Postup : 2018/2089(INI)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A8-0425/2018

Předložené texty :

A8-0425/2018

Rozpravy :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Hlasování :

PV 15/01/2019 - 8.5
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P8_TA(2019)0005

ZPRÁVA     
PDF 275kWORD 79k
5.12.2018
PE 623.787v02-00 A8-0425/2018

o autonomním řízení vozidel v evropské dopravě

(2018/2089(INI))

Výbor pro dopravu a cestovní ruch

Zpravodaj: Wim van de Camp

Zpravodajové (*):

Arndt Kohn, Výbor pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelůEmil Radev, Výbor pro právní záležitosti

(*) Přidružený výbor – článek 54 jednacího řádu

NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
 VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ
 STANOVISKO Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů
 STANOVISKO Výboru pro právní záležitosti
 STANOVISKO Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku
 INFORMACE O PŘIJETÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU
 JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍV PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU

o autonomním řízení vozidel v evropské dopravě

(2018/2089(INI))

Evropský parlament,

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 17. května 2018 nazvané „Na cestě k automatizované mobilitě: strategie EU pro mobilitu budoucnosti“ (COM(2018) 0283),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 30. listopadu 2016 o evropské strategii týkající se spolupracujících inteligentních dopravních systémů, milníku na cestě ke spolupracující, propojené a automatizované mobilitě (COM(2016) 0766),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 1. června 2017 o internetové konektivitě pro růst, konkurenceschopnost a soudržnost: evropská gigabitová společnost a 5G(1),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 13. března 2018 o evropské strategii týkající se spolupracujících inteligentních dopravních systémů(2),

–  s ohledem na článek 52 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanoviska Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů, Výboru pro právní záležitosti a Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku (A8-0425/2018),

A.  vzhledem k tomu, že strategie EU týkající se propojené a automatizované mobility je úzce spjata s politickými prioritami Komise, zejména s agendami pro zaměstnanost, růst a investice, výzkum a inovace, životní prostředí a změnu klimatu, čistou a bezpečnou mobilitu a dopravu, bezpečnost silničního provozu a přetížení silniční dopravy, jednotný digitální trh a energetickou unii;

B.  vzhledem k tomu, že rychlé tempo technického rozvoje v dopravním průmyslu a v odvětví robotiky a umělé inteligence má významný dopad na hospodářství a společnost; vzhledem k tomu, že autonomní vozidla výrazně změní náš každodenní život, budou určovat budoucnost celosvětové silniční přepravy, sníží náklady na dopravu, zlepší bezpečnost na silnicích, zvýší mobilitu a sníží environmentální dopady; vzhledem k tomu, že odvětví silniční přepravy by mohlo otevřít cestu novým službám a způsobům dopravy, a tak uspokojit rostoucí poptávku po individuální mobilitě a přepravě zboží, a mohlo by dokonce pomoci udělat zásadní převrat v územním plánování;

C.  vzhledem k tomu, že Evropská komise hodlá do roku 2020 snížit počet smrtelných nehod na silnicích o polovinu ve srovnání s rokem 2010 v souladu s cíli spočívajícími ve „vizi nula“; vzhledem k tomu, že pokrok při snižování celkového počtu mrtvých a zraněných osob se v poslední době zjevně zastavil, když v roce 2016 přišlo na silnicích v Evropské unii o život více než 25 000 osob a dalších 135 000 bylo vážně zraněno; také vzhledem k závažným problémům v oblasti mobility ve městech a k dalším problémům souvisejícím se znečištěním a změnou klimatu;

D.  vzhledem k tomu, že pokročilé asistenční systémy pro řidiče, jako je systém varování při vybočení z jízdního pruhu nebo automatická nouzová brzda, již nyní prokazatelně přispívají k bezpečnosti silničního provozu a snižují počty vážných nehod;

E.  vzhledem k tomu, že naprostá většina silničních nehod je způsobena lidským selháním, a je tedy zcela nezbytné omezit možnost těchto selhání tím, že bude požadováno používání pokročilých systémů vozidel, které zlepšují bezpečnost a zároveň zachovat osobní mobilitu;

F.  vzhledem k tomu, že pozitivní trend v oblasti bezpečnosti silničního provozu, který EU v posledním desetiletí zažívala, zpomalil; vzhledem k tomu, že silniční doprava je nadále zodpovědná za velkou část emisí z dopravy, pokud jde o skleníkové plyny a látky znečišťující ovzduší;

G.  vzhledem k tomu, že potřeby jak osobní, tak i nákladní dopravy jsou na celém světě na vzestupu, a to v souvislosti s větším povědomím co se týče omezení zdrojů naší planety, a vzhledem k tomu, že efektivnost dopravy proto bude stále zásadnější otázkou;

H.  vzhledem k tomu, že EU by měla podporovat a dále rozvíjet digitální technologie pro automatizovanou mobilitu s cílem kompenzovat lidská selhání a snížit výskyt dopravních nehod a úmrtí na silnicích;

I.  vzhledem k tomu, že automatizace a zavádění nových technologií zvyšuje bezpečnost dopravy a dopravních systémů a odstraňuje některá lidská selhání; vzhledem k tomu, že souběžně s automatizací je třeba vzít v úvahu rozmanitost i stav dopravních systémů v různých členských státech; vzhledem k tomu, že ještě předtím, než bude možné zavést automatizaci, musejí být vybudovány nové dopravní systémy a stávající systémy musí být vybaveny odpovídajícími bezpečnostními prvky;

J.  vzhledem k tomu, že existují různé úrovně automatizace, přičemž na trhu se již vyskytují úrovně 1 a 2, ale očekává se, že podmínečná, vysoká a úplná úroveň automatizace (kdy se vozidlo stává samořídícím) budou k dispozici až v letech 2020 až 2030, a vzhledem k tomu, že asistenční systémy řidiče jsou proto důležitou podpůrnou technologií na cestě k plné automatizaci;

K.  vzhledem k tomu, že ve fázi výzkumu jsou investice nevyhnutelné, jakož i v další fázi vývoje s cílem zlepšit dostupné technologie a zavést bezpečnou a inteligentní dopravní infrastrukturu;

L.  vzhledem k tomu, že několik zemí na světě (např. USA, Austrálie, Japonsko, Korea a Čína) se snaží, aby se propojená i automatizovaná mobilita rychle dostala na trh; vzhledem k tomu, že Evropa musí mnohem aktivněji reagovat na rychlý vývoj v tomto odvětví, podněcovat iniciativy a prosazovat přísné bezpečnostní požadavky pro všechny účastníky provozu, kteří cestují po moři, po vnitrozemských vodních cestách, na silnici, letecky či po železnici nebo využívají kombinovanou dopravu;

M.  vzhledem k tomu, že Komise očekává, že nový trh pro automatizovaná a propojená vozidla bude exponenciálně růst a odhaduje, že příjmy, které z něj plynou automobilovému průmyslu v EU, v roce 2025 přesáhnou 620 miliard EUR, přičemž u jejího odvětví elektroniky tuto částku odhaduje na více než 180 miliard EUR;

N.  vzhledem k tomu, že Amsterodamské prohlášení (2016) popisuje spolupráci mezi členskými státy, Komisí a průmyslem v oblasti propojeného a automatizovaného silničního provozu;

O.  vzhledem k tomu, že autonomní doprava pokrývá veškeré formy dálkově řízených, automatizovaných a autonomních dopravních prostředků, a to v silniční, železniční, letecké, námořní vnitrozemské vodní dopravě;

P.  vzhledem k tomu, že sdělení Komise o cestě k automatizované mobilitě představuje důležitý milník strategie EU pro propojenou a automatizovanou mobilitu;

Q.  vzhledem k tomu, že je třeba klást důraz na autonomní mobilitu, jelikož plně autonomní vozidla budou výrazným přínosem silniční bezpečnosti a budou schopna provozu bez propojených funkcí; vzhledem k tomu, že doplňkové schopnosti a služby mohou stále vyžadovat digitální komunikaci;

R.  vzhledem k tomu, že uvedení autonomních vozidel do běžného provozu, které se očekává již v roce 2020, přinese sice velké výhody, ale současně i různá nová rizika, konkrétně otázky spojené s bezpečností silničního provozu, občanskoprávní odpovědností a pojištěním, kybernetickou bezpečností, právy duševního vlastnictví, ochranou údajů a přístupu k nim, technickou infrastrukturou, standardizací a zaměstnaností; vzhledem k tomu, že je nemožné předvídat plný rozsah dlouhodobého dopadu autonomní mobility na pracovní místa a životní prostředí; vzhledem k tomu, že je velmi důležité, aby EU měla právní rámec, jímž dokáže na tyto výzvy přiměřeně reagovat, zvyšovat povědomí veřejnosti o autonomních vozidlech a podporovat jejich přijetí;

S.  vzhledem k etickému dopadu používání těchto technologií je nezbytné vypracovat směrnice pro zavedení umělé inteligence i systémy záruk, aby bylo možné uceleně řešit etické otázky, které vyvstanou;

Obecné zásady

1.  vítá sdělení Komise o cestě k automatizované mobilitě, které stanovuje přístup, jenž pomůže EU získat světové postavení v zavádění bezpečných systémů pro automatizovanou mobilitu za účelem zvýšení bezpečnosti a účinnosti silničního provozu a boje s dopravním přetížením, snížení spotřeby energie a emisí z dopravy a postupného ukončení využívání fosilních paliv;

2.  uznává první kroky, které podnikla Komise a členské státy v oblasti automatizované mobility budoucnosti, a bere na vědomí legislativní iniciativy týkající se směrnice o inteligentních dopravních systémech (ITS)(3) a navrhované revize směrnice o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury(4) a nařízení o obecné bezpečnosti motorových vozidel(5);

3.  potvrzuje důležitou úlohu spolupracujících inteligentních dopravních systémů (C-ITS) při poskytování konektivity pro automatizovaná/autonomní vozidla úrovně 2, 3 a případně 4 podle klasifikace Společnosti automobilových inženýrů (SAE); vybízí členské státy a příslušné odvětví, aby dále zaváděly spolupracující inteligentní dopravní systémy C-ITS, a vyzývá Komisi, aby podpořila členské státy a průmysl při zavádění služeb C-ITS, zejména prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy, evropských strukturálních a investičních fondů a programu InvestEU;

4.  zdůrazňuje inovační potenciál všech autonomních dopravních prostředků pro silniční, vodní a leteckou dopravu; zdůrazňuje, že evropští aktéři musí spojit své síly za účelem dosažení a udržení celosvětově vedoucí pozice v oblasti autonomní dopravy; konstatuje, že pokrok autonomní mobility, zejména v silniční dopravě, vyžaduje spolupráci mnoha odvětví evropského hospodářství, včetně odvětví výrobců vozidel a digitálních odvětví;

5.  bere na vědomí, že automatizovaná mobilita má potenciál pro mnohá odvětví, když nabízí nové obchodní příležitosti pro začínající podniky, malé a střední podniky a průmysl a podniky jako celek, zejména pokud jde o vytváření nových služeb v oblasti mobility a pracovní příležitosti;

6.  zdůrazňuje potřebu rozvoje autonomních vozidel, která budou přístupná osobám se zdravotním postižením a osobám se sníženou pohyblivostí;

7.  vybízí Komisi, aby předložila strategii, zejména co se týče údajů, přístupu k údajům a kybernetické bezpečnosti, podle svého usnesení ze dne 13. března 2018 o evropské strategii týkající se spolupracujících inteligentních dopravních systémů zajišťující technologicky neutrální, otevřený a pro trh připravený přístup; uznává příležitosti, které nabízí připravované doporučení Komise o přístupu k palubním údajům a zdrojům;

8.  potvrzuje, že je třeba prozkoumat legislativní opatření k zajištění spravedlivého, bezpečného a technologicky neutrálního přístupu k palubním údajům ve vozidlech v reálném čase pro některé třetí strany; má za to, že tento přístup by měl konečným uživatelům a třetím stranám umožnit využívat výhod digitalizace a prosazovat rovné podmínky pro všechny a bezpečnost, pokud jde o ukládání údajů ve vozidlech;

9.  konstatuje, že podobné otázky týkající se duševního vlastnictví a s tím spojených uživatelských práv vyvstanou také v souvislosti s umělou inteligencí pro účely autonomní mobility v jiných oblastech, například pokud jde o to, kdo je vlastníkem práv ke zdrojovému kódu, údajům a vynálezům, které vytvořila sama umělá inteligence; domnívá se však, že k těmto otázkám je třeba nalézt co nejobecnější řešení.

10.  upozorňuje na to, že je třeba zajistit, aby při navrhování nového legislativního rámce pro regulaci autonomní mobility byla překonána každá překážka, která brání posilování technologického pokroku, výzkumu a inovace.

11.  poukazuje na to, že sdělení Komise o cestě k automatizované mobilitě postrádá analýzu autonomních vozidel ve všech druzích dopravy a související návrhy; vyzývá Komisi, aby zajistila analýzy a strategie pro jednotlivé způsoby dopravy, a to i pro oblast intermodální dopravy a mobility;

12.  vyzývá Komisi a členské státy, aby své politiky v oblasti autonomní dopravy rozšířily tak, že budou zahrnovat i prostředky hromadné dopravy, a aby se ve svých vizích zabývaly všemi druhy dopravy;

13.  vítá činnost vykonanou na zasedáních Rady na vysoké úrovni o autonomním řízení vozidel a domnívá se, že by se tato činnost měla zabývat nejen silniční dopravou, ale i jinými způsoby dopravy;

14.  zdůrazňuje, že technické normy vozidel a infrastruktury (např. dopravní značky, dopravní značení, signalizační systémy a spolupracující inteligentní dopravní systémy (C-ITS)) by měly být vytvářeny a sladěny na mezinárodní, evropské a vnitrostátní úrovni,, měly by vycházet z dosavadní práce a fór, aby se předešlo duplikaci, měly by se zakládat na zásadách otevřeného a technologicky neutrálního přístupu, zvyšovat bezpečnost silničního provozu a měly by zajišťovat bezproblémovou přeshraniční interoperabilitu;

15.  konstatuje, že spolehlivé palubní údaje a údaje o trasách jsou základními stavebními kameny pro úspěšné dosažení jak autonomního a propojeného řízení vozidel v jednotném evropském dopravním prostoru, tak i pro konkurenceschopné služby pro koncové zákazníky; naléhavě proto žádá Komisi, aby zajistila odstranění překážek pro používání těchto údajů a aby byl v tomto ohledu před 1. lednem 2020 zaveden spolehlivý regulační systém, který zajistí stejnou kvalitu a dostupnost údajů ve všech členských státech;

16.  konstatuje, že je naléhavě nutné poskytnout uživatelům i zúčastněným stranám právní jistotu, pokud jde o soulad autonomních vozidel s klíčovými stávajícími právními předpisy, se zvláštním zřetelem k právním předpisům o soukromí a elektronických komunikacích a k obecnému nařízení o ochraně údajů(6); vyzývá Komisi, aby určila, které kategorie informací vytvářených autonomními vozidly budou považovány za otevřené údaje a zpřístupněny v reálném čase a které budou důvěrné;

17.  zdůrazňuje, že je důležité zajistit, aby uživatelé měli kontrolu nad svými osobními údaji i údaji vytvořenými uvnitř vozu, které produkují a shromažďují propojená a automatizovaná vozidla, jakož i přístup k těmto údajům; zdůrazňuje, že spotřebitelům musí být poskytnuta nejvyšší úroveň kybernetické ochrany;

18.  vyzdvihuje očekávaný obrovský nárůst údajů produkovaných, shromažďovaných a přenášených autonomními vozidly a zdůrazňuje, žeje třeba tyto údaje, zejména neosobní a anonymizované údaje, využívat k usnadnění zavádění autonomních vozidel a k dalšímu rozvoji inovací v rámci nových řešení mobility; zdůrazňuje, že ochrana soukromí a citlivých údajů vytvářených autonomními vozidly musí být absolutní prioritou;

19.  zdůrazňuje, že plně autonomní nebo vysoce automatizovaná vozidla se objeví na trhu v následujících letech a že je třeba co nejdříve zavést vhodné regulační rámce, které zajistí jejich bezpečný provoz a jasný režim odpovědnosti, za účelem řešení z toho plynoucích změn, včetně interakce mezi autonomními vozidly a infrastrukturou a dalšími uživateli;

20.  poukazuje na to, že současná pravidla pro odpovědnost za škodu, jako je směrnice Rady 85/374/EHS ze dne 25. července 1985 o sbližování právních a správních předpisů členských států týkajících se odpovědnosti za vadné výrobky(7) (směrnice o odpovědnosti za výrobky) a směrnice 2009/103/ES ze dne 16. září 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel, a vynucování povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění(8) (směrnice o pojištění motorových vozidel), nebyla koncipována s ohledem na problémy, které přináší používání autonomních vozidel, a zdůrazňuje, že jak se postupně ukazuje, nebude současný regulační rámec zejména co se týče občanskoprávní odpovědnosti, pojištění, registrace a ochrany osobních údajů, již dostatečný, resp. vhodný vzhledem k novým rizikům, která vznikají v důsledku rostoucí automatizace, konektivity a složitosti vozidel;

21.  zastává názor, že vzhledem k dynamickým technologickým změnám v tomto odvětví bude nutné vyjasnit, kdo by měl nést odpovědnost za škodu, pokud je nehoda způsobena plně autonomním vozidlem, a když je míra autonomie taková, že vozidlo může fungovat buď zcela autonomně, nebo je řízeno řidičem, je třeba stanovit nade vši pochybnost, kdo je zodpovědnou stranou v daném konkrétním scénáři; zdůrazňuje, že především je třeba přezkoumat, zda hledisko, že velmi malá část všech nehod je doposud přisuzována technickým faktorům, by ospravedlnilo přenesení odpovědnosti na výrobce, jako rizikový faktor, který nesouvisí se zanedbáním a může být jednoduše spojen s rizikem, které představuje uvedení autonomního vozidla na trh; zdůrazňuje rovněž, že dále je třeba přezkoumat, zda přesné povinnosti týkající se silniční bezpečnosti na straně majitele vozidla a povinné instrukce, které se vztahují k danému řidiči, mohou dostatečně tuto změnu odpovědnosti kompenzovat; vyzývá proto Komisi, aby provedla řádné hodnocení, upravila platný právní rámec a případně stanovila nová pravidla, na jejichž základě by byla určována odpovědnost a ručení za škodu; vyzývá Komisi, aby posoudila a monitorovala možnost zavedení dodatečných nástrojů EU s cílem udržovat krok s vývojem v oblasti umělé inteligence;

22.  zdůrazňuje, že technologie založené na globálním družicovém navigačním systému Evropské unie (GNSS) a projekt Galileo hrají důležitou úlohu při zlepšování interakce a interoperability palubních a síťových digitálních systémů; vyzývá k co nejrychlejšímu dokončení a vypuštění zbývajících družic, aby mohl být používán evropský systém pro určování polohy Galileo jakožto výchozí polohovací systém v automatizovaných vozidlech;

23.  konstatuje, že všeobecný přístup k technologiím autonomní mobility nebude možný bez přístupu k vysokorychlostnímu internetu a bez sítí páté generace; vyjadřuje politování nad tím, že jsou stále regiony, kde pokládání současných sítí čtvrté generace stále zaostává za očekáváním, zejména ve venkovských oblastech;

Silniční doprava

24.  připomíná nová bezpečnostní pravidla obsažená v obecných zásadách pro rozhraní člověk/stroj, které byly navrženy v závěrečné zprávě skupiny GEAR 2030;

25.  zdůrazňuje, že je potřebné přizpůsobit právní předpisy upravující bezpečnost silničního provozu na úrovni Evropské hospodářské komise OSN, EU a na vnitrostátní úrovni tak, aby co nejdříve podporovaly technologické inovace a autonomní řízení, a to s cílem omezit lidská selhání, dopravní nehody a úmrtí na silnicích;

26.  zdůrazňuje, že je důležité přijmout nové ambiciózní nařízení o obecné bezpečnosti motorových vozidel, a sice z důvodu krátkodobého potenciálu pro záchranu životů, který poskytuje příkaz k instalaci nových technologií pro bezpečnost vozidel, které budou použity rovněž pro zavedení propojených a automatizovaných vozidel v budoucnosti;

27.  připomíná, že vývoj propojených a automatizovaných vozidel byl způsoben zejména technologickým posunem; zdůrazňuje nutnost studovat a zohledňovat lidské a společenské aspekty vývoje propojených a automatizovaných vozidel a zajistit, že zavedení těchto vozidel bude plně respektovat společenské, lidské a environmentální hodnoty a cíle;

28.  vybízí vzhledem k významu mobility v EU Komisi a členské státy k dosažení společného postoje a ke spolupráci, která umožní, aby se EU ujala vedoucí úlohy při mezinárodní technické harmonizaci automatizovaných vozidel v rámci Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) a Vídeňské úmluvy, zejména při všech diskusích na zasedáních Světového fóra EHK OSN pro harmonizaci předpisů týkajících se vozidel (pracovní skupina 29) a pracovní skupiny pro automatizovaná/autonomní a propojená vozidla (GRVA), a tuto vedoucí úlohu si udržovala;

29.  zdůrazňuje, že postupy spojené s automatizovanými vozidly během jejich životního cyklu by měly být co nejvíce standardizované, transparentní a ověřitelné a zahrnovat přeshraniční testování prováděné na otevřených silnicích a v reálných podmínkách řízení, jakož i pravidelné technické prohlídky;

30.  zdůrazňuje potřebu srozumitelné právní úpravy, která bude pravidelně přezkoumávána, v případě potřeby aktualizována a také harmonizována a která bude zároveň zavazovat k instalaci zařízení pro záznam údajů o událostech v souladu s revidovaným nařízením o obecné bezpečnosti motorových vozidel, aby se zkvalitnilo vyšetřování nehod, byly rovněž objasněny otázky odpovědnosti a co nejdříve se umožnilo jejich řešení; konstatuje, že zařízení pro záznam údajů o událostech jsou nezbytná pro určení odpovědnosti různých subjektů s vazbou na dopravní nehodu;

31.  zdůrazňuje, že je nezbytné zavést systémy záruk počínaje přechodovou fází, během níž automatizovaná vozidla budou koexistovat s nepropojenými a neautomatizovanými vozidly; zdůrazňuje význam asistenčních systémů pro řidiče coby krok směrem k plně automatizovanému řízení, aby se již nyní předcházelo nehodám na silnicích pomocí aktivních bezpečnostních systémů nebo snižovala závažnost nehod skrze pasivní bezpečnostní systémy;

32.  vyzývá členské státy, aby zajistily bezpečnou a vysoce kvalitní silniční infrastrukturu, jež usnadní využívání automatických a autonomních vozidel;

33.  vyzývá Komisi a členské státy, aby zajistily interoperabilitu všech systémů zahrnujících informace o provozu na pozemních komunikacích;

34.  klade důraz na obavy vyvstávající v souvislosti s nečinností uživatelů při používání vozidel, která vyžadují určitou míru zapojení řidiče; vyzývá k důkladnějšímu vyjasnění definice a rozlišení požadavků na „vozidla s pokročilými systémy asistence pro řidiče“ (úroveň SAE 1 až 3) ve srovnání s „automatizovanými vozidly“ (úroveň SAE 4 až 5) v právních předpisech upravujících bezpečnost silničního provozu a požaduje provedení dalších studií o proveditelnosti a bezpečnosti automatizovaných vozidel úrovně 3, zejména pokud jde o signalizaci potřeby zásahu řidiče a nebezpečí, která mohou vyplynout z každého opožděného zásahu;

35.  vyzývá Komisi, aby stanovila jasné etické pokyny pro umělou inteligenci;

36.  vyzývá Komisi, aby vypracovala vhodná kritéria odpovědnosti a systémy na ochranu osob, které by umožnily zaujmout ucelený postoj k etickým otázkám, které vyvstávají okolo autonomních systémů příslušných pro automatizovaná vozidla;

37.  zdůrazňuje, že normotvůrce se musí zabývat etickými aspekty samořízených vozidel a vyřešit je dříve, než mohou být tato vozidla plně přijata a nabídnuta pro účely provozu; z tohoto důvodu zdůrazňuje nutnost toho, aby automatizovaná vozidla prošla předchozím posouzením, v němž budou tyto etické aspekty řešeny;

38.  upozorňuje na problémy spojené s dopravním zahlcením měst, jež se předpokládají jako důsledek rozsáhlého využívání autonomních vozidel; domnívá se, že k řešení těchto problémů by měla přispět autonomní vozidla a taková řešení, jako je sdílení automobilů (car sharing) a tzv. auta na zavolání (ride-hailing); vyzývá orgány k navržení politik pro zajištění toho, aby autonomní vozidla všem občanům poskytovala lepší možnosti přepravy, včetně veřejné dopravy a jiných řešení;

39.  zdůrazňuje, že jízda vozidel v konvoji (platooning) má slibnou budoucnost, neboť se tak šetří palivo a energie a posiluje se bezpečnost dopravního provozu, a proto vyzývá členské státy, Komisi a odvětví průmyslu k realizaci opatření uvedených v Amsterodamském prohlášení; vyzývá Komisi, aby vypracovala regulační rámec na podporu propojení mezi vozidly a jinými zařízeními (V2X) pro vysoce a plně automatizovaná vozidla (např. u jízdy v konvoji), zejména v oblasti dálkové silniční dopravy;

40.  poukazuje na to, že pasivní i aktivní bezpečnostní prvky v autonomních vozidlech hrají důležitou úlohu při snižování počtu srážek i zranění a úmrtí v těchto případech, neboť k srážkám může stále docházet, zejména v mezifázi smíšeného provozu; vyzývá Komisi a členské státy, aby posílily bezpečnost silničního provozu;

41.  zdůrazňuje rizika plynoucí ze sílícího trendu smíšené dopravy, která zahrnuje tradiční a autonomní vozidla, a vyzývá proto k provádění většího počtu zkoušek v reálných podmínkách s cílem podpořit výzkum, který obstojí i v budoucnu, a vývoj pomocí soukromých a veřejných podniků a subjektů, a aby byly rovněž k dispozici konkrétní data, která přispějí k žádoucímu přizpůsobení pravidel občanskoprávní odpovědnosti;

42.  zdůrazňuje, že jedním z možných řešení těchto nedostatků by bylo vytvoření systému pojištění škody způsobené autonomními vozidly, které by se nezakládalo na zavinění;

43.  zdůrazňuje, že dle usnesení Evropského parlamentu z 16. února 2017 o občanskoprávních pravidlech pro robotiku(9) by se omezení odpovědnosti nemělo vztahovat na povahu a rozsah újmy, která má být nahrazena, s cílem zajistit odpovídající ochranu obětí;

Letecká doprava

44.  upozorňuje na nedávno přijaté nařízení o agentuře EASA(10), které stanoví aktualizovaná pravidla pro bezpečnost letectví zahrnující mimo jiné ustanovení, jež poskytují odpovídající právní základ pro vůbec první soubor komplexních pravidel EU pro všechny druhy civilních dronů; připomíná, jak naléhavě nutné bylo přijetí nařízení o agentuře EASA s ohledem na skutečnost, že se v evropském vzdušném prostoru objevují rovněž nové technologie, jako jsou bezpilotní vzdušné prostředky, a že bylo třeba náležitě přizpůsobit současný regulační rámec EU a lišící se vnitrostátní pravidla;

45.  rovněž vybízí Komisi, aby neprodleně předložila podrobná pravidla pro automatizovaná letadla, která vyžadují zvláštní a konkrétní specifikace, jelikož jednotný přístup k bezpilotním vzdušným prostředkům a provozní přístup se nehodí pro zajištění bezpečného začlenění automatizovaných letadel do vzdušného prostoru sdíleného s pilotovanými letadly; připomíná, že bezpilotní vzdušné prostředky budou vyžadovat bezpečné a případně i certifikované inteligentní systémy a stejně tak vyhrazený vzdušný prostor pro řízení; zdůrazňuje, že pravidla platná pro bezpilotní vzdušné prostředky by měla také zohledňovat povahu a riziko daného provozu nebo činnosti, provozní charakteristiky dotyčných bezpilotních letadel a charakteristické prvky oblasti provozu, jako je hustota obyvatelstva, vlastnosti povrchu a přítomnost budov i jiné citlivé infrastruktury;

46.  zdůrazňuje význam ochrany osobních údajů při používání automatizovaných letadel v odvětví letecké dopravy;

47.  připomíná prohlášení s názvem „Drony jako pobídka pro zaměstnanost a nové obchodní příležitosti“, které bylo v roce 2016 vydáno ve Varšavě; opětovně poukazuje na význam plánovaných opatření určených k rozvoji prostředí pro provoz dronů v EU, která mají být zavedena do praxe do roku 2019 a vycházet z obecných zásad Prohlášení z Rigy;

48.  zdůrazňuje význam koordinovaného rozvoje technologií a provozních koncepcí, které umožní bezpečné začlenění uvedených letadel pro účely služeb řízení letového provozu, a to v souladu s cíli programu U-Space, který vede společný podnik SESAR; bere na vědomí doposud vykonané úsilí společného podniku SESAR, které by mělo být i nadále podporováno;

49.  připomíná, že v příštích rozpočtových obdobích bude nutné navýšit financování stávajících výzkumných a experimentálních programů týkajících se bezpilotních vzdušných prostředků, například pokud jde o program U-Space; konstatuje, že tyto experimenty, které umožnily testování provozu široké flotily bezpilotních vzdušných prostředků v reálných podmínkách a které zároveň zaručují maximální bezpečnost při řízení letového provozu a vyhovují příslušným bezpečnostním podmínkám, by mohly sloužit jako vzor pro zkušební testy autonomních vozidel na povrchu;

50.  konstatuje, že je nutné vytvořit vhodné zkušební oblasti pro autonomní letecké technologie, včetně dronů, a to za účelem zajištění bezpečných podmínek pro simulace nových technologických řešení před jejich konečným zavedením;

Námořní a říční doprava

51.  zdůrazňuje potenciál a přidanou hodnotu autonomních lodí, zejména na vnitrozemských vodních cestách a při pobřežní plavbě, jež mohou vést ke snížení počtu námořních a říčních nehod, z nichž většina pramení z lidského selhání;

52.  zdůrazňuje potenciál automatizace pro odstranění části chyb lidského faktoru a poskytnutí více času pro personál na můstku při pozorování, zejména v úzkých námořních trasách a v přístavních oblastech; zdůrazňuje nicméně, že v zájmu bezpečnosti je nezbytně nutná výměna informací a komunikace, zvláště v těsné blízkosti ostatních lodí, a proto musí být na můstku přítomni členové posádky;

53.  vítá činnost pracovní skupiny pro inteligentní dopravu Mezinárodního plavebního sdružení (PIANC) a Mezinárodní sítě pro autonomní lodě;

54.  vyzývá Komisi, aby vytyčila a definovala úrovně automatizace pro vnitrozemskou i námořní navigaci a společné normy, mimo jiné i s platností pro přístavy, za účelem harmonizace a stimulace zavádění autonomních lodí ve spolupráci s automatizovanými a neautomatizovanými uživateli a infrastrukturou;

55.  zdůrazňuje význam rozvoje a rozšiřování digitálních center a vzájemně propojených koridorů TEN-T pomocí nejnovějších terminálových zařízení a účinných systémů elektronického řízení dopravy, jako jsou říční informační služby a informační systém přístavů na Rýně (RPIS), aby byl vytvořen plně multimodální systém autonomní dopravy;

56.  vyzývá Komisi, aby při přípravě zóny vnitrozemských vodních cest (DINA) vypracovala komplexní strategii s cílem stimulovat další automatizaci vnitrozemské lodní dopravy a její infrastruktury, plavebních drah a řízení provozu i rozvoj automatizovaných přístavů, a to s přihlédnutím k poloze vnitrozemských přístavů jakožto multimodálních uzlů;

57.  žádá o intenzivnější podporu a propagaci přeshraničních zkušebních oblastí a dalších projektů, jako je NOVIMAR a MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks), které jsou spolufinancované ze strany EU jejím sedmým rámcovým programem a programem Horizont 2020 za účelem dalšího rozvoje technologie autonomní lodní dopravy a automatizované infrastruktury v EU;

58.  zdůrazňuje, že normy platné pro plavidla musí být vytvářeny ve spolupráci s Mezinárodní námořní organizací a sladěny s normami téže organizace, aby byl zřízen mezinárodní právní rámec pro bezpečný provoz lodí;

Železniční doprava

59.  vyzývá Komisi, aby při konzultacích a koordinaci s výrobním odvětvím a dalšími zúčastněnými stranami vypracovala společné protokoly a normy, které otevřou prostor autonomním systémům vlakové a městské kolejové dopravy;

60.  požaduje zlepšení rámcových podmínek pro autonomní řízení v oblasti železniční dopravy a urychlení přechodu na odvětví digitální železnice; konstatuje, že evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS) slouží jako základ pro automatizaci v železničním odvětví, k čemuž vede propojení systému ETCS s technologií automatického provozu vlaku (ATO); naléhavě vyzývá Komisi, aby urychlila a upřednostnila zavádění systému ETCS ve stávajících i budoucích programech financování EU;

61.  zdůrazňuje význam digitálních hradel jakožto nového důležitého milníku na cestě k posílení digitalizace železniční infrastruktury a vyzývá Komisi a členské státy, aby zavádění tohoto zařízení podporovaly;

62.  vyzývá Komisi, aby pokračovala v programu Shitf2Rail za účelem dalšího vývoje na cestě k digitální železniční síti a plně automatizovanému řízení železniční dopravy, včetně vypracování normy pro automatický provoz vlaku v systému ETCS i rozvoje kybernetické bezpečnosti;

63.  zdůrazňuje rostoucí problémy městské mobility týkající se přetížení dopravy, jakož i příležitosti, které k řešení těchto problémů nabízejí automatizované kolejové systémy veřejné dopravy; vyzývá Komisi a členské státy, aby prosazovaly a podporovaly projekty určené k řešení těchto problémů prostřednictvím inovací v oblasti automatizované kolejové veřejné dopravy;

Práva spotřebitelů a podmínky hospodářské soutěže

64.  vyzývá Komisi, aby vytvořila komplexní pravidla upravující práva a povinnosti výrobců, řidičů a provozovatelů na každé úrovni automatizace napříč všemi druhy dopravy; zdůrazňuje, že o těchto povinnostech musí být řidiči nebo provozovatelé informováni jasnou a srozumitelnou formou prostřednictvím obchodního označení či jiných komunikačních prostředků; považuje za nezbytné zajistit bezpečnost vozidel a jejich pravidelnou údržbu po celou dobu jejich životního cyklu a vyzdvihuje, jak prospěšný může v tomto ohledu být spravedlivý tržní přístup k palubním údajům a zdrojům pro významné zúčastněné strany;

65.  vyzývá Komisi k zajištění toho, aby všechny systémy v autonomních vozidlech byly navrženy tak, aby si vlastníci nebo řidiči vozidel mohli svobodně vybrat mezi konkurujícími si poskytovateli služeb, aniž by museli spoléhat pouze na služby nabízené výrobcem vozidla;

66.  zdůrazňuje potřebu zabezpečit nezávislým poskytovatelům služeb údržby a oprav autonomních vozidel spravedlivý přístup na trh; připomíná, že subjekty tohoto druhu, zejména výrobci součástek, malé dílny a servisní střediska, jsou důležitým konkurenčním prvkem na trhu s automobily a mají pozitivní dopad na dostupnost těchto služeb a na jejich ceny;

67.  konstatuje, že na digitalizovaném trhu s automobilovými službami bude přímý a včasný přístup k údajům a funkcím ve vozidle podmiňovat to, zda na trhu se službami automatizované a kombinované mobility bude probíhat spravedlivá hospodářská soutěž; připomíná, že nezávislí provozovatelé hrají v celém dodavatelském řetězci automobilového průmyslu velmi důležitou roli;

68.  předpokládá, že v budoucnu by konkurence na jednotném trhu v odvětví, které zajišťuje servis pro autonomní vozidla, mohla být ohrožena, pokud výrobci nezávislým opravnám ztíží přístup k systémům instalovaným v těchto vozidlech; zdůrazňuje, že pro tuto část trhu by měla platit ustanovení nařízení Komise (EU) č. 461/2010(11);

69.  zdůrazňuje, že spotřebitelé by měli být předem informováni o vozidlech, která si kupují, a o opravárenských službách, které mají k dispozici;

70.  zastává názor, že přechod na automatizovaná vozidla může vedle pozitivních dopadů na bezpečnost silničního provozu, spotřebu paliva, životní prostředí a vytváření nových pracovních míst v odvětví telekomunikací a automobilovém průmyslu rovněž způsobit úbytek pracovních míst v dopravě a mít negativní účinky na pojišťovnictví, což je zapotřebí řešit co nejdříve, aby tento přechod proběhl hladce;

Potřeby v oblasti výzkumu a vzdělávání

71.  zdůrazňuje, že je v EU zapotřebí vyvinout klíčové autonomní technologie (např. formalizaci a simulace lidského mozku a rozpoznávání při řízení, systémy vnímání životního prostředí a umělou inteligenci), aby byl udržen krok s celosvětovou konkurencí a vznikala nová pracovní místa;

72.  zdůrazňuje, že jakmile budou na trhu dostupná, budou mít automatizovaná vozidla výrazný dopad na distribuci a spotřebu zboží; má tudíž za to, že je naléhavě nutné tento dopad posoudit a zajistit opatření na podporu dotčených odvětví a obyvatel;

73.  žádá o zahájení iniciativ, které budou mapovat a řešit otázky měnící se nabídky pracovních míst a poptávky po nové a specializované kvalifikaci v odvětví výroby automobilů a odborného užívání pomocí rekvalifikace (například kurzů a školení), aby se usnadnil přechod na nové formy mobility;

74.  naléhavě vyzývá Komisi, aby spolu s členskými státy navrhla iniciativy na podporu dovedností, vzdělávání a odborné přípravy, jichž je zapotřebí k udržení přední pozice EU v odvětví autonomní dopravy; zdůrazňuje, že pro členské státy je důležité tyto nově vzrůstající trendy zohlednit ve svých vzdělávacích programech s cílem reagovat na potřebu vysoce kvalifikované a zkušené pracovní síly v různých odvětvích dopravy;

75.  připomíná částku 300 milionů EUR, která byla v rámci programu Horizont 2020 vyhrazena na programy v oblasti výzkumu a inovací v oblasti automatizovaných vozidel na období 2014–2020, a doporučuje, aby tyto programy pokračovaly a byly rozšířeny v příštím víceletém finančním období 2021–2027 (Horizont Evropa) na všechny druhy dopravy;

76.  zdůrazňuje významnou úlohu kooperativního výzkumu pro rychlý pokrok v automatizaci dopravy pomocí zapojení celého inovačního prostředí;

77.  vyzývá proto Komisi, aby zřídila společný podnik, jako v případě Shift2Rail pro železniční dopravu a CleanSky v leteckém průmyslu, za účelem vytvoření strategické průmyslově orientované iniciativy v oblasti autonomní dopravy, která by měla být přesvědčivá pro občany EU, měla by mít významné obchodní zaměření, uvolnit potenciál EU v oblasti výzkumu a inovací na základě široké spolupráce průmyslové, veřejné a akademické sféry a také posílit vývoj a zavádění technologií harmonizovaným a interoperabilním způsobem s cílem vytvořit multimodální systém pro autonomní dopravu, který bude možné rozšířit po celém světě;

78.  zdůrazňuje, že je nutné provádět zkoušky v reálném provozu v celé EU za účelem důkladného testování a vývoje nových technologií; naléhavě vyzývá k tomu, aby každý členský stát, aby do roku 2020 vymezil městské a mimoměstské oblasti, kde budou moci být autonomní vozidla určená pro výzkum testována v reálných podmínkách dopravního provozu, přičemž bude zapotřebí v těchto oblastech zajistit bezpečnost provozu na silnicích, a aby také zajistil vypracování unijních přeshraničních a interoperabilních rámců pro testování;

79.  upozorňuje na skutečnost, že někteří občané EU vyjádřili k automatizované mobilitě nedůvěru; zdůrazňuje proto, že normotvůrci musí řešit etický rozměr této záležitosti, aby tak k celé věci společnost zaujala pozitivnější přístup; vyzývá k investování do rozsáhlého výzkumu umělé inteligence a dalších otázek spojených s autonomní mobilitou;

80.  požaduje rozsáhlý výzkum dlouhodobého vlivu autonomní dopravy na otázky, jako je přizpůsobení se spotřebitelů, přijetí ze strany společnosti, fyziologické a reakce, fyzické reakce a sociální mobilita, snížení dopravních nehod a obecné zlepšení dopravy;

81.  naléhavě vyzývá všechny zúčastněné strany, včetně výrobců vozidel, dodavatelů dílů a softwaru a poskytovatelů konstrukčních služeb, jakož i členských států a dotčených orgánů, aby spolupracovaly na rozvoji inovací, zajištění investic do infrastruktury vhodné pro automatizovanou mobilitu na dálnicích i městských komunikacích a rovněž při usnadňování provádění zkoušek s přeshraničním rozměrem; zdůrazňuje, že je zapotřebí navýšit investice do úprav stávající infrastruktury, budování nové infrastruktury a lepšího propojování evropských silnic; upozorňuje na to, že lze pozorovat nedůvěru evropských občanů k automatizovanému řízení vozidel, a že by proto měly být zahájeny informační kampaně s cílem posílit u občanů důvěru k tomuto řešení; vyzývá k investicím do rozsáhlého výzkumu umělé inteligence a etických otázek spojených s autonomní a propojenou dopravou;

°

°  °

82.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

(1)

Úř. věst. C 307, 30.8.2018, s. 144.

(2)

Přijaté texty, P8_TA(2018)0063.

(3)

Úř. věst. L 207, 6.8.2010, s. 1.

(4)

COM(2018) 0274.

(5)

COM(2018) 0286.

(6)

Úř. věst. L 119, 4.5.2016, s. 1.

(7)

Úř. věst. 210, 7.8.1985, s. 29.

(8)

Úř. věst. L 263, 28.5.2010, s. 11.

(9)

Úř. věst. C 252, 18.7.2018, s. 239.

(10)

Úř. věst. L 212, 22.8.2018, s. 1.

(11)

Úř. věst. L 129, 28.5.2010, s. 52.


VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ

Základní informace

Náš systém mobility prochází zásadními změnami, při nichž je stále více digitální, bezpečnější a čistší. Další automatizace vozidel ve všech druzích dopravy, a zejména pokud jde o propojená a automatizovaná silniční vozidla, společně s rozvojem informačních a komunikačních technologií nabízí hojné příležitosti ke zlepšení plynulosti dopravy, ke zvýšení bezpečnosti pro všechny uživatele a ke snížení dopadů dopravy na životní prostředí. Tato vozidla zároveň mají vysoký potenciál posílit konkurenceschopnost evropského průmyslu a podniků v dopravním odvětví i mimo něj. Jakmile bude automatizovaná mobilita dostupná ve velkém měřítku a v každodenní praxi, předpokládá se, že bude významným přínosem pro naši společnost, pokud jde o inovativní služby mobility ve městech a venkovských oblastech, flexibilnější veřejnou dopravu a lépe uzpůsobenou nabídku pro všechny občany.

Přestože technologický pokrok je na mezinárodní úrovni rychlý a intenzivní, přetrvávají podstatné problémy spojené s vývojem a integrací automatizovaných vozidel a souvisejících služeb mobility, pokud jde o technické normy vozidel a infrastruktury, používání, bezpečnost a ochranu údajů, povinnosti při provozu vozidel, odpovědnost, etiku, společenské přijetí a koexistenci automatizovaných vozidel s vozidly řízenými člověkem.

Co se týče propojené a automatizované silniční dopravy, iniciativy členských států, výrobního odvětví a Komise již řeší významné prvky integrované politiky v této oblasti, včetně aspektů týkajících se vozidel (konkrétně zpráva skupiny GEAR 2030), jakož i dopravní a komunikační infrastruktury (konkrétně evropská strategie pro spolupracující inteligentní dopravní systémy (C-ITS)). V návaznosti na Amsterodamské prohlášení z roku 2016 o spolupráci v oblasti propojeného a automatizovaného silničního provozu dále probíhá činnost v rámci zasedání Rady na vysoké úrovni týkajících se autonomního řízení vozidel. Evropský parlament v březnu 2018 ve svém usnesení o strategii pro C-ITS doporučil mimo jiné posílit legislativní rámec EU, aby se zajistila celoevropská přeshraniční interoperabilita a pravidla odpovědnosti pro propojenou dopravu za účelem stanovení pravidel pro přístup k palubním údajům.

Pomocí svého sdělení o strategii EU pro mobilitu budoucnosti, k němuž se tato zpráva vztahuje, Komise stanovuje evropský program, který zahrnuje společnou vizi a určuje podpůrná opatření pro rozvoj a zavádění klíčových technologií, služeb a infrastruktury, jež se týkají především autonomního řízení vozidel na silnicích. Zamýšlené krátkodobé iniciativy zahrnují přínos automatizované mobility k projektu „Vize nula do roku 2050“ za účelem snížení úmrtí na silnicích, podporu zavádění infrastruktury prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy, testování páté generace a legislativní návrhy za účelem bezpečného provádění automatizované mobility. Zejména navrhované revize směrnice o bezpečnosti silniční infrastruktury a nařízení o obecné bezpečnosti motorových vozidel mají za cíl integrovat zvláštní bezpečnostní aspekty týkající se automatizovaného řízení vozidel do právních předpisů EU.

Stanovisko zpravodaje

Propojené a automatizované vozidlo je v současné době hybnou silou vývoje automatizované mobility. Osobní automobily s automatizovanými funkcemi řízení nad současnou úrovní 3 se začnou v evropské silniční dopravě objevovat brzy po roce 2020 a technologie se budou dále vyvíjet a rozšíří se na všechny druhy silniční dopravy, včetně užitných vozidel a nákladních automobilů. Proto je nezbytné pokračovat a zintenzivnit související úsilí na všech úrovních: s ohledem na regulační rámec, výzkum a inovace, zkoušky v reálném provozu a zavádění vozidel a silniční a komunikační infrastruktury. Pro Evropu je klíčové udržet si vedoucí postavení v této oblasti v zájmu využití přínosů automatizované silniční dopravy a úspěšné soutěže s obrovským úsilím, které vyvíjí USA, Čína či Japonsko. Zpravodaj navrhuje zejména rychlé řešení přetrvávajících problémů v oblasti ochrany údajů, využívání údajů o vozidlech a trasách a kybernetické bezpečnosti. Mimoto úsilí o standardizaci na mezinárodní úrovni, konkrétně v rámci EHK OSN a Vídeňské úmluvy, musí být dále koordinováno a mělo by pomoci zajistit bezproblémovou přeshraniční interoperabilitu vozidel. Na základě přibývajících zkušeností s automatizovanými vozidly úrovně 3 by se měla výzkumná úsilí zabývat novými jevy, jako například nečinností řidičů. Vzhledem ke stále významnější úloze systémů umělé inteligence je rovněž čím dál nutnější vypracovávat pokyny týkající se etických otázek spojených s těmito systémy v autonomních vozidlech.

Kromě silniční dopravy je potenciál automatizovaných vozidel čím dál zjevnější i v odvětví logistiky, ve veřejné dopravě a rovněž v dalších druzích dopravy, mezi něž patří autonomní plavidla ve vnitrozemské vodní dopravě a při pobřežní plavbě, drony, které přepravují zboží (a dokonce letecké taxislužby), a automatizované městské kolejové systémy, například městská hromadná doprava. Těmito oblastmi se Komise ve svém sdělení bohužel nezabývala.

Pokud jde o leteckou dopravu, zpravodaj se domnívá, že je nutné neprodleně předložit podrobná pravidla pro automatizovaná letadla a jejich bezpečné začlenění do vzdušného prostoru, která budou vycházet například z plánu systému U-Space z června 2017 a z nového nařízení o agentuře EASA.

Co se týče vodní dopravy, kde autonomní lodě mohou snížit výskyt nehod plynoucích z lidského selhání, Komise by měla být aktivní při stimulaci přijetí autonomních lodí a měla by vytvořit společný přístup k automatizaci vnitrozemské i námořní plavby spolu s příslušnými technickými normami.

Pokud jde o železniční dopravu, zpravodaj poukazuje na potenciál inovativních automatizovaných systémů veřejné dopravy pro řešení problémů městské mobility a přetížení dopravy a požaduje opatření na podporu projektů zabývajících se těmito problémy.

Vzhledem k tomu, že budoucí mobilita směřuje k automatizaci, je zcela nezbytné rozvíjet klíčové autonomní technologie a vědu, a to prostřednictvím iniciativ na podporu výzkumu, vzdělávání a odborné přípravy v oblasti, která by měla být podporována například v rámci programu Horizont Evropa. Zpravodaj se navíc domnívá, že případné dlouhodobé účinky autonomní/bezobslužné dopravy si zasluhují větší výzkumné úsilí, pokud jde o společenské důsledky.

Zpravodaj je rovněž přesvědčen, že každý politický přístup EU týkající se autonomní mobility musí zahrnovat iniciativy zaměřené na řešení pravděpodobných změn ve struktuře pracovních míst a na řešení poptávky po nových dovednostech v oblasti výroby a používání vozidel.


STANOVISKO Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů (15.10.2018)

pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch

k autonomnímu řízení vozidel v evropské dopravě

(2018/2089(INI))

Zpravodaj (*): Arndt Kohn

(*)  Přidružený výbor – článek 54 jednacího řádu

NÁVRHY

Výbor pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako věcně příslušný výbor, aby do svého návrhu usnesení začlenil tyto návrhy:

1.  vítá sdělení Komise ze dne 17. května 2018 nazvané „Na cestě k automatizované mobilitě: strategie EU pro mobilitu budoucnosti“ (COM(2018) 0283); uznává potenciál a význam pro všechny autonomní soukromé i veřejné prostředky silniční, železniční, vodní a letecké dopravy, jakož i vedlejší účinky této politiky na mnoho odvětví a nové obchodní modely, které přináší automatizovaná mobilita bez řidiče, jež bude pro podniky a spotřebitele přínosem v zájmu toho, aby se z Evropy stala vedoucí síla na poli technologií vozidel; upozorňuje rovněž na související důsledky pro uživatele, kromě jiného i pro osoby se zvláštními potřebami nebo postižením a pro zrakově postižené;

2.  zdůrazňuje, že sdílená evropská strategie a jasný, jednoduchý a inovativní regulační rámec mají zásadní význam pro to, aby Evropa získala pozici v čele trhu s vozidly bez řidiče, udržela konkurenceschopnost soukromého sektoru a podpořila tvorbu pracovních míst a inovace; uznává, že technologie, které jsou v současnosti dostupné na trhu, představují pro uživatele slabá místa, jež musí být řešena, a naléhavě vyzývá automobilový průmysl, aby převzal odpovědnost za bezpečnost a zabezpečení řidičů a cestujících;

3.  upozorňuje na skutečnost, že zatímco zavedení propojené a automatizované mobility může přispět k bezpečnosti na silnicích, napomoci v boji proti přetížení dopravy a snížit v Evropě do roku 2050 počet úmrtí na silnicích na minimum, jakož i podpořit sociální začlenění a celkovou účinnost a produktivitu dopravy, společnost tyto změny přijme pouze tehdy, pokud autonomní vozidla budou moci nabídnout nejpřísnější normy bezpečnosti a ochrany;

4.  zdůrazňuje, že normotvůrce se musí zabývat etickými aspekty samořídících vozidel a vyřešit je dříve, než mohou být tato vozidla plně přijata a nabídnuta k řešení dopravních situací; zdůrazňuje proto, že automatizovaná vozidla musí projít předchozím posouzením, které tyto etické aspekty vyřeší;

5.  vyzývá Komisi, aby do konce roku 2018 zveřejnila legislativní návrh týkající se přístupu k palubním údajům a zdrojům; zdůrazňuje, že potenciálním spotřebitelům musí být poskytnuty srozumitelné informace o automatizovaných vlastnostech vozidla před jeho zakoupením, včetně změn těchto vlastností, k nimž může po dobu jeho životnosti dojít; zdůrazňuje, že rovné podmínky a spravedlivý, nediskriminační, bezprostřední, včasný a technologicky neutrální přístup k palubním údajům a zdrojům pro různé tržní subjekty nabízející opravárenské služby a údržbu mají zásadní význam pro zajištění spravedlivé a nezkreslené soutěže, zejména pro nezávislé malé a střední podniky, pro podporu inovací a zajištění práv a kvality služeb pro spotřebitele; zdůrazňuje, že pro uživatele a třetí strany musejí být zaručena odpovídající práva a mechanismy nápravy;

6.  uznává, že zapisovače dat a přístup k nim představují zásadní nástroj pro odhalení skutečných příčin událostí vedoucích ke vzniku škody či nehod a že autonomní vozidla jsou technicky složitá a podstatně se liší od současných silničních motorových vozidel; vítá návrh Komise zveřejněný v jejím sdělení ze dne 17. května 2018, jehož účelem je regulace zapisovačů dat pro autonomní vozidla v rámci revize nařízení o obecné bezpečnosti a směrnice o motorových vozidlech za účelem dalšího řešení otázky odpovědnosti za autonomní vozidla v případě nehody; zdůrazňuje, že komplexní a jasná právní úprava zajišťující právní rámec pro odpovědnost za autonomní řízení a jeho pojištění má zásadní význam pro zaručení práv spotřebitelů a předcházení situacím, kdy by poškozené strany mohly nést v současnosti neznámá rizika;

7.  zdůrazňuje, že je důležité, aby uživatelé měli kontrolu nad svými osobními údaji i údaji vytvořenými uvnitř vozu, které produkují a shromažďují propojená a automatizovaná vozidla, jakož i přístup k těmto údajům; upozorňuje na to, že budoucí palubní systémy by měly být navrhovány způsobem, který zaručí svobodnou volbu spotřebitele a uživatelům umožní vybrat si ze soupeřících poskytovatelů služeb subjekt, který bude oprávněn k přístupu k údajům jejich vozidla a k využití těchto údajů za účelem poskytování určité služby, přičemž je nutné řídit se právní úpravou ochrany údajů a duševního vlastnictví; zdůrazňuje význam toho, aby přenos a ukládání údajů mezi vozidly a mezi vozidly a propojenou infrastrukturou byly chráněny pomocí minimálního souboru bezpečnostních opatření, včetně kódování, aktualizace softwaru a odolných mechanismů autentizace, přičemž je nutné řídit se právní úpravou ochrany údajů a duševního vlastnictví a ctít zásadu ochrany soukromí, čímž se zajistí nejvyšší ochrana na úrovni výchozího návrhu a standardního nastavení; zdůrazňuje, že spotřebitelům musí být poskytnuta nejvyšší úroveň ochrany před hackerskými a kybernetickými útoky;

8.  je toho názoru, že technické normy přijaté různými výrobními značkami musí být přizpůsobeny celosvětovým postupům, navrženy skrze technologicky neutrální postoj a zajišťovat interoperabilitu; zdůrazňuje, že nadcházející předpisy EHK OSN týkající se kybernetické bezpečnosti a bezdrátově přenášených aktualizací softwaru se stanou měřítkem pro budoucí evropskou právní úpravu a že Evropská unie by měla zaujmout vedoucí postavení v další přípravě mezinárodních norem pro zajištění ustanovení o ochraně údajů, o soukromí a odpovědnosti před tím, než budou autonomní vozidla používána na celém světě;

9.  naléhavě vyzývá všechny dotčené zúčastněné strany, včetně výrobců vozidel, dodavatelů dílů a softwaru a poskytovatelů konstrukčních služeb, jakož i členských států a orgánů, aby spolupracovaly na rozvoji inovací, zajištění investic do infrastruktury vhodné pro automatizovanou mobilitu na dálnicích i městských komunikacích a rovněž při usnadňování provádění zkoušek s přeshraničním rozměrem; zdůrazňuje, že je zapotřebí navýšit investice do úprav stávající infrastruktury, budování nové infrastruktury a lepšího propojování evropských silnic; upozorňuje na to, že lze pozorovat nedůvěru evropských občanů vůči automatizovanému řízení vozidel, a že by proto měly být zahájeny informační kampaně s cílem tuto důvěru posílit; vyzývá k investicím do širokého výzkumu umělé inteligence a etických otázek v souvislosti s autonomní a propojenou dopravou.

INFORMACE O PŘIJETÍ VE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

Datum přijetí

11.10.2018

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

33

1

2

Členové přítomní při konečném hlasování

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Morten Løkkegaard, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Marco Zullo

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Edward Czesak, Igor Gräzin, Arndt Kohn, Julia Reda, Martin Schirdewan, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen

Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování

Ramón Jáuregui Atondo, Stanislav Polčák, Flavio Zanonato, Tomáš Zdechovský

KONEČNÉ JMENOVITÉ HLASOVÁNÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

33

+

ALDE

EKR

EFDD

ENF

ELS

 

S&D

 

Zelení/ALE

Morten Løkkegaard, Jasenko Selimovic

Edward Czesak, Daniel Dalton, Richard Sulík

Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Marco Zullo

Mylène Troszczynski

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Stanislav Polčák, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský, Lambert van Nistelrooij

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Ramón Jáuregui Atondo, Arndt Kohn, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Flavio Zanonato

Pascal Durand, Julia Reda

1

-

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ALDE

ESL/SZL

Igor Gräzin

Martin Schirdewan

Význam zkratek:

+  :  pro

-  :  proti

0  :  zdržení se hlasování


STANOVISKO Výboru pro právní záležitosti (16.10.2018)

pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch

o autonomním řízení vozidel v evropské dopravě

(2018/2089(INI))

Navrhovatel (*): Emil Radev

(*) Přidružený výbor – článek 54 jednacího řádu

NÁVRHY

Výbor pro právní záležitosti vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako věcně příslušný výbor, aby do svého návrhu usnesení začlenil tyto návrhy:

A.  vzhledem k tomu, že rychlé tempo technického rozvoje v dopravním průmyslu a v odvětví robotiky a umělé inteligence má významný dopad na hospodářství a společnost; vzhledem k tomu, že autonomní vozidla výrazně změní náš každodenní život, budou určovat budoucnost celosvětové silniční přepravy, sníží náklady na dopravu, zlepší bezpečnost na silnicích, zvýší mobilitu a sníží environmentální dopady; vzhledem k tomu, že odvětví silniční přepravy by mohlo otevřít cestu novým službám a způsobům dopravy, a tak uspokojit rostoucí poptávku po individuální mobilitě a přepravě zboží, a mohlo by dokonce pomoci udělat zásadní převrat v územním plánování;

B.  vzhledem k tomu, že uvedení autonomních vozidel do běžného provozu, které se očekává již v roce 2020, přinese sice velké výhody, ale současně i různá nová rizika, konkrétně otázky spojené s bezpečností silničního provozu, občanskoprávní odpovědností a pojištěním, kybernetickou bezpečností, právy duševního vlastnictví, ochranou údajů a přístupu k nim, technickou infrastrukturou, standardizací a zaměstnaností; vzhledem k tomu, že je nemožné předvídat plný rozsah dlouhodobého dopadu autonomní mobility na pracovní místa a životní prostředí; vzhledem k tomu, že je velmi důležité, aby EU měla právní rámec, jímž dokáže na tyto výzvy přiměřeně reagovat, zvyšovat povědomí veřejnosti o autonomních vozidlech a podporovat jejich přijetí;

1.  poukazuje na to, že současná pravidla pro odpovědnost za škodu, jako je směrnice Rady 85/374/EHS ze dne 25. července 1985 o sbližování právních a správních předpisů členských států týkajících se odpovědnosti za vadné výrobky (směrnice o odpovědnosti za výrobky) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel, a vynucování povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění (směrnice o pojištění motorových vozidel), nebyla koncipována s ohledem na problémy, které přináší používání autonomních vozidel, a zdůrazňuje, že jak se postupně ukazuje, nebude současný regulační rámec zejména co se týče občanskoprávní odpovědnosti, pojištění, registrace a ochrany osobních údajů, již dostatečný, resp. vhodný vzhledem k novým rizikům, která vznikají v důsledku rostoucí automatizace, konektivity a složitosti vozidel;

2.  zastává názor, že vzhledem k dynamickým technologickým změnám v tomto odvětví bude nutné vyjasnit, kdo by měl nést odpovědnost za škodu, pokud je nehoda způsobena plně autonomním vozidlem, a když je míra autonomie taková, že vozidlo může fungovat buď zcela autonomně, nebo je řízeno řidičem, je třeba stanovit nade vši pochybnost, kdo je zodpovědnou stranou v daném konkrétním scénáři; zdůrazňuje, že především je třeba přezkoumat, zda hledisko, že velmi malá část všech nehod je doposud přisuzována technickým faktorům, by ospravedlnilo přenesení odpovědnosti na výrobce, jako rizikový faktor, který nesouvisí se zanedbáním a může být jednoduše spojen s rizikem, které představuje uvedení autonomního vozidla na trh; zdůrazňuje rovněž, že dále je třeba přezkoumat, zda přesné povinnosti týkající se silniční bezpečnosti na straně majitele vozidla a povinné instrukce, které se vztahují k danému řidiči, mohou dostatečně tuto změnu odpovědnosti kompenzovat; vyzývá proto Komisi, aby provedla řádné hodnocení, upravila platný právní rámec a případně stanovila nová pravidla, na jejichž základě by byla určována odpovědnost a ručení za škodu; vyzývá Komisi, aby posoudila a monitorovala možnost zavedení dodatečných nástrojů EU s cílem udržovat krok s vývojem v oblasti umělé inteligence;

3.  zdůrazňuje rizika plynoucí ze sílícího trendu smíšené dopravy, která zahrnuje tradiční a autonomní vozidla, a vyzývá tedy ke zvýšení počtu zkoušek na místě, aby bylo možno podporovat výzkum, který obstojí i v budoucnu, a vývoj zprostředkovaný soukromými a veřejnými podniky a subjekty, ale také poskytne konkrétní údaje, které přispějí k řádnému přizpůsobení pravidel pro občanskoprávní odpovědnost;

4.  zdůrazňuje, že jedním z možných řešení těchto nedostatků by bylo vytvoření systému pojištění škody způsobené autonomními vozidly, které by se nezakládalo na zavinění;

5.  zdůrazňuje, že dle usnesení Evropského parlamentu z 16. února 2017 o občanskoprávních pravidlech pro robotiku(1) by se omezení odpovědnosti nemělo použít na povahu a rozsah škody, která má být kompenzována, s cílem zajistit odpovídající ochranu obětí;

6.  domnívá se, že přístup na úrovni EU bude motivovat k přeshraničnímu rozvoji autonomních dopravních systémů, prosazovat konkurenceschopnost automobilového průmyslu Evropské unie, zajistí vysokou úroveň ochrany spotřebitele a zabrání roztříštěnosti vnitřního trhu;

7.  zdůrazňuje potřebu zaručit nezávislým poskytovatelům služeb údržby a oprav autonomních vozidel spravedlivý přístup k trhu; připomíná, že subjekty tohoto druhu, zejména včetně části výrobců a malých dílen a středisek služeb, jsou důležitým soutěžním prvkem na trhu s automobily a mají pozitivní dopad na dostupnost a ceny těchto služeb;

8.  zdůrazňuje, že je nutné začít uvažovat o změnách mezinárodních smluv, jako je Vídeňská úmluva o silničním provozu a vídeňská Úmluva o silničních značkách a signálech, aby se usnadnil rozvoj plně autonomních vozidel;

9.  vítá návrhy Komise na regulaci ochrany vozidel před kybernetickými útoky a na vybavení autonomních vozidel zařízeními pro záznam údajů v rámci přezkumu nařízení o obecné bezpečnosti pro motorová vozidla, jejichž cílem je pomoci při určování příčiny nehod a objasňování toho, kdo má být považován za odpovědnou osobu v případě nehody; zdůrazňuje, že autonomní mobilita představuje velké výzvy v oblasti ochrany osobních údajů a soukromí, zejména v důsledku potřeby geolokalizace a monitorování pohybu těchto vozidel, a vyzývá Komisi, aby dále objasnila pravidla pro ochranu a sdílení údajů shromážděných těmito vozidly, včetně těch, která nepřímo identifikují osoby, a přístup k těmto údajům, přičemž musí být v plné míře dodrženy požadavky nařízení (EU) č. 2016/679 Evropského parlamentu a Rady; podotýká, že je třeba přezkoumat, zda a jak zaručit, aby uživatelé mohli monitorovat přístup ke svým údajům a mít jej pod kontrolou podle obecného nařízení o ochraně osobních údajů, ale rovněž pro účely jejich práva na obhajobu při odpovědnosti za škodu, a v tomto ohledu zvážit zavedení technologie blockchain; vyzývá Komisi, aby rovněž umožnila interoperabilitu systémů a přenositelnost údajů s cílem zabránit tzv. efektu uzamčení („lock-in effect“) a podpořila spravedlivou hospodářskou soutěž a inovaci, a tím umožnila uživatelům výběr z různých poskytovatelů služeb a zajistila, že drobnější poskytovatelé služeb pro vozidla nepřijdou o živobytí;

10.  konstatuje, že podobné otázky týkající se duševního vlastnictví a s tím spojených uživatelských práv vyvstanou také v souvislosti s umělou inteligencí pro účely autonomní mobility v jiných oblastech, například pokud jde o to, kdo je vlastníkem práv ke zdrojovému kódu, údajům a vynálezům, které vytvořila sama umělá inteligence; domnívá se však, že k těmto otázkám je třeba nalézt co nejobecnější řešení.

11.  upozorňuje na to, že je třeba zajistit, aby při navrhování nového legislativního rámce pro regulaci autonomní mobility byla překonána každá překážka, která brání posilování technologického pokroku, výzkumu a inovace.

INFORMACE O PŘIJETÍ VE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

Datum přijetí

10.10.2018

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

22

0

0

Členové přítomní při konečném hlasování

Max Andersson, Joëlle Bergeron, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Geoffroy Didier, Pascal Durand, Angel Dzhambazki, Angelika Niebler, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

KONEČNÉ JMENOVITÉ HLASOVÁNÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

22

+

ALDE

Jean-Marie Cavada, António Marinho e Pinto

ECR

Angel Dzhambazki, Sajjad Karim

EFDD

Joëlle Bergeron

ENF

Gilles Lebreton

GUE/NGL

Kostas Chrysogonos

PPE

Geoffroy Didier, Rosa Estaràs Ferragut, Angelika Niebler, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

S&D

Mady Delvaux, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

VERTS/ALE

Max Andersson, Pascal Durand

0

-

 

 

0

0

 

 

Význam zkratek:

+  :  pro

-  :  proti

0  :  zdrželi se

(1)

Úř. věst. C 252, 18.7.2018, s. 239.


STANOVISKO Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku (21.11.2018)

pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch

k autonomnímu řízení vozidel v evropské dopravě

(2018/2089(INI))

Zpravodaj: Hans-Olaf Henkel

NÁVRHY

Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako věcně příslušný výbor, aby do svého návrhu usnesení začlenil tyto návrhy:

A.  vzhledem k tomu, že Komise hodlá v souladu s cíli „Vision Zero“ do roku 2020 snížit počet smrtelných nehod na silnicích o polovinu ve srovnání s rokem 2010; vzhledem k tomu, že pokrok při snižování celkového počtu obětí a zraněných osob se v poslední době zjevně zastavil, přičemž v roce 2016 přišlo na silnicích EU o život více než 25 000 osob a dalších 135 000 bylo vážně zraněno;

B.  vzhledem k tomu, že pokročilé asistenční systémy pro řidiče, jako je systém varování při vybočení z jízdního pruhu nebo automatická nouzová brzda, již nyní prokazatelně přispívají k bezpečnosti silničního provozu a snižují počet vážných nehod;

C.  vzhledem k tomu, že bezpečné rozvíjení autonomního řízení vozidel je nezbytné pro přijetí této technologie naší společností; vzhledem k tomu, že se odhaduje, že lidská chyba hraje klíčovou úlohu ve většině silničních nehod, a že se proto očekává, že automatizovaná a autonomní vozidla podstatně zvýší bezpečnost silničního provozu; vzhledem k závažným problémům v oblasti mobility ve městech a k dalším problémům souvisejícím se znečištěním a změnou klimatu; vzhledem k tomu, že by autonomní vozidla mohla přinést mobilitu těm, kteří nejsou schopni řízení, podporovat využívání veřejné dopravy a sdílení automobilů a optimalizovat využívání infrastruktury díky zmírnění dopravního přetížení, neboť autonomní vozidla nebudou ve městě potřebovat blízko ležící parkoviště, a zároveň zvyšovat palivovou účinnost a umožnit využívání alternativních zdrojů energie, a přispět tak ke splnění cílů v oblasti energetiky a klimatu pro rok 2030 závazků EU v rámci Pařížské dohody; vzhledem k tomu, že by automatizovaná mobilita mohla přispět k uskutečnění ambicí EU, neboť by posílila průmysl a učinila jej konkurenceschopnějším, vytvořila by pracovní místa a podnítila by hospodářský růst;

D.  vzhledem k tomu, že Komise ve svém sdělení ze dne 23. listopadu 2017 o posílení evropských energetických sítí (COM(2017) 0718) uvedla dopravu jako jedno z odvětví, v nichž bude mít elektřina zásadní význam pro snižování emisí uhlíku; vzhledem k tomu, že je proto nezbytné posilovat elektrickou mobilitu založenou na obnovitelných zdrojích energie a zároveň ukončovat využívání fosilních paliv s cílem urychlit přechod k hospodářství s čistými nulovými emisemi skleníkových plynů nejpozději do roku 2050;

E.  vzhledem k tomu, že kvůli etickým otázkám používání těchto technologií je nezbytné vypracovat obecné zásady pro zavedení umělé inteligence a systémy, které by zaručily ucelené řešení těchto etických otázek;

F.  vzhledem k tomu, že Komise očekává, že nový trh pro automatizovaná a propojená vozidla bude exponenciálně růst, a odhaduje, že příjmy, které z něj plynou automobilovému průmyslu v EU, do roku 2025 přesáhnou 620 miliard EUR, přičemž u odvětví elektroniky tuto částku odhaduje na více než 180 miliard EUR;

G.  vzhledem k tomu, že jiné země, jako např. Spojené státy, Spojené arabské emiráty, Čína a Japonsko, rychle postupují v rozvoji autonomních vozidel a již nyní přijímají strategie pro automatizovaná vozidla a mobilizují investice v této oblasti; vzhledem k tomu, že hospodářský dopad automatizované mobility v EU bude silně záviset na schopnosti evropského průmyslu udržet krok s mezinárodními konkurenty; vzhledem k tomu, že se v Evropě vyrábí 23 % motorových vozidel na světě, ale Evropa musí ve větší míře investovat do rozvoje a uplatňování systémů propojené a automatizované mobility; vzhledem k tomu, že automatizovaná mobilita nabízí hospodářský potenciál pro mnoho odvětví, včetně začínajících podniků, malých a středních podniků a průmyslu, a že EU musí mít ambici stát se světovým vůdcem v oblasti bezpečné plně autonomní mobility;

1.  zdůrazňuje, že autonomní doprava bude představovat zásadní transformaci, která povede k rozsáhlé změně stávajících modelů mobility a vlastnictví vozidel; domnívá se, že pokud bude pro autonomní dopravu vytvořen vhodný rámec, může to vést k podstatně účinnějšímu využívání vozidel a významně přispět k omezení přetíženosti dopravních komunikací, a tím i emisí CO2 a dalších znečišťujících látek, například prostřednictvím řešení, jako je jízda v konvoji;

2.  domnívá se, že neexistující, neúplné nebo rozdílné legislativní přístupy v členských státech jsou i nadále největší překážkou na cestě k zavedení automatizovaných, a zvláště autonomních vozidel na trh; domnívá se, že budou muset následovat změny předpisů, aby byl zaručen soulad mezi vnitrostátními dopravními předpisy, aby se zabránilo konfliktům v oblasti předpisů týkajících se vozidel na úrovni EU a aby bylo možné vytvořit rámec umožňující přeshraniční automatizaci, který obstojí v budoucnosti; vyzývá členské státy, aby poskytly dostatečnou flexibilitu s ohledem na inovace a nezbytné testování;

3.  vyzývá Komisi, aby s ohledem na globální povahu automobilového průmyslu neprodleně urychlila jednání na úrovni OSN a předložila návrhy na změny regulace odpovídající výsledkům práce Evropské hospodářské komise OSN (UNECE), které by se uskutečnily v rámci stávajícího právního rámce Vídeňské úmluvy z roku 1968; vyzývá Komisi, aby věnovala zvláštní pozornost společným standardům bezpečnosti vozidel, schvalování typu, spravedlivému a rovnému přístupu k údajům vytvářeným ve vozidle a kybernetické bezpečnosti;

4.  zdůrazňuje, že s cílem přispět ke splnění našich cílů v oblasti dopravní politiky by autonomní řízení mělo být zavedeno takovým způsobem, aby významně přispělo k vytvoření systému udržitelné dopravy, který bude brát ohled na faktory, jako je životní prostředí, klima, bezpečnost silničního provozu, hluk a dobrá dostupnost pro všechny;

5.  zdůrazňuje skutečnost, že jakmile budou automatizovaná vozidla dostupná na trhu, budou mít výrazný vliv na distribuci a spotřebu zboží; domnívá se, že je proto naléhavě zapotřebí tento vliv posoudit a zajistit přijetí opatření na podporu dotčených odvětví a osob;

6.  poznamenává, že některá autonomní vozidla způsobila několik vážných nebo smrtelných nehod; je přesvědčen, že je proto nezbytné, aby tato vozidla vždy byla vybavena funkcí centrální lidské kontroly; vyzývá Komisi, aby přihlížela ke stávající infrastruktuře a stáří vozidel v členských státech a aby řešila problematiku společné existence propojených a autonomních vozidel s nepropojenými vozidly, řidiči, cyklisty, motocyklisty, chodci a jakýmikoli jinými účastníky silničního provozu;

7.  domnívá se, že stávající postup výjimek EU udělovaných na základě vnitrostátních posouzení bezpečnosti ad hoc je nedostatečný, neboť představuje nadměrné investiční riziko a ohrožuje zavedení technologií automatizovaných vozidel; vyzývá Komisi, aby zahájila práci na právních předpisech týkajících se EU schválení typu pro automatizovaná a autonomní vozidla v souladu s výsledky práce Evropské hospodářské komise OSN (dále jen „EHK OSN“), a to se zvláštním odkazem na výsledky pracovní skupiny č. 29; zdůrazňuje, že postupy dozoru nad trhem týkající se automatizovaných vozidel během jejich životního cyklu by měly být co nejvíce standardizované, transparentní a ověřitelné, což se týká také přeshraničního testování prováděného na otevřených silnicích a v podmínkách reálného provozu, jakož i pravidelných technických prohlídek;

8.  prohlašuje, že je nutné zajistit kybernetickou bezpečnost a že veškerý přenos údajů mezi palubním systémem, centrálním serverem výrobce, dalšími vozidly a dopravní infrastrukturou musí být chráněn před nepovoleným zveřejněním a zacházením; připomíná, že Evropský parlament ve svém usnesení ze dne 13. března 2018 o evropské strategii týkající se spolupracujících inteligentních dopravních systémů(1) naléhavě vyzval Komisi, aby do konce roku předložila legislativní návrh o přístupu k údajům a zdrojům z vozidel; vyzývá Komisi, aby navrhla společnou bezpečnostní politiku, která by se zakládala na systémech serverů typu back-end a na standardech kybernetické bezpečnosti harmonizovaných na evropské úrovni při zohlednění norem EHK OSN; v této souvislosti požaduje jasná pravidla, která by zajistila rovné podmínky, pokud jde o přístup k údajům z vozidel, a ochranu v souvislosti s problémy týkajícími se kybernetické bezpečnosti a ochrany osobních údajů a podporovala by inovace a spravedlivou hospodářskou soutěž;

9.  zdůrazňuje, že je nutné v rámci výzkumu a technického vývoje v tomto odvětví průmyslu přihlížet také k otázce ochrany klimatu se zvláštním zaměřením na větší využívání obnovitelných zdrojů energie v tomto odvětví;

10.  zdůrazňuje skutečnost, že musí být jasně upravena odpovědnost výrobců a provozovatelů autonomních a automatizovaných vozidel a že pro uživatele a třetí strany musejí být zaručena odpovídající práva a mechanismy nápravy; vítá iniciativu Komise, která se týká regulace zařízení pro záznam údajů v automatizovaných vozidlech, a vyzývá ji, aby přeložila širší rámec odpovědnosti za škody způsobené při dopravních nehodách, na nichž se podílela autonomní a automatizovaná motorová vozidla;

11.  vyzývá Komisi a členské státy, aby zajistily a umožnily nezbytné potřebné investice, zejména pro malé a střední podniky, s cílem rozvíjet příslušné technologie, vytvořit nezbytnou podpůrnou infrastrukturu a podpořit lepší přijetí automatizované mobility ze strany veřejnosti; zdůrazňuje, že silniční infrastruktura bude hrát při podpoře zavádění automatizovaných vozidel významnou úlohu; vyzývá členské státy, aby investovaly do zavádění snadno srozumitelných dopravních značek, dopravního značení, městského mobiliáře, bezpečnostních opatření a komunikačních zařízení a aby přepracovaly svůj systém dopravních předpisů a hlášení, aby v rámci EU došlo k jejich většímu sjednocení;

12.  vyzývá Komisi, Radu a členské státy, aby zajistily účinné využívání družicové technologie evropského sytému GALILEO a technologií zajišťujících propojení a aby dokončily pokrytí území EU digitální vysokorychlostní sítí, a tak zajistily lepší záruku interoperability služeb a zvýšení bezpečnosti systémů, neboť chybějící digitální pokrytí, obzvláště v příhraničních regionech, znemožňuje přeshraniční fungování automatizovaných a propojených vozidel;

13.  vyzývá Komisi a členské státy, aby lépe obeznámily současné a budoucí řidiče s vývojem aplikací na pomoc řidičům, a to prostřednictvím informačních kampaní a školení pro řidiče, které by standardní výuku řidičů doplnily konkrétními instrukcemi o fungování nových technologií a o jejich omezeních, mj. o pravidlech pro informovaný souhlas, pokud jde o systémy zabudované ve vozidlech, sdělování údajů a předpisy v oblasti ekologické jízdy, a také by propagovaly používání elektrických vozidel s dobíjecími systémy využívajícími energii z obnovitelných zdrojů;

14.  vyzývá všechny příslušné aktéry, orgány a členské státy, aby prokázaly společné vedení, koordinaci a spolupráci s cílem prosazovat inovace, zabezpečit investice do infrastruktury pro automatizovanou mobilitu a usnadnit přeshraniční testování; naléhavě vybízí členské státy a regiony, aby ke spolufinancování investic do výzkumu, inovací a zavádění autonomní dopravy v Evropě využívaly možnosti, které nabízí regionální politika EU a evropské strukturální a investiční fondy; vítá finanční podporu z rámcového programu EU pro výzkum a inovace Horizont 2020 přidělenou na automatizovaná vozidla a poukazuje na to, že v zájmu zajištění bezproblémového a účinnějšího fungování autonomních systémů v budoucnu je nutné provádět výzkum v oblasti umělé inteligence; žádá Komisi, aby v rámci víceletého finančního rámce na období 2021–2027 a programu Horizont Evropa 2021–2027 a v souladu se zásadou otevřené vědy dále rozšířila výzkumné a inovační programy v oblasti automatizovaných vozidel;

15.  vyzývá členské státy, aby vytvořily vlastní centra ke sledování automatizované mobility a příslušného vývoje, podporovaly diskuzi mezi zainteresovanými stranami, přispívaly ke koncipování vlastní strategie, která by byla v souladu se strategií Unie, prosazovaly mezinárodní diskuzi a zvyšovaly povědomí jak o možnostech, které automatizované systémy nabízejí, tak i o jejich rizicích; vyzývá členské státy dále k tomu, aby pomocí příslušných platforem shromažďovaly a analyzovaly údaje pro účely neustálého účinného sledování dopravních nehod, jejichž účastníkem jsou automatizovaná nebo poloautomatizovaná vozidla;

16.  zdůrazňuje, že zavedení propojených a automatizovaných technologií v oblasti mobility v komerční silniční dopravě má strukturální dopad na pracovní trh, zejména v odvětví dopravy; vyzývá Komisi a členské státy, aby aktivně přispívaly k dialogu se zainteresovanými stranami, včetně sociálních partnerů, i mezi nimi na téma, jak by bylo možné zvládnout tuto strukturální změnu a zmírnit její rizika; domnívá se, že v případě pracovníků, jejichž práce se může v důsledku automatizace změnit nebo jejichž pracovní místa mohou být zrušena, je nezbytné zajistit spravedlivou transformaci a nabídnout jim veškeré možnosti získání dovedností a znalostí, které potřebují ke zvládnutí nových technologií, například prostřednictvím iniciativ týkajících se zvyšování kvalifikace a rekvalifikace, a zajistit jim v průběhu transformace pracovního trhu podporu;

17.  bere na vědomí, že autonomní doprava zahrnuje veškeré formy řízených, automatizovaných a autonomních dopravních prostředků, a to v silniční, železniční, letecké, námořní a vnitrozemské vodní dopravě; vyzývá Evropskou komisi a členské státy, aby své politiky v oblasti autonomní dopravy rozšířily o prostředky hromadné dopravy a aby se zabývaly všemi druhy dopravy.

INFORMACE O PŘIJETÍ VE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

Datum přijetí

5.11.2018

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

46

1

4

Členové přítomní při konečném hlasování

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, José Blanco López, Jonathan Bullock, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Ashley Fox, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Paloma López Bermejo, Edouard Martin, Tilly Metz, Dan Nica, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Carolina Punset, Massimiliano Salini, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Lieve Wierinck, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Amjad Bashir, Mario Borghezio, Rosa D’Amato, Jens Geier, Benedek Jávor, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Clare Moody, Markus Pieper, Sofia Sakorafa, Giancarlo Scottà, Davor Škrlec, Pavel Telička

Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování

Michael Gahler, Ulrike Rodust

KONEČNÉ JMENOVITÉ HLASOVÁNÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

46

+

ALDE

Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Carolina Punset, Pavel Telička, Lieve Wierinck

ECR

Amjad Bashir, Ashley Fox, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Rosa D’Amato, Dario Tamburrano

ENF

Mario Borghezio, Giancarlo Scottà

ELS

Bendt Bendtsen, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Michael Gahler, Seán Kelly, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Vladimir Urutchev, Anna Záborská

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jens Geier, Theresa Griffin, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Edouard Martin, Clare Moody, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Zelení/ESA

Jakop Dalunde, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Tilly Metz, Davor Škrlec

1

-

EFDD

Jonathan Bullock

4

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Neoklis Sylikiotis

Význam zkratek:

+  :  pro

-  :  proti

0  :  zdrželi se hlasování

(1)

Přijaté texty, P8_TA(2018)0063.


INFORMACE O PŘIJETÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

Datum přijetí

22.11.2018

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

33

3

0

Členové přítomní při konečném hlasování

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Michael Gahler, Franck Proust, Anders Sellström, Henna Virkkunen

Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování

Clare Moody, Flavio Zanonato


JMENOVITÉ KONEČNÉ HLASOVÁNÍV PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

33

+

ALDE

Gesine Meissner, Pavel Telička

ECR

Mark Demesmaeker, Roberts Zīle

EFDD

Daniela Aiuto

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Innocenzo Leontini, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Franck Proust, Massimiliano Salini, Anders Sellström, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Clare Moody, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

ECR

Jacqueline Foster, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu

0

0

 

 

Význam zkratek:

+  :  pro

-  :  proti

0  :  zdrželi se

Poslední aktualizace: 8. ledna 2019Právní upozornění