilised näitajad, mida kasutatakse tootja keskmise eriheite arvutamiseks vastavalt artiklile 4 ja eriheite sihttasemete arvutamiseks vastavalt artiklile 6, vastavad tehnika ja kaubatranspordi logistika arengule, ajakohastab komisjon pidevalt ja õigeaegselt modelleerimisvahendit VECTO ning tal on õigus võtta kooskõlas artikliga 15 vastu delegeeritud õigusakte, et kohandada järgmisi I ja II lisa sätteid:

Muudatusettepanek    61

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 13 – lõik 1

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

31. detsembriks 2022 esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva määruse tulemuslikkuse kohta ning vastavalt artiklile 1 määratava CO2-heite vähendamise eesmärgi 2030. aastaks ja muude raskeveokiliikide, sealhulgas haagiste CO2-heite vähendamise eesmärgid. Kõnealune aruanne sisaldab ka hinnangut eelkõige heiteta ja vähese heitega sõidukeid, eriti busse, hõlmavate käsitusviiside tulemuslikkuse kohta, võttes arvesse direktiivis 2009/33/EÜ30 sätestatud eesmärke, samuti hinnangut CO2-heiteühikute süsteemi kohta ja selle kohta, kas on asjakohane kohaldada neid käsitusviise edasi 2030. aastal ja pärast seda, ning vajaduse korral lisatakse ettepanek muuta käesolevat määrust.

31. detsembriks 2022 esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva määruse tulemuslikkuse kohta, vastavalt artiklile 1 vajaduse korral kohandatava CO2-heite vähendamise eesmärgi 2030. aastaks, vastavalt artiklile 5 vajaduse korral kohandatava heiteta ja vähese heitega sõidukite osakaalu võrdlustaseme ning muude raskeveokiliikide, sealhulgas haagiste ja eriotstarbeliste veokite, näiteks prügiveomasinate CO2-heite vähendamise eesmärgid. Kõnealune aruanne sisaldab ka hinnangut eelkõige heiteta ja vähese heitega sõidukite, eriti busside, kasutuselevõttu hõlmavate käsitusviiside tulemuslikkuse kohta, võttes arvesse direktiivis 2009/33/EÜ30 sätestatud eesmärke, hinnangut CO2-heiteühikute süsteemi kohta ja selle kohta, kas on asjakohane kohaldada neid käsitusviise edasi 2030. aastal ja pärast seda, vajaliku laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõtu kohta, võimaluse kohta kehtestada mootori CO2-heite normid, eelkõige eriotstarbeliste veokite jaoks, erinevate riigisisestel vedudel kasutatavate tavapärastest suuremate mõõtmetega veokikombinatsioonide, näiteks liidendsõidukite kohta, selle kohta, kas CO2-heite ja kütusekulu näitajad, mis on kindlaks määratud määruse (EL) 2017/2400 kohaselt, on ka tegelikult esindavad, ning hinnangut modelleerimisvahendi VECTO ajakohastamise kohta. Vajaduse korral lisatakse aruandele ettepanek käesoleva määruse muutmiseks.

_______________

________________

30 Keskkonnasõbralike sõidukite direktiiv 2009/33/EÜ, muudetud direktiiviga .../.../EL.

30 Keskkonnasõbralike sõidukite direktiiv 2009/33/EÜ, muudetud direktiiviga .../.../EL.

Muudatusettepanek    62

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 14 – lõige 1

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

1.  Komisjoni abistab määruse (EL) .../2018 [juhtimine] kohaselt moodustatud xxx komitee. See komitee on komitee määruse (EL) nr 182/2011 tähenduses.

1.  Komisjoni abistab kliimamuutuste komitee, mis on loodud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 525/20131 a artikliga 26. See komitee on komitee määruse (EL) nr 182/2011 tähenduses.

 

_________________

 

1 a Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2013. aasta määrus (EL) nr 525/2013 kasvuhoonegaaside heite seire- ja aruandlusmehhanismi ning kliimamuutusi käsitleva muu olulise siseriikliku ja liidu teabe esitamise kohta ning otsuse nr 280/2004/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta (ELT L 165, 18.6.2013, lk 13).

Selgitus

Ettepanek säilitab komitee praeguse struktuuri ning on kooskõlas uue määrusega energialiidu juhtimise kohta, mille kohaselt säilitatakse kliimamuutuste komitee kliimaalaste õigusaktide eri osade jaoks.

Muudatusettepanek    63

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 15 – lõige 2

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

2.  Õigus võtta vastu artikli 10 lõikes 2 ja artikli 12 lõikes 1 osutatud delegeeritud õigusakte antakse komisjonile määramata ajaks alates … [käesoleva määruse jõustumise kuupäev].

2.  Õigus võtta vastu artikli 2 lõikes 2 a, artiklis 7 a, artikli 9 lõikes 3 a, artikli 10 lõikes 2, artikli 11 lõikes 2 a ja artikli 12 lõikes 1 osutatud delegeeritud õigusakte antakse komisjonile määramata ajaks alates … [käesoleva määruse jõustumise kuupäev].

Muudatusettepanek    64

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 15 – lõige 3

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

3.  Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artikli 10 lõikes 2 ja artikli 12 lõikes 1 osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.

3.  Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artikli 2 lõikes 2 a, artiklis 7 a, artikli 9 lõikes 3 a, artikli 10 lõikes 2, artikli 11 lõikes 2 a ja artikli 12 lõikes 1 osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.

Muudatusettepanek    65

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 15 – lõige 6

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

6.  Artikli 10 lõike 2 ja artikli 12 lõike 1 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud selle suhtes vastuväiteid või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväiteid. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra.

6.  Artikli 2 lõike 2 a, artikli 7 a, artikli 9 lõike 3 a, artikli 10 lõike 2, artikli 11 lõike 2 a ja artikli 12 lõike 1 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud selle suhtes vastuväiteid või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväiteid. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra.

Muudatusettepanek    66

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 16 – lõik 1

Määrus (EÜ) nr 595/2009

Artikkel 5 – lõige 4 – punkt l

 

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

l) menetlus, et asjakohaste ja esindavate proovide alusel kontrollida, kas registreeritud ja kasutusele võetud sõidukid vastavad CO2-heite ja kütusekulu näitajatele, mis on kindlaks määratud käesoleva määrusega ja selle rakendusmeetmetega;

l) menetlus, et asjakohaste ja esindavate proovide alusel kontrollida, kas registreeritud ja kasutusele võetud sõidukid vastavad CO2-heite ja kütusekulu näitajatele, mis on kindlaks määratud käesoleva määrusega ja selle rakendusmeetmetega; nimetatud menetluse viivad samuti läbi akrediteeritud ja sõltumatud kolmandad isikud vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 2018/8581 a artikli 13 lõikele 10.

 

_______________

 

1 a Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2018. aasta määrus (EL) 2018/858 mootorsõidukite ja mootorsõidukite haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta, ning millega muudetakse määruseid (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2007/46/EÜ (ELT L 151, 14.6.2018, lk 1).

Muudatusettepanek    67

Ettepanek võtta vastu määrus

I lisa – punkt 2 – alapunkt 2.3

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

2.3.  Artiklis 5 osutatud CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsiendi arvutamine

välja jäetud

Artikli 5 kohane CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsient (ZLEV) arvutatakse iga tootja ja iga kalendriaasta kohta järgmiselt:

 

ZLEV = V / (Vconv + Vzlev)    kusjuures miinimum on 0,97

 

kus:

 

V  ühe tootja uute raskeveokite, v.a kõik eriotstarbelised veokid, arv kooskõlas artikli 4 punktiga a;

 

Vconv  ühe tootja uute raskeveokite, v.a kõik eriotstarbelised veokid, arv kooskõlas artikli 4 punktiga a ja välja arvatud heiteta ja vähese heitega raskeveokite arv;

 

Vzlev    Vin ja Vout summa;

 

kus:

 

null

 

artikli 2 lõike 1 punktide a–d kohaste omadustega heiteta ja vähese heitega raskeveokite summa;

 

null

 

CO2v  heiteta ja vähese heitega raskeveoki (v) CO2-eriheide g/km-tes, mis määratakse kindlaks vastavalt punktile 2.1;

 

Vout   artikli 2 lõike 1 teises lõigus osutatud kategooriatesse kuuluvate heiteta raskeveokite koguarv korrutatud kahega, kusjuures näitaja Vconv maksimaalne osakaal on 1,5 %.

 

Muudatusettepanek    68

Ettepanek võtta vastu määrus

I lisa – punkt 2 – alapunkt 2.7 – valem

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

CO2 = ZLEV ×sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg

CO2 = ∑ sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg

kus:

kus:

sg    kõigi allrühmade summa;

sg    kõigi allrühmade summa;

ZLEV    nagu on kindlaks määratud punktis 2.3

 

share,sg    nagu on kindlaks määratud punktis 2.4

share,sg    nagu on kindlaks määratud punktis 2.4

MPWsg    nagu on kindlaks määratud punktis 2.6

MPWsg    nagu on kindlaks määratud punktis 2.6

avgCO2sg  nagu on kindlaks määratud punktis 2.2

avgCO2sg  nagu on kindlaks määratud punktis 2.2

Muudatusettepanek    69

Ettepanek võtta vastu määrus

I lisa – punkt 4 – lõik 1 – valem – rida 1

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

T = ∑ sg sharesg × MPWsg × (1 - rf) × rCO2sg

T = ZLEV_benchmark_factor *sg sharesg × MPWsg × (1 - rf) × rCO2sg

Muudatusettepanek    70

Ettepanek võtta vastu määrus

I lisa – punkt 4 – lõik 1 – valem – rida 4

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

rf   CO2-heite vähendamise sihttase (protsentides), nagu on osutatud artikli 1 punktides a ja b konkreetse kalendriaasta puhul;

rf   CO2-heite vähendamise sihttase (protsentides), nagu on osutatud artikli 1 esimese lõigu punktides a ja b konkreetse kalendriaasta puhul;

Muudatusettepanek    71

Ettepanek võtta vastu määrus

I lisa – punkt 4 – lõik 1 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

Aastatel 2025–2029 on ZLEV_benchmark_factor (1+y-x), välja arvatud juhul, kui see summa on suurem kui 1,03 või väiksem kui 0,97; sellistel juhtudel loetakse, et ZLEV_benchmark_factor on vastavalt kas 1,03 või 0,97.

 

kus:

 

x  5 %;

 

y  heiteta ja vähese heitega sõidukite osakaal tootja esmakordselt registreeritud raskeveokite pargis, mis arvutatakse selliste heiteta N-kategooria sõidukite, mis ei kuulu määruse (EL) nr 510/2011 kohaldamisalasse ega vasta artikli 2 lõike 1 punktides a–d sätestatud kriteeriumidele, koguarvu ning artikli 2 lõike 1 punktides a–d sätestatud kriteeriumidele vastavate heiteta ja vähese heitega sõidukite koguarvu summana, kusjuures igaüht neist arvestatakse kujul ZLEV_specific vastavalt järgnevalt toodud valemile, jagatuna asjaomasel kalendriaastal registreeritud sõidukite koguarvuga;

 

ZLEV_specific = 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), kus:

 

CO2v  heiteta ja vähese heitega raskeveoki (v) CO2-eriheide g/km-tes, mis määratakse kindlaks vastavalt punktile 2.1;

 

rCO2sg  nagu on kindlaks määratud punktis 3.

Muudatusettepanek    72

Ettepanek võtta vastu määrus

I lisa – punkt 4 – lõik 1 b (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

Aastal 2030 on ZLEV_benchmark_factor (1+y-x), välja arvatud juhul, kui see summa on suurem kui 1,05; sellistel juhtudel loetakse, et ZLEV_benchmark_factor on 1,05;

 

kui see summa jääb vahemikku 1,0–0,98, siis loetakse, et ZLEV_benchmark_factor on 1,0;

 

kui see summa on väiksem kui 0,95, siis loetakse, et ZLEV_benchmark_factor on 0,95;

 

kus:

 

x  20 %, kui artikli 13 kohasest läbivaatamisest ei tulene teisiti;

 

y  heiteta ja vähese heitega sõidukite osakaal tootja esmakordselt registreeritud raskeveokite pargis, mis arvutatakse selliste heiteta N-kategooria sõidukite, mis ei kuulu määruse (EL) nr 510/2011 kohaldamisalasse ega vasta artikli 2 lõike 1 punktides a–d sätestatud kriteeriumidele, koguarvu ning artikli 2 lõike 1 punktides a–d sätestatud kriteeriumidele vastavate heiteta ja vähese heitega sõidukite koguarvu summana, kusjuures igaüht neist arvestatakse kujul ZLEV_specific vastavalt järgnevalt toodud valemile, jagatuna asjaomasel kalendriaastal registreeritud sõidukite koguarvuga;

 

ZLEV_specific = 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), kus:

 

CO2v  heiteta ja vähese heitega raskeveoki (v) CO2-eriheide g/km-tes, mis määratakse kindlaks vastavalt punktile 2.1;

 

rCO2sg  nagu on kindlaks määratud punktis 3.

 

 

(1)

Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata.


SELETUSKIRI

Liit ja selle liikmesriigid on end sidunud Pariisi kliimakokkuleppega, mille eesmärk on hoida ülemaailmse keskmise temperatuuri tõus tuntavalt allpool 2 °C võrreldes tööstusrevolutsioonieelse tasemega ning püüda piirata temperatuuri tõusu 1,5 kraadini võrreldes tööstusrevolutsioonieelse tasemega. Transpordisektor, mille heide suureneb ja mis põhjustas 2016. aastal 25 % ELi kogu kasvuhoonegaaside heitest, peab andma olulise panuse ELi kliimaalastesse jõupingutustesse. Tuleb kiirendada transpordisektori CO2-heite vähendamist ning transpordist tulenev kasvuhoonegaaside ja õhusaasteainete netoheide peaks hiljemalt sajandi keskpaigaks olema null.

Uute raskeveokite jaoks heitenormide kehtestamine võib vähendada CO2-heidet, aidates seeläbi kaasa kasvuhoonegaaside heite vähenemisele ja kliimamuutuste leevendamisele, võimaldades samal ajal olulist kütusesäästu veoettevõtjatele, säilitades ELi raskeveokite tootjate jaoks kõrge innovatsiooni taseme ja tehnoloogilise liidrirolli ning tuues kaasa õhukvaliteedi olulise paranemise.

Raportöör leiab, et transpordisektori CO2-heite vähendamine on äärmiselt oluline selleks, et saavutada liidu eesmärk langetada 2030. aastaks oma kasvuhoonegaaside heide määruse (EL) 2018/842 [jõupingutuste jagamise määrus] kohaselt vähemalt 30 % võrra alla 2005. aasta taseme kõige kulutõhusamal viisil. Mis tahes hilinemine selles sektoris nõuaks olulisi jõupingutusi muudelt sektoritelt, sealhulgas põllumajanduselt, et austada meie Pariisi kokkuleppe kohaseid kohustusi.

Raskeveokite CO2-heide vastas 2015. aastal 6 %-le ELi kogu kasvuhoonegaaside heitest. Ilma ELi meetmeteta kasvaks see osakaal 2015. ja 2030. aasta vahel hinnanguliselt veel kuni 6 % võrra. Oma 2014. aasta strateegias raskeveokite kütusekulu ja CO2-heite vähendamiseks tunnistas komisjon juba, et raskeveokite CO2-heite suundumused on keskpikas ja pikas plaanis jätkusuutmatud, ning pooldas seetõttu samm-sammulist lähenemisviisi CO2-heite reguleerimisele kõnealuses sektoris. Määruse (EL) 2017/2400 [sertifitseerimine] ja määruse (EL) 2018/956 [seire ja aruandlus] järel on käesolev määrus uute raskeveokite jaoks CO2-heite nõuete kehtestamise viimane ja kõige olulisem õigusakt. Raportöör toetab lähenemisviisi, mida eelistab komisjon, st kehtestada esimese sammuna CO2-heite nõuded kõige saastavamatele sõidukitele, enne kui kohaldamist laiendatakse lähitulevikus kõigile raskeveokite kategooriatele.

Olulised raskeveokite turud, nagu USA, Kanada, Jaapan või Hiina, on hiljuti kehtestanud raskeveokite kütusekulu ja/või heite vähendamise nõuded, et stimuleerida innovatsiooni ning tagada heiteta ja vähese heitega tehnoloogiate kiire arendamine ja kasutuselevõtt kõnealuses sektoris. Selleks, et reageerida kõnealusele kasvavale üleilmsele konkurentsisurvele, peavad ELi raskeveokite tootjad investeerima kiiresti heiteta ja vähese heitega tehnoloogiatesse. Vältimaks, et sellised investeeringud oleksid suunatud ainult mitte-ELi turgudele, kus on kehtestatud eeskirjad heite kärpimiseks, peavad ELi heite vähendamise nõuded kiiresti järgnema.

Raportöör on veendunud, et raskeveokite CO2-heite jaoks õigete eesmärkide kehtestamine on väga oluline, et anda tootjatele selge sõnum investeerida aegsasti heite vähendamise tehnoloogiatesse. Komisjoni mõjuhinnangu kohaselt on 20 %-ne vähendamiseesmärk 2025. aastaks (2019. aasta lähtetasemega võrreldes) mitte üksnes tehnoloogiliselt teostatav, vaid toob kaasa ka suurimad majanduslikud ja sotsiaalsed hüved. See võimaldaks veoettevõtjatel saavutada veoauto kasutamise esimesel 5 aastal 33 002–37 589 euro suuruse netosäästu, vähendades ühtlasi oluliselt CO2 ja õhusaasteainete heidet. Ometi tuleb selleks, et ELi veoettevõtjad saaksid täiel määral neid hüvesid ära kasutada, vältida seaduselünki, nagu nn lisaühikud. Sellised meetmed suurendaksid tõepoolest riski ohustada eesmärkide tõhusat mõju heite vähendamisel ja võimaldaksid lasta 2025. aasta järel turule isegi enam heidet põhjustavaid ja kütust tarbivaid sõidukeid.

Raportöör peab oluliseks, et määruse (EL) 2017/2400 [sertifitseerimine] kohaselt kindlaks määratud CO2-heite ja kütusekulu väärtused kajastaksid õigesti raskeveokite tegelikku tõhusust. Mis tahes lahknevusel oleks olulisi järelmeid veoettevõtjatele, õhukvaliteedile ja kliimamuutustele. Raportööri arvamus on, et tuleb kehtestada kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse maanteekatsed, et tagada raskeveokite sertifitseeritud CO2-heite ja kütusekulu esindavus tegelikus liikluses.

Raportöör tunnistab raskeveokite turu eripärasid. Eelkõige ei ole heiteta tehnoloogiate areng nii edasijõudnud kui sõiduautode puhul, eriti seoses kaugsõiduveokitega. Teisest küljest muutub heiteta piirkondlike ja linna kaubaautode turg kiiresti, sest eeldatakse, et need sõidukid jõuavad Euroopas kulude pariteedini diisliga järgmise viie aasta jooksul. Raportöör näeb selget keskkonnaalast ja majanduslikku huvi selliste sõidukite turustamiseks kohe, kui need on kättesaadaval. Seetõttu on ta veendunud, et käesoleva määrusega tuleks kehtestada iga tootja jaoks heiteta ja vähese heitega sõidukite siduv miinimumosakaal nii 2025. kui ka 2030. aastal. Kõnealune miinimumosakaal tuleks kujundada nii, et tagataks investeerimiskindlus selliste sõidukite kiireks kasutuselevõtuks liidu turul ja piisava laadimistaristu arendamiseks, premeerides varajasi uuendajaid nende jõupingutuste eest tuua heiteta ja vähese heitega sõidukid liidu turule niipea kui võimalik. Kõnealune siduv miinimumosakaal peaks hõlmama ka muid N-kategooria sõidukeid kui kavandatud määruses väljaselgitatud nelja allrühma. Selle samm-sammulise lähenemisviisi hüve oleks pakkuda tugevat investeerimiskindlust ja anda selge signaal, et mitte viivitada selliste sõidukite turuletoomisega CO2-heite vähendamise nõuete puudumisel.

Pöörates tähelepanu õhukvaliteedi halvenemisele paljudes Euroopa linnades, pooldab kasvav arv riigiasutusi ja ühistransporditeenuse osutajaid heiteta busse. Sellega seoses ja võttes arvesse nõudluspoole meetmeid, nagu riigihanke nõuded, peaks elektribusside osakaal ELi linnabusside pargis jõudma 2030. aastal 60 %-ni. Selleks, et tagada piisav pakkumise tase liidu turul, on asjakohane kehtestada tootja uute linnabusside pargis olevate heiteta linnabusside siduv miinimumosakaal 2025. aastaks ja 2030. aastaks.


TRANSPORDI- JA TURISMIKOMISJONI ARVAMUS (10.10.2018)

keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjonile

mis käsitleb ettepanekut võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2-heite normid

(COM(2018)0284 – C8‑0197/2018 – 2018/0143(COD))

Arvamuse koostaja: Henna Virkkunen

LÜHISELGITUS

Liikuvus on hädavajalik: tänapäeval liigub rohkem inimesi ja kaupu kui kunagi varem ning see suundumus jätkub ka edaspidi. Prognooside kohaselt kasvab kaubavedu aastaks 2050 võrreldes 2010. aasta tasemega 60 %, sest tarneahelad muutuvad veelgi ülemaailmsemaks. Liikuvusvaldkonnal on ELi majanduses ja ühiskonnas ülimalt tähtis osa. Autoveosektor põhjustab ka märkimisväärse osa kasvuhoonegaaside heitest ning kuna EL on kohustunud täitma ambitsioonikaid kliimaalaseid eesmärke, on vaja seda heidet eelseisval perioodil vähendada. Selliseks vähendamiseks on vaja mitmesuguseid realistlikke ja teostatavaid lahendusi, mis toetuvad stabiilsele ja prognoositavale õigusraamistikule. Seetõttu on arvamuse koostaja seisukohal, et raskeveokite CO2-heite norme tuleb reguleerida Euroopa tasandil, et vältida turu killustatust ning liidu lõikes erinevuste tekkimist nõuetele vastavuse süsteemides.

Arvamuse koostaja on veendunud, et tuleb leida õige tasakaal transpordisektori heite sihttasemete alaste eesmärkide, ELi autotööstuses innovatsiooni edendamise ning Euroopa konkurentsivõime suurendamise vahel, luues samal ajal töökohti kõrge kvalifikatsiooniga töötajatele. Seega on arvamuse koostaja seisukohal, et kavandatavad raskeveokite CO2-heite alased eesmärgid on küll ambitsioonikad, aga ühtlasi saavutatavad. Kuna kütusekulud moodustavad märkimisväärse osa raskeveokitega seonduvatest tegevuskuludest, on nende tõhususe tase majanduslikel põhjustel suhteliselt kõrge. Sellegipoolest aitaks selge nõue nende tõhusust veelgi tõsta raskeveokitega seotud teadus- ja arendustegevuses keskenduda rohkem sõidukite tõhustamisele ja seega nende heitkoguste vähendamisele.

Lisaks tuleb selles sektoris heite vähendamiseks vajaliku tervikliku lähenemisviisi saavutamiseks võtta tulevikus maanteetranspordi sektoris mitmeid meetmeid digiteerimise, automatiseerimise, alternatiivkütuste, maanteetaristu ja sõidukitehnoloogia valdkonnas. Selleks peavad õigusaktid seadma selge kursi, olema üheselt mõistetavad ning pakkuma vajalikke stiimuleid, mis võimaldaksid pikas perspektiivis saavutada sektoris stabiilsed investeeringud.

Kuna arvamuse koostaja hinnangul on selge, et raskeveokite CO2-heite vähendamiseks on mitmeid võimalusi, on ülimalt tähtis jääda tehnoloogianeutraalse käsitluse juurde, mis ühtlasi võimaldaks tulevikus võtta aegsasti kasutusele uued tehnoloogialahendused. Ettevõtjate mis tahes tegevust heitkoguste piiramiseks tuleks premeerida ja motiveerida. Taastuvkütuste ja taastuvate energiaallikate kasutamine on tõhus heite vähendamise viis. Et võtta arvesse seda asjaolu ja tagada raskeveokite kasvuhoonegaaside heite täpsem hindamine, peaks Euroopa Komisjon koostama 2022. aastaks metoodika nö allikast-ratasteni tekkiva heite väljaarvutamiseks ning kui see on kasutusele võetud, vaatama vajaduse korral läbi kehtivad õigusaktid. Teine küsimus, mis muutub raskeveokite heite vähendamisel ülimalt oluliseks, on alternatiivkütuste taristu kättesaadavus, sest see on mitmele uuele sõidukitehnoloogiale üleminekuks hädavajalik.

Kuigi kõnealuse määruse eesmärk on tõsta sõidukite energiatõhusust, võib raskeveokite puhul heidet vähendada ka selliste lahenduste arendamisega nagu laadungite optimeerimine, veokikonvoid, abiseadmed juhtidele, juhtide koolitamine, stiimulite loomine autopargi ajakohastamiseks ja uuendamiseks ning taristute arendamisse ja hooldusse tehtavate investeeringute tagamine.

Kuna komisjoni ettepanek hõlmab nelja kategooriat, mille turuosa on väidetavalt 65–70 %, tekib küsimus, millisel määral hakatakse nõudeid täitma ülejäänud sõidukite puhul, mis jäävad käesoleva määruse kohaldamisalast välja. Kuigi arvamuse koostaja mõistab, et määrust ei peaks kohaldama kõigile raskeveokitele, tuleb selgitada, et uus õigusraamistik ei takista nende sõidukite turulepääsu.

MUUDATUSETTEPANEKUD

Transpordi- ja turismikomisjon palub vastutaval keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjonil võtta arvesse järgmisi muudatusettepanekuid:

Muudatusettepanek    1

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 3

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(3)  Käesolev määrus on osa kolmandast paketist „Liikuvus Euroopas“, mis täiendab septembris 2017 esitatud uut tööstuspoliitikastrateegiat21 ning mille eesmärk on viia lõpule protsess, mis võimaldab liidul igakülgselt ära kasutada liikuvusvaldkonna ajakohastamise ja dekarboniseerimise positiivset mõju. Paketi eesmärk on muuta Euroopa liikuvussüsteem ohutumaks ja paremini ligipääsetavaks ning Euroopa tööstus konkurentsivõimelisemaks, suurendada Euroopas töökohakindlust ning muuta liikuvussüsteem keskkonnasäästlikumaks ja kliimamuutustega paremini toime tulevaks. See eeldab ELi, liikmesriikide ja sidusrühmade täielikku pühendumust muu hulgas CO2-heite ja õhusaaste vähendamisele.

(3)  Käesolev määrus on osa kolmandast paketist „Liikuvus Euroopas“, mis täiendab septembris 2017 esitatud uut tööstuspoliitikastrateegiat21 ning mille eesmärk on viia lõpule protsess, mis võimaldab liidul igakülgselt ära kasutada liikuvusvaldkonna ajakohastamise ja dekarboniseerimise positiivset mõju. Paketi eesmärk on muuta Euroopa liikuvussüsteem ohutumaks ja kättesaadavamaks, tõsta Euroopa tööstuse konkurentsivõimet, suurendada Euroopas töökohakindlust ning muuta liikuvussüsteem keskkonnasäästlikumaks, kestlikumaks ja kliimamuutustega paremini kohanenuks. Õige tasakaalu leidmine CO2-heite ja õhusaaste vähendamiseks tehtavate jõupingutuste, liidu autotööstuses innovatsiooni ergutamise ja liidu konkurentsivõime tõstmise vahel eeldab ELi, liikmesriikide ja sidusrühmade täielikku pühendumust.

__________________

__________________

21 Investeerimine aruka, innovatiivse ja jätkusuutliku tööstuse nimel – Uus ELi tööstuspoliitika strateegia (COM(2017)0479 final)

21 Investeerimine aruka, innovatiivse ja jätkusuutliku tööstuse nimel – Uus ELi tööstuspoliitika strateegia (COM(2017)0479 final)

Muudatusettepanek    2

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 4 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(4 a)  Seepärast tuleks kehtestada kõigi liidu uute raskeveokite jaoks CO2-heite vähendamise sihteesmärgid 2025. ja 2030. aastaks, võttes arvesse sõidukipargi uuendamiseks vajaminevat aega ning seda, et maanteetranspordisektor peab aitama saavutada liidu kliima- ja energiaeesmärke 2030. aastaks ja sellele järgnevaks ajavahemikuks. Niisugune etapiviisiline käsitlus on ka tööstusele selgeks ja õigeaegseks märguandeks mitte viivitada energiatõhusate tehnoloogiate ning heiteta ja vähese heitega sõidukite turuletoomisega.

Muudatusettepanek    3

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 8 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(8 a)  Arvestades, et prognooside kohaselt kasvab raskeveokite heitkoguste osakaal umbes 9 % ning seni ei ole kehtestatud nõudeid raskeveokite CO2-heite vähendamiseks, on selle sõidukite kategooria jaoks vaja erimeetmeid.

Muudatusettepanek    4

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 9

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(9)  Et täielikult ära kasutada energiatõhususpotentsiaali ja tagada kasvuhoonegaaside heite kokkulepitud vähendamine maanteetranspordisektoris tervikuna, on asjakohane kehtestada lisaks uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite suhtes juba kehtivatele CO2-heite normidele ka CO2-heite normid uutele raskeveokitele. Sellised normid innustavad innovatsiooni kütusetõhusate tehnoloogialahenduste alal ning aitavad tugevdada liidu tootjate ja tarnijate juhtpositsiooni tehnika valdkonnas.

(9)  Et täielikult ära kasutada energiatõhususpotentsiaali ja tagada kasvuhoonegaaside heite kokkulepitud vähendamine maanteetranspordisektoris tervikuna, on asjakohane kehtestada lisaks uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite suhtes juba kehtivatele CO2-heite normidele ka CO2-heite normid uutele raskeveokitele. Sellised normid innustavad innovatsiooni kütusetõhusate tehnoloogialahenduste alal, aitavad tugevdada liidu tootjate ja tarnijate juhtpositsiooni tehnoloogiavallas ning kindlustada pikas perspektiivis kõrget kvalifikatsiooni nõudvaid töökohti.

Muudatusettepanek    5

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 10

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(10)  Võttes arvesse kliimamuutuste probleemi piiriülesust ja vajadust kaitsta nii maanteetransporditeenuste kui ka raskeveokite hästi toimivat ühtset turgu, on asjakohane kehtestada raskeveokite CO2-heite normid liidu tasandil. Kõnealused normid tuleb välja töötada liidu konkurentsiõigust kahjustamata.

(10)  Võttes arvesse kliimamuutuste probleemi piiriülesust ja vajadust kaitsta nii maanteetransporditeenuste kui ka raskeveokite hästi toimivat ühtset turgu ja vältida turu killustamist, on asjakohane kehtestada raskeveokite CO2-heite normid liidu tasandil. Kõnealused normid tuleb välja töötada liidu konkurentsiõigust kahjustamata.

Muudatusettepanek    6

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 11 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(11 a)  Tuleb arvestada sellega, kui palju raskeveokite heitkogused peavad vähenema ja kui palju aega kulub sõidukipargi uuendamiseks.

Muudatusettepanek    7

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 12 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(12 a)  Juhib tähelepanu sellele, et enamik ELi kaubaveoettevõtjaid on VKEd, kelle juurdepääs rahastamisele on piiratud. Seepärast peavad tulevased lahendused olema kulutõhusad ja tasakaalustatud. Tähtis on omada kütusetõhusamate sõidukite kasutuselevõtmiseks tugevaid stiimuleid ja ELi rahastamismehhanisme.

Muudatusettepanek    8

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 13

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(13)  Innovatsiooni silmas pidades ja raskeveokite kütusetõhusust parandavate uute tehnoloogialahenduste rakendamist arvestades ajakohastatakse modelleerimisvahendit VECTO ja määrust (EL) 2017/2400 pidevalt ja õigel ajal.

(13)  Innovatsiooni silmas pidades ja raskeveokite kütusetõhusust parandavate uute tehnoloogialahenduste rakendamise arvessevõtmiseks ja ergutamiseks tuleb modelleerimisvahendit VECTO ja määrust (EL) 2017/2400 pidevalt ja õigeaegselt arendada ja ajakohastada, et vajalikul määral hõlmata kõik kättesaadavad kütusesäästutehnoloogiad, sh veokikonvoid ning turul olevate sõidukikerede, haagiste ja poolhaagiste täiustamine. Uute tehnoloogiate keskse tähtsuse tõttu transpordisektori CO2-heite vähendamisel tuleb raskeveokite CO2-heite vähendamiseks modelleerimisvahendit VECTO põhjalikult ja õigeaegselt ajakohastada. Selleks et VECTO suudaks uusimate tehnoloogiatega sammu pidada, tuleks seda ajakohastada igal aastal ning Euroopa institutsioonid peaksid eraldama selleks piisavad vahendid. Komisjon peab igal aastal esitama VECTOga hõlmatud tehnoloogiate digitaalselt ajakohastatud loendi koos vastava ajakavaga, ja tegema selle üldsusele kättesaadavaks.

Muudatusettepanek    9

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 15

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(15)  2025. aastaks tuleks kehtestada nende raskeveokite 2019. aasta keskmisel CO2-heitel põhinev vähendamiseesmärk, mis kajastab heite suhtelist vähenemist ja mille puhul võetakse arvesse tavasõidukite jaoks hõlpsasti kättesaadavaid kulutõhusaid tehnoloogialahendusi. aasta eesmärki tuleks käsitada soovitavana ja lõppeesmärk tuleks kindlaks määrata 2022. aastal tehtava läbivaatamise tulemuste põhjal, kuna seni veel raskesti kättesaadavate kõrgetasemelisemate tehnoloogialahenduste kasutuselevõtt ei ole veel nii selge.

(15)  2025. aastaks tuleks kehtestada nende raskeveokite 2019. aasta keskmisel CO2-heitel põhinev vähendamiseesmärk, mis kajastab heite suhtelist vähenemist ja mille puhul võetakse arvesse tavapäraste sõidukite jaoks hõlpsasti kättesaadavaid kulutõhusaid tehnoloogialahendusi. 2030. aasta eesmärki tuleks käsitada soovitavana ja lõppeesmärk tuleks kindlaks määrata 2022. aastal tehtava läbivaatamise tulemuste põhjal, kuna seni veel raskesti kättesaadavate kõrgetasemelisemate tehnoloogialahenduste kasutuselevõtu osas on rohkem määramatust.

Muudatusettepanek    10

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 15 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(15 a)  CO2-heite arvutamine peaks põhinema nn allikast-ratasteni lähenemisviisil, et võtta arvesse kütuse või energia keskkonnatoimet ja sõidukite lõppkasutust. Selline lähenemisviis võimaldaks sõidukite keskkonnatoimet realistlikumalt hinnata. Seetõttu peaks komisjon töötama 1. jaanuariks 2022 välja metoodika, mille põhjal koguda andmeid allikast-ratasteni heite kohta, ning tegema vajaduse korral ettepaneku kohandada käesoleva määruse artiklis 13 ette nähtud läbivaatamise käigus määruses sätestatud sihttasemeid.

Muudatusettepanek    11

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 16

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(16)  Raskeveokite puhul võiks diislikütust asendada veeldatud maagaas (liquefied natural gas, LNG). Tänu praeguste ja tulevaste innovaatilisemate LNG-tehnoloogialahenduste kasutuselevõtule on võimalik täita lühikeseks ja keskpikaks tähtajaks seatavaid CO2-heite eesmärke, sest selliste tehnoloogialahenduste CO2-heide on diiselveokitega võrreldes väiksem. LNG-veokite väiksemat CO2-heite potentsiaali on modelleerimisvahendis VECTO juba täielikult arvesse võetud. Lisaks tagavad praegused LNG-tehnoloogialahendused õhusaasteinete, näiteks lämmastikoksiidide (NOx) ja tahkete osakeste väiksema heite. Piisav minimaalne tankimistaristu on samuti olemas ja seda suurendatakse tulevikus veelgi alternatiivkütuste taristut käsitleva riiklike poliitikaraamistike alusel.

(16)  Rida alternatiivkütuseid on juba turul kättesaadavad. Raskeveokite puhul võiks diislikütust asendada veeldatud maagaas (liquefied natural gas, LNG). Huvitavaid uurimis- arendusvõimalusi pakuvad vesiniktehnoloogiad, eriti juhul, kui sünteesiks vajalik energia saadakse kestlikest ja taastuvatest allikatest. Tänu praeguste ja tulevaste innovaatilisemate LNG-tehnoloogialahenduste kasutuselevõtule on võimalik täita lühikeseks ja keskpikaks tähtajaks seatavaid CO2-heite eesmärke, sest selliste tehnoloogialahenduste CO2-heide on väiksem kui diiselveokitel. Keskpikas kuni pikas perspektiivis võimaldab veeldatud biogaas raskeveokite CO2-heidet oluliselt vähendada. LNG-veokite CO2-heite vähendamise potentsiaali on modelleerimisvahendis VECTO juba täielikult arvesse võetud ja edaspidi tuleks selles arvesse võtta ka muid säästvaid alternatiivkütuseid. Lisaks tagavad praegused LNG-tehnoloogialahendused selliste õhusaasteainete nagu lämmastikoksiidide (NOx) ja tahkete osakeste väiksema heite. Piisav minimaalne tankimistaristu on samuti olemas ja alternatiivkütuste taristut käsitleva riiklike poliitikaraamistike alusel laiendatakse seda tulevikus veelgi.

Muudatusettepanek    12

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 16 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(16 a)  Pikas perspektiivis võib transpordisektori CO2-heite vähendamisel olla suur tähtsus alternatiivkütustel, eelkõige direktiivi 2016/0382 artikli 2 punktides s ja ee määratletud sünteetilistel kütustel ja täiustatud taastuvkütustel. Tehnoloogiline areng ja kõrgetasemeline industrialiseerimine on kesksel kohal selliste kütuste hinna konkurentsivõimeliseks muutmisel. Seda protsessi soodustab ka nimetatud kütuste CO2ga seotud eeliste tunnistamine käesolevas määruses.

Muudatusettepanek    13

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 16 b (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(16 b)  Veokikonvoitehnoloogiate kasutuselevõtmine aitab kütusekulu ja CO2-heidet vähendada, kuna see vähendab oluliselt veokite kütusetarvet ja raskeveokite CO2-heidet.

Muudatusettepanek    14

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 16 c (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

(16 c)  Transpordi dekarboniseerimise saavutamiseks tuleks käesolevas määruses võtta arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2014/94/EL artikli 2 punktis 1 loetletud alternatiivkütuseid. Juba turul olevad alternatiivkütused peaksid algusest peale olema lisatud raskeveokite CO2-heidet ja kütusetarbimist käsitlevasse määrusesse. Käesolev määrus peaks võimaldama võtta viivitamatult arvesse uue põlvkonna kütuseid. Alternatiivkütuste arvessevõtmine CO2-heite ja kütusekulu arvestamisel innustaks sõidukivalmistajaid turustama alternatiivkütuseid kasutavaid sõidukeid ning ergutaks ühtlasi kütusetarnijaid tegema need kütused turul kättesaadavamaks. Komisjoni avalikul konsultatsioonil ilmnes, et 83 protsenti sidusrühmadest nõustus täielikult või pigem nõustus seisukohaga, et raskeveokite CO2-heite arvestamisel tuleks võtta arvesse ka alternatiivkütuseid.

Muudatusettepanek    15

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 19

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(19)  On vaja tagada üldiste vähendamisnõuete õiglane jaotumine tootjate vahel ning võtta arvesse raskeveokite konstruktsiooni, sõidurežiimi, aastase läbisõidu, kandevõime ja haagiste koostu erinevusi. Seepärast on asjakohane liigitada raskeveokid erinevatesse eraldi allrühmadesse, mis iseloomustavad veokite tüüpilist kasutusviisi ja konkreetseid tehnilisi näitajaid. Kehtestades tootjale iga-aastased erieesmärgid iga sõidukite allrühma kohta määratud eesmärkide kaalutud keskmisena, antakse tootjatele ka võimalus tõhusalt tasakaalustada mõne teatava allrühma veokite võimalikku CO2-heite eesmärgi täitmata jätmist selle ületäitmisega mõne teise allrühma veokite puhul, lähtudes eri allrühmade veokite keskmisest CO2-heitest nende kasutusea jooksul.

(19)  On vaja tagada üldiste vähendamisnõuete õiglane jaotumine tootjate vahel ning võtta arvesse raskeveokite konstruktsiooni, sõidurežiimi, aastase läbisõidu, kandevõime ja haagiste koostu erinevusi. Seepärast on asjakohane liigitada raskeveokid erinevatesse eraldi allrühmadesse, mis iseloomustavad veokite tüüpilist kasutusviisi ja konkreetseid tehnilisi näitajaid. Kehtestades tootjale iga-aastased erieesmärgid iga sõidukite allrühma kohta määratud eesmärkide kaalutud keskmisena, antakse tootjatele ka võimalus tõhusalt tasakaalustada mõne teatava allrühma veokite võimalikku CO2-heite eesmärgi täitmata jätmist selle ületäitmisega mõne teise allrühma veokite puhul, lähtudes eri allrühmade veokite keskmisest CO2-heitest nende kasutusea jooksul ning järgides nõnda põhimõtet „saastaja maksab“.

Muudatusettepanek    16

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 20

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(20)  Tootja vastavust aastase CO2-eriheite eesmärkidele tuleks hinnata tema veokite keskmise CO2-heite alusel. Keskmise CO2-eriheite kindlaksmääramisel tuleks ka arvesse võtta veokite eri allrühmadele seatud eesmärkide eripära. Sellest tulenevalt peaks tootjale seatavad keskmise CO2-eriheite eesmärgid põhinema iga allrühma kohta määratud keskmiselCO2-heitel, muu hulgas kaalutuna nende veokite eeldatava aastase läbisõidu ja keskmise kandevõime alusel, mis annab ülevaate CO2-koguheitest nende kasutusea jooksul. Eriotstarbeliste veokite vähese heitevähendamispotentsiaali tõttu ei tuleks neid keskmise CO2-eriheite arvutamisel arvesse võtta.

(20)  Tootja vastavust aastase CO2-eriheite eesmärkidele tuleks hinnata tema veokite keskmise CO2-heite alusel. Keskmise CO2-eriheite kindlaksmääramisel tuleks ka arvesse võtta veokite eri allrühmadele seatud eesmärkide eripära. Sellest tulenevalt peaksid tootjale seatavad keskmise CO2-eriheite eesmärgid põhinema iga allrühma kohta määratud keskmisel CO2-heitel, muu hulgas kaalutuna nende veokite eeldatava aastase läbisõidu ja keskmise kandevõime alusel, mis annab ülevaate CO2-koguheitest nende kasutusea jooksul. Eriotstarbeliste veokite vähese heitevähendamispotentsiaali tõttu ei tuleks neid keskmise CO2-eriheite arvutamisel arvesse võtta, kui ei ole tegemist heiteta või vähese heitega sõidukitega.

Muudatusettepanek    17

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 21

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(21)  Vastupidiselt sõiduautodele ja kaubikutele ei ole heiteta ega vähese heitega raskeveokeid, v.a bussid, veel turule lastud. Seetõttu tuleks kehtestada spetsiaalne lisaühikute süsteem, et hõlbustada sujuvat üleminekut heiteta liikuvusele. See stimuleerib heiteta ja vähese heitega raskeveokite arendamist ja liidu turule toomist ja täiendaks nõudluspoole vahendeid, näiteks keskkonnahoidlikke sõidukeid käsitlevat Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/33/EÜ26.

(21)  Vastupidiselt sõiduautodele ja kaubikutele ei ole heiteta ega vähese heitega raskeveokeid, v.a bussid, veel turule lastud. Seetõttu tuleks kehtestada spetsiaalne lisaühikute süsteem, et hõlbustada ja soodustada sujuvat üleminekut heiteta liikuvusele. See stimuleerib heiteta ja vähese heitega raskeveokite arendamist ja liidu turule toomist ja täiendaks nõudluspoole vahendeid, näiteks keskkonnahoidlikke sõidukeid käsitlevat Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/33/EÜ26.

_________________

_________________

26 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiiv 2009/33/EÜ keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta, muudetud direktiiviga .../.../EL [COM(2017) 653 final] (ELT L 120, 15.5.2009, lk 5).

26 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiiv 2009/33/EÜ keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta, mida on muudetud direktiiviga .../.../EL [COM(2017)0653 final] (ELT L 120, 15.5.2009, lk 5).

Muudatusettepanek    18

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 22

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(22)  Seepärast tuleks tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel arvestada heiteta ja vähese heitega raskeveokeid mitu korda. Stiimulite tase peaks varieeruma vastavalt veoki tegelikule CO2-heitele. Selleks et säilitada suured keskkonnaeesmärgid, peaks stiimulitest tuleneva heitesäästu suhtes kehtima ülemmäär.

(22)  Seepärast tuleks tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel heiteta ja vähese heitega raskeveokeid arvestada mitmekordselt. Stiimulite tase peaks varieeruma vastavalt veoki tegelikule CO2-heitele. Selleks et säilitada ranged keskkonnaeesmärgid, peaks stiimulitest tuleneva heitesäästu suhtes kehtima ülemmäär. Kuna heiteta ja vähese heitega pikamaaveokite arendamine on keeruline, ei tuleks sellistele enam kui 400 km läbisõiduvahemikuga sõidukitele ülemmäära kehtestada.

Muudatusettepanek    19

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 24

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(24)  Heiteta raskeveokite stimuleerimise süsteemi kujundamisel tuleks arvesse võtta ka väiksemaid veoautosid ning busse, mis käesoleva määruse kohaste CO2-heite eesmärkide alla ei kuulu. Nende veokite kaudu on ka võimalik linnade õhusaasteprobleeme märgataval määral lahendada. Samas tuleks silmas pidada, et heiteta bussid on juba turul ja nende kasutamist stimuleeritakse nõudluspoole meetmetega, näiteks riigihangetega. Selleks et tagada eri veokiliikide tasakaalustatud stimuleerimine, tuleks ülemmäär kehtestada ka heiteta väiksematest veoautodest ning bussidest tuleneva heitesäästu suhtes.

(24)  Heiteta raskeveokite stimuleerimise süsteemi kujundamisel tuleks sellega hõlmata ka väiksemad veoautod ja bussid, mis käesoleva määruse kohaste CO2-heite eesmärkide alla ei kuulu. Nende sõidukite kaudu saab ka linnade õhusaasteprobleeme oluliselt leevendada. Samas tuleks silmas pidada, et heiteta bussid on juba turul ja nende kasutamist stimuleeritakse nõudluspoole meetmetega, näiteks riigihangetega. Selleks et tagada eri sõidukiliikide tasakaalustatud stimuleerimine, tuleks ülemmäär kehtestada ka heiteta väiksematest veoautodest ja bussidest tulenevale heitesäästule. Ühe ja sama tootja busse ja veokeid võivad toota erinevad juriidilised üksused, seetõttu võiks nende tootjaks lugeda määruses (EL) nr 510/2011 määratletud „seotud tootjate rühma“.

Muudatusettepanek    20

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 30

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(30)  Usaldusväärne nõuete täitmise süsteem on vajalik selleks, et tagada käesolevast määrusest tulenevate eesmärkide täitmine. Tootjatele seatud kohustus esitada täpseid andmeid vastavalt määrusele (EL) .../2018 [Monitoring & Reporting HDV] ja haldustrahvid, mille võib määrata kõnealuse kohustuse täitmata jätmise korral, aitavad tagada käesoleva määrusega seatud eesmärgi täitmisel kasutatavate andmete usaldusväärsuse.

(30)  Usaldusväärne nõuete täitmise süsteem on vajalik selleks, et tagada käesolevast määrusest tulenevate eesmärkide täitmine. Tootjatele seatud kohustus esitada täpseid andmeid vastavalt määrusele (EL) .../2018 [Monitoring & Reporting HDV] ja haldustrahvid, mille võib määrata kõnealuse kohustuse täitmata jätmise korral, aitavad tagada käesoleva määrusega seatud eesmärgi täitmisel kasutatavate andmete usaldusväärsuse. Tarbijatel ja üldsusel on kasulik teada, kes tootjatest uutest heitenormidest kinni peavad ja kes mitte.

Muudatusettepanek    21

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 31

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(31)  Et saavutada käesoleva määruse kohaselt CO2-heite vähendamiseks seatud eesmärk, on oluline, et kasutusel olevate raskeveokite CO2-heide oleks kooskõlas määruse (EÜ) nr 595/2009 ja selle rakendusmeetmetega kindlaks määratud väärtustega. Seepärast peaks komisjonil olema võimalik võtta tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel arvesse kõiki süsteemseid mittevastavusi, mille tüübikinnitusasutused on kasutusel olevate uute raskeveokite CO2-heite suhtes kindlaks teinud.

(31)  Et saavutada käesoleva määruse kohaselt CO2-heite vähendamiseks seatud eesmärk, on oluline, et kasutusel ja teedel olevate raskeveokite CO2-heide oleks kooskõlas määruse (EÜ) nr 595/2009 ja selle rakendusmeetmetega kindlaks määratud väärtustega. Seepärast peaks komisjonil olema võimalik võtta tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel arvesse kõiki süsteemseid lahknevusi, mille tüübikinnitusasutused on kasutusel ja teedel olevate raskeveokite CO2-heite osas kindlaks teinud.

Muudatusettepanek    22

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 34

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(34)  Komisjon peaks 2022. aastal hindama käesolevas määruses sätestatud CO2-heitenormide tõhusust, eelkõige 2030. aastaks saavutatavat vähendamismäära, selle eesmärgi ja edasiste eesmärkide saavutamise võimalusi ning CO2-heite vähendamise eesmärkide seadmist ka muudele raskeveokiliikidele, näiteks väiksematele veoautodele, bussidele ning haagistele. Hindamisel tuleks rangelt käesoleva määruse kohaldamise eesmärgil arvesse võtta ka raskeveokitega seotud kaalutlusi ning riigisisestel vedudel kasutatavaid tavapärasest massist ja tavapärastest mõõtmetest suurema massi ja suuremate mõõtmetega veokikombinatsioone, näiteks liidendsõidukeid.

(34)  Komisjon peaks 2022. aastal hindama käesolevas määruses sätestatud CO2-heitenormide tõhusust, eelkõige 2030. aastaks saavutatavat vähendamismäära, selle eesmärgi ja edasiste eesmärkide saavutamise võimalusi ning CO2-heite vähendamise eesmärkide seadmist ka muudele raskeveokiliikidele, näiteks väiksematele veoautodele, bussidele ning haagistele. Hindamisel tuleks rangelt käesoleva määruse kohaldamise eesmärgil arvesse võtta ka kaalutlusi seoses raskeveokitega ning riigisisestel vedudel kasutatavate tavapärasest massist ja tavapärastest mõõtmetest suurema massi ja suuremate mõõtmetega veokikombinatsioonidega, näiteks liidendsõidukitega. Kui viimaseid kasutatakse suurte koormate veoks vastavalt direktiivile (EL) 2015/7191a, peavad need olema tehniliste näitajate põhjal kergesti eristatavad ning komisjon peaks tunnistama selliste raskemate veokite soodsat mõju CO2-heitele. Pärast 2022. aastat peaks komisjon eesmärkide kehtestamisel üle minema nn allikast-ratasteni metoodikale. Raskeveokite allikast-ratasteni ja kogu olelusringi CO2-heiteid tuleks jälgida ja muuta need läbipaistvaks.

 

__________________

 

1a 29. aprilli 2015. aasta direktiiv (EL) 2015/719, millega muudetakse nõukogu direktiivi 96/53/EÜ, millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass (ELT L 115, 6.5.2015).

Muudatusettepanek    23

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 3 – lõik 1 – punkt h

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

h)  „eriotstarbeline veok“ – raskeveok, mis ei ole ette nähtud kaupade veoks ning mille CO2-heide ja kütusekulu on vastavalt määrusele (EÜ) nr 595/2009 ja selle rakendusmeetmetele kindlaks määratud üksnes muudeks kui käesoleva määruse I lisa punktis 2.1 määratletud kasutusotstarveteks;

h)  „eriotstarbeline veok“ – raskeveok, mis ei ole ette nähtud tarbekaupade veoks ning millele on registreerimisel antud direktiivi 2007/46/EÜ II lisa 2. liites toodud kere märgistamise kood;

Muudatusettepanek    24

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 3 – lõik 1 – punkt i a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

i a)  „seotud tootjate rühm” – käesoleva määruse kohaldamisel tootja ja temaga seotud ettevõtjad. Tootjaga seotud ettevõtjateks loetakse:

 

a) ettevõtjad, kelle puhul tootjal on otseselt või kaudselt:

 

i) õigus kasutada üle poole häältest või

 

ii) õigus määrata ametisse rohkem kui pooled nõukogu, juhatuse või ettevõtjat seadusejärgselt esindava organi liikmed või

 

iii) õigus juhtida ettevõtja tegevust;

 

b) ettevõtjad, kellel otseselt või kaudselt on tootja suhtes punktis a loetletud õigused või volitused;

 

c) ettevõtjad, kelle suhtes punktis b osutatud ettevõtjal on otseselt või kaudselt punktis a loetletud õigused või volitused;

 

d) ettevõtjad, kelle suhtes tootjal koos ühe või mitme punktis a, b või c osutatud ettevõtjaga või kahel või enamal kõnealustes punktides osutatud ettevõtjal ühiselt on punktis a loetletud õigused või volitused;

 

e) ettevõtjad, kelle puhul punktis a loetletud õigused või volitused kuuluvad ühiselt tootjale või ühele või mitmele punktides a–d osutatud temaga seotud ettevõtjale ja ühele või mitmele kolmandale isikule.

Muudatusettepanek    25

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 3 – lõik 1 – punkt k

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

k)  „vähese heitega raskeveok“ – muu kui heiteta raskeveok, mille CO2-eriheide on alla 350 g CO2/km, nagu on kindlaks määratud I lisa punktis 2.1;

k)  „vähese heitega raskeveok“ – muu kui heiteta raskeveok, mille CO2-eriheide on vähemalt 35 % väiksem 2019. aastal iga sõidukite allrühma jaoks määratud lähtetaseme põhjal leitud võrdlusnäitajast;

Muudatusettepanek    26

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 3 – lõik 1 – punkt n a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

n a)  CO2 parandustegur – bensiinijaamades müüdava, Euroopa Liidu tasandil sertifitseeritava taastuvatest energiaallikatest toodetud gaasi osakaal.

Muudatusettepanek    27

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 4 – lõik 1 – punkt a

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

a)  määruse (EL) .../2018 [monitoring & reporting HDV] kohaselt esitatud andmed asjaomasel aastal registreeritud uute tootja raskeveokite, v.a eriotstarbelised veokid, kohta;

a)  määruse (EL) .../2018 [monitoring & reporting HDV] kohaselt esitatud andmed tootja uute, asjaomasel aastal registreeritud raskeveokite kohta, v.a eriotstarbelised veokid, kui need ei ole heiteta või vähese heitega sõidukid;

Muudatusettepanek    28

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 4 – lõik 1 – punkt b a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

b a)  direktiivi 2016/382 artikli 2 punktides s ja ee määratletud sünteetiliste kütuste ja täiustatud taastuvkütuste arvel saadav CO2-heitkoguste vähenemine, tingimusel et tootjad toovad nimetatud kütused turule vabatahtlikult ja heitkoguste vähenemist ei arvestata muude dekarboniseerimiskohustuste täitmisel;

Muudatusettepanek    29

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 4 – lõik 1 – punkt b b (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

b b) süsiniku parandustegur (carbon correction factor, CCF), mis arvutatakse järgmise valemi põhjal: CCF = riigis kasutatud kestliku taastuvenergia osakaal / 10. Näitaja arvutatakse igal kalendriaastal eraldi diisel- ja metaankütusega sõidukite ja müüdud kütuste kohta. Komisjon peaks soodustama CCFi kasutuselevõtmist, mille tulemusena hakatakse kasutama nn allikast-ratasteni metoodikat.

Muudatusettepanek    30

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 5 – lõige 2 – punkt a

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

a)  heiteta raskeveok arvestatakse kahe sõidukina;

a)  heiteta raskeveok arvestatakse mitmekordselt sõltuvalt läbisõiduvahemikust: vahemik alla 100 km – 2 sõidukit; üle 100 km – 3, 200 km – 4, 400 km – 5 sõidukit;

Muudatusettepanek    31

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 5 – lõige 2 – punkt b

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

b)  vähese heitega sõiduk arvestatakse kahe sõidukina sõltuvalt CO2-eriheitest ja heitetaseme künnisväärtusest 350 g CO2/km.

b)  vähese heitega sõiduk arvestatakse kuni kahe sõidukina sõltuvalt CO2-eriheitest ja heitetaseme künnisväärtusest, mis on 35 % väiksem 2019. aastal iga sõidukite alarühma jaoks määratud lähtetaseme põhjal leitud võrdlusnäitajast.

Muudatusettepanek    32

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 5 – lõige 3

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

3.  CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsient vähendab tootja keskmist CO2-eriheidet maksimaalselt 3 %. Artikli 2 lõike 1 teises lõigus osutatud kategooriate raskeveokite CO2-nullheite ja vähese CO2-heite osakaal kõnealuses koefitsiendis vähendab tootja keskmist CO2-eriheidet maksimaalselt 1,5 %.

3.  CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsient vähendab tootja keskmist CO2-eriheidet maksimaalselt 3 %. Heiteta ja vähese heitega pikamaa-raskeveokite (läbisõiduvahemik üle 400 km) panusele ülempiiri ei määrata.

Muudatusettepanek    33

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 8 – lõige 1 – lõik 1

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(ülemäärase heite maks) = (ülemäärane heide x 6 800 eurot/gCO2/tkm)

(ülemäärase heite maks) = (ülemäärane heide x 570 eurot/gCO2/tkm)

Muudatusettepanek    34

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 8 – lõige 4

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

4.  Ülemäärase heite maksude summad kajastatakse liidu üldeelarves tuluna.

4.  Ülemäärase heite maksude summad kajastatakse liidu üldeelarves tuluna. Neid summasid kasutatakse ainult selleks, et toetada tihedas koostöös sotsiaalpartneritega ellu viidavaid tugiprogramme, millega edendatakse autotööstuse sektori õiglast üleminekut vähese heitega liikuvusele ja edendatakse innovaatilisi lahendusi, millega stimuleeritakse heiteta ja vähese heitega raskeveokite kiiret kasutuselevõttu.

Muudatusettepanek    35

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 11 – lõige 2

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

2.  Selleks tagab komisjon juurdepääsu tootjatelt või riikide ametiasutustelt saadud usaldusväärsetele isikustamata andmetele raskeveokite tegeliku CO2-heite ja energiakulu kohta.

2.  Selleks tagab komisjon juurdepääsu tootjatelt või riikide ametiasutustelt saadud usaldusväärsetele isikustamata andmetele raskeveokite tegeliku CO2-heite ja energiakulu kohta, mis saadakse eri kasutusviise hõlmavate toimivate andmekogumissüsteemide standardimisel. Komisjon hindab tegelikes sõidutingimustes tekkiva CO2-heite kaasaskantavate heitkoguste mõõteseadmete abil mõõtmise teostatavust.

Muudatusettepanek    36

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 11 – lõige 2 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

 

2 a.  Modelleerimisvahendi VECTO ajakohastamine Komisjon ajakohastab igal aastal määruses (EL) 2017/2400 sätestatud modelleerimisvahendit VECTO, et kajastada kütusesäästutehnoloogiate, s.h veokikonvoide kasutuselevõtmist ning sõidukikerede, haagiste ja poolhaagiste täiustamist. Ajakohastamisel tuleks arvestada VECTOga saadud tulemuste ja tegelikes sõidutingimustes tekkiva CO

2-heite erinevustega.

Muudatusettepanek    37

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 12 – lõige 1 – sissejuhatav osa

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

1.  Tagamaks et tehnilised näitajad, mida kasutatakse tootja keskmise CO2-eriheite arvutamiseks vastavalt artiklile 4 ja CO2-eriheite sihttasemete arvutamiseks vastavalt artiklile 6, vastavad tehnika ja kaubatranspordi logistika arengule, on komisjonil õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte kooskõlas artikliga 15, et kohandada järgmisi I ja II lisa sätteid:

1.  Tagamaks et tehnilised näitajad, mida kasutatakse tootja keskmise CO2-eriheite arvutamiseks vastavalt artiklile 4 ja CO2-eriheite sihttasemete arvutamiseks vastavalt artiklile 6, vastavad tehnika ja kaubatranspordi logistika arengule, ajakohastab komisjon igal aastal modelleerimisvahendit VECTO ja tal on õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte kooskõlas artikliga 15, et kohandada järgmisi I ja II lisa sätteid:

Muudatusettepanek    38

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 13 – lõik 1

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

31. detsembriks 2022 esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva määruse tulemuslikkuse kohta ning vastavalt artiklile 1 määratava CO2-heite vähendamise eesmärgi 2030. aastaks ja muude raskeveokiliikide, sealhulgas haagiste CO2-heite vähendamise eesmärgid. Kõnealune aruanne sisaldab ka hinnangut eelkõige heiteta ja vähese heitega sõidukeid, eriti busse, hõlmavate käsitusviiside tulemuslikkuse kohta, võttes arvesse direktiivis 2009/33/EÜ2 sätestatud eesmärke, samuti hinnangut CO2-heiteühikute süsteemi kohta ja selle kohta, kas on asjakohane kohaldada neid käsitusviise edasi 2030. aastal ja pärast seda, ning vajaduse korral lisatakse ettepanek muuta käesolevat määrust.

31. detsembriks 2022 esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva määruse tulemuslikkuse kohta, allikast ratasteni tekkiva heite arvestamise metoodikad ning vastavalt artiklile 1 määratava CO2-heite vähendamise eesmärgi 2030. aastaks ja muude raskeveokiliikide, sealhulgas haagiste ja Euroopa moodulsüsteemi autorongide CO2-heite vähendamise eesmärgid. Lisaks annab komisjon aru sellest, kui kaugele ta on jõudnud olelusringi kestel tekkivate heitkoguste arvutamise representatiivse metoodika koostamisel. Kõnealune aruanne sisaldab ka hinnangut eelkõige heiteta ja vähese heitega sõidukeid, eriti busse, ja nende määratlusi hõlmavate käsitlusviiside tulemuslikkuse kohta, võttes arvesse direktiivis 2009/33/EÜ2 sätestatud eesmärke, samuti hinnangut CO2-heiteühikute süsteemi kohta ja selle kohta, kas on asjakohane kohaldada neid käsitlusviise jätkuvalt 2030. aastal ja pärast seda, ning vajaduse korral lisatakse ettepanek muuta käesolevat määrust. Nimetatud aruande jaoks hindab komisjon kõiki alternatiivsete jõuseadmete turuletoomist mõjutavaid peamisi parameetreid, võttes arvesse järgmisi näitajaid:

 

- laadimistaristute laiendamine;

 

- müügil olevate sõidukite valik (akutoitel elektrisõidukid, pistikühendusega hübriidsõidukid, kütuseelemendiga elektrisõidukid jne);

 

- keskmised nafta- ja kütusehinnad;

 

- subsiidiumite ja mitterahaliste stiimulite tasemed;

 

- riigihangete tase jne.

__________________

__________________

30 Keskkonnasõbralike sõidukite direktiiv 2009/33/EÜ, muudetud direktiiviga .../.../EL.

30 Keskkonnasõbralike sõidukite direktiiv 2009/33/EÜ, muudetud direktiiviga .../.../EL.

NÕUANDVA KOMISJONI MENETLUS

Pealkiri

Uute raskesõidukite CO2-heitenormid

Viited

COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD)

Vastutav komisjon

       istungil teada andmise kuupäev

ENVI

5.7.2018

 

 

 

Arvamuse esitajad

       istungil teada andmise kuupäev

TRAN

5.7.2018

Arvamuse koostaja

       nimetamise kuupäev

Henna Virkkunen

3.7.2018

Läbivaatamine parlamendikomisjonis

6.9.2018

 

 

 

Vastuvõtmise kuupäev

9.10.2018

 

 

 

Lõpphääletuse tulemus

+:

–:

0:

37

8

2

Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed

Daniela Aiuto, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Georg Mayer, Gesine Meissner, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Keith Taylor, Pavel Telička, Marie-Pierre Vieu, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Kosma Złotowski, Luis de Grandes Pascual, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Claudia Țapardel

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed

Francisco Assis, Michael Detjen, Jill Evans, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Ryszard Antoni Legutko, Marek Plura, Henna Virkkunen

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed (art 200 lg 2)

Nicola Danti, Angel Dzhambazki, John Howarth, Wajid Khan

NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS NÕUANDVAS KOMISJONIS

37

+

ALDE

ECR

ENF

PPE

 

S&D

 

 

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

Angel Dzhambazki, Jacqueline Foster, Ryszard Antoni Legutko, Peter Lundgren, Kosma Złotowski

Georg Mayer

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Renaud Muselier, Markus Pieper, Marek Plura, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

Francisco Assis, Inés Ayala Sender, Nicola Danti, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, John Howarth,Wajid Khan, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel

 

8

EFDD

GUE/NGL

VERTS/ALE

Daniela Aiuto , Jill Seymour

Tania González Peñas, Merja Kyllönen, Marie-Pierre Vieu

Michael Cramer, Jill Evans, Keith Taylor

 

2

0

ECR

ENF

Peter van Dalen

Marie-Christine Arnautu,

 

Kasutatud tähised:

+  :  poolt

–  :  vastu

0  :  erapooletu


VASTUTAVA KOMISJONI MENETLUS (10.10.2018)

Pealkiri

Uute raskesõidukite CO2-heite normid

Viited

COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD)

EP-le esitamise kuupäev

17.5.2018

 

 

 

Vastutav komisjon

       istungil teada andmise kuupäev

ENVI

5.7.2018

 

 

 

Nõuandvad komisjonid

       istungil teada andmise kuupäev

ITRE

5.7.2018

IMCO

5.7.2018

TRAN

5.7.2018

 

Arvamuse esitamisest loobumine

       otsuse kuupäev

ITRE

19.6.2018

IMCO

19.6.2018

 

 

Raportöörid

       nimetamise kuupäev

Bas Eickhout

24.5.2018

 

 

 

Läbivaatamine parlamendikomisjonis

29.8.2018

 

 

 

Vastuvõtmise kuupäev

18.10.2018

 

 

 

Lõpphääletuse tulemus

+:

–:

0:

47

6

0

Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed

Marco Affronte, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Angélique Delahaye, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Susanne Melior, Rory Palmer, Gilles Pargneaux, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Frédérique Ries, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed

Eleonora Evi, Giorgos Grammatikakis, Rebecca Harms, Martin Häusling, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Carolina Punset, Christel Schaldemose, Keith Taylor, Tiemo Wölken, Carlos Zorrinho

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed (art 200 lg 2)

Sophia in ‘t Veld, Kati Piri, Mirja Vehkaperä, Flavio Zanonato

Esitamise kuupäev

25.10.2018


NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS VASTUTAVAS KOMISJONIS

47

+

ALDE

Jan Huitema, Carolina Punset, Frédérique Ries, Nils Torvalds, Mirja Vehkaperä, Sophia in 't Veld

ECR

Mark Demesmaeker

EFDD

Eleonora Evi, Piernicola Pedicini

GUE/NGL

Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Angélique Delahaye, José Inácio Faria, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Andrzej Grzyb, Giovanni La Via, Peter Liese, Annie Schreijer Pierik, Adina Ioana Vălean

S&D

Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Giorgos Grammatikakis, Jytte Guteland, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Gilles Pargneaux, Kati Piri, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Tiemo Wölken, Flavio Zanonato, Damiano Zoffoli, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Marco Affronte, Bas Eickhout, Rebecca Harms, Martin Häusling, Davor Škrlec, Keith Taylor

6

ECR

Arne Gericke, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter

EPP

Jens Gieseke, Renate Sommer

0

0

 

 

Kasutatud tähised:

+  :  poolt

–  :  vastu

0  :  erapooletu

Viimane päevakajastamine: 9. november 2018Õigusalane teave