Procedura : 2018/0143(COD)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A8-0354/2018

Teksty złożone :

A8-0354/2018

Debaty :

PV 14/11/2018 - 8
CRE 14/11/2018 - 8
PV 17/04/2019 - 19
CRE 17/04/2019 - 19

Głosowanie :

PV 14/11/2018 - 14.7
CRE 14/11/2018 - 14.7
Wyjaśnienia do głosowania
PV 18/04/2019 - 10.6
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2018)0455
P8_TA(2019)0426

SPRAWOZDANIE     ***I
PDF 1099kWORD 149k
25.10.2018
PE 625.231v02-00 A8-0354/2018

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich

(COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

Sprawozdawca: Bas Eickhout

ERRATY/ADDENDA
PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA Komisji Transportu i Turystyki
 PROCEDURE – COMMITTEE RESPONSIBLE
 GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich

(COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–  uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM2018)0284),

–  uwzględniając art. 294 ust. 2 i art. 192 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0197/2018),

–  uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

–  uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z 17 października 2018 r.(1),

–  po konsultacji z Komitetem Regionów,

–  uwzględniając art. 59 Regulaminu,

–  uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinię Komisji Transportu i Turystyki (A8-0354/2018),

1.  przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli zastąpi ona pierwotny wniosek, wprowadzi w nim istotne zmiany lub planuje ich wprowadzenie;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji, a także parlamentom narodowym.

Poprawka    1

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(1)  Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej określa jasny cel: do połowy stulecia emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu należy zmniejszyć do poziomu niższego o co najmniej 60 % od poziomu z roku 1990, a następnie dalej konsekwentnie ograniczać aż do poziomu zerowego. Emisje szkodliwych dla zdrowia zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu muszą zostać również niezwłocznie drastycznie zmniejszone.

(1)  Aby wywiązać się z zobowiązań podjętych przez Unię na 21. Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC), należy przyspieszyć proces obniżania emisyjności sektora transportu i konsekwentnie ograniczać emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu do poziomu zerowego do 2050 r. Emisje zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu, które są szkodliwe dla zdrowia, powodując przedwczesną śmierć ponad 400 tys. Europejczyków każdego roku, oraz zanieczyszczają środowisko, muszą zostać również niezwłocznie drastycznie zmniejszone. Wymaga to dalszej redukcji emisji pochodzących z konwencjonalnych silników spalinowych po 2020 r., jak również wprowadzenia na rynek bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, które trzeba będzie zaprojektować, wyprodukować i wprowadzić do obrotu, tak aby do 2030 r. osiągnęły znaczny udział w rynku unijnym.

Poprawka    2

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(1a)  Wprowadzenie bezemisyjnych pojazdów ciężkich powinno przyczynić się do rozwiązania poważnych problemów związanych z mobilnością w miastach. Promowanie takich pojazdów przez producentów, niezbędne dla redukcji emisji CO2 z transportu drogowego, ma także kluczowe znaczenie dla skutecznej redukcji zanieczyszczeń powietrza i nadmiernych poziomów hałasu w miastach i na obszarach miejskich.

Poprawka    3

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(2)  W następstwie strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej Komisja przyjęła w maju19 i listopadzie 2017 r. dwa pakiety dotyczące mobilności20. W ramach tych pakietów określono pozytywny program działań strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej oraz zapewniono sprawne przejście do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich.

(2)  W następstwie strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej Komisja przyjęła w maju19 i listopadzie 2017 r. dwa pakiety dotyczące mobilności20. W ramach tych pakietów określono pozytywny program działań strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej oraz zapewniono sprawne przejście do bezemisyjnej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich.

__________________

__________________

19 Europa w ruchu: Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich, COM(2017) 283 final.

19 Europa w ruchu: Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich, COM(2017)0283 final.

20 Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej – Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników, COM(2017) 675 final.

20 Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej – Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników, COM(2017)0675 final.

Poprawka    4

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 3

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3)  Niniejsze rozporządzenie jest częścią trzeciego pakietu „Europa w ruchu”, który wypełnia założenia nowej strategii dotyczącej polityki przemysłowej z września 2017 r.21 i ma na celu zakończenie procesu umożliwiającego Unii czerpanie pełnych korzyści z obniżenia emisyjności i modernizacji mobilności. Cele pakietu to: bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy oraz większa ekologiczność systemu mobilności i lepsze jego dostosowanie do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu. Będzie to wymagało pełnego zaangażowania Unii, państw członkowskich i zainteresowanych stron, zwłaszcza w zakresie wzmocnienia wysiłków na rzecz ograniczenia emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza.

(3)  Niniejsze rozporządzenie jest częścią trzeciego pakietu „Europa w ruchu”, który wypełnia założenia nowej strategii dotyczącej polityki przemysłowej z września 2017 r.21 i ma na celu zakończenie procesu umożliwiającego Unii czerpanie pełnych korzyści z obniżenia emisyjności i modernizacji mobilności. Cele pakietu to: bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy oraz konsekwentne dążenie sektora do zerowego poziomu emisji do połowy tego stulecia i pełnej zgodności z postanowieniami porozumienia paryskiego. Znalezienie właściwej równowagi między wzmocnieniem wysiłków na rzecz ograniczenia emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza, stymulowaniem innowacji w unijnym przemyśle motoryzacyjnym i zwiększaniem konkurencyjności Unii wymaga pełnego zaangażowania Unii, państw członkowskich i zainteresowanych stron.

__________________

__________________

21 Inwestowanie w inteligentny, innowacyjny i zrównoważony przemysł – Odnowiona strategia dotycząca polityki przemysłowej UE, COM(2017) 0479 final.

21 Inwestowanie w inteligentny, innowacyjny i zrównoważony przemysł – Odnowiona strategia dotycząca polityki przemysłowej UE, COM(2017)0479 final.

Poprawka    5

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 4

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(4)  Niniejsze rozporządzenie, wraz z normami emisji CO2 w odniesieniu do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych22, zapewnia jasną ścieżkę redukcji emisji CO2 z sektora transportu drogowego i przyczynia się do osiągnięcia wiążącego celu co najmniej 40 % redukcji do 2030 r. wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r. popartego w konkluzjach ze szczytu Rady Europejskiego odbywającego się w dniach 23–24 października 2014 r. i zatwierdzonego jako unijny zaplanowany, ustalony na szczeblu krajowym wkład na mocy porozumienia paryskiego podczas posiedzenia Rady ds. Środowiska w dniu 6 marca 2015 r.

(4)  Niniejsze rozporządzenie, wraz z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) …/…22, wytycza wyraźnie wytyczoną ścieżkę redukcji emisji CO2 z sektora transportu drogowego i przyczynia się do osiągnięcia wiążącego celu co najmniej 55 % redukcji do 2030 r. wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r., wymaganej do wypełnienia postanowień porozumienia paryskiego.

__________________

__________________

22 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) …/… w sprawie ustanowienia norm emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007, (Dz.U. L […] z […], s. […]).

22 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) …/… w sprawie ustanowienia norm emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007, (Dz.U. L […] z […], s. […]).

Poprawka    6

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4a)  Należy zatem ustanowić poziomy redukcji emisji CO2 na lata 2025 i 2030 dla parków nowych pojazdów ciężkich w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się sektora transportu drogowego do osiągnięcia unijnych celów w zakresie klimatu i energii na 2030 r. i na dalszą przyszłość. Zastosowanie podejścia „krok po kroku” stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu, aby nie opóźniać wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych.

Poprawka    7

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 5

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(5)  W konkluzjach Rady Europejskiej z października 2014 r. poparto ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 30 % w stosunku do 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Transport drogowy odpowiada za znaczną część emisji z tych sektorów, a emisje te utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z sektora transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, zniwelują one redukcję osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.

(5)  W konkluzjach Rady Europejskiej z października 2014 r. poparto ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 30 % w stosunku do 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Transport drogowy odpowiadał w 2016 r. za 25 % emisji gazów cieplarnianych w Unii, a emisje te wzrosły już trzeci rok z rzędu i utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z sektora transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, zniwelują one redukcję osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.

Poprawka    8

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 8 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(8a)  W świetle szacowanego wzrostu udziału emisji z pojazdów ciężkich do ok. 9 % oraz mając na uwadze, że nie istnieją obecnie wymogi w zakresie redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężkich, konieczne jest przyjęcie szczególnych środków w odniesieniu do tej kategorii pojazdów.

Poprawka    9

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 9

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9)  W celu pełnego wykorzystania potencjału w zakresie efektywności energetycznej oraz zapewnienia, by sektor transportu drogowego jako całość przyczyniał się do osiągnięcia uzgodnionego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, należy uzupełnić istniejące normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych poprzez ustanowienie norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te będą siłą napędową innowacji dotyczących technologii w zakresie efektywności paliwowej, przyczyniając się do wzmocnienia wiodącej pozycji technologicznej unijnych producentów i dostawców.

(9)  W celu pełnego wykorzystania potencjału w zakresie efektywności energetycznej oraz zapewnienia, by sektor transportu drogowego jako całość przyczyniał się do osiągnięcia uzgodnionego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, należy uzupełnić istniejące normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych poprzez ustanowienie norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te będą siłą napędową innowacji dotyczących technologii w zakresie efektywności paliwowej, przyczyniając się do wzmocnienia wiodącej pozycji technologicznej unijnych producentów i dostawców oraz długofalowego zapewnienia miejsc pracy wymagających wysokich kwalifikacji.

Poprawka    10

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 10

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10)  Biorąc pod uwagę, że zmiana klimatu jest problemem transgranicznym i że istnieje potrzeba zapewnienia dobrze funkcjonującego jednolitego rynku zarówno dla usług transportu drogowego, jak i dla pojazdów ciężkich, należy ustanowić normy emisji CO2 dla pojazdów ciężkich na poziomie Unii. Normy te należy opracować w taki sposób, aby pozostawały bez uszczerbku dla prawa konkurencji.

(10)  Biorąc pod uwagę, że zmiana klimatu jest problemem transgranicznym i że istnieje potrzeba zapewnienia dobrze funkcjonującego jednolitego rynku zarówno dla usług transportu drogowego, jak i dla pojazdów ciężkich, oraz uniknięcia jakiejkolwiek fragmentacji rynku, należy ustanowić normy emisji CO2 dla pojazdów ciężkich na poziomie Unii. Normy te należy opracować w taki sposób, aby pozostawały bez uszczerbku dla prawa konkurencji.

Poprawka    11

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 11 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(11a)  Ciężarówki mogłyby być nawet o 18 % bardziej efektywne pod względem zużycia paliwa, a dzięki wykorzystaniu technologii, które są już dostępne, przewoźnicy mogliby oszczędzić 5700 EUR rocznie. Takie technologie są wykorzystywane tylko w około 15 % nowych ciężarówek, głównie dlatego, że producenci sprzedają wiele z nich jedynie jako kosztowne opcjonalne dodatki.

Poprawka    12

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 12 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12a)   Społecznie akceptowalne i sprawiedliwe przejście do połowy stulecia na bezemisyjną mobilność wymaga zmian w całym łańcuchu wartości sektora motoryzacyjnego, biorąc pod uwagę potencjalne negatywne skutki dla obywateli i regionów we wszystkich państwach członkowskich. Ważne jest, aby uwzględnić społeczne skutki tego przejścia i podjąć aktywne działania w odniesieniu do konsekwencji dla zatrudnienia. Niezwykle ważne jest zatem, aby obecnym środkom towarzyszyły również ukierunkowane programy – na poziomie unijnym, krajowym i regionalnym – przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i przenoszenia pracowników, a także, w dotkniętych negatywnymi skutkami społecznościach i regionach, programy kształcenia i inicjatywy związane z poszukiwaniem pracy prowadzone w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi i właściwymi organami.

Poprawka    13

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 12 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12b)  Należy bezzwłocznie udostępnić infrastrukturę ładowania i uzupełniania paliwa, aby zapewnić zaufanie konsumentów do pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, przy czym należy również zapewnić skuteczną współpracę różnych instrumentów wsparcia na szczeblu Unii i państw członkowskich przy mobilizacji dużych inwestycji publicznych i prywatnych.

Poprawka    14

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 12 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12c)  W strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej podkreślono znaczenie zapewnienia, aby energia elektryczna wytwarzana dla pojazdów elektrycznych pochodziła ze zrównoważonych źródeł oraz aby jak najszybciej wprowadzić na szczeblu Unii długoterminową inicjatywę dotyczącą akumulatorów nowej generacji. Aby osiągnąć te cele, konieczne będzie zwiększenie finansowania na rzecz badań technologicznych w produkcji akumulatorów silników elektrycznych, zarządzania nimi i ich utylizacji, w celu zapewnienia, aby były one coraz bardziej racjonalne ekologicznie.

Poprawka    15

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 12 d (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12d)  Większość unijnych przedsiębiorstw transportowych to małe i średnie przedsiębiorstwa z ograniczonym dostępem do finansowania. W związku z tym przyszłe rozwiązania muszą być opłacalne i zrównoważone. Istotne jest, aby istniała silna struktura zachęt sprzyjających stosowaniu bardziej paliwooszczędnych pojazdów, a także aby zapewnione były unijne mechanizmy finansowania.

Poprawka    16

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 13

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(13)  W świetle innowacji oraz w celu uwzględnienia wdrożenia nowych technologii zwiększających efektywność paliwową pojazdów ciężkich, narzędzie do symulacji VECTO oraz rozporządzenie (UE) 2017/2400 będą stale i terminowo aktualizowane.

(13)  W świetle innowacji oraz w celu uwzględnienia wdrożenia nowych technologii zwiększających efektywność paliwową pojazdów ciężkich, a także ewolucji reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy wartości emisji CO2 określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400, narzędzie do symulacji VECTO oraz rozporządzenie (UE) 2017/2400 będą stale i terminowo aktualizowane oraz otrzymają odpowiednio wystarczający budżet. Biorąc pod uwagę znaczenie, jakie te nowe technologie mogą mieć dla potencjału redukcji emisji CO2 w sektorze transportu, przegląd w 2022 r. powinien w pełni uwzględnić ewolucję narzędzia do symulacji VECTO.

Poprawka    17

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 14

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(14)  Dane dotyczące emisji CO2 określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 podlegają monitorowaniu na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/25 Dane te powinny stanowić podstawę do określenia celów redukcji emisji, które mają zostać osiągnięte przez cztery grupy najbardziej emisyjnych pojazdów ciężkich w Unii, jak również do określenia średniego indywidualnego poziomu emisji producenta w danym roku kalendarzowym.

(14)  Dane dotyczące emisji CO2 określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 podlegają monitorowaniu na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/95625. Dane te powinny stanowić podstawę do określenia celów redukcji emisji, które mają zostać osiągnięte przez cztery grupy najbardziej emisyjnych pojazdów ciężkich w Unii, jak również do określenia średniego indywidualnego poziomu emisji producenta w danym roku kalendarzowym.

 

(Zmiana dotyczy całości tekstu; jej przyjęcie wymaga zmian technicznych w całym tekście.)

__________________

__________________

25 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/ w sprawie monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie (Dz.U. L […] z […], s. […]).

25 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (Dz.U. L 173 z 9.7.2018, s. 1).

Poprawka    18

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 15

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(15)  Cel redukcji emisji należy określić na rok 2025 jako względne zmniejszenie emisji w oparciu o średni poziom emisji CO2 dla tych pojazdów ciężkich w 2019 r., odzwierciedlające wprowadzenie łatwo dostępnych racjonalnych pod względem kosztów technologii dla pojazdów konwencjonalnych. Cel wyznaczony na 2030 r. powinien zostać uznany za niewiążący, a ostateczny cel należy określić w wyniku przeglądu przeprowadzonego w 2022 r., ponieważ istnieje większa niepewność związana z zastosowaniem bardziej zaawansowanych technologii, które jeszcze nie są łatwo dostępne.

(15)  Cel redukcji emisji należy określić na rok 2025 jako względne zmniejszenie emisji w oparciu o średni poziom emisji CO2 dla tych pojazdów ciężkich w 2019 r., odzwierciedlające wprowadzenie łatwo dostępnych racjonalnych pod względem kosztów technologii dla pojazdów konwencjonalnych. Na podstawie przeglądu przeprowadzonego w 2022 r. należy także określić cel redukcji na 2030 r. bez obniżania poziomu ambicji, na których opiera się niniejsze rozporządzenie i uwzględniając fakt, że istnieje większa niepewność związana z zastosowaniem bardziej zaawansowanych technologii, które jeszcze nie są łatwo dostępne.

Poprawka    19

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 16

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(16)  Skroplony gaz ziemny (LNG) jest dla pojazdów ciężkich dostępnym paliwem alternatywnym dla oleju napędowego. Wprowadzenie obecnych i przyszłych bardziej innowacyjnych technologii z wykorzystaniem LNG przyczyni się do osiągnięcia docelowych poziomów emisji CO2 w perspektywie krótko- i średnioterminowej, ponieważ wykorzystanie technologii LNG prowadzi do zmniejszenia emisji CO2 w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi. Potencjał w zakresie redukcji emisji CO2 pojazdów zasilanych LNG został już w pełni odzwierciedlony w VECTO. Ponadto obecne technologie LNG zapewniają niski poziom emisji zanieczyszczeń powietrza, takich jak NOx i cząstki stałe. Istnieje również wystarczająca minimalna infrastruktura uzupełniania paliwa, która jest rozwijana w ramach krajowych ram polityki dotyczącej infrastruktury paliw alternatywnych.

(16)  Zgodnie z ambicjami, na których opiera się niniejsze rozporządzenie, wydajna, neutralna technologicznie i wystarczająca infrastruktura uzupełniania paliwa i ładowania, powinna być rozwijana w ramach krajowej polityki dotyczącej infrastruktury paliw alternatywnych.

Uzasadnienie

Pewność inwestycji dla dostawców infrastruktury, która pozwoli również na wprowadzenie wystarczającej infrastruktury neutralnej technologicznie, ma kluczowe znaczenie dla realizacji ambitnych założeń niniejszego rozporządzenia.

Poprawka    20

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 17 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(17a)  W odniesieniu do pojazdów specjalistycznych i pojazdów kategorii M2 i M3 Komisja powinna jak najszybciej określić kryteria techniczne na potrzeby definicji specjalistycznego celu pojazdu oraz definicji autobusów objętych rozporządzeniem.

Poprawka    21

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 17 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(17b)  Należy opracować mechanizm walidacji dla poziomu bazowego na 2019 r., aby zagwarantować dokładność i korzyści wynikające z rozporządzenia.

Poprawka    22

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 20 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(20a)  W celu zapewnienia elastyczności w mechanizmie zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich producenci powiązani powinni mieć możliwość tworzenia grup w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady. Umowa powołująca grupę nie powinna być zawierana na okres dłuższy niż pięć lat, jednak z możliwością jej przedłużenia. Komisja powinna być uprawniona do ustanowienia szczegółowych zasad i warunków tworzenia grup powiązanych producentów w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady, zgodnie z unijnym prawem konkurencji.

Poprawka    23

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 21

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(21)  W przeciwieństwie do samochodów osobowych i dostawczych na rynku nie są jeszcze dostępne bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie, z wyjątkiem autobusów. W celu ułatwienia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną należy zatem wprowadzić specjalny mechanizm w postaci superjednostek. Zachęci on do rozwoju i wprowadzania na rynku unijnym bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, uzupełniając instrumenty po stronie popytu, takie jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów26.

(21)  W celu zapewnienia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną oraz zachęcenia do rozwoju i wprowadzania na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, uzupełniając instrumenty po stronie popytu, takie jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów26, na 2025 r. i 2030 r. należy określić poziom odniesienia dla udziału bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w parku pojazdów producenta.

_________________

_________________

26 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego zmieniona dyrektywą …/…/UE [COM(2017) 653 final] (Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5).

26 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego zmieniona dyrektywą …/…/UE [COM(2017) 653 final] (Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5).

Poprawka    24

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 21 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(21a)  Minimalny udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych należy ustalić w taki sposób, aby zagwarantować pewność inwestowania dostawcom i producentom infrastruktury umożliwiającej ładowanie w celu promowania szybkiego wprowadzania na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów, z zapewnieniem pewnej elastyczności producentom, by mogli zaplanować inwestycje. Należy wprowadzić mechanizm przewidujący zachęty dla producentów do jak najszybszego wprowadzania bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów na rynek unijny.

Poprawka    25

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 22

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(22)  W celu obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji producenta wszystkie bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie należy liczyć wielokrotnie. Poziom zachęt powinien różnić się w zależności od rzeczywistych emisji CO2 pojazdu. Aby uniknąć osłabienia celów środowiskowych, wynikające oszczędności powinny podlegać pułapowi.

(22)  W celu obliczenia indywidualnych docelowych poziomów emisji CO2 producenta należy wziąć pod uwagę wynik osiągnięty w stosunku do wyznaczonego na 2025 i 2030 r. poziomu odniesienia dla udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Aby stworzyć zachęty do rozwoju i wprowadzania takich pojazdów, unikając jednocześnie osłabienia celów środowiskowych i skuteczności konwencjonalnych silników spalinowych, wynikające z tego korekty powinny podlegać pułapowi.

Poprawka    26

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(24)  Opracowując mechanizm zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich, należy również uwzględnić mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary, które nie podlegają docelowym wartościom emisji CO2 na mocy niniejszego rozporządzenia. Pojazdy te również przynoszą istotne korzyści w kwestii rozwiązywania problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza w miastach. Należy jednak zauważyć, że autobusy bezemisyjne znajdują się już na rynku i dotyczą ich zachęty po stronie popytu, np. związane z zamówieniami publicznymi. W celu zapewnienia równowagi między zachętami dla różnych rodzajów pojazdów oszczędności generowane przez bezemisyjne mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary powinny zatem również podlegać pułapowi.

(24)  Opracowując mechanizm zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich, należy również uwzględnić mniejsze samochody ciężarowe i inne kategorie pojazdów ciężkich, które nie podlegają jeszcze docelowym wartościom emisji CO2 na mocy niniejszego rozporządzenia. Pojazdy te również przynoszą istotne korzyści w kwestii rozwiązywania problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza w miastach.

Poprawka    27

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(24a)   Jako że są już dostępne na rynku autobusy bezemisyjne i dotyczą ich zachęty po stronie popytu, np. związane z zamówieniami publicznymi, właściwe jest ustanowienie wiążącego celu 50 % bezemisyjnych autobusów miejskich w parku nowych autobusów miejskich producenta do 2025 r. i 75 % do 2030 r. w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu ich podaży na unijnym rynku.

Poprawka    28

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 29

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(29)  Komisja powinna nałożyć karę finansową w postaci opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji, w przypadku gdy stwierdzono, że producent przekracza określony poziom emisji, biorąc pod uwagę jednostki i długi emisyjne. Aby wystarczająco zachęcić producentów do podejmowania działań w celu ograniczenia indywidualnego poziomu emisji CO2 z pojazdów ciężkich, opłata ta powinna przekraczać średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia celów. Wpływy z opłat powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii. Sposób poboru opłat powinien zostać określony w drodze aktu wykonawczego, z uwzględnieniem metodyki przyjętej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 443/2009.

(29)  Komisja powinna nałożyć karę finansową w postaci opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji, w przypadku gdy stwierdzono, że producent przekracza określony poziom emisji, biorąc pod uwagę jednostki i długi emisyjne. Aby wystarczająco zachęcić producentów do podejmowania działań w celu ograniczenia indywidualnego poziomu emisji CO2 z pojazdów ciężkich, ważne jest, by opłata ta zawsze przekraczała średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia celów. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii. Wpływy te powinny być wykorzystywane w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi i właściwymi organami w celu wsparcia sprawiedliwego przejścia sektora motoryzacyjnego na mobilność bezemisyjną oraz sprzyjania innowacyjnym rozwiązaniom, które zachęcają do szybkiego wprowadzania na rynek bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich. Sposób poboru opłat powinien zostać określony w drodze aktu wykonawczego, z uwzględnieniem metodyki przyjętej zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/20091a.

 

_____________

 

1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1).

Poprawka    29

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 30

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(30)  Niezbędny jest solidny mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Obowiązki nałożone na producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/… [Monitoring & Reporting HDV] oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia.

(30)  Niezbędny jest solidny mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Obowiązki nałożone na producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia. Wiedza o tym, którzy producenci przestrzegają, a którzy nie przestrzegają nowych norm emisji, leży w interesie konsumentów i w interesie publicznym.

Poprawka    30

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 31

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(31)  W celu osiągnięcia redukcji emisji CO2 zgodnie z niniejszym rozporządzeniem istotne jest, aby emisje CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich były zgodne z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do tego rozporządzenia. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wszelkich systematycznych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich.

(31)  W celu osiągnięcia redukcji emisji CO2 zgodnie z niniejszym rozporządzeniem istotne jest, aby emisje CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich w warunkach drogowych były zgodne z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do tego rozporządzenia. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wszelkich systematycznych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich w warunkach drogowych. Należy wprowadzić niezależne badania pojazdów użytkowanych w warunkach drogowych prowadzone przez strony trzecie.

Poprawka    31

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 33

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(33)  Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu celów w zakresie obniżenia emisji CO2 jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności metodyki stosowanej do określania emisji CO2. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM)27 w odniesieniu do pojazdów lekkich, również w przypadku pojazdów ciężkich należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy wartości emisji CO2 i zużycia energii określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Komisja powinna mieć uprawnienia do zapewnienia publicznej dostępności takich danych oraz, w razie konieczności, opracowania procedur koniecznych do określania i gromadzenia danych niezbędnych do przeprowadzania takich ocen.

(33)  Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu celów w zakresie obniżenia emisji CO2 jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności metodyki stosowanej do określania emisji CO2. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM)27 w odniesieniu do pojazdów lekkich, również w przypadku pojazdów ciężkich należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy wartości emisji CO2 i zużycia energii określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Komisja powinna mieć uprawnienia do zapewnienia publicznej dostępności takich danych oraz, w razie konieczności, opracowania procedur koniecznych do określania i gromadzenia danych niezbędnych do przeprowadzania takich ocen. W przypadku stwierdzenia znacznej rozbieżności między wartościami emisji w rzeczywistych warunkach jazdy a wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/2400 Komisja powinna być uprawniona do odpowiedniego dostosowania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta, dostosowując w odpowiednich przypadkach emisje odniesienia CO2 na 2019 r. do celów zgodności z niniejszym rozporządzeniem.

__________________

__________________

27 Grupa wysokiego szczebla doradców naukowych, opinia naukowa 1/2016 „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing” (Zmniejszanie różnic pomiędzy rzeczywistymi emisjami CO2 z pojazdów lekkich a badaniami laboratoryjnymi).

27 Grupa wysokiego szczebla doradców naukowych, opinia naukowa 1/2016 „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing” (Zmniejszanie różnic pomiędzy rzeczywistymi emisjami CO2 z pojazdów lekkich a badaniami laboratoryjnymi).

Poprawka    32

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 34 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(34a)  W sprawozdaniu z 2022 r. Komisja powinna ocenić możliwość opracowania metodyki oceniania emisji CO2 w całym cyklu życia pojazdów ciężkich. Na podstawie tej oceny Komisja powinna w stosownych przypadkach proponować nałożenie na producentów obowiązku sprawozdawczości oraz określić jej niezbędne zasady i procedury.

Poprawka    33

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 36

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(36)  Uprawnienia wykonawcze odnoszące się do art. 8 ust. 3, art. 9 ust. 3, art. 11 ust. 3 i art. 12 ust. 2 powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/201128.

(36)  W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do określania sposobów pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, przyjmowania szczegółowych zasad dotyczących procedur zgłaszania odchyleń emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich, publikowania danych, przyjmowania szczegółowych przepisów dotyczących procedur przekazywania danych z liczników zużycia paliwa, a także ustanowienia metody definiowania jednego lub większej liczby pojazdów reprezentatywnych w podgrupie pojazdów. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/201128.

__________________

__________________

28 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

28 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

Poprawka    34

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 37

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(37)  Aby zmieniać lub uzupełniać inne niż istotne elementy niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zakresie dostosowania emisji odniesienia CO2 na podstawie art. 12 ust. 2 w zakresie dokonywania zmian w załącznikach I i II w odniesieniu do niektórych parametrów technicznych, w tym wag profili zadań, ładowności i rocznych przebiegów oraz współczynników korekty ładowności. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r.29 W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(37)  W celu zmiany i uzupełniania innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zakresie określania kryteriów technicznych dla definicji specjalistycznego celu pojazdu oraz definicji autobusów miejskich, określania szczegółowych przepisów i warunków tworzenia grup powiązanych producentów, ustanowienia systemu badań rocznych reprezentatywnej próbki komponentów, zespołów i systemów, dostosowania emisji odniesienia CO2, wprowadzania badania zgodności podczas użytkowania w warunkach drogowych oraz w zakresie dokonywania zmian w załącznikach I i II w odniesieniu do niektórych parametrów technicznych, w tym wag profili zadań, ładowności i rocznych przebiegów oraz współczynników korekty ładowności. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa29. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji systematycznie mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych

__________________

__________________

29 Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

29 Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

Poprawka    35

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Aby przyczynić się do realizacji unijnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych o 30 % poniżej poziomu z 2005 r. do 2030 r. w sektorach objętych art. 2 rozporządzenia (UE) nr 2018/... [rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego], a także osiągnięcia celów porozumienia paryskiego i zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego, w niniejszym rozporządzeniu ustanawia się normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich mające na celu zmniejszenie indywidualnego poziomu emisji CO2 unijnego parku nowych pojazdów ciężkich w porównaniu z emisjami odniesienia CO2 w następujący sposób:

Aby przyczynić się do realizacji unijnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych o 30 % poniżej poziomu z 2005 r. do 2030 r. w sektorach objętych art. 2 rozporządzenia (UE) 2018/842, a także osiągnięcia celów porozumienia paryskiego i zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego, w niniejszym rozporządzeniu ustanawia się wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich mające na celu zmniejszenie indywidualnego poziomu emisji CO2 unijnego parku nowych pojazdów ciężkich w porównaniu z emisjami odniesienia CO2 w następujący sposób:

Poprawka    36

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – litera a

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

a)  od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2029 r. o 15 %;

a)  od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2029 r. o 20 %;

Poprawka    37

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

b)  od dnia 1 stycznia 2030 r. o co najmniej 30 %, z zastrzeżeniem przeglądu na mocy art. 13.

b)  od dnia 1 stycznia 2030 r. o co najmniej 35 %, z zastrzeżeniem przeglądu na mocy art. 13.

Poprawka    38

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

W celu zapewnienia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną oraz zachęcenia do rozwoju i wprowadzania na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich oraz powiązanej infrastruktury rozporządzenie określa poziom odniesienia dotyczący udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku pojazdów ciężkich wszystkich producentów na 2025 r. i 2030 r., zgodnie z art. 5.

 

Indywidualne poziomy emisji CO2 są dostosowywane na podstawie wyników w stosunku do poziomu odniesienia zgodnie z pkt 4 załącznika I.

Poprawka    39

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – akapit 2 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

W celu zapewnienia odpowiedniego poziomu podaży bezemisyjnych autobusów miejskich w odniesieniu do środków po stronie popytu, takich jak cele zamówień publicznych, rozporządzenie ustanawia wiążący minimalny udział bezemisyjnych autobusów miejskich w parku nowych autobusów miejskich producenta na poziomie:

 

a) 50 % od 1 stycznia 2025 r. do 31 grudnia 2029 r.,

 

b) 75 % od 1 stycznia 2030 r.

Poprawka    40

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – ustęp 1 – akapit 1 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do nowych pojazdów kategorii N2 i N3, które mają następujące właściwości:

Niniejsze rozporządzenie stosuje się na pierwszym etapie do nowych pojazdów kategorii N2 i N3, które mają następujące właściwości:

Poprawka    41

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – ustęp 1 – akapit 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Niniejsze rozporządzenie stosuje się również, do celów art. 5 i pkt 2.3 załącznika I, do pojazdów kategorii M2 i M3 oraz do pojazdów kategorii N, które nie są objęte zakresem stosowania rozporządzenia (UE) nr 510/2011 i nie mają właściwości określonych w lit. a)–d).

Niniejsze rozporządzenie stosuje się również, do celów art. 1 ust. 2a, art. 5 i pkt 4 załącznika I, do pojazdów kategorii N, które nie są objęte zakresem stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/20111a i nie mają właściwości określonych w lit. a)–d). Ponadto stosuje się je do celów art. 1 ust. 2b do pojazdów kategorii M2 i M3 spełniających kryteria techniczne, o których mowa w ust. 2a niniejszego artykułu.

 

_________________

 

1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1).

Poprawka    42

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 2 – ustęp 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

2a. Nie później niż 1 lipca 2019 r. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 15 w celu uzupełnienia rozporządzenia, określając kryteria techniczne na potrzeby definicji specjalistycznego celu pojazdu oraz definicji autobusów miejskich objętych rozporządzeniem.

Poprawka    43

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera h

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

h) „pojazd specjalistyczny” oznacza pojazd ciężki nieprzeznaczony do dostawy towarów, dla którego określono poziom emisji CO2 i zużycie paliwa, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i jego przepisami wykonawczymi, wyłącznie w odniesieniu do innych profili zadań niż te określone w pkt 2.1 załącznika I do niniejszego rozporządzenia;

h) „pojazd specjalistyczny” oznacza pojazd ciężki nieprzeznaczony do dostawy towarów, którego specjalistyczny cel został zdefiniowany na podstawie kryteriów technicznych określonych zgodnie z art. 2 ust. 2a, dla którego określono poziom emisji CO2 i zużycie paliwa, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i jego przepisami wykonawczymi, wyłącznie w odniesieniu do innych profili zadań niż te określone w pkt 2.1 załącznika I do niniejszego rozporządzenia;

Poprawka    44

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera k

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(k)  „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza pojazd ciężki, który nie jest bezemisyjnym pojazdem ciężkim, o indywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 350 g CO2/km zgodnie z pkt 2.1 załącznika I;

k)  „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza pojazd ciężki, który nie jest bezemisyjnym pojazdem ciężkim, o indywidualnym poziomie emisji CO2 określonym zgodnie z pkt 2.1 załącznika I, poniżej 50 % emisji CO2 odniesienia dla tej podgrupy pojazdów określonym zgodnie z pkt 3 załącznika I;

Poprawka    45

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera n a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

na) „autobus miejski” oznacza pojazd kategorii M2 lub M3 przeznaczony do przewozu pasażerów, którego kryteria techniczne zostały określone zgodnie z art. 2 ust. 2a.

Poprawka    46

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – akapit 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

b)  wskaźnik emisji zerowej i niskiej określony zgodnie z art. 5.

skreśla się

Poprawka    47

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 1 – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Począwszy od 2020 r. i w odniesieniu do każdego następnego roku kalendarzowego Komisja – w drodze aktów wykonawczych, o których mowa w art. 10 ust. 1 – określa dla każdego producenta wskaźnik emisji zerowej i niskiej, o którym mowa w art. 4 lit. b), za poprzedni rok kalendarzowy.

Począwszy od 1 stycznia 2025 r. indywidualny udział bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w parku producenta w roku kalendarzowym jest porównywany z następującymi wartościami:

 

od 2025 r.: co najmniej 5 %;

 

od 2030 r.: 20 %, z zastrzeżeniem przeglądu na mocy art. 13.

Poprawka    48

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 1 – akapit 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Wskaźnik emisji zerowej i niskiej uwzględnia liczbę pojazdów i emisje CO2 z bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w parku pojazdów producenta w danym roku kalendarzowym, w tym bezemisyjnych pojazdów kategorii, o których mowa w art. 2 ust. 1 akapit drugi, jak również bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów specjalistycznych.

skreśla się

Poprawka    49

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 1 – akapit 3

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Wskaźnik emisji zerowej i niskiej oblicza się zgodnie z pkt 2.3 załącznika I.

skreśla się

Poprawka    50

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Do celów ust. 1 bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie liczy się w następujący sposób:

Aby zapewnić osiągnięcie celów, o których mowa w ust. 1, rozporządzenie ma również zastosowanie do pojazdów kategorii N, które nie są objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 510/2011 i nie mają właściwości wymienionych w art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia.

a)  bezemisyjny pojazd ciężki liczy się jako 2 pojazdy;

 

b)  niskoemisyjny pojazd ciężki liczy się do 2 pojazdów w zależności od jego indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz wartości granicznej emisji wynoszącej 350 g CO2/km.

 

Poprawka    51

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3.  Wskaźnik emisji zerowej i niskiej zmniejsza średni indywidualny poziom emisji producenta maksymalnie o 3 %. Wkład bezemisyjnych pojazdów ciężkich należących do kategorii, o których mowa w art. 2 ust. 1 akapit drugi, do tego wskaźnika zmniejsza średni indywidualny poziom emisji producenta maksymalnie o 1,5 %.

skreśla się

Poprawka    52

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2.  Ścieżka redukcji emisji CO2, o której mowa w ust. 1 lit. a), jest ustalana dla każdego producenta zgodnie z pkt 5.1 załącznika I, w oparciu o trajektorię liniową pomiędzy emisjami odniesienia CO2, o których mowa w art. 1 akapit drugi, a wartością docelową na 2025 r. określoną w lit. a) tego artykułu, oraz między wartością docelową na 2025 r. a wartością docelową na 2030 r. określoną w lit. b) tego artykułu.

2.  Ścieżka redukcji emisji CO2, o której mowa w ust. 1 lit. a), jest ustalana dla każdego producenta zgodnie z pkt 5.1 załącznika I, w oparciu o trajektorię liniową pomiędzy emisjami odniesienia CO2, o których mowa w art. 1 ust. 1 akapit drugi, a wartością docelową na 2025 r. określoną w lit. a) tego artykułu, oraz między wartością docelową na 2025 r. a wartością docelową na 2030 r. określoną w lit. b) tego artykułu.

Poprawka    53

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 7 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

Artykuł 7a

 

Grupy producentów

 

1. Powiązani producenci mogą powołać grupę do celów wypełnienia obowiązków, o których mowa w art. 5.

 

2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych na podstawie art. 15 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia ustanowieniem szczegółowych zasad i warunków, które umożliwiają powiązanym producentom tworzenie grup w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady.

Poprawka    54

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Jeżeli na podstawie ust. 2 stwierdzono, że producent przekroczył poziom emisji w danym roku kalendarzowym, począwszy od 2025 r. Komisja nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji obliczoną zgodnie z następującym wzorem:

1. Jeżeli na podstawie ust. 2 stwierdzono, że producent przekroczył poziom emisji w danym roku kalendarzowym, począwszy od 2025 r. Komisja nakłada na producenta lub, w zależności od przypadku, zarządzającego grupą, opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji obliczoną zgodnie z następującym wzorem:

(opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji) = (nadwyżka emisji x 6 800 EUR/g CO2/tkm)

(opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji) = (nadwyżka emisji x 6 800 EUR/g CO2/tkm)

 

Komisja dopilnowuje, by poziom opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji zawsze przekraczał średnie koszty krańcowe technologii wymaganych do osiągnięcia celów, o których mowa w art. 1 ust. 1.

Poprawka    55

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii .

4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii . Wpływy te służą uzupełnieniu środków unijnych lub krajowych, które, w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi i właściwymi organami, wspierają rozwijanie umiejętności lub przenoszenie pracowników w sektorze motoryzacyjnym we wszystkich państwach członkowskich, których to dotyczy, w szczególności w regionach i społecznościach najbardziej dotkniętych transformacją, tak aby ułatwić sprawiedliwe przechodzenie na bezemisyjną i niskoemisyjną mobilność.

Poprawka    56

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Komisja uwzględnia te odchylenia do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta.

2. Komisja uwzględnia te odchylenia do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta, dostosowując w odpowiednich przypadkach emisje odniesienia CO2 na 2019 r. obliczane zgodnie z pkt 3 załącznika I.

Poprawka    57

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 9 – ustęp 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

3 a.  W celu zapewnienia dokładności danych zgłaszanych przez producentów zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 i rozporządzeniem (UE) 2017/2400 Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia ustanowieniem, począwszy od 2019 r., systemu badań rocznych, dla reprezentatywnej próbki części, oddzielnych zespołów technicznych i systemów każdego producenta, określonych w art. 12 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do pojazdów objętych zakresem rozporządzenia. Wyniki badań porównuje się z danymi podanymi przez producentów zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 oraz, o ile stwierdzone zostaną systematyczne nieprawidłowości, koryguje się średnie indywidualne poziomy emisji obliczone zgodnie z pkt 2.7 załącznika I i, w stosownych przypadkach, emisje odniesienia CO2 na 2019 r. obliczane zgodnie z pkt 3 załącznika I.

Poprawka    58

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 10 – ustęp 1 – akapit 1 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

b)  od 2020 r. wskaźnik emisji zerowejniskiej, o którym mowa w art. 5;

b)  od 2020 r. dla każdego producenta dotyczący go indywidualny udział bezemisyjnychniskoemisyjnych pojazdów ciężkich w poprzednim roku kalendarzowym, o którym mowa w art. 5 ust. 1;

Poprawka    59

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 11

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Artykuł 11

Artykuł 11

Emisje CO2 i zużycie energii w rzeczywistych warunkach jazdy

Emisje CO2 i zużycie energii w rzeczywistych warunkach jazdy

1.  Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla rzeczywistych warunków jazdy wartości zużycia paliwa i emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Zapewnia ona informowanie społeczeństwa o zmianach tej reprezentatywności w czasie.

1.  Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla rzeczywistych warunków jazdy wartości zużycia paliwa i emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400.

2.  W tym celu Komisja zapewnia udostępnienie, przez producentów lub władze krajowe, w zależności od przypadku, rzetelnych danych nieosobowych dotyczących emisji CO2 i zużycia energii w rzeczywistych warunkach jazdy przez pojazdy ciężkie.

2.  W tym celu Komisja zapewnia udostępnienie, w tym stronom trzecim na potrzeby niezależnych badań, przez producentów lub władze krajowe, w zależności od przypadku, rzetelnych danych dotyczących emisji CO2 i zużycia energii w rzeczywistych warunkach jazdy przez pojazdy ciężkie, opartych na znormalizowanych licznikach zużycia paliwa.

 

2a.  Nie później niż 31 grudnia 2019 r. Komisja przyjmuje, w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia, akty delegowane zgodnie z art. 15 wprowadzające badania zgodności podczas użytkowania w warunkach drogowych w celu zadbania o to, by emisje CO2 i zużycie paliwa pojazdów ciężkich w warunkach drogowych nie przekraczały danych z monitorowania zgłaszanych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 i rozporządzeniem (UE) 2018/956 o więcej niż 10 %. Komisja uwzględnia wszelkie odchylenia przekraczające tę wartość progową do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta, dostosowując w odpowiednich przypadkach emisje odniesienia CO2 na 2019 r.

 

2b.  Komisja informuje opinię publiczną o ewolucji w czasie rzeczywistej reprezentatywności, o której mowa w ust. 1.

3.  Komisja może przyjąć w drodze aktów wykonawczych środki, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2.

3.  Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe przepisy dotyczące procedur zgłaszania danych z liczników zużycia paliwa, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2.

Poprawka    60

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 12 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1.  W celu zapewnienia, by parametry techniczne stosowane do obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji producenta zgodnie z art. 4 oraz obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji na podstawie art. 6 uwzględniają postęp techniczny i rozwój logistyki transportu towarowego, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15 w celu zmiany następujących przepisów określonych w załącznikach I i II:

1.  W celu zapewnienia, by parametry techniczne stosowane do obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji producenta zgodnie z art. 4 oraz obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji na podstawie art. 6 uwzględniały postęp techniczny i rozwój logistyki transportu towarowego, Komisja stale i terminowo aktualizuje narzędzie symulacyjne VECTO oraz jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15 w celu zmiany następujących przepisów określonych w załącznikach I i II:

Poprawka    61

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 13 – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Do dnia 31 grudnia 2022 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat skuteczności niniejszego rozporządzenia, celu redukcji emisji CO2, który zostanie określony na 2030 r. na podstawie art. 1, oraz ustalenia celów redukcji emisji CO2 dla innych typów pojazdów ciężkich, w tym przyczep. Sprawozdanie to zawiera również ocenę skuteczności sposobów rozwiązywania kwestii dotyczących w szczególności pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, zwłaszcza autobusów, biorąc pod uwagę cele określone w dyrektywie 2009/33/WE30, a także system uprawnień do emisji CO2, jak również zasadność przedłużenia stosowania tych środków w 2030 r. i w kolejnych latach oraz, w stosownych przypadkach, towarzyszy mu wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia.

Do dnia 31 grudnia 2022 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat skuteczności niniejszego rozporządzenia, konieczności korekty celu redukcji emisji CO2 na 2030 r. na podstawie art. 1, konieczności korekty poziomu odniesienia dla udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych na 2030 r. zgodnie z art. 5 oraz ustalenia celów redukcji emisji CO2 dla innych typów pojazdów ciężkich, w tym przyczep oraz pojazdów specjalistycznych takich jak śmieciarki. Sprawozdanie to zawiera również ocenę skuteczności sposobów rozwiązywania kwestii dotyczących w szczególności wprowadzenia na rynek pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, zwłaszcza autobusów, biorąc pod uwagę cele określone w dyrektywie 2009/33/WE30, a także system uprawnień do emisji CO2, jak również zasadność przedłużenia stosowania tych środków w 2030 r. i w kolejnych latach, rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa, możliwość wprowadzenia norm CO2 dotyczących silnika, zwłaszcza w przypadku pojazdów specjalistycznych, różnych zestawów pojazdów przekraczających standardowe wymiary stosowane w odniesieniu do transportu krajowego, takie jak koncepcje modułowe, reprezentatywność dla rzeczywistych warunków jazdy wartości zużycia paliwa i emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400, a także ocenę aktualizacji narzędzia symulacyjnego VECTO. Do sprawozdania dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek o zmianę niniejszego rozporządzenia.

_______________

________________

30 Dyrektywa 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów zmieniona dyrektywą .../.../UE.

30 Dyrektywa 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów zmieniona dyrektywą .../.../UE.

Poprawka    62

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 14 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1.  Komisję wspiera Komitet xxx ustanowiony rozporządzeniem (UE) 2018/… [Governance]. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

1.  Komisję wspomaga Komitet ds. Zmian Klimatu ustanowiony na mocy art. 26 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/20131a. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

 

_________________

 

1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie mechanizmu monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz zgłaszania innych informacji na poziomie krajowym i unijnym, mających znaczenie dla zmiany klimatu, oraz uchylające decyzję nr 280/2004/WE (Dz.U. L 165 z 18.6.2013, s. 13);

Uzasadnienie

Wniosek zachowuje istniejącą strukturę komitetową i jest zgodny z przepisami nowego rozporządzenia w sprawie zarządzania unią energetyczną, przewidującymi utrzymanie Komitetu ds. Zmian Klimatu dla odrębnych aktów prawnych dotyczących klimatu.

Poprawka    63

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2.  Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 2 i art. 12 ust. 1, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [the date of entry into force of this Regulation].

2.  Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 2 ust. 2a, art. 7a, art. 9 ust. 3a, art. 10 ust. 2, art. 11 ust. 2a i art. 12 ust. 1, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].

Poprawka    64

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3.  Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 10 ust. 2 i art. 12 ust. 1, może zostać odwołane w dowolnym momencie przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

3.  Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 2 ust. 2a, art. 7a, art. 9 ust. 3a, art. 10 ust. 2, art. 11 ust. 2a i art. 12 ust. 1, może zostać odwołane w dowolnym momencie przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

Poprawka    65

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 15 – ustęp 6

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

6.  Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10 ust. 2 i art. 12 ust. 1 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

6.  Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 2 ust. 2a, art. 7a, art. 9 ust. 3a, art. 10 ust. 2, art. 11 ust. 2a i art. 12 ust. 1 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Poprawka    66

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 16 – akapit 1

Rozporządzenie (WE) nr 595/2009

Artykuł 5 – ustęp 4 – litera l

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

„l) procedury weryfikacji, na podstawie odpowiednich i reprezentatywnych próbek, czy pojazdy, które zostały zarejestrowane i dopuszczone do ruchu, są zgodne z wartościami emisji CO2 i zużycia paliwa określonymi zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i towarzyszącymi mu środkami wykonawczymi;”.

„1) procedury weryfikacji, na podstawie odpowiednich i reprezentatywnych próbek, czy pojazdy, które zostały zarejestrowane i dopuszczone do ruchu, są zgodne z wartościami emisji CO2 i zużycia paliwa określonymi zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i towarzyszącymi mu środkami wykonawczymi; procedurę tę również przeprowadzają akredytowane i niezależne strony trzecie zgodnie z art. 13 ust. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/8581a.”;

 

_______________

 

1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

Poprawka    67

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – punkt 2 – punkt 2.3

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2.3.  Obliczanie wskaźnika emisji zerowej i niskiej, o którym mowa w art. 5

skreśla się

Dla każdego producenta i roku kalendarzowego wskaźnik emisji zerowej i niskiej (ZLEV), o którym mowa w art. 5, oblicza się w następujący sposób:

 

ZLEV = V / (Vconv + Vzlev) przy czym wartość najniższa wynosi 0,97

 

gdzie:

 

V oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich producenta z wyjątkiem wszystkich pojazdów specjalistycznych zgodnie z art. 4 lit. a).

 

Vconv oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich producenta z wyjątkiem wszystkich pojazdów specjalistycznych zgodnie z art. 4 lit. a), z wyłączeniem bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich;

 

Vzlev oznacza sumę Vin i Vout,

 

gdzie:

 

null

 

przy czym jest sumą wszystkich nowych bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich o właściwościach określonych w art. 2 ust. 1 lit. a)–d);

 

null

 

CO2v oznacza indywidualny poziom emisji CO2 w g/km bezemisyjnego i niskoemisyjnego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1;

 

Vout oznacza całkowitą liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich należących do kategorii, o których mowa w art. 2 ust. 1 akapit drugi, pomnożoną przez 2, przy maksymalnie 1,5 % Vconv.

 

Poprawka    68

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – punkt 2 – punkt 2.7 – wzór

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

CO2 = ZLEV ×sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg

CO2 = ∑ sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg

gdzie:

gdzie:

sg oznacza sumę wszystkich podgrup;

sg oznacza sumę wszystkich podgrup;

ZLEV określono w pkt 2.3;

 

share,sg określono w pkt 2.4;

share,sg określono w pkt 2.4;

MPWsg określono w pkt 2.6;

MPWsg określono w pkt 2.6;

avgCO2sg określono w pkt 2.2.

avgCO2sg określono w pkt 2.2.

Poprawka    69

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – punkt 4 – akapit 1 – wzór – wiersz 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

T = ∑ sg sharesg × MPWsg × (1 - rf) × rCO2sg

T = współczynnik odniesienia ZLEV * sg sharesg × MPWsg × (1 - rf) × rCO2sg

Poprawka    70

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – punkt 4 – akapit 1 – wzór – wiersz 4

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

rf oznacza cel redukcji emisji CO2 (w %) określony w art. 1 lit. a) i b) dla danego roku kalendarzowego;

rf oznacza cel redukcji emisji CO2 (w %) określony w art. 1 akapit pierwszy lit. a) i b) dla danego roku kalendarzowego;

Poprawka    71

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – punkt 4 – akapit 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

W latach 2025–2029 współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,03 lub mniejsza niż 0,97, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,03 lub 0,97 w zależności od przypadku.

 

Gdzie:

 

x wynosi 5 %;

 

y oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich producenta, obliczony jako suma całkowitej liczby pojazdów bezemisyjnych kategorii N, które nie są objęte zakresem stosowania rozporządzenia (UE) nr 510/2011 i nie spełniają wymogów określonych w art. 2 ust. 1 lit. a)–d) oraz całkowitej liczby bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów, które spełniają wymogi określone w art. 2 ust. 1 lit. a)–d), w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEV_specific zgodnie z poniższym wzorem, podzielony przez całkowitą liczbę pojazdów zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym;

 

ZLEV_specific = 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), gdzie:

 

CO2v oznacza indywidualny poziom emisji CO2 w g/km bezemisyjnego i niskoemisyjnego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1;

 

rCO2sg wynosi jak określono w sekcji 3.

Poprawka    72

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Załącznik I – punkt 4 – akapit 1 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

współczynnik odniesienia ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,05, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05;

 

jeżeli suma wynosi od 1,0 do 0,98 współczynnik odniesienia ZLEV ustala się na poziomie 1,0;

 

jeżeli suma wynosi mniej niż 0,95, współczynnik odniesienia ZLEV ustala się na poziomie 0,95.

 

Gdzie:

 

x wynosi 20 %, z zastrzeżeniem przeglądu na mocy art. 13;

 

y oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich producenta, obliczony jako suma całkowitej liczby pojazdów bezemisyjnych kategorii N, które nie są objęte zakresem stosowania rozporządzenia (UE) nr 510/2011, i nie spełniają wymogów określonych w art. 2 ust. 1 lit. a)–d) oraz całkowitej liczby bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów, które spełniają wymogi określone w art. 2 ust. 1 lit. a)–d), w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEV_specific zgodnie z poniższym wzorem, podzielony przez całkowitą liczbę pojazdów zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym

 

ZLEV_specific = 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), gdzie:

 

CO2v oznacza indywidualny poziom emisji CO2 w g/km bezemisyjnego i niskoemisyjnego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1;

 

rCO2sg wynosi jak określono w sekcji 3.

 

 

(1)

Dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym


UZASADNIENIE

Unia Europejska i jej państwa członkowskie przystąpiły do porozumienia paryskiego, które ma na celu utrzymanie wzrostu temperatury na świecie znacznie poniżej 2°C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej i kontynuowanie wysiłków na rzecz obniżenia tego wzrostu do 1,5°C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej. Na sektorze transportu, z którego emisje rosną i w 2016 r. odpowiadały za 25 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE, spoczywa znaczna część wysiłków UE w zakresie klimatu. Należy przyspieszyć obniżanie emisyjności sektora transportu, a najpóźniej do połowy tego stulecia emisje gazów cieplarnianych i czynników zanieczyszczenia powietrza z transportu powinny osiągnąć poziom zerowy netto.

Ustanowienie wymogów dotyczących emisji dla nowych pojazdów ciężkich może doprowadzić do redukcji emisji CO2, a tym samym przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych i złagodzenia zmiany klimatu, jednocześnie przynosząc znaczne oszczędności paliwa przewoźnikom, utrzymując wiodącą pozycję innowacyjną i technologiczną producentów pojazdów ciężkich z UE oraz przyczyniając się do istotnej poprawy jakości powietrza.

Sprawozdawca uważa, że zmniejszenie emisji CO2 z sektora transportu ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celu Unii, jakim jest redukcja emisji gazów cieplarnianych w 2030 r. o co najmniej 30 % w porównaniu z 2005 r. zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/842 [rozporządzenie w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego] w najbardziej opłacalny sposób. Wszelkie opóźnienia w tym sektorze wymagałyby istotnych wysiłków, jakie musiałyby podjąć inne sektory w celu wywiązania się z zobowiązań w ramach porozumienia paryskiego, w tym rolnictwo.

Emisje CO2 z pojazdów ciężkich stanowiły w 2015 r. około 6 % łącznych emisji gazów cieplarnianych UE Szacuje się, że w przypadku braku podjęcia działań przez UE udział ten wzrośnie o kolejne 6 % w okresie od 2015 r. do 2030 r. W swojej Strategii na rzecz zmniejszenia zapotrzebowania pojazdów ciężarowych na paliwo oraz redukcji emisji CO2 z 2014 r. Komisja przyznała już, że trendy emisji CO2 generowanych przez pojazdy ciężarowe nie mają zrównoważonego charakteru w ujęciu średnio- i długoterminowym, a zatem poparła podejście „krok po kroku” do regulowania emisji CO2 w tym sektorze. Po przyjęciu rozporządzenia (UE) 2017/2400 [certyfikacja] i rozporządzenia (UE) 2018/956 [monitorowanie i sprawozdawczość] omawiane tu rozporządzenie jest ostatnim i najważniejszym aktem ustawodawczym ustanawiającym wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Sprawozdawca popiera podejście preferowane przez Komisję polegające na wprowadzeniu wymogów dotyczących emisji CO2 względem najbardziej zanieczyszczających pojazdów na pierwszym etapie, a następnie na rozszerzeniu zakresu tych wymogów na wszystkie kategorie pojazdów ciężkich w bliskiej przyszłości.

Duże rynki pojazdów ciężkich, takie jak Stany Zjednoczone, Kanada, Japonia czy Chiny, wprowadziły niedawno wymogi dotyczące zużycia paliwa lub redukcji emisji dla pojazdów ciężkich w celu stymulowania innowacji oraz zapewnienia szybkiego rozwoju i wprowadzenia technologii bezemisyjnych i niskoemisyjnych w tym sektorze. Aby odpowiedzieć na tę rosnącą globalną presję konkurencyjną, producenci pojazdów ciężkich z UE muszą szybko zainwestować w technologie bezemisyjne i niskoemisyjne. Aby zapobiec sytuacji, w której takie inwestycje będą ukierunkowane jedynie na rynki spoza UE, gdzie wprowadzone zostały przepisy w celu ograniczenia emisji, za tym przykładem muszą pójść wymogi dotyczące redukcji emisji w UE.

Sprawozdawca uważa, że ustanowienie odpowiednich ambitnych wymogów dotyczących emisji CO2 dla pojazdów ciężkich da wyraźny sygnał producentom do inwestowania w technologie redukujące emisje w planowanym terminie. Zgodnie z oceną skutków Komisji cel redukcji wynoszący 20 % na 2025 r. (w porównaniu z poziomem bazowym z 2019 r.) jest nie tylko technologicznie wykonalny, ale także skutkuje największymi korzyściami gospodarczymi i społecznymi netto. Pozwoliłoby to przewoźnikom na uzyskanie oszczędności netto na poziomie od 33 002 do 37 589 w pierwszych 5 latach użytkowania samochodu ciężarowego, przy jednoczesnej znacznej redukcji emisji CO2 i czynników zanieczyszczenia powietrza. Aby przewoźnicy w UE mogli w pełni odnosić te korzyści, należy unikać luk w prawie takich jak „superjednostki”. Takie środki faktycznie mogłyby zagrażać skutecznej redukcji emisji do wartości docelowych, a nawet pozwalać na wprowadzanie na rynek pojazdów o większych emisjach i większym zużyciu paliwa po 2025 r.

Sprawozdawca uważa, że zasadnicze znaczenie ma, by wartości emisji CO2 i zużycia paliwa określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 [certyfikacja] prawidłowo odzwierciedlały osiągi pojazdów ciężkich w rzeczywistych warunkach jazdy. Wszelkie rozbieżności miałyby istotny wpływ na przewoźników, jakość powietrza i zmianę klimatu. Zdaniem sprawozdawcy wprowadzenie badań zgodności podczas użytkowania w warunkach drogowych jest konieczne w celu zapewnienia reprezentatywności certyfikowanych emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie dla rzeczywistych warunków jazdy.

Sprawozdawca dostrzega szczególne uwarunkowania rynku ciężkich pojazdów. W szczególności rozwój technologii bezemisyjnych nie jest tak zaawansowany jak w przypadku samochodów osobowych, zwłaszcza w przypadku dalekobieżnych samochodów ciężarowych. Z drugiej strony rynek bezemisyjnych regionalnych i miejskich ciężarowych samochodów dostawczych zmienia się szybko, jako że pojazdy te zgodnie z oczekiwaniami mają zrównać się kosztowo z pojazdami wyposażonymi w silniki wysokoprężne w Europie w ciągu następnych pięciu lat. Sprawozdawca dostrzega wyraźny interes środowiskowy i gospodarczy we wprowadzaniu na rynek takich pojazdów, gdy tylko będą one dostępne. W związku z tym uważa, że omawiane tu rozporządzenie powinno wprowadzić wiążący minimalny udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych dla każdego producenta zarówno na 2025 r., jak i na 2030 r. Ten minimalny udział powinien gwarantować pewność inwestowania na potrzeby szybkiego wprowadzania na unijny rynek takich pojazdów oraz rozwoju odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej ładowanie, a jednocześnie wynagradzać podmioty wprowadzające innowacje na wczesnym etapie za ich wysiłki na rzecz jak najszybszego wprowadzenia bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów na unijny rynek. Ten wiążący minimalny udział powinien obejmować także inne pojazdy kategorii N niż wymienione w czterech podgrupach określonych w proponowanym rozporządzeniu. To podejście „krok po kroku” gwarantuje dużą pewność inwestowania, a także stanowiłoby wyraźny sygnał do nieopóźniania wprowadzania na rynek takich pojazdów w razie braku wymogów dotyczących redukcji emisji CO2.

Coraz większa liczba organów publicznych i operatorów transportu publicznego, zaniepokojonych pogarszającą się jakością powietrza w wielu europejskich miastach, wybiera bezemisyjne autobusy. W tym kontekście i z uwzględnieniem środków po stronie popytu, takich jak wymogi w zakresie zamówień publicznych, udział autobusów elektrycznych w unijnym parku autobusów miejskich w 2030 r. ma osiągnąć około 60 %. W celu zapewnienia odpowiedniego poziomu podaży na rynku unijnym należy ustanowić wiążący minimalny udział bezemisyjnych autobusów miejskich w parku nowych autobusów miejskich producentów na 2025 i 2030 r.


OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (10.10.2018)

dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich

(COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Henna Virkkunen

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Mobilność jest koniecznością: osoby i towary przemieszczają się częściej niż kiedykolwiek i ta tendencja utrzyma się w przyszłości. Oczekuje się, że do 2050 r. nastąpi wzrost transportu towarów o 60 procent w porównaniu z rokiem 2010, ponieważ łańcuchy dostaw nabierają coraz bardziej globalnego charakteru. Sektor mobilności odgrywa zasadniczą rolę w gospodarce i społeczeństwie UE. Sektor transportu drogowego towarów odpowiada także za znaczącą część emisji gazów cieplarnianych, a ponieważ UE zobowiązała się do osiągnięcia ambitnych celów w zakresie klimatu, te poziomy emisji należy ograniczyć w najbliższym czasie. Redukcja w tym względzie będzie wymagała zastosowania równocześnie rozwiązań, które są wykonalne, realistyczne, a przy tym poparte stabilnymi i przewidywalnymi ramami regulacyjnymi. Dlatego sprawozdawczyni uważa, że istotne jest uregulowanie norm emisji CO2 z pojazdów ciężkich na szczeblu europejskim, by uniknąć fragmentacji rynku i różnic między systemami zapewniania zgodności z przepisami w całej Unii.

Sprawozdawczyni uważa, że istotne jest znalezienie właściwej równowagi między poziomem ambicji celów w zakresie emisji w transporcie, promowaniem innowacji w unijnym sektorze motoryzacyjnym i zwiększaniem konkurencyjności Europy, przy jednoczesnym tworzeniu miejsc pracy wymagających wysokich kwalifikacji. Sprawozdawczyni uważa, że proponowane cele emisji CO2 z pojazdów ciężkich jako takie są ambitne, ale realistyczne. Ponieważ paliwa stanowią istotną część kosztów użytkowania pojazdów ciężkich, poziom efektywności paliwowej tych pojazdów jest stosunkowo wysoki pod względem ekonomicznym. Mimo to wyraźny sygnał do dalszego zwiększania efektywności pozwoli skoncentrować badania i rozwój w dziedzinie pojazdów ciężkich w jeszcze większym stopniu na wzroście efektywności pojazdów ciężkich, a tym samym na ograniczaniu emisji z tych pojazdów.

Co ważniejsze, w celu stworzenia kompleksowego podejścia do ograniczania emisji w sektorze transportu drogowego potrzebne jest wprowadzenie w przyszłości szeregu środków obejmujących ten sektor, takich jak środki w dziedzinie cyfryzacji, automatyzacji, paliw alternatywnych, infrastruktury drogowej i technologii pojazdów. Przepisy w tym względzie muszą wyznaczać wyraźny kierunek, nie mogą być niejednoznaczne i muszą zapewniać właściwe zachęty z myślą o długofalowej stabilizacji inwestycji w sektorze.

Sprawozdawczyni nie ma wątpliwości, że ponieważ rozwiązania służące ograniczaniu emisji CO2 z pojazdów ciężkich będą pochodziły z wielu źródeł, sprawą najwyższej rangi jest utrzymanie podejścia neutralnego pod względem technologicznym, także po to, aby umożliwić odpowiednio szybkie wprowadzanie nowych technologii w przyszłości. Wszystkie działania przewoźników zmierzające do ograniczenia emisji należy nagradzać i stymulować. Paliwa odnawialne i odnawialne źródła energii są skutecznym sposobem ograniczania emisji. W celu uwzględnienia tego faktu i zapewnienia dokładniejszej oceny emisji gazów cieplarnianych przez pojazdy ciężkie Komisja Europejska powinna do 2022 r. opracować metodę obliczania emisji w zakresie od pozyskania nośnika energii do wprawienia w ruch kół pojazdu (ang. well-to-wheel), a po jej wdrożeniu dokonać w razie potrzeby przeglądu przepisów. Inną zasadniczą kwestią związaną z ograniczaniem emisji z pojazdów ciężkich w przyszłości będzie dostępność infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi, ponieważ będzie to niezbędne do przejścia na liczne nowe technologie pojazdów.

Nawet jeśli przedmiotowe rozporządzenie ma na celu poprawę efektywności energetycznej pojazdów, w przypadku pojazdów ciężkich ograniczenie emisji można również osiągnąć przez opracowywanie takich rozwiązań jak optymalizacja załadunku, jazda w kolumnie pojazdów, urządzenia wspomagające kierowców i szkolenia dla kierowców, stwarzanie zachęt do modernizacji i odnawiania floty oraz zapewnianie inwestycji w rozwój i utrzymanie infrastruktury.

Z uwagi na to, że wniosek Komisji obejmuje cztery kategorie pojazdów, które według szacunków stanowią 65–70 % rynku, nasuwa się pytanie o możliwy wpływ zapewniania zgodności na pozostałe pojazdy, nieobjęte zakresem tego rozporządzenia. Choć sprawozdawczyni rozumie, że nie wszystkie pojazdy ciężkie powinny być objęte zakresem przedmiotowego rozporządzenia, należy wyjaśnić, czy nowe ramy regulacyjne nie mają negatywnego wpływu na dostęp tych pojazdów do rynku.

POPRAWKI

Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:

Poprawka    1

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 3

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3)  Niniejsze rozporządzenie jest częścią trzeciego pakietu „Europa w ruchu”, który wypełnia założenia nowej strategii dotyczącej polityki przemysłowej z września 2017 r.21 i ma na celu zakończenie procesu umożliwiającego Unii czerpanie pełnych korzyści z obniżenia emisyjności i modernizacji mobilności. Cele pakietu to: bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy oraz większa ekologiczność systemu mobilności i lepsze jego dostosowanie do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu. Będzie to wymagało pełnego zaangażowania Unii, państw członkowskich i zainteresowanych stron, zwłaszcza w zakresie wzmocnienia wysiłków na rzecz ograniczenia emisji CO2zanieczyszczenia powietrza.

(3)  Niniejsze rozporządzenie jest częścią trzeciego pakietu „Europa w ruchu”, który wypełnia założenia nowej strategii dotyczącej polityki przemysłowej z września 2017 r.21 i ma na celu zakończenie procesu umożliwiającego Unii czerpanie pełnych korzyści z obniżenia emisyjności i modernizacji mobilności. Cele pakietu to: bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy oraz większa ekologiczność i bardziej zrównoważony charakter systemu mobilności i lepsze jego dostosowanie do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu. Znalezienie właściwej równowagi między wzmocnieniem wysiłków na rzecz ograniczenia emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza, stymulowaniem innowacji w unijnym przemyśle motoryzacyjnym i zwiększaniem konkurencyjności Unii wymaga pełnego zaangażowania Unii, państw członkowskichzainteresowanych stron.

__________________

__________________

21 Inwestowanie w inteligentny, innowacyjny i zrównoważony przemysł – Odnowiona strategia dotycząca polityki przemysłowej UE, COM(2017) 0479 final.

21 Inwestowanie w inteligentny, innowacyjny i zrównoważony przemysł – Odnowiona strategia dotycząca polityki przemysłowej UE, COM(2017) 0479 final.

Poprawka    2

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4a)  Należy zatem ustanowić poziomy redukcji emisji CO2 na lata 2025 i 2030 dla parków nowych pojazdów ciężkich w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się sektora transportu drogowego do osiągnięcia unijnych celów w zakresie klimatu i energii na 2030 r. i na dalszą przyszłość. Zastosowanie podejścia „krok po kroku” stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu, aby nie opóźniać wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych.

Poprawka    3

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 8 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(8a)  W świetle szacowanego wzrostu udziału emisji z pojazdów ciężkich do ok. 9 % oraz mając na uwadze fakt, że nie istnieją obecnie wymogi w zakresie redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężkich, konieczne jest przyjęcie szczególnych środków w odniesieniu do tej kategorii pojazdów.

Poprawka    4

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 9

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9)  W celu pełnego wykorzystania potencjału w zakresie efektywności energetycznej oraz zapewnienia, by sektor transportu drogowego jako całość przyczyniał się do osiągnięcia uzgodnionego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, należy uzupełnić istniejące normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych poprzez ustanowienie norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te będą siłą napędową innowacji dotyczących technologii w zakresie efektywności paliwowej, przyczyniając się do wzmocnienia wiodącej pozycji technologicznej unijnych producentów i dostawców.

(9)  W celu pełnego wykorzystania potencjału w zakresie efektywności energetycznej oraz zapewnienia, by sektor transportu drogowego jako całość przyczyniał się do osiągnięcia uzgodnionego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, należy uzupełnić istniejące normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych poprzez ustanowienie norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te będą siłą napędową innowacji dotyczących technologii w zakresie efektywności paliwowej, przyczyniając się do wzmocnienia wiodącej pozycji technologicznej unijnych producentów i dostawców oraz długofalowego zapewnienia miejsc pracy wymagających wysokich kwalifikacji.

Poprawka    5

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 10

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10)  Biorąc pod uwagę, że zmiana klimatu jest problemem transgranicznym i że istnieje potrzeba zapewnienia dobrze funkcjonującego jednolitego rynku zarówno dla usług transportu drogowego, jak i dla pojazdów ciężkich, należy ustanowić normy emisji CO2 dla pojazdów ciężkich na poziomie Unii. Normy te należy opracować w taki sposób, aby pozostawały bez uszczerbku dla prawa konkurencji.

(10)  Biorąc pod uwagę, że zmiana klimatu jest problemem transgranicznym i że istnieje potrzeba zapewnienia dobrze funkcjonującego jednolitego rynku zarówno dla usług transportu drogowego, jak i dla pojazdów ciężkich, oraz uniknięcia jakiejkolwiek fragmentacji rynku, należy ustanowić normy emisji CO2 dla pojazdów ciężkich na poziomie Unii. Normy te należy opracować w taki sposób, aby pozostawały bez uszczerbku dla prawa konkurencji.

Poprawka    6

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 11 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(11a)  Należy wziąć pod uwagę docelowe poziomy redukcji emisji z pojazdów ciężkich i czas konieczny na odnowę floty.

Poprawka    7

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 12 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12a)  Podkreśla, że większość unijnych operatorów transportu towarowego to MŚP z ograniczonym dostępem do finansowania. W związku z tym przyszłe rozwiązania muszą być opłacalne i zrównoważone. Istotne jest, aby istniała silna struktura środków zachęty sprzyjająca stosowaniu bardziej paliwooszczędnych pojazdów, a także aby zapewnione były unijne mechanizmy finansowania.

Poprawka    8

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 13

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(13)  W świetle innowacji oraz w celu uwzględnienia wdrożenia nowych technologii zwiększających efektywność paliwową pojazdów ciężkich, narzędzie do symulacji VECTO oraz rozporządzenie (UE) 2017/2400 będą stale i terminowo aktualizowane.

(13)  W świetle innowacji oraz w celu uwzględnienia i stymulowania wdrożenia nowych technologii zwiększających efektywność paliwową pojazdów ciężkich, narzędzie do symulacji VECTO oraz rozporządzenie (UE) 2017/2400 muszą być stale i terminowo rozwijane i aktualizowane, aby należycie uwzględniały wszystkie dostępne na rynku technologie efektywne energetycznie, takie jak platooning ciężarówek, jak również ulepszenia w zakresie sztywnych nadwozi, przyczep i naczep. Biorąc pod uwagę kluczową rolę tych nowych technologii w ograniczaniu emisji CO2 z sektora transportu, terminowa i kompleksowa aktualizacja narzędzia do symulacji VECTO jest koniecznym elementem ograniczania poziomu emisji CO2 z pojazdów ciężkich. Aktualizacja powinna odbywać się co rok, aby narzędzie VECTO było zgodne z najnowszymi technologiami, a instytucje europejskie powinny przydzielić na ten cal odpowiednie zasoby. Każdego roku Komisja musi przedstawiać w formie cyfrowej zaktualizowaną listę technologii uwzględnionych w VECTO z odpowiednim harmonogramem oraz udostępniać ją publicznie.

Poprawka    9

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 15

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(15)  Cel redukcji emisji należy określić na rok 2025 jako względne zmniejszenie emisji w oparciu o średni poziom emisji CO2 dla tych pojazdów ciężkich w 2019 r., odzwierciedlające wprowadzenie łatwo dostępnych racjonalnych pod względem kosztów technologii dla pojazdów konwencjonalnych. Cel wyznaczony na 2030 r. powinien zostać uznany za niewiążący, a ostateczny cel należy określić w wyniku przeglądu przeprowadzonego w 2022 r., ponieważ istnieje większa niepewność związana z zastosowaniem bardziej zaawansowanych technologii, które jeszcze nie są łatwo dostępne.

(15)  Cel redukcji emisji należy określić na rok 2025 jako względne zmniejszenie emisji w oparciu o średni poziom emisji CO2 dla tych pojazdów ciężkich w 2019 r., odzwierciedlające wprowadzenie łatwo dostępnych, przystępnych, racjonalnych pod względem kosztów technologii dla pojazdów konwencjonalnych. Cel wyznaczony na 2030 r. powinien zostać uznany za niewiążący, a ostateczny cel należy określić w wyniku przeglądu przeprowadzonego w 2022 r., ponieważ istnieje większa niepewność związana z zastosowaniem bardziej zaawansowanych technologii, które jeszcze nie są łatwo dostępne.

Poprawka    10

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 15 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(15a)  Rozliczanie emisji CO2 należy oprzeć na podejściu „well-to-wheel” w celu uwzględnienia efektywności środowiskowej paliwa lub energii oraz ich ostatecznego wykorzystania w pojazdach. Takie podejście umożliwiłoby ocenę efektywności środowiskowej pojazdów w bardziej realistyczny sposób. Dlatego Komisja powinna opracować do dnia 1 stycznia 2022 r. metodę rejestrowania emisji „well-to-wheel” i zaproponować w miarę potrzeby odpowiednią korektę celów niniejszego rozporządzenia w ramach przeglądu przewidzianego w art. 13 niniejszego rozporządzenia.

Poprawka    11

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 16

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(16)  Skroplony gaz ziemny (LNG) jest dla pojazdów ciężkich dostępnym paliwem alternatywnym dla oleju napędowego. Wprowadzenie obecnych i przyszłych bardziej innowacyjnych technologii z wykorzystaniem LNG przyczyni się do osiągnięcia docelowych poziomów emisji CO2 w perspektywie krótko- i średnioterminowej, ponieważ wykorzystanie technologii LNG prowadzi do zmniejszenia emisji CO2 w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi. Potencjał w zakresie redukcji emisji CO2 pojazdów zasilanych LNG został już w pełni odzwierciedlony w VECTO. Ponadto obecne technologie LNG zapewniają niski poziom emisji zanieczyszczeń powietrza, takich jak NOx i cząstki stałe. Istnieje również wystarczająca minimalna infrastruktura uzupełniania paliwa, która jest rozwijana w ramach krajowych ram polityki dotyczącej infrastruktury paliw alternatywnych.

(16)  Na rynku dostępne są już różne paliwa alternatywne. Skroplony gaz ziemny (LNG) jest dla pojazdów ciężkich dostępnym paliwem alternatywnym dla oleju napędowego. Ciekawym kierunkiem badań i rozwoju są technologie wykorzystujące wodór, zwłaszcza jeżeli energia użyta do jego syntezy pochodzi ze zrównoważonych źródeł odnawialnych. Wprowadzenie obecnych i przyszłych bardziej innowacyjnych technologii z wykorzystaniem LNG przyczyni się do osiągnięcia docelowych poziomów emisji CO2 w perspektywie krótko- i średnioterminowej, ponieważ wykorzystanie technologii LNG prowadzi do zmniejszenia emisji CO2 w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi. W perspektywie średnio- i długoterminowej skroplony biogaz LBG umożliwia znaczące ograniczenie emisji CO2 w transporcie ciężkim. Potencjał w zakresie redukcji emisji CO2 pojazdów zasilanych LNG został już w pełni odzwierciedlony w VECTO, a w przyszłości w VECTO należy uwzględniać również inne zrównoważone paliwa alternatywne. Ponadto obecne technologie LNG zapewniają niski poziom emisji zanieczyszczeń powietrza, takich jak NOx i cząstki stałe. Istnieje również wystarczająca minimalna infrastruktura uzupełniania paliwa, która jest rozwijana w ramach krajowych ram polityki dotyczącej infrastruktury paliw alternatywnych.

Poprawka    12

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 16 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(16a)  Paliwa alternatywne, w szczególności syntetyczne i zaawansowane paliwa odnawialne zdefiniowane w art. 2 lit. s) i art. 2 lit. ee) dyrektywy 2016/0382, mogą odgrywać zasadniczą rolę w długoterminowej dekarbonizacji sektora transportowego. Aby te paliwa osiągnęły konkurencyjne ceny, niezbędny jest rozwój technologiczny i industrializacja na dużą skalę. Uznanie w niniejszym rozporządzeniu korzyści związanych z tymi paliwami w zakresie ograniczania emisji CO2 sprzyja dodatkowo temu procesowi.

Poprawka    13

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 16 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(16b)  Wprowadzenie technologii opartych na platooningu przyczyni się do ograniczenia zużycia paliwa oraz emisji CO2, ponieważ znacząco zmniejsza to zużycie paliwa przez ciężarówki oraz emisje CO2 pojazdów ciężkich.

Poprawka    14

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 16 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(16c)  Z myślą o obniżeniu emisyjności transportu niniejsze rozporządzenie powinno uwzględnić paliwa alternatywne wymienione w art. 2 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE. Paliwa alternatywne, które już są obecne na rynku, należy od razu uwzględnić w rozporządzeniu, które dotyczy emisji CO2 z pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez te pojazdy. Niniejsze rozporządzenie powinno przewidywać uwzględnienie paliw nowej generacji bez opóźnień. Uwzględnienie paliw alternatywnych w związku z emisją CO2 i zużyciem paliwa zachęciłoby producentów do wprowadzania do obrotu pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym, a także zachęciłoby dostawców paliw do zwiększenia dostępności paliw alternatywnych na rynku. W ramach konsultacji publicznych zorganizowanych przez Komisję 83 % zainteresowanych podmiotów całkowicie zgodziło się lub raczej zgodziło się ze stwierdzeniem, że monitorowanie emisji CO2 z pojazdów ciężkich powinno obejmować także paliwa alternatywne.

Poprawka    15

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 19

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(19)  Należy zapewnić sprawiedliwy podział ogólnych wymogów dotyczących redukcji między producentami, biorąc pod uwagę różnorodność pojazdów ciężkich pod względem ich konstrukcji i modelu jazdy, rocznego przebiegu, ładowności oraz konfiguracji przyczepy. Należy zatem rozróżnić pojazdy ciężkie według różnych i odrębnych podgrup pojazdów, które odzwierciedlają typowy model użytkowania pojazdów oraz określone parametry techniczne. Ustalając roczne docelowe indywidualne poziomy dla poszczególnych producentów jako średnią ważoną celów określonych dla każdej podgrupy, producenci mają również możliwość skutecznego równoważenia ewentualnych gorszych wyników pojazdów w niektórych podgrupach przekroczeniem celu w innych podgrupach pojazdów, biorąc pod uwagę średni poziom emisji CO2 w całym cyklu użytkowania pojazdów w poszczególnych podgrupach.

(19)  Należy zapewnić sprawiedliwy podział ogólnych wymogów dotyczących redukcji między producentami, biorąc pod uwagę różnorodność pojazdów ciężkich pod względem ich konstrukcji i modelu jazdy, rocznego przebiegu, ładowności oraz konfiguracji przyczepy. Należy zatem rozróżnić pojazdy ciężkie według różnych i odrębnych podgrup pojazdów, które odzwierciedlają typowy model użytkowania pojazdów oraz określone parametry techniczne. Ustalając roczne docelowe indywidualne poziomy dla poszczególnych producentów jako średnią ważoną celów określonych dla każdej podgrupy, producenci mają również możliwość skutecznego równoważenia ewentualnych gorszych wyników pojazdów w niektórych podgrupach przekroczeniem celu w innych podgrupach pojazdów, biorąc pod uwagę średni poziom emisji CO2 w całym cyklu użytkowania pojazdów w poszczególnych podgrupach, przy poszanowaniu zasady „zanieczyszczający płaci”.

Poprawka    16

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 20

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(20)  Zgodność producenta z jego rocznymi docelowymi indywidualnymi poziomami emisji należy ocenić na podstawie jego średniego poziomu emisji CO2. Przy określaniu średnich indywidualnych poziomów emisji należy również uwzględnić specyfikę odzwierciedloną w celach dla poszczególnych podgrup pojazdów. W związku z tym średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta powinien być oparty na średnich emisjach ustalonych dla każdej podgrupy z uwzględnieniem ważenia w oparciu o ich zakładany średni roczny przebieg i średnią ładowność, co odzwierciedla całkowite emisje CO2 w całym okresie użytkowania. Ze względu na ograniczony potencjał redukcji emisji w przypadku pojazdów specjalistycznych, pojazdy te nie powinny być uwzględniane przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji.

(20)  Zgodność producenta z jego rocznymi docelowymi indywidualnymi poziomami emisji należy ocenić na podstawie jego średniego poziomu emisji CO2. Przy określaniu średnich indywidualnych poziomów emisji należy również uwzględnić specyfikę odzwierciedloną w celach dla poszczególnych podgrup pojazdów. W związku z tym średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta powinien być oparty na średnich emisjach ustalonych dla każdej podgrupy z uwzględnieniem ważenia w oparciu o ich zakładany średni roczny przebieg i średnią ładowność, co odzwierciedla całkowite emisje CO2 w całym okresie użytkowania. Ze względu na ograniczony potencjał redukcji emisji w przypadku pojazdów specjalistycznych, pojazdy te nie powinny być uwzględniane przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji, chyba że są to pojazdy niskoemisyjne lub bezemisyjne.

Poprawka    17

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 21

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(21)  W przeciwieństwie do samochodów osobowych i dostawczych na rynku nie są jeszcze dostępne bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie, z wyjątkiem autobusów. W celu ułatwienia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną należy zatem wprowadzić specjalny mechanizm w postaci superjednostek. Zachęci on do rozwoju i wprowadzania na rynku unijnym bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, uzupełniając instrumenty po stronie popytu, takie jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów26.

(21)  W przeciwieństwie do samochodów osobowych i dostawczych na rynku nie są jeszcze dostępne bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie, z wyjątkiem autobusów. W celu ułatwienia i zachęcenia do sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną należy zatem wprowadzić specjalny mechanizm w postaci superjednostek. Zachęci on do rozwoju i wprowadzania na rynku unijnym bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, uzupełniając instrumenty po stronie popytu, takie jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów26.

_________________

_________________

26 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego zmieniona dyrektywą …/…/UE [COM(2017) 653 final] (Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5).

26 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego zmieniona dyrektywą …/…/UE [COM(2017) 653 final] (Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5).

Poprawka    18

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 22

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(22)  W celu obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji producenta wszystkie bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie należy liczyć wielokrotnie. Poziom zachęt powinien różnić się w zależności od rzeczywistych emisji CO2 pojazdu. Aby uniknąć osłabienia celów środowiskowych, wynikające oszczędności powinny podlegać pułapowi.

(22)  W celu obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji producenta wszystkie bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie należy liczyć wielokrotnie. Poziom zachęt powinien różnić się w zależności od rzeczywistych emisji CO2 pojazdu. Aby uniknąć osłabienia celów środowiskowych, wynikające oszczędności powinny podlegać pułapowi. Biorąc pod uwagę trudności związane z rozwojem dalekobieżnych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, pojazdy o zasięgu wyższym niż 400 km powinny być wyłączone z pułapu.

Poprawka    19

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 24

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(24)  Opracowując mechanizm zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich, należy również uwzględnić mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary, które nie podlegają docelowym wartościom emisji CO2 na mocy niniejszego rozporządzenia. Pojazdy te również przynoszą istotne korzyści w kwestii rozwiązywania problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza w miastach. Należy jednak zauważyć, że autobusy bezemisyjne znajdują się już na rynku i dotyczą ich zachęty po stronie popytu, np. związane z zamówieniami publicznymi. W celu zapewnienia równowagi między zachętami dla różnych rodzajów pojazdów oszczędności generowane przez bezemisyjne mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary powinny zatem również podlegać pułapowi.

(24)  Opracowując mechanizm zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich, należy również uwzględnić mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary, które nie podlegają docelowym wartościom emisji CO2 na mocy niniejszego rozporządzenia. Pojazdy te również przynoszą istotne korzyści w kwestii rozwiązywania problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza w miastach. Należy jednak zauważyć, że autobusy bezemisyjne znajdują się już na rynku i dotyczą ich zachęty po stronie popytu, np. związane z zamówieniami publicznymi. W celu zapewnienia równowagi między zachętami dla różnych rodzajów pojazdów oszczędności generowane przez bezemisyjne mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary powinny zatem również podlegać pułapowi. Ponieważ podmioty prawne dla autobusów, autokarów i samochodów ciężarowych mogą się różnić w ramach tego samego producenta, należy pozwolić, aby jako producent działała „grupa producentów powiązanych” zdefiniowana w rozporządzeniu (UE) nr 510/2011.

Poprawka    20

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 30

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(30)  Niezbędny jest solidny mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Obowiązki nałożone na producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/… [Monitoring & Reporting HDV] oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia.

(30)  Niezbędny jest solidny mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Obowiązki nałożone na producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/… [Monitoring & Reporting HDV] oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia. Wiedza o tym, którzy producenci przestrzegają, a którzy nie przestrzegają nowych norm emisji, leży w interesie konsumentów i w interesie publicznym.

Poprawka    21

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 31

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(31)  W celu osiągnięcia redukcji emisji CO2 zgodnie z niniejszym rozporządzeniem istotne jest, aby emisje CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich były zgodne z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do tego rozporządzenia. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wszelkich systematycznych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich.

(31)  W celu osiągnięcia redukcji emisji CO2 zgodnie z niniejszym rozporządzeniem istotne jest, aby emisje CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich w warunkach drogowych były zgodne z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do tego rozporządzenia. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wszelkich systematycznych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich w warunkach drogowych.

Poprawka    22

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 34

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(34)  W 2022 r. Komisja powinna ocenić skuteczność norm emisji CO2 ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, a w szczególności poziom redukcji, jaki należy osiągnąć do 2030 r., sposoby, które powinny być dostępne, aby osiągnąć i przekroczyć ten cel, jak również określenie celów redukcji emisji CO2 dla innych rodzajów pojazdów ciężkich, takich jak mniejsze samochody ciężarowe, autobusy, autokary i przyczepy. Ocena ta powinna również obejmować, wyłącznie do celów niniejszego rozporządzenia, kwestie dotyczące pojazdów ciężkich oraz zespołów pojazdów przekraczających standardowe wagi i wymiary stosowane w odniesieniu do transportu krajowego, na przykład koncepcje modułowe.

(34)  W 2022 r. Komisja powinna ocenić skuteczność norm emisji CO2 ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, a w szczególności poziom redukcji, jaki należy osiągnąć do 2030 r., sposoby, które powinny być dostępne, aby osiągnąć i przekroczyć ten cel, jak również określenie celów redukcji emisji CO2 dla innych rodzajów pojazdów ciężkich, takich jak mniejsze samochody ciężarowe, autobusy, autokary i przyczepy. Ocena ta powinna również obejmować, wyłącznie do celów niniejszego rozporządzenia, kwestie dotyczące pojazdów ciężkich oraz zespołów pojazdów przekraczających standardowe wagi i wymiary stosowane w odniesieniu do transportu krajowego, na przykład koncepcje modułowe. W przypadku tych ostatnich, gdy pojazdy te są wykorzystywane do transportu wielkogabarytowego, zgodnie z dyrektywą 719/20151a, muszą one być łatwe do zidentyfikowania na podstawie kryteriów technicznych, a Komisja powinna uznać korzyści związane z tym cięższym transportem w zakresie emisji CO2. Komisja powinna przejść na metodykę „well-to-wheel” dla celów od 2022 r. Emisje CO2 na wszystkich etapach łańcucha paliwowego i w cyklu życia pojazdów ciężkich należy monitorować i uczynić przejrzystymi.

 

__________________

 

1a Dyrektywa (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. zmieniająca dyrektywę 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, Dz.U. L 115 z 6.5.2015.

Poprawka    23

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera h

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

h)  „pojazd specjalistyczny” oznacza pojazd ciężki nieprzeznaczony do dostawy towarów, dla którego określono poziom emisji CO2 i zużycie paliwa, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i jego przepisami wykonawczymi, wyłącznie w odniesieniu do innych profili zadań niż te określone w pkt 2.1 załącznika I do niniejszego rozporządzenia;

h)  „pojazd specjalistyczny” oznacza pojazd ciężki nieprzeznaczony do dostawy towarów konsumpcyjnych, dla którego w czasie rejestracji zostaje przydzielony roboczy kod nadwozia zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;

Poprawka    24

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera i a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

ia)  do celów niniejszego rozporządzenia „grupa producentów powiązanych” oznacza producenta i powiązane z nim przedsiębiorstwa. W odniesieniu do producenta, „przedsiębiorstwa powiązane” definiuje się jako:

 

a) przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:

 

(i) więcej niż połowę praw głosu; lub

 

(ii) prawo mianowania więcej niż połowy członków rady nadzorczej, zarządu lub organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo; lub

 

(iii) prawo zarządzania przedsiębiorstwem;

 

b) przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w stosunku do producenta, prawa wymienione w lit. a);

 

c) przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma – bezpośrednio lub pośrednio – prawa wymienione w lit. a);

 

d) przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub większa liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa wymienione w lit. a);

 

e) przedsiębiorstwa, w których prawa wymienione w lit. a) wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby powiązanych z nim przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a)–d) oraz do jednej lub kilku osób trzecich.

Poprawka    25

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera k

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

k)  „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza pojazd ciężki, który nie jest bezemisyjnym pojazdem ciężkim, o indywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 350 g CO2/km zgodnie z pkt 2.1 załącznika I;

k)  „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza pojazd ciężki, który nie jest bezemisyjnym pojazdem ciężkim, o indywidualnym poziomie emisji CO2 niższym niż 35 % poniżej wartości referencyjnej wyliczonej od podstawy na 2019 r. dla każdej podgrupy pojazdów;

Poprawka    26

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 3 – akapit 1 – litera n a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

na)  w celu uzyskania certyfikacji na szczeblu Unii Europejskiej współczynnik korygujący CO2 jest równy udziałowi gazu ze źródeł odnawialnych sprzedawanego na stacjach paliw.

Poprawka    27

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – akapit 1 – litera a

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

a)  dane przekazywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/… [monitoring & reporting HDV] w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich producenta zarejestrowanych w danym roku, z wyłączeniem pojazdów specjalistycznych;

a)  dane przekazywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/… [monitoring & reporting HDV] w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich producenta zarejestrowanych w danym roku, z wyłączeniem pojazdów specjalistycznych, chyba że są to pojazdy niskoemisyjne lub bezemisyjne;

Poprawka    28

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – akapit 1 – litera b a (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

ba)  korzyści w zakresie emisji CO2 związane z syntetycznymi i zaawansowanymi paliwami odnawialnymi, zdefiniowanymi w art. 2 lit. s) i art. 2 lit. ee) dyrektywy 2016/0382, o ile producenci dobrowolnie wprowadzają paliwa na rynek paliwowy, a korzyści te nie są wliczane do innych zobowiązań związanych z dekarbonizacją.

Poprawka    29

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 4 – akapit 1 – litera b b (nowa)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

bb) współczynnik korygujący dwutlenku węgla (CCF), który można obliczyć zgodnie z następującym wzorem: CCF = krajowy udział (%) zużytej energii pozyskiwanej ze źródeł odnawialnych w zrównoważony sposób / 10. Oblicza się to oddzielnie dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi i zasilanymi metanem oraz olejów napędowych i paliw metanowych sprzedanych w każdym roku kalendarzowym. Komisja powinna zachęcać do wprowadzenia CCF, aby doprowadzić do przyjęcia metodyki „well-to-wheel”.

Poprawka    30

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 2 – litera a

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

a)  bezemisyjny pojazd ciężki liczy się jako 2 pojazdy;

a)  bezemisyjny pojazd ciężki liczy się wielokrotnie w zależności od jego zasięgu: przy zasięgu mniejszym niż 100 km liczy się go jako 2 pojazdy, przy zasięgu większym niż 100 km, 200 km lub 400 km liczy się go odpowiednio jako 3, 4 pojazdy lub 5 pojazdów;

Poprawka    31

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 2 – litera b

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

b)  niskoemisyjny pojazd ciężki liczy się do 2 pojazdów w zależności od jego indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz wartości granicznej emisji wynoszącej 350 g CO2/km.

b)  niskoemisyjny pojazd ciężki liczy się do 2 pojazdów w zależności od jego indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz wartości granicznej emisji na poziomie 35 % poniżej wartości referencyjnej każdej podgrupy pojazdów, wyliczonej od podstawy na 2019 r.

Poprawka    32

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 5 – ustęp 3

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3.  Wskaźnik emisji zerowej i niskiej zmniejsza średni indywidualny poziom emisji producenta maksymalnie o 3 %. Wkład bezemisyjnych pojazdów ciężkich należących do kategorii, o których mowa w art. 2 ust. 1 akapit drugi, do tego wskaźnika zmniejsza średni indywidualny poziom emisji producenta maksymalnie o 1,5 %.

3.  Wskaźnik emisji zerowej i niskiej zmniejsza średni indywidualny poziom emisji producenta maksymalnie o 3 %. Wkład bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich należących do kategorii pojazdów dalekobieżnych, o zasięgu powyżej 400 km, jest wyłączony z pułapu.

Poprawka    33

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 – ustęp 1 – akapit 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji) = (nadwyżka emisji x 6 800 EUR/g CO2/tkm)

(opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji) = (nadwyżka emisji x 570 EUR/g CO2/tkm)

Poprawka    34

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 8 – ustęp 4

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

4.  Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii .

4.  Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii . Wpływy te są wykorzystywane wyłącznie na potrzeby programów wsparcia prowadzonych w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi, propagujących sprawiedliwe przejście sektora motoryzacyjnego na mobilność bezemisyjną oraz sprzyjających innowacyjnym rozwiązaniom, które zachęcają do szybkiego wprowadzania bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich.

Poprawka    35

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 11 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2.  W tym celu Komisja zapewnia udostępnienie, przez producentów lub władze krajowe, w zależności od przypadku, rzetelnych danych nieosobowych dotyczących emisji CO2 i zużycia energii w rzeczywistych warunkach jazdy przez pojazdy ciężkie.

2.  W tym celu Komisja zapewnia publiczne udostępnienie, przez producentów lub władze krajowe, w zależności od przypadku, rzetelnych danych nieosobowych dotyczących emisji CO2 i zużycia energii w rzeczywistych warunkach jazdy przez pojazdy ciężkie, w oparciu o standaryzację istniejących systemów gromadzenia danych obejmujących różne rodzaje zastosowań. Komisja ocenia wykonalność testów emisji CO2 w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego z wykorzystaniem przenośnych systemów pomiaru emisji.

Poprawka    36

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 11 – ustęp 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

2a.  Aktualizacja narzędzia do symulacji („VECTO”). Komisja każdego roku aktualizuje narzędzie do symulacji VECTO zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400, aby odzwierciedlało wprowadzenie technologii efektywnych energetycznie, takich jak platooning ciężarówek, jak również ulepszeń w zakresie przyczep, naczep i sztywnych nadwozi. Aktualizacje powinny uwzględniać rozbieżności między wynikami VECTO a emisjami CO2 w rzeczywistych warunkach jazdy na drodze.

Poprawka    37

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 12 – ustęp 1 – wprowadzenie

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1.  W celu zapewnienia, by parametry techniczne stosowane do obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji producenta zgodnie z art. 4 oraz obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji na podstawie art. 6 uwzględniają postęp techniczny i rozwój logistyki transportu towarowego, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15 w celu zmiany następujących przepisów określonych w załącznikach I i II:

1.  W celu zapewnienia, by parametry techniczne stosowane do obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji producenta zgodnie z art. 4 oraz obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji na podstawie art. 6 uwzględniały postęp techniczny i rozwój logistyki transportu towarowego, Komisja każdego roku aktualizuje narzędzie do symulacji VECTO i jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15 w celu zmiany następujących przepisów określonych w załącznikach I i II:

Poprawka    38

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 13 – akapit 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Do dnia 31 grudnia 2022 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat skuteczności niniejszego rozporządzenia, celu redukcji emisji CO2, który zostanie określony na 2030 r. na podstawie art. 1, oraz ustalenia celów redukcji emisji CO2 dla innych typów pojazdów ciężkich, w tym przyczep. Sprawozdanie to zawiera również ocenę skuteczności sposobów rozwiązywania kwestii dotyczących w szczególności pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, zwłaszcza autobusów, biorąc pod uwagę cele określone w dyrektywie 2009/33/WE30, a także system uprawnień do emisji CO2, jak również zasadność przedłużenia stosowania tych środków w 2030 r. i w kolejnych latach oraz, w stosownych przypadkach, towarzyszy mu wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia.

Do dnia 31 grudnia 2022 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat skuteczności niniejszego rozporządzenia, metod rozliczania emisji zgodnie z podejściem „well-to-wheel”, celu redukcji emisji CO2, który zostanie określony na 2030 r. na podstawie art. 1, oraz ustalenia celów redukcji emisji CO2 dla innych typów pojazdów ciężkich, w tym przyczep i zespołów zgodnych z europejskim systemem modułowym. Komisja przedkłada też sprawozdanie na temat postępów w opracowywaniu reprezentatywnej metodologii obliczania emisji w całym cyklu życia pojazdu. Sprawozdanie to zawiera również ocenę skuteczności sposobów rozwiązywania kwestii dotyczących w szczególności pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, zwłaszcza autobusów, łącznie z ich definicją, biorąc jednocześnie pod uwagę cele określone w dyrektywie 2009/33/WE30, a także system uprawnień do emisji CO2, jak również zasadność przedłużenia stosowania tych środków w 2030 r. i w kolejnych latach oraz, w stosownych przypadkach, towarzyszy mu wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia. Na potrzeby tego sprawozdania Komisja ocenia wszystkie główne parametry wpływające na wprowadzanie na rynek alternatywnych układów napędowych, uwzględniając następujące wskaźniki:

 

·rozbudowa infrastruktury ładowania,

 

·zakres oferowanych typów pojazdów (bateryjne samochody elektryczne [BEV], pojazdy hybrydowe typu plug-in [PHEV], pojazdy elektryczne napędzane ogniwami paliwowymi [FCEV] itd.),

 

·średnie ceny ropy naftowej i paliwa,

 

·poziomy dotacji i zachęt niepieniężnych,

 

·poziom zamówień publicznych itd.

__________________

__________________

30 Dyrektywa 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów zmieniona dyrektywą .../.../UE.

30 Dyrektywa 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów zmieniona dyrektywą .../.../UE.

PROCEDURA W KOMISJI OPINIODAWCZEJ

Tytuł

Normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich

Odsyłacze

COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD)

Komisja przedmiotowo właściwa

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

5.7.2018

 

 

 

Opinia wydana przez

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN

5.7.2018

Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej

       Data powołania

Henna Virkkunen

3.7.2018

Rozpatrzenie w komisji

6.9.2018

8.10.2018

 

 

Data przyjęcia

9.10.2018

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

37

8

2

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Daniela Aiuto, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Georg Mayer, Gesine Meissner, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Keith Taylor, Pavel Telička, Marie-Pierre Vieu, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Kosma Złotowski, Luis de Grandes Pascual, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Claudia Țapardel

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Francisco Assis, Michael Detjen, Jill Evans, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Ryszard Antoni Legutko, Marek Plura, Henna Virkkunen

Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

Nicola Danti, Angel Dzhambazki, John Howarth, Wajid Khan

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

37

+

ALDE

ECR

ENF

PPE

 

S&D

 

 

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

Angel Dzhambazki, Jacqueline Foster, Ryszard Antoni Legutko, Peter Lundgren, Kosma Złotowski

Georg Mayer

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Renaud Muselier, Markus Pieper, Marek Plura, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

Francisco Assis, Inés Ayala Sender, Nicola Danti, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, John Howarth,Wajid Khan, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel

 

8

-

EFDD

GUE/NGL

VERTS/ALE

Daniela Aiuto , Jill Seymour

Tania González Peñas, Merja Kyllönen, Marie-Pierre Vieu

Michael Cramer, Jill Evans, Keith Taylor

 

2

0

ECR

ENF

Peter van Dalen

Marie-Christine Arnautu,

 

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się


PROCEDURE – COMMITTEE RESPONSIBLE

Title

CO2 emission performance standards for new heavy-duty vehicles

References

COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD)

Date submitted to Parliament

17.5.2018

 

 

 

Committee responsible

       Date announced in plenary

ENVI

5.7.2018

 

 

 

Committees asked for opinions

       Date announced in plenary

ITRE

5.7.2018

IMCO

5.7.2018

TRAN

5.7.2018

 

Not delivering opinions

       Date of decision

ITRE

19.6.2018

IMCO

19.6.2018

 

 

Rapporteurs

       Date appointed

Bas Eickhout

24.5.2018

 

 

 

Discussed in committee

29.8.2018

 

 

 

Date adopted

18.10.2018

 

 

 

Result of final vote

+:

–:

0:

47

6

0

Members present for the final vote

Marco Affronte, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Angélique Delahaye, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Susanne Melior, Rory Palmer, Gilles Pargneaux, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Frédérique Ries, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli

Substitutes present for the final vote

Eleonora Evi, Giorgos Grammatikakis, Rebecca Harms, Martin Häusling, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Carolina Punset, Christel Schaldemose, Keith Taylor, Tiemo Wölken, Carlos Zorrinho

Substitutes under Rule 200(2) present for the final vote

Sophia in ‘t Veld, Kati Piri, Mirja Vehkaperä, Flavio Zanonato

Date tabled

25.10.2018


GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

47

+

ALDE

Jan Huitema, Carolina Punset, Frédérique Ries, Nils Torvalds, Mirja Vehkaperä, Sophia in 't Veld

ECR

Mark Demesmaeker

EFDD

Eleonora Evi, Piernicola Pedicini

GUE/NGL

Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Angélique Delahaye, José Inácio Faria, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Andrzej Grzyb, Giovanni La Via, Peter Liese, Annie Schreijer Pierik, Adina Ioana Vălean

S&D

Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Giorgos Grammatikakis, Jytte Guteland, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Gilles Pargneaux, Kati Piri, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Tiemo Wölken, Flavio Zanonato, Damiano Zoffoli, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Marco Affronte, Bas Eickhout, Rebecca Harms, Martin Häusling, Davor Škrlec, Keith Taylor

6

-

ECR

Arne Gericke, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter

EPP

Jens Gieseke, Renate Sommer

0

0

 

 

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się

Ostatnia aktualizacja: 9 listopada 2018Informacja prawna