Procedure : 2018/2089(INI)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A8-0425/2018

Indgivne tekster :

A8-0425/2018

Forhandlinger :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Afstemninger :

PV 15/01/2019 - 8.5
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P8_TA(2019)0005

BETÆNKNING     
PDF 241kWORD 76k
5.12.2018
PE 623.787v02-00 A8-0425/2018

om selvkørende biler i europæisk transport

(2018/2089(INI))

Transport- og Turismeudvalget

Ordfører: Wim van de Camp

Ordførere for udtalelse (*):

Arndt Kohn, Udvalget om det Indre Marked og ForbrugerbeskyttelseEmil Radev, Retsudvalget

(*) Procedure med associerede udvalg – forretningsordenens artikel 54

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING
 BEGRUNDELSE
 UDTALELSE fra Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse
 UDTALELSE fra Retsudvalget
 UDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi
 OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I KORRESPONDERENDE UDVALG
 ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI KORRESPONDERENDE UDVALG

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING

om selvkørende biler i europæisk transport

(2018/2089(INI))

Europa-Parlamentet,

–  der henviser til Kommissionens meddelelse af 17. maj 2018 med titlen "På vej til automatiseret mobilitet: En EU-strategi for fremtidens mobilitet" (COM(2018)0283);

–  der henviser til Kommissionens meddelelse af 30. november 2016 om "En europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer – en milepæl hen imod samarbejdende, opkoblet og automatiseret mobilitet" (COM(2016)0766),

–  der henviser til sin beslutning af 1. juni 2017 om internetkonnektivitet med henblik på vækst, konkurrencedygtighed og samhørighed: et europæisk gigabitsamfund og 5G(1),

–  der henviser til sin beslutning af 13. marts 2018 om en europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer(2),

–  der henviser til forretningsordenens artikel 52,

–  der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelser fra Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse, Retsudvalget og Udvalget om Industri, Forskning og Energi (A8-0425/2018),

A.  der henviser til, at EU-strategien for opkoblet og automatiseret mobilitet er tæt forbundet med Kommissionens politiske prioriteter, navnlig prioriteterne for dens dagsordener for beskæftigelse, vækst og investeringer, forskning og innovation, miljø og klimaændringer, ren og sikker mobilitet og transport, trafiksikkerhed og bekæmpelse af trafikal overbelastning, det digitale indre marked og energiunionen;

B.  der henviser til, at den hastige teknologiske udvikling, både inden for transportsektoren og inden for robotteknologi og kunstig intelligens, har en betydelig indvirkning på økonomien og samfundet; der henviser til, at selvkørende køretøjer i væsentlig grad vil ændre vores dagligdag, bestemme fremtiden for den globale vejtransport, reducere transportomkostningerne, forbedre vejsikkerheden, øge mobiliteten og reducere miljøbelastningen; der henviser til, at vejtransportsektoren kan bane vejen for nye tjenester og nye transportformer og dermed tilfredsstille efterspørgslen efter mobilitet for personer og varer og endda bidrage til at revolutionere byplanlægningen;

C.  der henviser til, at Kommissionen har til hensigt at halvere antallet af trafikdræbte i EU inden 2020 i forhold til 2010 i overensstemmelse med ambitionen om nul trafikdræbte; der henviser til, at de fremskridt, der er gjort med at nedbringe det samlede antal dræbte og tilskadekomne, synes at være stagneret på det seneste, idet mere end 25 000 mennesker mistede livet på vejene i EU i 2016, og yderligere 135 000 mennesker kom alvorligt til skade; der henviser til, at der er betydelige mobilitetsproblemer i vores byer, og at de forstærkes af forurening og klimaændringer;

D.  der henviser til, at avancerede førerstøttesystemer såsom vognbaneskiftalarm og automatiske nødbremser allerede har vist sig at bidrage til trafiksikkerheden og nedbringe antallet af alvorlige ulykker;

E.  der henviser til, at langt de fleste trafikulykker skyldes menneskelige fejl, og at der som sådan er et absolut behov for at mindske mulighederne for sådanne uheld ved at stille krav om, at der bruges avancerede køretøjssystemer, som øger sikkerheden, samtidig med at den personlige mobilitet opretholdes;

F.  der henviser til, at den stabile og positive tendens inden for færdselssikkerhed, som EU har oplevet i det seneste årti, er aftaget; der henviser til, at vejtransport stadig tegner sig for hovedparten af de transportrelaterede emissioner i form af drivhusgasser og luftforurening;

G.  der henviser til, at transportbehovet – for både passagerer og gods – er stigende overalt i verden i en situation med fokus på vores planets begrænsede ressourcer, og til, at effektiv transport således vil være af stigende betydning;

H.  der henviser til, at EU bør tilskynde til og videreudvikle de digitale teknologier til brug for automatiseret mobilitet for at modvirke menneskelige fejl og mindske antallet af trafikhændelser og trafikdræbte;

I.  der henviser til, at automatisering og udbredelse af ny teknologi vil forbedre transportsikkerheden og transportsystemerne samt eliminere nogle af de menneskelige faktorer, der er forbundet hermed; der henviser til, at både forskellen på og betingelserne for transportsystemerne i de forskellige medlemsstater bør tages i betragtning samtidig med automatiseringen; der henviser til, at det er nødvendigt at bygge nye transportsystemer, og at både nye og eksisterende transportsystemer bør være udstyret med pasende sikkerhedssystemer, inden automatisering kan gennemføres;

J.  der henviser til, at der er forskellige automatiseringsniveauer, hvoraf niveau 1 og 2 allerede er på markedet, men at niveauerne fra betinget og høj til fuld automatisering (når et køretøj bliver selvkørende) først forventes at være tilgængelige i 2020-2030, og der henviser til, at førerstøttesystemer derfor er vigtige som støtteteknologi på vejen hen imod fuld automatisering;

K.  der henviser til behovet for at investere både i forskningsfasen og i den efterfølgende udvikling for at forbedre de tilgængelige teknologier og implementere en sikker og intelligent transportinfrastruktur;

L.  der henviser til, at flere lande over hele verden (f.eks. USA, Australien, Japan, Korea og Kina) hurtigt bevæger sig i retning af tilgængeliggørelse af både opkoblet og automatiseret mobilitet på markedet; der henviser til, at Europa er nødt til at reagere meget mere proaktivt på den hurtige udvikling inden for denne sektor og til at tilskynde til initiativer og fremme strenge sikkerhedskrav for alle trafikdeltagere, der rejser med sø- og flodtransport, ad vej, med fly eller med jernbane, og som anvender blandede transportformer;

M.  der henviser til, at Kommissionen forventer, at det nye marked for automatiserede og opkoblede køretøjer vil vokse eksponentielt med en forventet omsætning på over 620 mia. EUR frem til 2025 for EU's bilindustri og 180 mia. EUR for EU's elektroniksektor;

N.  der henviser til, at Amsterdamerklæringen (2016) beskriver samarbejdet mellem medlemsstaterne, Kommissionen og industrien på området for opkoblede og automatiserede køretøjer;

O.  der henviser til, at autonom transport omfatter alle former for fjernstyrede, automatiserede og autonome transportmidler til transport ad vej, jernbane, luft, sø samt ad indre vandveje;

P.  der henviser til, at Kommissionens meddelelse "På vej til automatiseret mobilitet" udgør en vigtig milepæl i EU-strategien for opkoblet og automatiseret mobilitet;

Q.  der henviser til, at der bør lægges vægt på selvkørende mobilitet, da fuldt ud selvkørende køretøjer vil medføre væsentlige fordele i relation til trafiksikkerhed og vil kunne fungere uden opkoblede funktioner; der henviser til, at tilknyttede kapaciteter og tjenester stadig kan kræve digital kommunikation;

R.  der henviser til, at indførelsen af autonome køretøjer, som allerede forventes at finde sted i 2020, vil medføre betydelige fordele, men også indebærer en række nye risici, nemlig vedrørende færdselssikkerhed, civilretligt ansvar og forsikring, cybersikkerhed, intellektuelle ejendomsrettigheder, databeskyttelse og spørgsmål vedrørende dataadgang, teknisk infrastruktur, standardisering og beskæftigelse; der henviser til, at det er umuligt at forudsige det fulde omfang af de langsigtede virkninger af autonom mobilitet på arbejdspladser og på miljøet, der henviser til, at det er af afgørende betydning at sikre, at EU's retlige rammer er velegnede til på passende vis at imødegå disse udfordringer og til at øge offentlighedens bevidsthed og accept af selvkørende køretøjer;

S.  der henviser til, at de etiske konsekvenser af brugen af disse teknologier gør det nødvendigt at udvikle retningslinjer for indførelse af kunstig intelligens i forbindelse med indførelsen af disse systemer for at sikre, at de etiske spørgsmål behandles på en sammenhængende måde;

Generelle principper

1.  glæder sig over Kommissionens meddelelse "På vej til automatiseret mobilitet", som fastlægger en strategi, der skal gøre EU førende i verden inden for indførelse af sikre systemer for automatiseret mobilitet, der øger trafiksikkerheden og -effektiviteten, bekæmper trafikal overbelastning, reducerer energiforbruget og emissioner fra transport og langsomt udfaser fossile brændstoffer;

2.  anerkender de indledende skridt, som Kommissionen og medlemsstaterne har taget med hensyn til fremtidens automatiserede mobilitet, og kvitterer for de lovgivningsmæssige initiativer vedrørende ITS-direktivet(3) og de foreslåede ændringer af direktivet om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed(4) og forordningen om den generelle sikkerhed for motorkøretøjer(5);

3.  bekræfter den vigtige rolle, som samarbejdende intelligente transportsystemer (C-ITS) spiller med hensyn til at skabe konnektivitet for Society of Automotive Engineers (SAE) på niveau 2, 3 og muligvis 4 for automatiserede/selvkørende køretøjer; tilskynder medlemsstaterne og industrien til at indføre C-ITS og opfordrer Kommissionen til at støtte medlemsstaterne og industrien med at udvikle tjenester til C-ITS, navnlig gennem Connecting Europe-faciliteten, de europæiske struktur- og investeringsfonde og InvestEU-programmet;

4.  fremhæver innovationspotentialet ved alle selvkørende vej-, jernbane-, vandvejs- og lufttransportmidler; understreger behovet for, at europæiske aktører samarbejder for at kunne opnå og bevare en førende position inden for autonom transport på globalt plan; bemærker, at udviklingen inden for autonom mobilitet, især inden for vejtransport, kræver et synergiskabende samarbejde mellem mange sektorer i den europæiske økonomi, herunder køretøjsfabrikanter og de digitale sektorer;

5.  anerkender det betydelige potentiale, der ligger i automatiseret mobilitet for mange sektorer, og som giver nye forretningsmuligheder for nystartede virksomheder, små og mellemstore virksomheder (SMV'er), og industrien og virksomhederne som helhed, navnlig med hensyn til oprettelse af nye mobilitetstjenester og beskæftigelsesmuligheder;

6.  understreger behovet for at udvikle selvkørende køretøjer, der er tilgængelige for personer med handicap eller nedsat mobilitet;

7.  opfordrer indtrængende Kommissionen til at forelægge en strategi, navnlig vedrørende data, dataadgang og cybersikkerhed, jf. Parlamentets beslutning af 13. marts 2018 om en europæisk strategi for C-ITS for at sikre en teknologineutral og markedsklar tilgang; anerkender de muligheder, Kommissionens kommende anbefalinger for adgang til køretøjsoplysninger og ressourcer giver;

8.  bekræfter behovet for lovgivningsmæssige tiltag for at kunne sikre retfærdig, sikker og teknologineutral adgang til køretøjsoplysninger i realtid for visse tredjepartsenheder; er af den opfattelse, at en sådan adgang bør sætte slutbrugerne og tredjeparter i stand til at drage fordel af digitaliseringen og fremme lige vilkår og sikkerhed i relation til lagring af køretøjsoplysninger;

9.  bemærker, at der vil opstå lignende spørgsmål i forbindelse med intellektuelle ejendomsrettigheder og tilsvarende brugerrettigheder for kunstig intelligens med henblik på autonom mobilitet på andre områder, såsom ejendoms- eller brugerrettigheder til kode, data og opfindelser, der er skabt af den kunstige intelligens på egen hånd; mener dog, at der bør findes løsninger på disse spørgsmål, der er så generelle som muligt;

10.  henleder opmærksomheden på, at det er nødvendigt i forbindelse med udviklingen af den nye lovgivningsmæssige ramme, der regulerer autonom mobilitet, at sikre, at alle hindringer for udviklingen af teknologiske fremskridt, forskning og innovation, kan fjernes;

11.  påpeger, at Kommissionens meddelelse "På vej til automatiseret mobilitet" mangler en analyse af og forslag til selvkørende køretøjer inden for alle transportformer; opfordrer Kommissionen til at sikre specifikke analyser og strategier for alle transportformer, herunder inden for intermodal transport og mobilitet;

12.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at udvide deres politikker om selvkørende biler til at omfatte kollektiv transport og til udvide deres perspektiv til at omfatte alle transportformer.

13.  glæder sig over det arbejde, der udføres på Rådets møder på højt niveau vedrørende selvkørende biler, og ser gerne, at arbejdet også udvides til at omfatte andre transportformer end vejtransport;

14.  understreger, at de tekniske standarder for køretøjer og infrastruktur (f.eks. færdselstavler, kørebaneafmærkninger, signalsystemer og C-ITS) bør udvikles og tilpasses på internationalt plan, EU-plan og nationalt plan, at de bør bygge på eksisterende arbejde og fora med henblik på at udgå overlapning og være baseret på principperne om en åben, gennemsigtig og teknologineutral tilgang, der øger trafiksikkerheden og sikrer en gnidningsløs grænseoverskridende interoperabilitet;

15.  bemærker, at pålidelige køretøjs- og rutedata er grundlæggende elementer for at opnå både autonom og opkoblet kørsel i et fælles europæisk transportområde for konkurrencedygtige tjenester for slutbrugerne; opfordrer derfor indtrængende Kommissionen til at sikre, at hindringerne for anvendelsen af sådanne data fjernes, og at der indføres et stærkt reguleringssystem i denne henseende i god tid før 1. januar 2020, der sikrer samme datakvalitet og tilgængelighed på tværs af medlemsstaterne;

16.  bemærker, at det haster med at skabe retssikkerhed for både brugere og interessenter for så vidt angår selvkørende køretøjers overholdelse af vigtig eksisterende lovgivning, navnlig med hensyn til e-databeskyttelse og den generelle forordning om databeskyttelse(6); opfordrer Kommissionen til at angive, hvilke kategorier af data genereret af selvkørende køretøjer der skal behandles som åbne data og stilles til rådighed i realtid, og hvilke data der skal være fortrolige;

17.  understreger vigtigheden af at sikre, at brugerne har kontrol over og adgang til både personoplysninger og køretøjsoplysninger, der genereres, indsamles og videregives af selvkørende køretøjer; understreger, at forbrugerne skal tilbydes det højeste niveau af cyberbeskyttelse;

18.  understreger den forventede massive stigning i data, der genereres af og overføres fra selvkørende køretøjer, og understreger behovet for at anvende disse data, navnlig ikke-personlige og anonymiserede data, for at fremme udbredelsen af selvkørende køretøjer og for at videreudvikle innovation inden for rammerne af nye mobilitetsløsninger; påpeger, at beskyttelsen af privatlivets fred og følsomme data, der genereres af selvkørende biler, skal være en absolut prioritet;

19.  understreger, at fuldt selvkørende eller højautomatiserede køretøjer vil være kommercielt tilgængelige i de kommende år, og at der er behov for at indføre passende lovgivningsmæssige rammer så hurtigt som muligt, der sikrer en sikker drift og indfører en klar ansvarsordning, for at sikre håndteringen af de deraf følgende ændringer, herunder den uundgåelige interaktion mellem selvkørende biler og infrastrukturens øvrige brugere;

20.  bemærker, at de eksisterende regler om erstatningsansvar, f.eks. Rådets direktiv 85/374/EØF af 25. juli 1985 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser om produktansvar(7) (direktivet om produktansvar) og direktiv 2009/103/EF af 16. september 2009 om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse(8) (direktivet om motorkøretøjsforsikring) ikke er udviklet til at håndtere de udfordringer, som brugen af selvkørende køretøjer udgør, og understreger, at der er stadig mere, som tyder på, at de nuværende lovgivningsmæssige rammer, navnlig hvad angår ansvar, forsikring, registrering og beskyttelse af personoplysninger, ikke længere vil være tilstrækkelige eller passende, når de står over for nye de risici som følge af køretøjernes øgede automatisering, konnektivitet og kompleksitet;

21.  mener, at der i lyset af de dynamiske teknologiske forandringer i sektoren er behov for at præcisere, hvem der bør være ansvarlig for skaden i tilfælde af ulykker, som er forårsaget af fuldt autonome køretøjer, og at det, når graden af autonomi indebærer, at bilen enten kan køre fuldt autonomt eller køres af en fører, er nødvendigt klart at identificere, hvem der er ansvarlig i hvert enkelt konkrete tilfælde; understreger, at det navnlig skal undersøges, om det synspunkt, at en meget lille andel af alle ulykker indtil videre kan tilskrives tekniske faktorer, ville berettige til et ansvarsskift til producenten, der som en risikofaktor, der er uafhængig af forsømmelse, kan knyttes til den risiko, der er ved at bringe et selvkørende køretøj på markedet; understreger også, at det endvidere er nødvendigt at undersøge, om de nøjagtige trafiksikkerhedsmæssige forpligtelser for køretøjets ejer og de instruktionsforpligtelser, der gælder for føreren i hvert enkelt tilfælde, i tilstrækkelig grad kan kompensere for denne ansvarsovergang; opfordrer derfor Kommissionen til at udarbejde en tilbundsgående undersøgelse, tilpasse EU's nuværende retlige ramme og om nødvendigt indføre nye regler, på grundlag af hvilke ansvaret placeres; opfordrer desuden Kommissionen til at vurdere og undersøge muligheden for at indføre yderligere EU-instrumenter for at holde trit med udviklingen i kunstig intelligens;

22.  understreger vigtigheden af verdensomspændende satellitnavigationssystem-baserede (GNSS-baserede) teknologier og Galileo-projektet med hensyn til at forbedre interaktionen og interoperabiliteten for de digitale køretøjsmonterede systemer og netsystemer; opfordrer til, at de resterende satellitter hurtigst muligt gøres færdige og sendes op, således at det europæiske positioneringssystem Galileo kan anvendes som standardpositioneringssystemet i automatiserede køretøjer;

23.  bemærker, at universel adgang til automatiserede mobilitetsteknologier ikke vil være mulig uden adgang til højhastighedsinternet og 5G-netværk; beklager, at der er områder, hvor den nuværende generation af 4G-netværk stadig ikke er udbredt i lige så høj grad som forventet, især i landdistrikter;

Vejtransport

24.  minder om de nye sikkerhedsregler, der er en del af de vejledende principper for menneske-maskine-grænseflader, som blev foreslået i den endelige GEAR 2030-rapport;

25.  understreger behovet for, at lovgivningen om trafiksikkerhed i De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE), EU og på nationalt niveau gør det muligt at støtte teknologisk innovation og autonom kørsel så hurtigt som muligt med henblik på at reducere antallet af menneskelige fejl, trafikhændelser og trafikdræbte;

26.  understreger vigtigheden af at vedtage en ambitiøs ny forordning om den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, i lyset af det potentiale, obligatorisk installation af nye sikkerhedsteknologier i køretøjer har for at redde liv på kort sigt, hvilket endvidere vil blive anvendt til udbredelsen af opkoblede og automatiserede køretøjer (CAV'er) i fremtiden;

27.  minder om, at udviklingen af CAV'er i vid udstrækning er drevet af det teknologiske fremstød; understreger behovet for at undersøge og anerkende de menneskelige og samfundsmæssige aspekter ved udviklingen af CAV'er og sikre, at udbredelsen heraf i fuldt omfang respekterer samfundsmæssige, menneskelige og miljømæssige værdier og mål;

28.  opfordrer indtrængende Kommissionen og medlemsstaterne til, i lyset af betydningen af mobilitet i EU, at nå frem til en fælles holdning og til at samarbejde, således at EU kan indtage og fastholde en ledende rolle i den internationale tekniske harmonisering af automatiserede køretøjer inden for rammerne af FN/ECE og Wienerkonventionen, navnlig i forbindelse med alle drøftelser i FN/ECE's Verdensforum for Harmonisering af Køretøjsforskrifter (arbejdsgruppe 29) og arbejdsgruppen for automatiserede/selvkørende og opkoblede køretøjer;

29.  understreger, at markedsovervågningsprocedurerne i forbindelse med automatiserede køretøjer i hele deres levetid bør være så standardiserede, gennemsigtige og kontrollerbare som muligt, herunder grænseoverskridende prøvninger udført på åbne veje og under reelle kørselsforhold samt periodisk teknisk kontrol;

30.  understreger, at der er behov for en klar lovgivning, der regelmæssigt revideres, om nødvendigt ajourføres og harmoniseres, der gør det obligatorisk at installere hændelsesdataregistreringsudstyr i overensstemmelse med forordningen om generel sikkerhed for at forbedre undersøgelser af ulykker og at præcisere og gøre det muligt at håndtere spørgsmål om retligt ansvar; bemærker, at et sådant hændelsesdataregistreringsudstyr er nødvendigt for at fastslå de forskellige aktørers ansvar i tilfælde af en ulykke;

31.  fremhæver, at det er nødvendigt at inkorporere sikkerhedssystemer lige fra overgangsfasen, hvor der er sameksistens mellem automatiserede køretøjer og køretøjer uden nogen form for opkobling eller automatisering; understreger betydningen af førerstøttesystemer som et skridt i retning af fuldt automatiseret kørsel for allerede nu at forebygge trafikulykker ved hjælp af aktive sikkerhedssystemer eller afbøde ulykkernes alvor ved hjælp af passive sikkerhedssystemer;

32.  opfordrer medlemsstaterne til at sørge for sikker vejinfrastruktur af høj kvalitet, hvilket vil lette brugen af automatiske og selvkørende køretøjer;

33.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre, at alle systemer, der udsender vejtrafikinformation digitalt, er interoperable;

34.  understreger, at der er ved at opstå bekymring over, at brugerne er efterladende, når de bruger køretøjer, der kræver en vis grad af førerens indgriben; opfordrer til en bedre præcisering af definitionen og differentieringen af kravene til "køretøjer med avancerede førerstøttesystemer" (SAE-niveau 1-3) sammenlignet med "automatiserede køretøjer" (SAE-niveau 4-5) i trafiksikkerhedslovgivning og til, at der gennemføres yderligere undersøgelser vedrørende gennemførligheden af og sikkerheden ved automatiserede køretøjer på niveau 3, navnlig med hensyn til over for føreren at tilkendegive behovet for at gribe ind og de farer, der kan opstå ved eventuel forsinket indgriben;

35.  opfordrer Kommissionen til at fastsætte etiske retningslinjer for kunstig intelligens;

36.  opfordrer Kommissionen til at udarbejde ansvarlighedsparametre såvel som systemer til sikring og beskyttelse af mennesker for at skabe en sammenhængende tilgang til de etiske problemer i forbindelse med autonome systemer til automatiserede biler;

37.  understreger, at de etiske aspekter ved selvkørende køretøjer skal adresseres og løses af lovgiverne, inden disse køretøjer kan accepteres fuldt ud og stilles til rådighed i trafikken; understreger derfor, at selvkørende køretøjer skal underkastes en forudgående vurdering for at tage hånd om disse etiske aspekter;

38.  fremhæver de udfordringer, som trafikal overbelastning udgør for bytrafikken, som forventes at følge af en udbredt anvendelse af selvkørende køretøjer; mener, at selvkørende køretøjer og løsninger såsom bildeling og prajning af køretøjer bør kunne bidrage til løsningen af disse udfordringer; opfordrer myndighederne til at udvikle politikker, der sikrer, at selvkørende køretøjer forbedrer rejsemulighederne, herunder den offentlige transport og andre løsninger, for alle borgere;

39.  understreger, at konvojkørsel (lastbiler) har en lovende fremtid, eftersom denne transportform sikrer brændstof- og energibesparelser og øger trafiksikkerheden, og opfordrer derfor medlemsstaterne, Kommissionen og industrien til at implementere de foranstaltninger, der er fastlagt i Amsterdamerklæringen; opfordrer Kommissionen til at fremlægge forslag til en lovgivningsmæssig ramme for at fremme højt automatiserede og fuldautomatiserede køretøjers konnektivitet med "vehicle-to-everything" (V2X) (f.eks. kørsel i lastbilkolonne), navnlig for vejtransport over store distancer;

40.  argumenterer for, at både passive og aktive sikkerhedssystemer i selvkørende køretøjer spiller en vigtig rolle med hensyn til at reducere antallet af sammenstød, skader og dødsfald som følge af sammenstød, da der stadig kan forekomme sammenstød, navnlig i overgangsfasen med blandet trafik; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at øge trafiksikkerheden;

41.  understreger de risici, der er forbundet med en voksende tendens til blandet trafik mellem traditionelle og selvkørende køretøjer, og opfordrer derfor til, at der gennemføres flere undersøgelser på stedet for at støtte fremtidssikret forskning og udvikling forestået af offentlige og private virksomheder og organer, men også til at tilvejebringe konkrete data, der kan bidrage til en korrekt tilpasning af reglerne om civilretligt ansvar;

42.  understreger, at en mulig løsning for at afhjælpe de eksisterende mangler og svagheder kan være, at der etableres en ramme for ikke-skyld for skader, som skyldes selvstændige køretøjer;

43.  understreger, at der, som det blev påpeget i Europa-Parlamentets beslutning af 16. februar 2017 om civilretlige bestemmelser om robotteknologi(9), ikke bør være nogen erstatningsgrænser for arten og omfanget af den skade, der skal erstattes, for at sikre en passende beskyttelse af ofrene;

Lufttransport

44.  fremhæver den nyligt vedtagne EASA-forordning(10) om opdaterede luftfartssikkerhedsregler, som blandt andet omfatter bestemmelser, der giver et solidt retsgrundlag for det første sæt omfattende EU-regler for alle former for civile droner; minder om, hvor nødvendig vedtagelsen af EASA-forordningen var, i betragtning af at der også forekommer nye teknologier, som f.eks. ubemandede luftfartøjer (UAV'er), i det europæiske luftrum, og at dette krævede en tilpasning af EU's nuværende lovgivningsmæssige rammer og af divergerende nationale regler;

45.  opfordrer indtrængende Kommissionen til straks også at forelægge detaljerede regler om automatiserede luftfartøjer, som kræver særlige og skræddersyede specifikationer, da en tilgang, der kun indbefatter UAV'er og drift, ikke er egnet til at sikre en sikker integration af automatiserede luftfartøjer i et luftrum, der deles med bemandede luftfartøjer; minder om, at UAV'er har brug for sikre og, og hvis det er relevant, certificerede intelligente systemer samt et særligt luftrumsforvaltningsmiljø; understreger, at sådanne regler, der finder anvendelse på UAV'er, også bør tage hensyn til typen af og risikoen ved driften eller aktiviteten, de operationelle egenskaber ved de pågældende ubemandede luftfartøjer og driftsområdets karakteristika, som f.eks. befolkningstæthed, overfladens beskaffenhed og tilstedeværelsen af bygninger og andre følsomme infrastrukturer;

46.  understreger på ny vigtigheden af beskyttelsen af personoplysninger ved anvendelse af automatisk styrede køretøjer i luftfartssektoren;

47.  minder om Warszawa-erklæringen fra 2016 om droner som en løftestang for beskæftigelse og nye forretningsmuligheder; gentager betydningen af de planlagte tiltag med henblik på at udvikle EU's droneøkosystem, som forventes at være på plads i 2019, og bygge videre på de vejledende principper i Riga-erklæringen;

48.  fremhæver vigtigheden af at koordinere udviklingen af teknologier og operationelle koncepter, der muliggør sikker integration af fly, i form af lufttrafikstyringstjenester i overensstemmelse med U-rummets mål, der er et program, der gennemføres af SESAR-fællesforetagendet (SESAR JU); anerkender de aktiviteter, der hidtil er blevet gennemført af SESAR JU, som fortsat bør støttes;

49.  minder om, at finansieringen af forsknings- og forsøgsprogrammer, der allerede gennemføres i forbindelse med ubemandede fartøjer, såsom U-Space, bør øges i de kommende budgetter; bemærker, at disse forsøg, der gør det muligt på nuværende tidspunkt at teste anvendelsen af en omfattende flåde af ubemandede fartøjer under virkelige forhold og samtidig garantere maksimal sikkerhed i lufttrafikstyringen og sikkerhedsforholdene, vil kunne fungere som en model for forsøg med selvkørende køretøjer på jorden;

50.  bemærker, at det er nødvendigt at etablere passende testområder for autonome luftfartsteknologier, herunder droner, for at skabe sikre vilkår for simulationer af nye teknologiske løsninger, inden de implementeres endeligt;

Søtransport og transport ad indre vandveje

51.  understreger potentialet for og merværdien af autonome skibe, navnlig på de indre vandveje og i nærskibsfart, hvilket kan føre til en nedgang i antallet af ulykker til søs og på vandveje, hvoraf de fleste skyldes menneskelige fejl;

52.  understreger automatiseringens potentiale for delvist at eliminere menneskelige fejl og dermed give personalet på broen mere tid til optiske observationer, navnlig i smalle sejlrender og havneområder; understreger imidlertid, at informationsudveksling og kommunikation er af afgørende betydning for sikkerheden, navnlig i umiddelbar nærhed af andre skibe, og at der derfor er behov for at sikre bemanding af broer;

53.  bifalder PIANC-arbejdsgruppens arbejde om intelligent søtransport og det internationale netværk for autonome skibe;

54.  opfordrer Kommissionen til at afgrænse og fastlægge automatiseringsniveauer for både indlands- og havskibsfarten samt fælles standarder, herunder for havne, for at harmonisere og stimulere anvendelsen af autonome fartøjer i samspil med automatiserede og ikkeautomatiserede brugere og infrastruktur;

55.  understreger vigtigheden af at udvikle og udbygge de digitale knudepunkter og sammenkoblede TENT-T-korridorer på baggrund af opdaterede terminalfaciliteter og effektive trafikstyringssystemer, som f.eks. flodinformationstjenesterne og Rhinhavnenes Informationssystem (RPIS), for at kunne opnå et fuldstændigt autonomt multimodalt transportsystem;

56.  opfordrer Kommissionen til at udvikle en omfattende strategi med det formål at stimulere yderligere automatisering af transporten ad indre vandveje og infrastrukturen, sejlrender og trafikstyring, og udvikling af automatiserede havne, hvor der i forbindelse med udarbejdelsen af Digitale Områder med Indre Vandveje (DINA) tages hensyn til indlandshavnenes funktion som multimodale knudepunkter;

57.  opfordrer til mere støtte til og fremme af grænseoverskridende afprøvningsområder samt flere projekter som f.eks. NOVIMAR og Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks ("Ubemandet havskibsfart ved hjælp af intelligente netværk", MUNIN), som medfinansieres af EU under det syvende rammeprogram og Horisont 2020, med henblik på at videreudvikle teknologien for autonom sejlads og automatiseret infrastruktur i EU;

58.  understreger, at de standarder, der gælder for fartøjer, skal udvikles i samarbejde med Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) og tilpasses til IMO-standarderne med henblik på at etablere en international retlig ramme for sikker drift af skibe;

Jernbanetransport

59.  opfordrer Kommissionen til i samråd og samordning med industrien og andre interessenter at udarbejde fælles protokoller og standarder, der gør det muligt at indføre selvkørende tog- og letbanesystemer;

60.  opfordrer til, at forbedringer af rammebetingelserne for selvkørende køretøjer inden for jernbanetransport og for overgangen til en digital jernbanesektor fremskyndes; bemærker, at det europæiske togkontrolsystem (ETCS) tjener som grundlag for automatiseringen af jernbanesektoren, som opnås ved at koble ETCS sammen med den automatiske styring af togdriften (ATO); opfordrer indtrængende Kommissionen til at fremskynde og prioritere udbredelsen af ETCS i eksisterende og fremtidige EU-finansieringsordninger;

61.  understreger betydningen af digitale sikringsanlæg som en ny vigtig milepæl med hensyn til fremme at digitaliseringen af jernbaneinfrastrukturen og opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at støtte denne udbredelse;

62.  opfordrer Kommissionen til at fortsætte Shift2Rail-programmet med henblik på at tilvejebringe yderligere udvikling i retning af et digitalt jernbanenetværk og fuldautomatisk jernbanekørsel, herunder udviklingen af en ATO-standard for ETCS og af cybersikkerhed;

63.  understreger bytrafikkens voksende udfordringer hvad angår trafikal overbelastning og de muligheder, som jernbanebaserede automatiserede offentlige transportsystemer giver for at tackle disse udfordringer; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at fremme og støtte projekter, der tager disse udfordringer op ved hjælp af innovation inden for jernbanebaseret automatiseret offentlig transport;

Forbrugerrettigheder og konkurrenceforhold

64.  opfordrer Kommissionen til at udarbejde omfattende regler, der fastlægger fabrikantens, førerens og operatørens retlige ansvar på alle automatiseringsniveauer inden for alle transportformer; understreger, at dette retlige ansvar skal kommunikeres på en klar og umiddelbart forståelig måde til førere eller operatører via handelsmærkning eller andre former for kommunikation; mener, at det er af afgørende betydning at sikre køretøjers sikkerhed og regelmæssige vedligeholdelse gennem hele deres livscyklus, og påpeger, at fair markedsadgang i denne henseende spiller en fremmende rolle for køretøjsmonterede data og ressourcer for relevante interessenter;

65.  opfordrer Kommissionen til at sikre, at alle systemer i selvkørende køretøjer er designet på en sådan måde, at køretøjsejere eller -brugere frit kan vælge mellem konkurrerende tjenesteudbydere og ikke kun kan vælge de tjenesteydelser, som køretøjsfabrikanten udbyder;

66.  understreger behovet for at sikre rimelig markedsadgang for uafhængige udbydere af køretøjstjenester inden for service og reparation af selvkørende køretøjer; minder om, at denne type virksomheder, især reservedelsfabrikanter, små værksteder og servicecentre, er et vigtigt konkurrenceelement på markedet for motorkøretøjer og har en positiv indvirkning på disse tjenesters tilgængelighed og priser;

67.  bemærker, at på et digitaliseret marked for køretøjstjenester er direkte og rettidig adgang til data og funktioner i køretøjet afgørende for rimelige konkurrencevilkår på markedet for automatiseret og kombineret mobilitet; minder om, at uafhængige aktører spiller en meget vigtig rolle i hele motorkøretøjsbranchens forsyningskæde;

68.  forventer, at konkurrencen i det indre marked i industrien for service af selvkørende køretøjer kan blive truet, hvis fabrikanterne gør det vanskeligt for uafhængige reparatører at få adgang til de systemer, der er installeret i køretøjerne; understreger, at dette markedssegment bør være omfattet af bestemmelserne i Kommissionens forordning 461/2010(11);

69.  understreger, at forbrugere på forhånd bør informeres om de køretøjer, de køber, og om de reparationstjenester, de har adgang til;

70.  er af den opfattelse, at overgangen til automatiserede køretøjer, ud over den positive effekt på trafiksikkerheden, brændstofforbruget, miljøet og oprettelsen af nye arbejdspladser i telekommunikationssektoren og bilindustrien, også kan medføre tab af arbejdspladser i transportsektoren samt have negative konsekvenser for forsikringssektoren, som bør håndteres hurtigst muligt for at sikre en gnidningsløs overgang;

Forsknings- og uddannelsesbehov

71.  understreger behovet for at udvikle centrale teknologier inden for autonom mobilitet (f.eks. formalisering og simuleringer af den menneskelige hjerne og kognition under kørsel, systemer til perception af omgivelserne og kunstig intelligens) i EU for at holde trit med den globale konkurrence og skabe nye arbejdspladser;

72.  understreger, at automatiserede køretøjer, når de er blevet tilgængelige på markedet, vil have stor indvirkning på distributionen og forbruget af varer; mener derfor, at der er et presserende behov for at vurdere denne indvirkning og sikre foranstaltninger til at støtte de berørte sektorer og personer;

73.  opfordrer til initiativer, der kortlægger og behandler spørgsmål vedrørende ændringer i beskæftigelsesudbud og -efterspørgsel i betragtning af behovet for nye og specialiserede færdigheder både inden for fremstilling af køretøjer og erhvervsmæssig brug gennem uddannelsesmæssig omstilling (f.eks. kurser og uddannelse) med henblik på at lette overgangen til nye former for mobilitet;

74.  opfordrer indtrængende Kommissionen til sammen med medlemsstaterne at foreslå initiativer til fremme af de færdigheder og den undervisning og uddannelse, der er nødvendig for at holde EU på forkant med sektoren for selvkørende køretøjer; understreger, at det er vigtigt, at medlemsstaterne tager hensyn til disse nye tendenser i deres uddannelsesprogrammer for at imødekomme behovet for en højt kvalificeret og kompetent arbejdsstyrke i de forskellige transportsektorer;

75.  minder om de 300 mio. EUR, der er afsat til Horisont 2020 til forsknings- og innovationsprogrammer om automatiserede køretøjer fra 2014 til 2020, og anbefaler, at disse programmer videreføres og forlænges for alle transportformer i den næste flerårige finansielle periode for 2021-2027 (Horisont Europa);

76.  understreger betydningen af forskningssamarbejde med hensyn til at sikre en hurtig forbedring af automatiseringen af transport gennem inddragelse af hele det innovative økosystem;

77.  opfordrer Kommissionen til at oprette et fællesforetagende svarende til f.eks. Shift2Rail for jernbanetransport og CleanSky for luftfartsindustrien, for at kunne skabe et industribaseret strategisk initiativ om autonom transport, der er overbevisende for de europæiske borgere, giver god kommerciel mening, udnytter EU's forsknings- og innovationspotentiale på grundlag af et bredt samarbejde mellem industrien, offentligheden og den akademiske verden, og fremmer udviklingen og udbredelsen af teknologier på en harmoniseret og interoperabel måde for at skabe et multimodalt transportsystem til autonom transport, der kan skaleres til et globalt plan;

78.  understreger behovet for testanlæg til virkelige forhold på tværs af EU med henblik på grundig test og udvikling af nye teknologier; opfordrer indtrængende hver enkelt medlemsstat til senest i 2020 at udpege byområder og andre områder uden for byerne, hvor selvkørende køretøjer til forskningsbrug kan afprøves under virkelige trafikforhold, samtidig med at trafiksikkerheden i disse områder bibeholdes, og til at sørge for, at der skabes EU-grænseoverskridende og interoperable afprøvningsrammer;

79.  påpeger, at nogle EU-borgere har udtrykt mistillid til automatiseret mobilitet; understreger derfor, at lovgiverne skal tage hånd om den etiske dimension med henblik på at forbedre offentlighedens accept i denne henseende; opfordrer til, at der investeres i omfattende forskning i kunstig intelligens og i andre dimensioner af automatiseret mobilitet;

80.  opfordrer til omfattende forskning i de langsigtede virkninger af autonom transport på områder som f.eks. forbrugertilpasning, samfundsaccept, fysiologiske og fysiske reaktioner og social mobilitet, nedbringelse af antallet af ulykker og forbedring af transporten generelt;

81.  opfordrer indtrængende alle berørte aktører, herunder bilproducenter, komponentleverandører og software- og designtjenester samt berørte medlemsstater og myndigheder, til at samarbejde om at fremme innovation, sikre investeringer i infrastruktur, der er egnet til automatiseret mobilitet, både på motorveje og veje i byerne, og lette grænseoverskridende testning; understreger nødvendigheden af at øge investeringerne i tilpasningen af den nuværende infrastruktur, opbygningen af ny infrastruktur og forbedringen af forbindelserne mellem de europæiske veje; påpeger, at det kan konstateres, at EU-borgerne ikke har tillid til automatiseret kørsel, og at der bør iværksættes oplysningskampagner for at øge deres tillid; opfordrer til, at der investeres i omfattende forskning i kunstig intelligens og i den etiske dimension af selvkørende og forbundne transportformer.

°

°  °

82.  pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen.

(1)

EUT C 307 af 30.8.2018, s. 144.

(2)

Vedtagne tekster, P8_TA(2018)0063.

(3)

EUT L 207 af 6.8.2010, s. 1.

(4)

COM(2018)0274.

(5)

COM(2018)0286.

(6)

EUT L 119 af 4.5.2016, s. 1.

(7)

EFT L 210 af 7.8.1985, s. 29.

(8)

EUT L 263 af 7.10.2009, s. 11.

(9)

EUT C 252 af 18.7.2018, s. 239.

(10)

EUT L 212 af 22.8.2018, s. 1.

(11)

EUT L 129 af 28.5.2010, s. 52.


BEGRUNDELSE

Baggrund

Vores mobilitetssystem undergår p.t. dybtgående forandringer for at blive mere digitalt, sikrere og renere. Den yderligere automatisering af køretøjerne inden for alle transportformer, navnlig for så vidt angår opkoblede og automatiserede vejkøretøjer, samt fremskridtene inden for informations- og kommunikationsteknologierne giver store muligheder for at forbedre trafikstrømmene, øge sikkerheden for alle brugere og mindske transportens indvirkning på miljøet. Samtidig har de et stort potentiale for at styrke den europæiske industris og de europæiske virksomheders konkurrenceevne i og uden for transportsektoren. Når først den automatiserede mobilitet er tilgængelig i stor skala og som en del af hverdagslivet, forventes den at medføre betydelige fordele for vores samfund, for så vidt angår innovative mobilitetstjenester i byer og landdistrikter, mere fleksibel offentlig transport og bedre skræddersyede valg for alle borgere.

Selv om den teknologiske udvikling sker hurtigt og efterstræbes kraftigt på internationalt plan, er der fortsat betydelige problemer med hensyn til udviklingen og integrationen af de automatiserede køretøjer og de dertil knyttede mobilitetstjenester, når det gælder tekniske standarder for køretøjer og infrastruktur, dataanvendelse og datasikkerhed og dertil knyttet sikring af privatlivets fred, ansvar i forbindelse med føringen af køretøjerne, retligt ansvar, etik, samfundsaccept og sameksistens af de automatiserede og personkontrollerede køretøjer.

Med hensyn til den opkoblede og automatiserede vejtransport tages der via initiativer fra medlemsstaterne, industrien og Kommissionen allerede fat på vigtige elementer i den integrerede politik på området, herunder både de køretøjsrelaterede aspekter (dvs. GEAR 2030-rapporten) og transport- og kommunikationsinfrastrukturen (dvs. den europæiske strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer). Efter Amsterdamerklæringen fra 2016 om samarbejde på området for opkoblet og automatiseret kørsel fortsætter arbejdet yderligere inden for rammerne af Rådets møder på højt niveau vedrørende selvkørende biler. Parlamentet anbefalede i marts 2018 i sin beslutning om strategien for samarbejdende intelligente transportsystemer blandt andet, at EU's lovrammer skulle styrkes for at sikre grænseoverskridende interoperabilitet i hele EU og regler vedrørende retligt ansvar i forbindelse med opkoblet transport og for at fastsætte regler for adgang til køretøjsintegrerede data.

Kommissionen opstiller med sin meddelelse om en EU-strategi for fremtidens mobilitet, som denne betænkning omhandler, en europæisk dagsorden, som omfatter en fælles vision og identificerer understøttende tiltag til udvikling og udbredelse af centrale teknologier, tjenester og infrastruktur, der hovedsageligt vedrører selvkørende biler i trafikken. De planlagte initiativer på kortere sigt omfatter bidrag fra den automatiserede mobilitet til projektet om nul trafikdræbte inden 2050 med henblik på mindskelse af antallet af trafikdræbte, støtte til etablering af infrastruktur gennem Connecting Europe-faciliteten, 5G-prøvning og lovgivningsforslag med henblik på en sikker gennemførelse af den automatiserede mobilitet. De foreslåede ændringer af direktivet om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed og af forordningen om den generelle sikkerhed af motorkøretøjer har navnlig til formål at integrere særlige sikkerhedshensyn vedrørende automatiseret kørsel i EU-lovgivningen.

Ordførerens holdning

Den opkoblede og automatiserede bil udgør i øjeblikket en spydspids inden for udviklingen af automatiseret mobilitet. Personbiler med automatiske kørselsfunktioner ud over det nuværende niveau 3 vil kort efter 2020 og fremefter indtage den europæiske vejtransportsektor, og teknologierne vil gøre yderligere fremskridt og sprede sig til alle former for vejtransport, herunder erhvervskøretøjer og lastbiler. Det er derfor nødvendigt at fortsætte og intensivere de dermed forbundne indsatser på alle niveauer: vedrørende lovgivningsrammer, forskning og innovation, afprøvning og ibrugtagning af køretøjer under virkelige forhold samt vej- og kommunikationsinfrastruktur. Det er vigtigt, at Europa er på forkant med udviklingen inden for dette område for at kunne udnytte fordelene ved automatiseret vejtransport og konkurrere med de enormt store indsatser, der ydes andre steder, som f.eks. i USA, Kina og Japan. Ordføreren foreslår navnlig, at man hurtigst muligt behandler udestående spørgsmål inden for databeskyttelse, anvendelse af køretøjs- og rutedata samt cybersikkerhed. Desuden skal standardiseringsbestræbelserne på internationalt plan, navnlig inden for rammerne af FN/ECE og Wienerkonventionen, koordineres yderligere og bidrage til at sikre gnidningsløs interoperabilitet mellem køretøjerne på tværs af grænserne. På grundlag af den voksende erfaring med automatiserede biler på niveau 3 bør forskningsindsatsen tage fat på nye fænomener som f.eks. førerens efterladenhed. Da systemer med kunstig intelligens spiller en stadig større rolle, haster det også med at udvikle retningslinjer om etiske spørgsmål vedrørende disse systemer i selvkørende køretøjer.

Ud over vejtransport bliver potentialet for automatiserede køretøjer mere og mere tydeligt inden for logistiksektoren, den offentlige transport og andre transportformer, dvs. autonome fartøjer inden for transport ad indre vandveje og nærskibsfart, droner, der transporterer varer (og endda står for taxaflyvning), og automatiserede letbanesystemer som f.eks. i den kollektive bytrafik. Kommissionen behandlede desværre ikke disse områder i sin meddelelse.

Hvad angår lufttransport, mener ordføreren, at der er behov for uden forsinkelse at fremlægge detaljerede regler for automatiserede luftfartøjer og deres sikre integration i luftrummet på grundlag af f.eks. "U-Space"-planen fra juni 2017 og den nye EASA-forordning.

Med hensyn til vandvejstransport, hvor autonome skibe kan reducere antallet af ulykker som følge af menneskelige fejl, bør Kommissionen være proaktiv med hensyn til at fremme indførelsen af autonome skibe og udvikle en fælles tilgang til automatisering af indlandsskibsfart sideløbende med relevante tekniske standarder.

Hvad angår jernbanetransport, understreger ordføreren potentialet i innovative automatiserede offentlige transportsystemer til at tackle udfordringerne inden for bymæssig mobilitet og trængsel og opfordrer til, at der træffes foranstaltninger til at fremme og støtte projekter, der tager hånd om disse spørgsmål.

Da den fremtidige mobilitet bevæger sig i retning af automatisering, er det afgørende at udvikle centrale teknologier og central videnskab inden for autonom mobilitet gennem initiativer, der fremmer forskning, uddannelse og erhvervsuddannelse på området, og som for eksempel støttes under Horisont Europa-programmet. Herudover mener ordføreren, at de potentielle langsigtede virkninger af selvkørende/førerløs transport fortjener en større forskningsindsats med hensyn til de samfundsmæssige konsekvenser.

Ordføreren er desuden overbevist om, at enhver strategisk tilgang fra EU's side vedrørende autonom mobilitet skal omfatte initiativer til at tackle de sandsynlige ændringer i beskæftigelsesmønstrene og efterspørgslen efter nye færdigheder inden for fremstilling og brug af køretøjer.


UDTALELSE fra Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse (15.10.2018)

til Transport- og Turismeudvalget

om selvkørende biler i europæisk transport

(2018/2089(INI))

Ordfører for udtalelse (*): Arndt Kohn

(*)  Procedure med associerede udvalg – forretningsordenens artikel 54

FORSLAG

Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

1.  glæder sig over Kommissionens meddelelse af 17. maj 2018 med titlen "På vej til automatiseret mobilitet: En EU-strategi for fremtidens mobilitet" (COM(2018)0283); anerkender dens potentiale og betydning for alle selvkørende private og offentlige vej-, jernbane-, sø- og lufttransportmidler samt de afsmittende virkninger, som denne politik har på mange sektorer og på de nye forretningsmodeller, der muliggøres gennem automatiseret førerløs mobilitet, hvilket vil skabe fordele for virksomheder og forbrugere med henblik på at gøre Europa førende inden for køretøjsteknologier; henleder desuden opmærksomheden på dens konsekvenser for brugere, herunder personer med særlige behov eller handicap og personer med synshandicap;

2.  understreger, at en fælles europæisk strategi og en klar, enkel og innovativ lovramme er afgørende, for at Europa kan indtage en førende position på markedet for førerløse køretøjer, med henblik på at bevare konkurrenceevnen i den private sektor og fremme jobskabelse og innovation; erkender, at de teknologier, der i øjeblikket er til rådighed på markedet, indeholder sårbarheder for brugerne, som skal håndteres, og opfordrer indtrængende bilindustrien til at påtage sig ansvaret for førernes og passagerernes sikkerhed og tryghed;

3.  påpeger, at selv om indførelsen af opkoblet og automatiseret mobilitet kan bidrage til trafiksikkerheden, hjælpe med at bekæmpe den trafikale overbelastning og nedbringe antallet af trafikdræbte til et minimum i Europa i senest 2050 samt fremme social inklusion og den samlede transporteffektivitet og -produktivitet, vil samfundets accept kun kunne opnås, hvis selvkørende køretøjer kan tilbyde de højeste sikkerhedsstandarder;

4.  understreger, at de etiske aspekter ved selvkørende køretøjer skal adresseres og løses af lovgiverne, inden disse køretøjer kan accepteres fuldt ud og stilles til rådighed i trafikken; understreger derfor, at selvkørende køretøjer skal underkastes en forudgående vurdering for at tage hånd om disse etiske aspekter;

5.  opfordrer Kommissionen til inden udgangen af 2018 at fremsætte et lovforslag om adgang til bestemte oplysninger og ressourcer fra køretøjmonteret udstyr; understreger, at klare oplysninger om et køretøjs automatiserede elementer skal stilles til rådighed for potentielle forbrugere, inden de erhverver et køretøj, herunder ændringer af de elementer, som kan finde sted i løbet af køretøjets levetid; understreger, at lige vilkår og en retfærdig, ikke-diskriminerende, direkte, tidstro og teknologineutral adgang til køretøjsintegrerede data og ressourcer for forskellige markedsaktører, der tilbyder reparation og vedligeholdelse, er afgørende for at sikre retfærdig og uhindret konkurrence, navnlig for uafhængige SMV'er, og samtidig fremme innovation og sikre forbrugernes rettigheder og servicekvalitet; understreger, at både forbrugere og tredjeparter skal have passende rettigheder og klagemuligheder;

6.  erkender, at dataoptagere og adgang til optageren er et vigtigt værktøj til at klarlægge den faktiske årsag til hændelser, der kan føre til skader eller ulykker, og at selvkørende køretøjer er teknologisk komplekse og væsensforskellige fra de nuværende motorkøretøjer på vejene; glæder sig over Kommissionens forslag i dens meddelelse af 17. maj 2018 om regulering af dataoptagere til automatiske køretøjer som led i revisionen af forordningen om almindelig sikkerhed og motorkøretøjsdirektivet for yderligere at behandle spørgsmålet om ansvar for automatiske køretøjer i tilfælde af ulykker; understreger, at omfattende og klar lovgivning, der skaber en retlig ramme for ansvar og forsikring for selvkørende biler, er afgørende for at beskytte forbrugernes rettigheder og forebygge situationer, hvor risici, der i øjeblikket er ukendte, potentielt kan bæres af de skadelidte;

7.  understreger vigtigheden af, at brugerne har kontrol over og adgang til både deres personoplysninger og de oplysninger fra køretøjer, der genereres og indsamles af opkoblede og automatiserede køretøjer; påpeger, at fremtidige køretøjsmonterede systemer bør udformes på en måde, der sikrer frit forbrugervalg og giver brugerne mulighed for mellem konkurrerende tjenesteleverandører at vælge, hvilken der skal have tilladelse til at få adgang til og gøre brug af oplysningerne fra deres køretøj til en given tjeneste, samtidig med at lovgivningen om databeskyttelse og intellektuel ejendom respekteres; understreger, at det er vigtigt, at videregivelse og opbevaring af data mellem køretøjer og mellem køretøjer og tilknyttet infrastruktur beskyttes af et minimum af sikkerhedsforanstaltninger, som omfatter kryptering, softwareopdateringer og stærke autentificeringsmekanismer, samtidig med at databeskyttelseslovgivningen, lovgivningen om intellektuelle rettigheder og princippet om privatlivets fred respekteres, og det højeste niveau af sikkerhed sikres gennem design og standardindstillinger; understreger, at forbrugerne skal tilbydes det højeste niveau af beskyttelse mod hacking og cyberangreb;

8.  bekræfter, at de tekniske standarder, som vedtages af forskellige varemærker, skal bringes i overensstemmelse med globale retningslinjer, udarbejdes ved hjælp af en teknologineutral tilgang og sikre interoperabilitet; understreger, at de kommende FN/ECE-regulativer om cybersikkerhed og om trådløse softwareopdateringer vil blive et benchmark for den fremtidige europæiske lovgivning, og at Den Europæiske Union bør føre an i videreudviklingen af internationale standarder med henblik på at sikre datasikkerhed, bestemmelser om beskyttelse af privatlivets fred og erstatningsansvar, inden selvkørende køretøjer tages i anvendelse på globalt plan;

9.  opfordrer indtrængende alle berørte aktører, herunder bilproducenter, komponentleverandører og software- og designtjenester samt berørte medlemsstater og myndigheder, til at samarbejde om at fremme innovation, sikre investeringer i infrastruktur, der er egnet til automatiseret mobilitet, både på motorveje og veje i byerne, og lette grænseoverskridende testning; understreger nødvendigheden af at øge investeringerne i tilpasningen af den nuværende infrastruktur, opbygningen af ny infrastruktur og forbedringen af forbindelserne mellem de europæiske veje; påpeger, at det kan konstateres, at EU-borgerne ikke har tillid til automatiseret kørsel, og at der bør iværksættes oplysningskampagner for at øge deres tillid; kræver, at der investeres i omfattende forskning i kunstig intelligens og i den etiske dimension af selvkørende og forbundne transportformer.

OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I RÅDGIVENDE UDVALG

Dato for vedtagelse

11.10.2018

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

33

1

2

Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Morten Løkkegaard, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Marco Zullo

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Edward Czesak, Igor Gräzin, Arndt Kohn, Julia Reda, Martin Schirdewan, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere (forretningsordenens art. 200, stk. 2)

Ramón Jáuregui Atondo, Stanislav Polčák, Flavio Zanonato, Tomáš Zdechovský

ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI RÅDGIVENDE UDVALG

33

+

ALDE

ECR

EFDD

ENF

PPE

 

S&D

 

Verts/ALE

Morten Løkkegaard, Jasenko Selimovic

Edward Czesak, Daniel Dalton, Richard Sulík

Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Marco Zullo

Mylène Troszczynski

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Stanislav Polčák, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský, Lambert van Nistelrooij

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Ramón Jáuregui Atondo, Arndt Kohn, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Flavio Zanonato

Pascal Durand, Julia Reda

1

-

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ALDE

GUE/NGL

Igor Gräzin

Martin Schirdewan

Tegnforklaring:

+  :  for

-  :  imod

0  :  hverken/eller


UDTALELSE fra Retsudvalget (16.10.2018)

til Transport- og Turismeudvalget

om selvkørende biler i europæisk transport

(2018/2089(INI))

Ordfører for udtalelse(*): Emil Radev

(*) Procedure med associerede udvalg - forretningsordenens artikel 54

FORSLAG

Retsudvalget opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

A.  der henviser til, at den hastige teknologiske udvikling, både inden for transportsektoren og inden for robotteknologi og kunstig intelligens, har en betydelig indvirkning på økonomien og samfundet; der henviser til, at førerløse køretøjer i væsentlig grad vil ændre vores dagligdag, bestemme fremtiden for den globale vejtransport, reducere transportomkostningerne, forbedre vejsikkerheden, øge mobiliteten og reducere miljøbelastningen; der henviser til, at vejtransportsektoren kan bane vejen for nye tjenester og nye transportformer og dermed tilfredsstille efterspørgslen efter mobilitet for personer og varer og endda bidrage til at revolutionere byplanlægningen;

B.  der henviser til, at indførelsen af autonome køretøjer, som allerede forventes at finde sted i 2020, vil medføre betydelige fordele, men også indebærer en række nye risici, nemlig vedrørende færdselssikkerhed, civilretligt ansvar og forsikring, cybersikkerhed, forsikring, intellektuelle ejendomsrettigheder, databeskyttelse og spørgsmål vedrørende dataadgang, teknisk infrastruktur, standardisering og beskæftigelse; der henviser til, at det er umuligt at forudsige det fulde omfang af de langsigtede virkninger af autonom mobilitet på arbejdspladser og på miljøet, der henviser til, at det er af afgørende betydning at sikre, at EU's retlige rammer er velegnede til på passende vis at imødegå disse udfordringer og til at øge offentlighedens bevidsthed og accept af selvkørende køretøjer;

1.  bemærker, at de eksisterende regler om erstatningsansvar, f.eks. Rådets direktiv 85/374/EØF af 25. juli 1985 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser om produktansvar (direktivet om produktansvar) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/103/EF af 16. september 2009 om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse (direktivet om motorkøretøjsforsikring) ikke er udviklet til at håndtere de udfordringer, som brugen af selvkørende køretøjer udgør, og understreger, at der er stadig mere, som tyder på, at de nuværende lovgivningsmæssige rammer, navnlig hvad angår ansvar, forsikring, registrering og beskyttelse af personoplysninger, ikke længere vil være tilstrækkelige eller passende, når de står over for nye risici som følge af øget automatisering af køretøjer, konnektivitet og kompleksitet;

2.  mener, at der i lyset af de dynamiske teknologiske forandringer i sektoren er behov for at præcisere, hvem der bør være ansvarlig for skaden i tilfælde af ulykker, som er forårsaget af fuldt autonome køretøjer, og at det, når graden af autonomi indebærer, at bilen enten kan køre fuldt autonomt eller køres af en fører, er nødvendigt klart at identificere, hvem der er ansvarlig i hvert enkelt konkrete tilfælde; understreger, at det navnlig skal undersøges, om det synspunkt, at en meget lille andel af alle ulykker indtil videre kan tilskrives tekniske faktorer, ville berettige til et ansvarsskift til producenten, der som en risikofaktor, der er uafhængig af forsømmelse, kan knyttes til den risiko, der er ved at bringe et selvkørende køretøj på markedet; understreger også, at det endvidere er nødvendigt at undersøge, om de nøjagtige trafiksikkerhedsmæssige forpligtelser for køretøjets ejer og de instruktionsforpligtelser, der gælder for føreren, i tilstrækkelig grad kan kompensere for denne ansvarsovergang; opfordrer derfor Kommissionen til at udarbejde en tilbundsgående undersøgelse, tilpasse EU's nuværende retlige ramme og om nødvendigt indføre nye regler, på grundlag af hvilke ansvaret fordeles; opfordrer desuden Kommissionen til at vurdere og undersøge muligheden for at indføre yderligere EU-instrumenter for at holde trit med udviklingen i kunstig intelligens;

3.  understreger de risici, der er forbundet med en voksende tendens til blandet trafik mellem traditionelle og selvkørende køretøjer, og opfordrer derfor til, at der gennemføres flere undersøgelser på stedet for at støtte fremtidssikret forskning og udvikling forestået af offentlige og private virksomheder og organer, men også til at tilvejebringe konkrete data, der kan bidrage til en korrekt tilpasning af reglerne om civilretligt ansvar;

4.  understreger, at en mulig løsning for at afhjælpe de eksisterende mangler og svagheder kan være, at der etableres en ramme for ikke-skyld for skader, som skyldes selvstændige køretøjer;

5.  understreger, at der, som det blev påpeget i Europa-Parlamentets beslutning af 16. februar 2017 om civilretlige bestemmelser om robotteknologi(1), ikke bør være nogen erstatningsgrænser for arten og omfanget af den skade, der skal erstattes, med henblik på at sikre en passende beskyttelse af ofrene;

6.  mener, at en fremgangsmåde på EU-plan vil tilskynde til grænseoverskridende udvikling af autonome transportsystemer, fremme den europæiske automobilindustris konkurrenceevne, sikre et højt forbrugerbeskyttelsesniveau og undgå opsplitning af det indre marked;

7.  understreger behovet for at sikre fair markedsadgang for uafhængige leverandører af automobiltjenester i forbindelse med vedligeholdelse og reparation af selvkørende køretøjer; minder om, at sådanne enheder, navnlig producenter af komponenter og små reparatører og servicestationer, udgør et vigtigt konkurrenceelement på bilmarkedet og har en positiv indvirkning på tilgængeligheden af og prisen på sådanne tjenester;

8.  understreger behovet for at overveje ændringer af internationale aftaler såsom Wienerkonventionen om vejtrafik og Wienerkonventionen om færdselstavler og -signaler, der har til formål at lette indsættelsen af fuldt autonome køretøjer;

9.  glæder sig over Kommissionens forslag om at regulere beskyttelsen af køretøjer mod cyberangreb og udstyre selvstændige køretøjer med dataoptagere som led i revisionen af forordningen om generel sikkerhed for motorkøretøjer med henblik på at bidrage til at fastslå årsagen til ulykker og præcisere, hvem der anses for ansvarlig i tilfælde af en ulykke; understreger, at autonom mobilitet udgør store udfordringer i forbindelse med beskyttelse af personoplysninger og privatlivets fred, navnlig som følge af behovet for geolokalisering og overvågning af disse køretøjers bevægelser, og opfordrer Kommissionen til yderligere at præcisere reglerne om beskyttelse og udveksling af de data, der indsamles i disse køretøjer, herunder data, der indirekte identificerer personer, og adgang til sådanne data under fuld overholdelse af kravene i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679; bemærker, at der er behov for at undersøge, om og hvordan det kan garanteres, at brugerne kan overvåge og kontrollere adgangen til deres data i overensstemmelse med den generelle forordning om databeskyttelse, men også med henblik på deres ret til at forsvare sig, når der er tvivl om deres ansvar, og overveje at indføre blockchainteknologi til dette formål; opfordrer ligeledes Kommissionen til at muliggøre interoperabiliteten mellem systemer og dataportabilitet for at forhindre, at der opstår "fastlåsning", og for at fremme loyal konkurrence og innovation, således at forbrugerne også kan vælge mellem forskellige tjenesteudbydere, og at mindre udbydere af køretøjstjenester ikke mister deres levebrød;

10.  bemærker, at der vil opstå lignende spørgsmål i forbindelse med intellektuelle ejendomsrettigheder og tilsvarende brugerrettigheder for kunstig intelligens med henblik på autonom mobilitet på andre områder, såsom ejendoms- eller brugerrettigheder til kode, data og opfindelser, der er skabt af den kunstige intelligens på egen hånd; mener dog, at der bør findes løsninger på disse spørgsmål, der er så generelle som muligt;

11.  henleder opmærksomheden på, at det er nødvendigt i forbindelse med udviklingen af den nye lovgivningsmæssige ramme, der regulerer autonom mobilitet, at sikre, at alle hindringer for udviklingen af teknologiske fremskridt, forskning og innovation, kan fjernes;

OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I RÅDGIVENDE UDVALG

Dato for vedtagelse

10.10.2018

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

22

0

0

Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer

Max Andersson, Joëlle Bergeron, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere

Geoffroy Didier, Pascal Durand, Angel Dzhambazki, Angelika Niebler, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI RÅDGIVENDE UDVALG

22

+

ALDE

Jean-Marie Cavada, António Marinho e Pinto

ECR

Angel Dzhambazki, Sajjad Karim

EFDD

Joëlle Bergeron

ENF

Gilles Lebreton

GUE/NGL

Kostas Chrysogonos

PPE

Geoffroy Didier, Rosa Estaràs Ferragut, Angelika Niebler, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

S&D

Mady Delvaux, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

VERTS/ALE

Max Andersson, Pascal Durand

0

-

 

 

0

0

 

 

Tegnforklaring:

+  :  for

-  :  imod

0  :  hverken/eller

(1)

EUT C 252, 18.7.2018, s. 239.


UDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi (21.11.2018)

til Transport- og Turismeudvalget

om selvkørende biler i europæisk transport

(2018/2089(INI))

Ordfører for udtalelse: Hans-Olaf Henkel

FORSLAG

Udvalget om Industri, Forskning og Energi opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

A.  der henviser til, at Europa-Kommissionen har til hensigt at halvere antallet af trafikdræbte i EU inden 2020 i forhold til 2010 på linje med ambitionen om nul trafikdræbte; der henviser til, at de fremskridt, der er gjort med at nedbringe det samlede antal dræbte og tilskadekomne, synes at være stagneret på det seneste, idet mere end 25 000 mennesker mistede livet på vejene i EU i 2016, og yderligere 135 000 mennesker kom alvorligt til skade;

B.  der henviser til, at avancerede førerstøttesystemer såsom vognbaneskiftalarm og automatiske nødbremser allerede har vist sig at bidrage til trafiksikkerheden og nedbringe antallet af alvorlige ulykker;

C.  der henviser til, at en sikker udvikling af selvkørende biler er en forudsætning for accept af denne teknologi i vores samfund; der henviser til, at menneskelige fejl skønnes at spille en afgørende rolle i de fleste trafikulykker, og at automatiserede og selvkørende køretøjer derfor forventes at forbedre færdselssikkerheden betydeligt; der henviser til, at der er betydelige mobilitetsproblemer i vores byer, og de kommer oven i problemer med forurening og klimaændringer; der henviser til, at selvkørende køretøjer kan skabe mobilitet for dem, der ikke selv er i stand til at køre, fremme anvendelsen af offentlige transport og delebilordninger og optimere brugen af infrastruktur ved at lette trafiktætheden, eftersom selvkørende køretøjer vil kræve mindre byparkering tæt på, samtidig med at brændstofeffektiviteten øges, og alternative energikilder fremmes, hvilket bidrager til at opfylde klima- og energimålene for 2030 og EU's forpligtelser i henhold til Parisaftalen; der henviser til, at automatiseret mobilitet kan bidrage til at realisere EU's ambition om at få en stærkere og mere konkurrencedygtig industri, skabe arbejdspladser og styrke den økonomiske vækst;

D.  der henviser til, at Kommissionen i sin meddelelse af 23. november 2017 om styrkelse af Europas energinet (COM(2017)0718) anførte, at transport var blandt de sektorer, hvor elektricitet vil være afgørende for dekarbonisering; der derfor henviser til, at elektrisk mobilitet baseret på vedvarende energikilder skal fremmes, mens de fossile brændstoffer udfases, med henblik på at fremskynde overgangen til en økonomi med nulemission af drivhusgasser senest i 2050;

E.  der henviser til, at de etiske konsekvenser af brugen af disse teknologier gør det nødvendigt at udvikle retningslinjer for indførelse af kunstig intelligens i forbindelse med indførelsen af disse systemer for at sikre, at de etiske spørgsmål behandles på en sammenhængende måde;

F.  der henviser til, at Kommissionen forventer, at det nye marked for automatiserede og opkoblede køretøjer vil vokse eksponentielt med en forventet omsætning på over 620 mia. EUR frem til 2025 for EU's bilindustri og 180 mia. EUR for EU's elektroniksektor;

G.  der henviser til, at andre lande såsom USA og De Forenede Arabiske Emirater, Kina og Japan gør hurtige fremskridt med udviklingen af selvkørende biler og allerede er i gang med at vedtage strategier for automatiserede køretøjer og tiltrække investeringer på dette område; der henviser til, at de økonomiske virkninger af automatiseret mobilitet i EU i høj grad afhænger af den europæiske industris evne til at holde trit med de internationale konkurrenter; der henviser til, at Europa tegner sig for 23 % af den globale produktion af motorkøretøjer, men skal investere mere i udvikling og anvendelse af sikre opkoblede og automatiserede mobilitetssystemer; der henviser til, at automatiseret mobilitet giver et økonomisk potentiale for mange sektorer, herunder nystartede virksomheder, SMV'er og industrien, og at EU's vision må være at blive førende i verden inden for sikker og fuldt autonom mobilitet;

1.  understreger, at autonom kørsel vil skabe en større mønsterforskydning, der i væsentlig grad vil ændre de nuværende modeller for mobilitet og ejerskab over køretøjer; mener, at autonom kørsel kan give sig udtryk i en væsentlig forbedring i udnyttelsen af køretøjseffektiviteten samt bidrage væsentligt til at mindske trængslen og dermed reducere mængden af CO2-emissioner og andre forurenende stoffer, f.eks. ved hjælp af løsninger som konvojkørsel;

2.  mener, at ikkeeksisterende, ufuldstændige eller forskellige nationale lovgivningsmæssige tiltag stadig udgør en væsentlig hindring på vejen mod markedsindførelse af automatiserede og navnlig selvkørende køretøjer; mener, at der er nødt til at ske nogle lovgivningsmæssige ændringer for at sikre overensstemmelse mellem nationale færdselsregler, undgå konflikter i forhold til køretøjsregulering på EU-plan og opbygge en fremtidssikret ramme, der muliggør automatisering på tværs af grænserne; opfordrer medlemsstaterne til at give tilstrækkelig fleksibilitet til innovation og nødvendige prøvninger;

3.  opfordrer Kommissionen til i lyset af bilindustriens globale karakter hurtigst muligt at sætte fart i forhandlingerne på FN-plan og at fremlægge fremtidige ændringer af lovgivningen i overensstemmelse med resultaterne fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UNECE) og inden for de nuværende rammer for Wienerkonventionen af 1968; opfordrer Kommissionen til at sætte særlig fokus på fælles standarder for køretøjssikkerhed, typegodkendelse, rimelig og lige adgang til køretøjsgenererede data og cybersikkerhed;

4.  understreger, at autonom kørsel for at bidrage til opfyldelsen af vores transportpolitiske mål bør indføres på en måde, der bidrager væsentligt til et bæredygtigt transportsystem og tager hensyn til faktorer som miljø, klima, færdselssikkerhed, støj og god tilgængelighed for alle;

5.  understreger, at automatiserede køretøjer, når de er blevet tilgængelige på markedet, vil have stor indvirkning på distributionen og forbruget af varer; mener derfor, at der er et presserende behov for at vurdere denne indvirkning og sikre foranstaltninger til at støtte de berørte sektorer og personer;

6.  bemærker, at visse selvkørende køretøjer har forårsaget et begrænset antal alvorlige ulykker eller dødsulykker; mener derfor, at det er af afgørende betydning, at sådanne køretøjer altid udstyres med en central mulighed for, at mennesker kan overtage kontrollen; opfordrer Kommissionen til at tage hensyn til den nuværende infrastruktur og bilparkens alder i medlemsstaterne og til at finde løsninger på sameksistensen mellem opkoblede, automatiserede og selvkørende køretøjer og ikke-opkoblede køretøjer, førere, motorcyklister, fodgængere og andre trafikanter;

7.  mener, at den nuværende procedure for EU-undtagelser, som indrømmes på grundlag af en national ad hoc-sikkerhedsvurdering, er utilstrækkelig, fordi den udgør en overdreven investeringsrisiko og bringer indførelsen af køretøjsautomationsteknologier i fare; opfordrer Kommissionen til at tage initiativ til EU-lovgivning om typegodkendelse af automatiserede og selvkørende køretøjer i overensstemmelse med FN/ECE-resultaterne, navnlig resultaterne fra arbejdsgruppe 29; understreger, at markedsovervågningsprocedurerne i forbindelse med automatiserede køretøjer i hele deres levetid bør være så standardiserede, gennemsigtige og kontrollerbare som muligt, herunder grænseoverskridende prøvninger udført på åbne veje og under reelle kørselsforhold samt periodisk teknisk kontrol;

8.  erklærer, at cybersikkerheden skal garanteres, og at alle dataoverførsler mellem det køretøjsmonterede system, fabrikantens centrale server, andre køretøjer og vejinfrastruktur skal beskyttes mod uautoriseret offentliggørelse og manipulation; erindrer om, at Europa-Parlamentet i sin beslutning af 13. marts 2018 om en europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer(1) opfordrede Kommissionen til at fremsætte et lovgivningsforslag om adgang til køretøjsintegrerede data og ressourcer inden årets udgang; opfordrer Kommissionen til at foreslå en fælles politik for sikkerhed baseret på backend-serversystemer og cybersikkerhedsstandarder, der er harmoniseret på europæisk plan, under hensyntagen til FN/ECE-normer; efterlyser i denne forbindelse klare regler, der sikrer lige vilkår for adgang til køretøjsgenererede data, tilbud om beskyttelse med hensyn til problemer med cybersikkerhed og beskyttelse af personoplysninger samt fremme af innovation og fair konkurrence;

9.  fremhæver betydningen af også at have et klimaperspektiv inden for forskning og teknologisk udvikling i denne branche med særligt fokus på at øge anvendelsen af vedvarende energi i sektoren;

10.  understreger, at ansvaret hos fabrikanter og operatører af automatiserede og selvkørende køretøjer skal være klart reguleret, og at både forbrugere og tredjeparter skal have passende rettigheder og adgang til klageordninger; glæder sig over Kommissionens initiativ til at regulere datarekordere til automatiserede køretøjer og opfordrer Kommissionen til at fremlægge en bredere ramme for erstatningsansvar for skader forårsaget af ulykker, der involverer selvkørende og automatiserede motorkøretøjer;

11.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre og lette de nødvendige investeringer, navnlig for små og mellemstore virksomheder, til at udvikle de relevante teknologier, til at skabe den nødvendige infrastrukturstøtte og til at sikre den samfundsmæssige accept af automatiseret mobilitet; understreger, at vejinfrastrukturen vil spille en central rolle med hensyn til at understøtte automatiserede køretøjer; opfordrer medlemsstaterne til at investere i entydige færdselstavler, kørebaneafmærkninger, gadeinventar, sikkerhedsforanstaltninger og kommunikationsfremmende mekanismer samt til at revidere de nationale færdselsregler og rapporteringsforpligtelser for at understøtte konvergerende tilgange i hele EU;

12.  opfordrer Kommissionen, Rådet og medlemsstaterne til at sikre en effektiv udnyttelse af den europæiske Galileo-satellitteknologi og konnektivitetsteknologier og til at færdiggøre den digitale højhastighedsnetværksdækning og dermed sikre bedre garanti for interoperabilitet mellem tjenester og større systemsikkerhed, idet huller i den digitale dækning, navnlig i grænseregioner, umuliggør grænseoverskridende drift af automatiserede og opkoblede køretøjer;

13.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at gøre nuværende og fremtidige køretøjsførere opmærksomme på den udvikling, der sker inden forførerstøttesystemer, gennem oplysningskampagner og uddannelse til supplement af de almindelige køretimer med særlige oplysninger om funktionaliteten og begrænsningerne i de nye teknologier, herunder regler for informeret samtykke vedrørende systemer for køretøjsgenerede data, datadeling og vejledning om miljøvenlig kørsel, og herunder tilskynde til valg af elektriske køretøjer med opladningssystemer, der bruger vedvarende energikilder;

14.  opfordrer alle relevante aktører, myndigheder og medlemsstater til at udvise fælles lederskab og koordinere og samarbejde om at fremme innovation, beskytte investeringer i automatiseret mobilitetsinfrastruktur og lette grænseoverskridende prøvninger; tilskynder medlemsstaterne og regionerne til at udnytte de muligheder, som EU's regionalpolitik og de europæiske struktur- og investeringsfonde giver for at samfinansiere investeringer inden for forskning, innovation og indførelse af selvkørende køretøjer inden for europæisk transport; glæder sig over den finansielle støtte fra EU's Horisont 2020-rammeprogram for forskning og innovation, som er afsat til automatiserede køretøjer, og fremhæver, at der er behov for forskning i kunstig intelligens med det formål at gøre de fremtidige autonome systemer mere smidige og effektive; opfordrer også Kommissionen til yderligere at udvide forsknings- og innovationsprogrammer for selvkørende køretøjer under den flerårige finansielle ramme 2021-2027 og Horisont Europa 2021-2127 i overensstemmelse med princippet om åben videnskab;

15.  opfordrer medlemsstaterne til at oprette nationale observatorier for at overvåge udviklingen af automatisk mobilitet og den hertil knyttede udvikling, fremme debatten blandt de berørte parter, bidrage til udarbejdelsen af nationale strategier, der er i overensstemmelse med Unionens strategi, støtte internationale drøftelser og skabe opmærksomhed om såvel mulighederne som de risici, som der er ved selvkørende biler; opfordrer også medlemsstaterne til at indsamle og analysere data via passende platforme til løbende og effektivt at overvåge trafikulykker, der involverer automatiserede eller semiautomatiserede køretøjer;

16.  understreger, at indførelsen af forbundne og automatiserede mobilitetsteknologier inden for erhvervsmæssig vejtrafik har strukturelle virkninger på arbejdsmarkedet, navnlig i transportsektoren; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til aktivt at fremme en dialog med og mellem de berørte parter, herunder arbejdsmarkedets parter, om, hvordan de strukturelle ændringer kan håndteres og afbødes; fremhæver, at det er vigtigt at sikre en retfærdig overgang for potentielle arbejdstagere, hvis job kan ændre sig eller forsvinde på grund af automatisering, og give dem alle mulighed for gennem efteruddannelses- og omskolingsinitiativer at erhverve de færdigheder og den viden, de har behov for, for at beherske ny teknologi og støtte dem i forbindelse med omstillinger på arbejdsmarkedet;

17.  anerkender, at autonom transport omfatter alle former for transportmidler til styret, automatiseret og autonom transport ad vej, jernbane, luft, sø samt ad indre vandveje; opfordrer Europa-Kommissionen og medlemsstaterne til at udvide deres politikker om selvkørende biler til at omfatte kollektiv transport og til udvide deres perspektiv til at omfatte alle transportformer.

OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I RÅDGIVENDE UDVALG

Dato for vedtagelse

5.11.2018

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0.

46

1

4

Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, José Blanco López, Jonathan Bullock, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Ashley Fox, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Paloma López Bermejo, Edouard Martin, Tilly Metz, Dan Nica, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Carolina Punset, Massimiliano Salini, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Lieve Wierinck, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere

Amjad Bashir, Mario Borghezio, Rosa D’Amato, Jens Geier, Benedek Jávor, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Clare Moody, Markus Pieper, Sofia Sakorafa, Giancarlo Scottà, Davor Škrlec, Pavel Telička

Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere (forretningsordenens art. 200, stk. 2)

Michael Gahler, Ulrike Rodust

ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI RÅDGIVENDE UDVALG

46

+

ALDE

Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Carolina Punset, Pavel Telička, Lieve Wierinck

ECR

Amjad Bashir, Ashley Fox, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Rosa D’Amato, Dario Tamburrano

ENF

Mario Borghezio, Giancarlo Scottà

PPE

Bendt Bendtsen, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Michael Gahler, Seán Kelly, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Vladimir Urutchev, Anna Záborská

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jens Geier, Theresa Griffin, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Edouard Martin, Clare Moody, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Jakop Dalunde, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Tilly Metz, Davor Škrlec

1

-

EFDD

Jonathan Bullock

4

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Neoklis Sylikiotis

Tegnforklaring:

+  :  for:

-  :  imod:

0  :  hverken/eller:

(1)

Vedtagne tekster, P8_TA(2018)0063.


OPLYSNINGER OM VEDTAGELSE I KORRESPONDERENDE UDVALG

Dato for vedtagelse

22.11.2018

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

33

3

0

Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Michael Gahler, Franck Proust, Anders Sellström, Henna Virkkunen

Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere (forretningsordenens art. 200, stk. 2)

Clare Moody, Flavio Zanonato


ENDELIG AFSTEMNING VED NAVNEOPRÅBI KORRESPONDERENDE UDVALG

33

+

ALDE

Gesine Meissner, Pavel Telička

ECR

Mark Demesmaeker, Roberts Zīle

EFDD

Daniela Aiuto

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Innocenzo Leontini, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Franck Proust, Massimiliano Salini, Anders Sellström, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Clare Moody, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

ECR

Jacqueline Foster, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu

0

0

 

 

Tegnforklaring:

+  :  for

-  :  imod

0  :  hverken/eller

Seneste opdatering: 8. januar 2019Juridisk meddelelse