Menetlus : 2018/2089(INI)
Menetluse etapid istungitel
Dokumendi valik : A8-0425/2018

Esitatud tekstid :

A8-0425/2018

Arutelud :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Hääletused :

PV 15/01/2019 - 8.5
Selgitused hääletuse kohta

Vastuvõetud tekstid :

P8_TA(2019)0005

RAPORT     
PDF 240kWORD 76k
5.12.2018
PE 623.787v02-00 A8-0425/2018

isejuhtivate autode kohta Euroopa transpordisektoris

(2018/2089(INI))

Transpordi- ja turismikomisjon

Raportöör: Wim van de Camp

Arvamuse koostajad (*):

Arndt Kohn, siseturu- ja tarbijakaitsekomisjonEmil Radev, õiguskomisjon

(*) Kaasatud komisjonid – kodukorra artikkel 54

EUROOPA PARLAMENDI RESOLUTSIOONI ETTEPANEK
 SELETUSKIRI
 SISETURU- JA TARBIJAKAITSEKOMISJONI ARVAMUS
 ÕIGUSKOMISJONI ARVAMUS
 TÖÖSTUSE, TEADUSUURINGUTE JA ENERGEETIKAKOMISJONI ARVAMUS
 TEAVE VASTUVÕTMISE KOHTA VASTUTAVAS KOMISJONIS
 NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS VASTUTAVAS KOMISJONIS

EUROOPA PARLAMENDI RESOLUTSIOONI ETTEPANEK

isejuhtivate autode kohta Euroopa transpordisektoris

(2018/2089(INI))

Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse komisjoni 17. mai 2018. aasta teatist „Teel automatiseeritud liikuvuse suunas: ELi strateegia tuleviku liikuvuse jaoks“ (COM(2018)0283),

–  võttes arvesse komisjoni 30. novembri 2016. aasta teatist „Koostoimelisi intelligentseid transpordisüsteeme käsitlev Euroopa strateegia – samm koostoimelise, ühendatud ja automatiseeritud liikuvuse tagamise suunas“ (COM(2016)0766),

–  võttes arvesse oma 1. juuni 2017. aasta resolutsiooni internetiühenduse kohta kasvu, konkurentsivõime ja ühtekuuluvuse suurendamiseks: Euroopa gigabitiühiskond ja 5G(1),

–  võttes arvesse oma 13. märtsi 2018. aasta resolutsiooni koostoimelisi intelligentseid transpordisüsteeme käsitleva Euroopa strateegia kohta(2),

–  võttes arvesse kodukorra artiklit 52,

–  võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ning siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni, õiguskomisjoni ja tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni arvamusi (A8-0425/2018),

A.  arvestades, et ühendatud ja automatiseeritud liikuvust käsitlev ELi strateegia on tihedalt seotud komisjoni poliitiliste prioriteetidega, eelkõige nendega, mis sisalduvad töökohtade, majanduskasvu ja investeerimise, teadusuuringute ja innovatsiooni, keskkonna ja kliimamuutuste, puhta ja turvalise liikuvuse ja transpordi, liiklusohutuse ja liiklusummikute vähendamise, digitaalse ühtse turu ning energialiidu tegevuskavas;

B.  arvestades, et tehnoloogia kiirel arengul nii transpordi- kui ka robootika ja tehisintellekti valdkonnas on majandusele ja ühiskonnale märkimisväärne mõju; arvestades, et autonoomsed sõidukid muudavad oluliselt meie igapäevaelu, määravad ülemaailmse maanteetranspordi tuleviku, vähendavad transpordikulusid, parandavad liiklusohutust, suurendavad liikuvust ja vähendavad keskkonnamõju; arvestades, et maanteetranspordi sektor võib avada ukse uutele transporditeenustele ja -liikidele, millega rahuldab kasvavat nõudlust individuaalse liikuvuse ja kaubaveo järele ning võib koguni aidata revolutsioneerida linnaplaneerimist;

C.  arvestades, et kooskõlas eesmärgiga viia hukkunute arv nullini tahab komisjon, et ühes aastas liikluses hukkunute arv oleks ELis 2020. aastal poole väiksem kui 2010. aastal; arvestades, et hukkunute ja vigastatute koguarvu vähenemine on hiljuti peatunud, sest 2016. aastal kaotas ELi maanteedel elu enam kui 25 000 inimest ja raskelt vigastada sai veel 135 000 inimest; arvestades, et meie linnades on suured liikuvusega seotud probleemid, mida halvendavad veelgi saaste ja kliimamuutused;

D.  arvestades, et on juba tõendatud, et täiustatud juhiabisüsteemid, nagu näiteks sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus ja automaatne hädapidur, parandavad liiklusohutust ja vähendavad ränkade õnnetuste arvu;

E.  arvestades, et valdav osa liiklusõnnetustest on põhjustatud inimlikest eksimustest ja seetõttu on tingimata vaja vähendada selliste õnnetuste võimalusi, nõudes ohutust parandavate kõrgetasemeliste sõidukisüsteemide kasutamist, säilitades samas isikliku liikuvuse;

F.  arvestades, et ELis möödunud kümnendil kogetud positiivne areng liiklusohutuse valdkonnas on aeglustunud; arvestades, et endiselt pärineb suur osa transpordisektori tekitatavast kasvuhoonegaaside ja õhusaasteainete heitest maanteetranspordist;

G.  arvestades, et transpordivajadused nii reisijate kui ka kaubaveo osas kasvavad üle kogu maailma olukorras, kus valitseb suurem teadlikkus meie planeedi ressursside piiratusest, ning arvestades, et seetõttu muutub transpordi tõhusus üha olulisemaks;

H.  arvestades, et EL peaks edendama ja arendama edasi digitaaltehnoloogiaid automatiseeritud liikuvuse jaoks, et korvata inimlikke eksimusi ning vähendada liiklusõnnetusi ja -surmasid;

I.  arvestades, et automatiseerimine ja uue tehnoloogia kasutuselevõtt suurendab transpordi ja transpordisüsteemide ohutust ning kõrvaldab mõned sellega seotud inimtegurid; arvestades, et automatiseerimise kõrval tuleks arvesse võtta eri liikmesriikide transpordisüsteemide mitmekesisust ja seisukorda; arvestades, et enne kui saab hakata automatiseerima, tuleb ehitada uusi transpordisüsteeme ja varustada nii uued kui ka olemasolevad transpordisüsteemid piisavate turvaelementidega;

J.  arvestades, et on olemas automatiseeritustasemed ning tasemed 1 ja 2 on juba turul, kuid tingimuslik ja kõrge ning täieliku automatiseerituse tase (kui sõiduk muutub isejuhtivaks) muutuvad eeldatavasti kättesaadavaks alles aastatel 2020–2030, ning arvestades, et seetõttu on juhiabisüsteemid olulised võimaldava tehnoloogiana teel täieliku automatiseerituseni;

K.  arvestades, et olemasolevate tehnoloogiate parandamiseks ning turvalise ja aruka transporditaristu rakendamiseks on vaja investeerida nii uurimisetappi kui ka järgnevase arendusetappi;

L.  arvestades, et mitmed maailma riigid (nt USA, Austraalia, Jaapan, Korea ja Hiina) liiguvad kiiresti nii ühendatud kui ka automatiseeritud liikuvuse turul kättesaadavaks tegemise suunas; arvestades, et Euroopa peab reageerima palju ennetavamalt kiirele arengule selles sektoris, ergutama algatuste tegemist ja edendama rangemaid ohutusnõudeid kõigi liikluses osalejate jaoks, kes reisivad merel, veeteedel, maanteel, õhus või raudteel või kasutavad segaliigilist transporti;

M.  arvestades, et komisjoni prognoosi kohaselt kasvab uus, automatiseeritud ja andmesideühendusega sõidukite turg hüppeliselt ning 2025. aastaks on ELi autotööstuse tulu ületanud 620 miljardi euro ja ELi elektroonikasektori tulu 180 miljardi euro piiri;

N.  arvestades, et Amsterdami deklaratsioonis (2016) antakse ülevaade liikmesriikide, komisjoni ja tööstuse vahelisest koostööst ühendatud ja automatiseeritud juhtimise valdkonnas;

O.  arvestades, et autonoomne transport hõlmab kõiki kaugjuhitavaid, automatiseeritud ja autonoomseid maantee-, raudtee-, lennu-, mere- ja siseveetranspordi liike;

P.  arvestades, et komisjoni teatis automatiseeritud liikuvuse suunas liikumise kohta kujutab endast olulist vaheetappi ühendatud ja automatiseeritud liikuvust käsitlevas ELi strateegias;

Q.  arvestades, et tähelepanu tuleb pöörata autonoomsele liikuvusele, võttes arvesse, et täielikult autonoomsed sõidukid toovad märgatavat kasu liiklusohutusele ja on võimelised töötama ilma ühendatud funktsioonideta; arvestades, et tugifunktsioonid ja -teenused võivad endiselt nõuda digitaalset suhtlust;

R.  arvestades, et autonoomsete sõidukite kasutuselevõtt, mida oodatakse juba 2020. aastal, toob endaga kaasa olulist kasu, kuid sellega kaasnevad ka mitmed uued ohud, eelkõige seoses liiklusohutuse, tsiviilvastutuse ja kindlustuse, küberturvalisuse, intellektuaalomandiõiguste, andmekaitse ja andmetele juurdepääsu küsimustega, tehnilise taristu, standardimise ja tööhõivega; arvestades, et on võimatu ennustada autonoomse liikuvuse kogu pikaajalist mõju töökohtadele ja keskkonnale; arvestades, et äärmiselt oluline on tagada, et ELi õigusraamistik on sobilik nendele probleemidele asjakohaselt reageerimiseks, ning suurendada üldsuse teadlikkust autonoomsetest sõidukitest ja nende heakskiitmist üldsuse poolt;

S.  arvestades, et kõnealuste tehnoloogiate kasutamisega seotud eetiliste küsimuste tõttu tuleb välja töötada suunised tehisintellekti kasutamiseks ning garantiisüsteemid, millega tagada tekkivate eetiliste probleemide sidus käsitlemine;

Üldpõhimõtted

1.  tervitab komisjoni teatist automatiseeritud liikuvuse suunas liikumise kohta, milles sätestatakse lähenemisviis, mille eesmärk on muuta EL maailma liidriks automatiseeritud liikuvuse jaoks ohutute süsteemide kasutuselevõtmises, suurendades liiklusohutust ja tõhusust, võideldes liiklusummikute vastu, vähendades energiatarbimist ja transpordist tulenevaid heitkoguseid ning loobudes järk-järgult fossiilkütuste kasutamisest;

2.  tunnustab komisjoni ja liikmesriikide esialgseid samme tuleviku automatiseeritud liikuvuse osas ja tunnustab seadusandlikke algatusi, mis on seotud intelligentsete transpordisüsteemide direktiiviga(3) ning maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise direktiivi(4) ja mootorsõidukite üldise ohutuse määruse(5) kavandatud läbivaatamistega;

3.  kinnitab koostoimeliste intelligentsete transpordisüsteemide (C-ITS) olulist rolli ühenduvuse pakkumisel Ameerika Autoinseneride Ühingu (SAE) 2., 3. ja võimaluse korral 4. taseme automatiseeritud/autonoomsete sõidukite jaoks; ergutab liikmesriike ja tööstusharu C-ITSi ulatuslikumalt rakendama ning kutsub komisjoni üles toetama liikmesriike ja tööstusharu C-ITSi teenuste kasutuselevõtmisel, eelkõige Euroopa ühendamise rahastu, Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide ning InvestEU programmi kaudu;

4.  rõhutab kõigi autonoomsete maantee-, raudtee-, vee- ja lennutranspordi liikide innovatsioonipotentsiaali; rõhutab vajadust, et Euroopa osalised ühendaks jõud, et saavutada ja säilitada üleilmne juhtpositsioon autonoomse transpordi valdkonnas; märgib, et edasiminek autonoomse liikuvuse alal, eriti maanteetranspordi valdkonnas nõuab paljude Euroopa majandussektorite, sealhulgas autotööstus- ning digisektori sünergilist koostööd;

5.  tunnistab automatiseeritud liikuvuse märkimisväärset potentsiaali paljude sektorite jaoks, pakkudes uusi ärivõimalusi idufirmade, väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate (VKEd) ning tööstusharu ja ettevõtjate jaoks tervikuna, eriti uute liikuvusteenuste ja tööhõivevõimaluste loomise mõttes;

6.  rõhutab vajadust töötada välja autonoomsed sõidukid, mis on ligipääsetavad puuetega ja piiratud liikumisvõimega isikute jaoks;

7.  kutsub komisjoni üles esitama strateegiat, eelkõige seoses andmete, andmetele juurdepääsu ja küberturvalisusega, nagu on kirjas Euroopa Parlamendi 13. märtsi 2018. aasta resolutsioonis koostoimelisi intelligentseid transpordisüsteeme käsitleva Euroopa strateegia kohta, mis tagaks tehnoloogianeutraalse, turukõlbliku lähenemisviisi; tunnustab võimalusi, mida pakuvad komisjoni tulevased soovitused sõidukisisestele andmetele ja ressurssidele juurdepääsu kohta;

8.  kinnitab vajadust uurida seadusandlikke meetmeid selleks, et tagada teatavate kolmandast isikust üksuste õiglane, turvaline, reaalajas ja tehnoloogianeutraalne juurdepääs sõidukisisestele andmetele; on seisukohal, et selline juurdepääs peaks võimaldama lõppkasutajatel ja kolmandatel isikutel digiteerimisest kasu saada ning edendama võrdseid võimalusi ja turvalisust sõidukisiseste andmete salvestamisel;

9.  märgib, et seoses tehisintellekti kasutamisega autonoomses liikuvuses tekivad samasugused intellektuaalomandiõigustega ja vastavate kasutusõigustega seotud küsimused kui muudes valdkondades, näiteks seoses tehisintellekti enda poolt loodud koodide, andmete ja leiutiste omandi- või kasutusõigustega; on siiski seisukohal, et nendele küsimustele tuleks leida võimalikult üldised lahendused;

10.  juhib tähelepanu vajadusele tagada autonoomse liikuvuse reguleerimiseks uue õigusraamistiku koostamisel see, et võimalikud takistused tehnoloogia arengu, teadus- ja uuendustegevuse edendamisel saab ületada;

11.  juhib tähelepanu sellele, et komisjoni teatises automatiseeritud liikuvuse suunas liikumise kohta puuduvad analüüsid ja ettepanekud autonoomsete sõidukite kohta kõigis transpordiliikides; kutsub komisjoni üles tagama liigipõhised analüüsid ja strateegiad, sealhulgas mitmeliigilise transpordi ja liikuvuse valdkonnas;

12.  kutsub komisjoni ja liikmesriike üles hõlmama autonoomse sõidukijuhtimise poliitikaga ka ühistransporti ning laiendama oma visiooni kõikidele transpordiliikidele;

13.  väljendab heameelt nõukogu isejuhtivaid autosid käsitlevatel kõrgetasemelistel kohtumistel tehtud töö üle ja soovib näha, et seda tööd laiendataks nii, et see käsitleks ka muid transpordiliike kui maanteetransport;

14.  rõhutab, et sõidukite ja taristu (nt liiklusmärgid, teemärgistus, signaalimissüsteemid ja C-ITS) tehnilised standardid tuleks arendada välja ja ühtlustada rahvusvahelisel, ELi ja riiklikul tasandil, tuginedes olemasolevale tööle ja foorumitele, et vältida dubleerimist, lähtudes avatud, läbipaistva ja tehnoloogianeutraalse lähenemisviisi, liiklusohutuse suurendamise ning tõrgeteta piiriülese koostalitlusvõime tagamise põhimõttest;

15.  märgib, et usaldusväärsed sõidukisisesed ja marsruudiandmed on nii ühtses Euroopa transpordipiirkonnas autonoomse ja ühendatud juhtimise kui ka lõppkasutajate jaoks konkurentsivõimeliste teenuste saavutamise peamised alustalad; kutsub komisjoni seetõttu üles tagama, et selliste andmete kasutamise takistused kõrvaldatakse ja sellega seoses pannakse paika stabiilne õigusraamistik enne 1. jaanuari 2020, tagades liikmesriikides andmete ühesuguse kvaliteedi ja kättesaadavuse;

16.  märgib, et nii kasutajate kui ka sidusrühmade jaoks on vaja kiiresti tagada õiguskindlus seoses autonoomsete sõidukite vastavusega peamistele olemasolevatele õigusaktidele, eriti e-privaatsuse direktiivile ja isikuandmete kaitse üldmäärusele(6); palub komisjonil täpsustada, millist autonoomsete sõidukite tekitatud teavet tuleb käsitleda avatud andmetena ja teha see kättesaadavaks reaalajas, ning millist tuleb käsitleda konfidentsiaalsena;

17.  toonitab, kui oluline on tagada, et kasutajatel oleks kontroll nii isikuandmete kui ka sõidukisiseste andmete üle, mida autonoomsed sõidukid tekitavad, koguvad ja edastavad, ning juurdepääs neile andmetele; rõhutab, et tarbijatele tuleb pakkuda maksimaalsel tasemel küberkaitset;

18.  rõhutab autonoomsete sõidukite tekitatud, kogutud ja edastatud andmete koguse eeldatavat tohutut suurenemist ning rõhutab vajadust kasutada neid andmeid, eelkõige isikustamata ja anonüümitud andmeid autonoomsete sõidukite kasutuselevõtu hõlbustamiseks ja uute liikuvuslahenduste raamistikus innovatsiooni edasiarendamiseks; juhib tähelepanu, et privaatsuse ja autonoomsete sõidukite tekitatud tundlike andmete kaitsmine peab olema absoluutne prioriteet;

19.  rõhutab, et täisautonoomsed või ulatuslikult automatiseeritud sõidukid on kaubanduses kättesaadavad lähiaastatel ning et võimalikult kiiresti tuleb panna paika asjakohased õigusraamistikud, mis tagavad nende ohutu käitamise ja sätestavad selge vastutust reguleeriva korra, et tegeleda sellega kaasnevate muudatuste, sealhulgas autonoomsete sõidukite ja taristu ning teiste kasutajate koostoimega;

20.  märgib, et olemasolevad vastutust käsitlevad eeskirjad, näiteks nõukogu 25. juuli 1985. aasta direktiiv 85/374/EMÜ liikmesriikide tootevastutust käsitlevate õigus- ja haldusnormide ühtlustamise kohta(7) (tootevastutuse direktiiv) ning 16. septembri 2009. aasta direktiiv 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta(8) (liikluskindlustuse direktiiv), ei ole koostatud selliste probleemide käsitlemiseks, mida tekitab autonoomsete sõidukite kasutamine, ning rõhutab, et üha rohkem on tõendeid, et praegune õigusraamistik (eriti mis puudutab vastutust, kindlustust, registreerimist ja isikuandmete kaitset) ei ole enam piisav ega adekvaatne, arvestades sõidukite suurenevast automatiseeritusest, ühenduvusest ja keerukusest tulenevaid uusi ohte;

21.  on seisukohal, et sektoris toimuvaid dünaamilisi tehnoloogilisi muutusi arvesse võttes on vaja täpsustada, kes peaks kandma kahju täisautonoomsete sõidukite põhjustatud õnnetuste korral, ning kui autonoomsuse tase on selline, et sõiduk suudab toimida kas täisautonoomselt või võib seda juhtida sõidukijuht, tuleb vähimagi kahtluseta sätestada, kes on iga konkreetse stsenaariumi puhul vastutav pool; rõhutab, et eriti tuleb uurida, kas arvamus, et väga väike osa kõigist õnnetustest on seni olnud tingitud tehnilistest teguritest, õigustaks vastutuse panemist tootjale ja selle sidumist hooletusest sõltumatu riskitegurina lihtsalt autonoomse sõiduki turule toomisest tuleneva riskiga; rõhutab ka, et lisaks tuleb uurida, kas seda vastutuse muutumist saab piisavalt tasakaalustada sõidukiomaniku eriliste liiklusohutuskohustustega ja sõidukijuhi suhtes igal juhul kehtivate juhendamiskohustustega; kutsub seetõttu komisjoni üles tegema põhjalikku hindamist, kohandama kehtivat ELi õigusraamistikku ja vajaduse korral kehtestama uued eeskirjad, mille põhjal on võimalik määrata kindlaks vastutus ja kohustused; palub komisjonil ka hinnata ja jälgida võimalust võtta kasutusele ELi lisavahendid, et pidada sammu arengutega tehisintellekti valdkonnas;

22.  väidab, et globaalse satelliitnavigatsioonisüsteemi (GNSS) põhistel tehnoloogiatel ja Galileo projektil on oluline roll parda- ja võrgu digitaalsüsteemide koostoime ja koostalitlusvõime parandamisel; nõuab, et ülejäänud satelliidid niipea kui võimalik valmis ehitataks ja orbiidile saadetaks, et Euroopa positsioneerimissüsteemi Galileo saaks kasutada automatiseeritud sõidukite positsioneerimise vaikesüsteemina;

23.  märgib, et üldine juurdepääs automatiseeritud liikuvuse tehnoloogiatele ei ole ilma kiire interneti ja 5G-võrkudeta võimalik; avaldab kahetsust, et on olemas piirkondi, kus praeguse põlvkonna 4G-võrgu kasutuselevõtt ei vasta endiselt ootustele, eriti maapiirkondades;

Maanteetransport

24.  tuletab meelde GEAR 2030 lõpparuandes pakutud inimene-masin kasutajaliidese juhtpõhimõtetes sisalduvaid uusi ohutuseeskirju;

25.  rõhutab vajadust kohandada liiklusohutust käsitlevad ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE), ELi ja liikmesriikide tasandi õigusaktid võimalikult kiiresti tehnoloogiliste uuenduste ja isejuhtivate autode toetamiseks sobivaks, et vähendada inimlike eksimuste, liiklusõnnetuste ja liiklussurmade arvu;

26.  rõhutab uue kõrgeid sihte seadva mootorsõidukite üldise ohutuse määruse vastuvõtmise tähtsust, võttes arvesse, kui suur lühiajaline elude säästmise potentsiaal on selliste uute sõiduki ohutustehnoloogiate kohustuslikul paigaldamisel, mida hakatakse tulevikus kasutama ka ühendatud ja automatiseeritud sõidukite kasutuselevõtuks;

27.  tuletab meelde, et ühendatud ja automatiseeritud sõidukite arendamist on suures osas tagant tõuganud tehnoloogia; rõhutab vajadust uurida ja tunnustada ühendatud ja automatiseeritud sõidukite arendamise inim- ja ühiskondlikke aspekte ning tagada, et nende kasutuselevõtul austatakse täielikult ühiskondlikke, humaanseid ja keskkonnaalaseid väärtusi ja eesmärke;

28.  kutsub komisjoni ja liikmesriike üles, pidades silmas liikuvuse tähtsust ELis, saavutama ühist seisukohta ja tegema koostööd selleks, et EL saaks võtta ja säilitada juhtrolli automatiseeritud sõidukite rahvusvahelises tehnilises ühtlustamises UNECE ja Viini konventsiooni raames, eelkõige UNECE sõidukeid käsitlevate eeskirjade ühtlustamise ülemaailmse foorumi (töörühm 29) ning automatiseeritud/autonoomsete ja ühendatud sõidukite töörühma kõigis aruteludes;

29.  rõhutab, et turujärelevalve menetlused, mida automatiseeritud sõidukite suhtes kogu nende kasutusaja jooksul kasutatakse, peaksid olema võimalikult palju ühtlustatud, läbipaistvad ja kontrollitavad, sh piiriülesed katsed, mida tehakse avatud teedel ja tegelikes juhtimisoludes, ning korrapärased tehnoülevaatused;

30.  rõhutab vajadust selgete õigusaktide järele, mis korrapäraselt läbi vaadatakse, mida vajaduse korral ajakohastatakse ja ühtlustatakse ning millega kohustatakse paigaldama sündmussalvestid kooskõlas läbivaadatud üldise ohutuse määrusega, et parandada õnnetuste uurimist ning täpsustada ja võimaldada võimalikult kiiresti vastutusega seotud küsimuste käsitlemist; märgib, et need sündmussalvestid on vajalikud selleks, et teha õnnetuse korral kindlaks õnnetuse eri osaliste vastutus;

31.  rõhutab vajadust kaasata kaitsesüsteemid kohe alates üleminekuetapist, kus automatiseeritud sõidukid eksisteerivad kõrvuti täiesti ühendamata ja automatiseerimata sõidukitega; rõhutab juhiabisüsteemide olulisust sammuna täielikult automatiseeritud sõidukijuhtimise suunas, et isegi praegu vältida liiklusõnnetusi aktiivsete ohutussüsteemide abil või leevendada õnnetuste raskust passiivsete ohutussüsteemide abil;

32.  kutsub liikmesriike üles pakkuma ohutut ja kvaliteetset maanteetaristut, mis lihtsustab automaatsete ja autonoomsete sõidukite kasutamist;

33.  kutsub komisjoni ja liikmesriike üles tagama, et kõik süsteemid, mis sisaldavad digitaalselt edastatud liiklusinfot, oleksid koostalitlusvõimelised;

34.  rõhutab esilekerkivaid probleeme, mis on seotud kasutaja rahuloluga teatavat juhi sekkumise taset nõudvate sõidukite kasutamisel; nõuab liiklusohutuse alastes õigusaktides „täiustatud juhiabisüsteemidega sõidukite“ (SAE 1.–3. tase) ja „automatiseeritud sõidukite“ (SAE 4.–5. tase) mõistete paremat selgitamist ja neile esitatavate nõuete eristamist ning täiendavate uuringute tegemist 3. taseme automatiseeritud sõidukite teostatavuse ja ohutuse kohta, eelkõige seoses juhile sekkumise vajadusest märku andmise küsimusega ja sekkumise hilinemisest tuleneda võivate ohtudega;

35.  kutsub komisjoni üles sätestama selged eetilised suunised, mis käsitlevad tehisintellekti;

36.  palub komisjonil töötada välja vastutuskriteeriumid ja kaitsesüsteemid inimeste kaitseks, et luua sidus lähenemine automatiseeritud sõidukite autonoomsete süsteemidega seotud eetikaküsimustele;

37.  rõhutab, et enne kui isejuhtivaid sõidukeid saab täielikult aktsepteerida ja need liiklusoludes kättesaadavaks teha, tuleb käsitleda nende sõidukite eetilisi aspekte ning seadusandja peab need lahendama; rõhutab seetõttu, et nende eetiliste aspektide käsitlemiseks peavad automatiseeritud sõidukid läbima eelneva hindamise;

38.  juhib tähelepanu autonoomsete sõidukite ulatuslikust kasutuselevõtust eeldatavalt tulenevatele liiklusummikutega seotud probleemidele linnaliikuvuse puhul; on seisukohal, et autonoomsed sõidukid ja lahendused, nagu autode ühiskasutus ja sõiduvahendus, peaksid nende probleemide lahendamisele kaasa aitama; kutsub ametiasutusi üles töötama välja sellist poliitikat, mis tagab, et autonoomsed sõidukid parandavad kõigi kodanike reisimisvõimalusi, sealhulgas ühiskondlikku transporti ja muid lahendusi;

39.  rõhutab, et kolonnis sõidul on paljutõotav tulevik, sest see säästab kütust ja energiat ning parandab liiklusohutust, ning kutsub seetõttu liikmesriike, komisjoni ja tööstust üles viima ellu Amsterdami deklaratsioonis sätestatud meetmeid; kutsub komisjoni üles pakkuma välja reguleerivat raamistikku, millega edendada ulatuslikult ja täielikult automatiseeritud sõidukite puhul (nt kolonnis sõit) sõidukite ühenduvust teiste sõidukite ja ümbritsevaga (V2X tehnoloogia), eriti pikamaa-maanteevedude puhul;

40.  märgib, et autonoomsete sõidukite nii passiivsetel kui ka aktiivsetel turvaelementidel on tähtis roll kokkupõrgete arvu ning kokkupõrgetest tulenevate vigastuste ja surmajuhtumite vähendamisel, kuna kokkupõrkeid võib ikkagi toimuda, eriti vahepealses segaliikluse etapis; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles liiklusohutust suurendada;

41.  tõstab esile ohte, mis kaasnevad kasvava suundumusega segaliikluse poole, milles osalevad nii tavapärased kui ka autonoomsed sõidukid, ning nõuab rohkem kohapealseid katseid, et toetada tulevikukindlat teadus- ja arendustegevust avaliku ja erasektori ettevõtetes ja organites, aga ka saada konkreetseid andmeid, mis aitavad tsiviilvastutuseeskirju nõuetekohaselt kohandada;

42.  rõhutab, et üheks lahenduseks olemasolevatele lünkadele ja puudustele võib olla autonoomsete sõidukite põhjustatud kahju mittesüülise kindlustuse raamistiku loomine;

43.  rõhutab, et nagu märgiti tema 16. veebruari 2017. aasta resolutsioonis robootikat käsitlevate tsiviilõiguse normide kohta(9), ei tohiks piisava ohvrikaitse tagamiseks piirata hüvitatava kahju laadi ega ulatust;

Lennutransport

44.  rõhutab hiljuti vastu võetud EASA määrust(10) ajakohastatud lennundusohutuseeskirjade kohta, mis hõlmavad muu hulgas sätteid, mis pakuvad usaldusväärse õigusliku aluse esmakordsele kõikehõlmavate ELi eeskirjade kogumile, mis on mõeldud kõiksuguste tsiviilotstarbeliste mehitamata õhusõidukite jaoks; tuletab meelde, et EASA määruse vastuvõtmine oli väga oluline, arvestades, et uued tehnoloogiad, näiteks mehitamata õhusõidukid, on ilmunud ka Euroopa õhuruumi, ning et selleks oli vaja kohandada praegust ELi õigusraamistikku ja lahknevaid riiklikke eeskirju;

45.  nõuab samuti tungivalt, et komisjon esitaks viivitamata üksikasjalikud eeskirjad automatiseeritud õhusõidukite kohta, milleks on vaja spetsiifilisi ja kohandatud spetsifikatsioone, võttes arvesse, et üks mehitamata õhusõidukeid käsitlev ja rakenduslik lähenemisviis ei ole asjakohane, et tagada automatiseeritud õhusõidukite ohutu integreerimine mehitatud õhusõidukitega jagatud õhuruumi; tuletab meelde, et mehitamata õhusõidukite jaoks on vaja ohutuid ja vajaduse korral sertifitseeritud luuresüsteeme ning konkreetset õhuruumi haldamise keskkonda; rõhutab, et sellistes mehitamata õhusõidukite suhtes kohaldatavates eeskirjades tuleks võtta arvesse ka operatsiooni või tegevuse olemust ja riski, asjaomase mehitamata õhusõiduki käitamisomadusi ja selliseid tegevuspiirkondade tunnuseid nagu rahvastikutihedus, maastiku omadused ning ehitiste ja muu tundliku taristu olemasolu;

46.  juhib tähelepanu isikuandmete kaitse tähtsusele, kui automaatset õhusõidukit kasutatakse lennundussektoris;

47.  tuletab meelde 2016. aasta Varssavi deklaratsiooni mehitamata õhusõidukite kohta kui võimendit töökohtade ja uute ärivõimaluste jaoks; kordab, kui olulised on ELi mehitamata õhusõidukite ökosüsteemi arendamiseks kavandatud tegevused, mis on eeldatavasti paigas 2019. aastaks, ning tuginemine Riia deklaratsiooni juhtpõhimõtetele;

48.  osutab tehnoloogiate ja tegevuskontseptsioonide kooskõlastatud arendamise tähtsusele, mis võimaldab õhusõiduki lennuliikluse korraldamise teenuste mõttes ohutult integreerida kooskõlas ühisettevõte SESAR juhitava programmi U-Space eesmärkidega; tunnustab ühisettevõtte SESAR senist tegevust, mida tuleks jätkuvalt toetada;

49.  tuletab meelde, et tulevastel eelarveperioodidel tuleb suurendada praeguste mehitamata õhusõidukitega seotud teadusuuringute ja katseprogrammide, näiteks U-Space’i rahastamist; märgib, et need katsed, mis on võimaldanud katsetada suure hulga mehitamata õhusõidukite kasutuselevõtmist tegelikes oludes, tagades samal ajal lennuliikluse korraldamise maksimaalse ohutuse ja sellega kaasnevad turvameetmed, võiksid olla autonoomsete pealveesõidukite katsetamise eeskujuks;

50.  märgib, et autonoomsete õhusõidukite tehnoloogiatele, kaasa arvatud droonidele, on vaja luua sobivad katsealad, et tagada ohutud tingimused uute tehnoloogiliste lahenduste simuleerimiseks enne nende lõplikku rakendamist;

Mere- ja siseveetransport

51.  rõhutab autonoomsete laevade potentsiaali ja lisaväärtust, eelkõige siseveeteedel ja lähimeresõitude puhul, mis võib viia merel ja veeteedel toimuvate õnnetuste arvu vähenemiseni, millest enamus tulenevad inimlikest eksimustest;

52.  rõhutab automatiseerimise potentsiaali osa inimlike eksimuste kõrvaldamisel ja juhtimissilla töötajatele optiliste vaatluste jaoks pikema aja võimaldamisel, eriti kitsastel laevateedel ja sadamapiirkondades; rõhutab siiski, et teabe vahetamine ja suhtlus on ohutuse tagamiseks hädavajalikud, eriti teiste laevade vahetus läheduses, ning et seetõttu peavad juhtimissillad olema jätkuvalt mehitatud;

53.  väljendab heameelt PIANCi aruka laevanduse töörühma ja autonoomsete laevade rahvusvahelise võrgustiku töö üle;

54.  kutsub komisjoni üles määratlema automatiseerituse tasemed nii sisevee- kui ka meretranspordi jaoks ja ühised standardid, sealhulgas sadamate jaoks, ning andma neist ülevaate, et ühtlustada ja stimuleerida autonoomsete laevade kasutuselevõttu koostoimes automatiseeritud ja automatiseerimata kasutajate ja taristuga;

55.  rõhutab, kui oluline on arendada ja laiendada digitaalseid keskusi ja omavahel ühendatud TEN-T koridore ajakohaste terminaliteenuste ja tõhusate elektroonilise liikluskorralduse süsteemide kaudu, nagu jõeteabeteenused ja Reini sadamate infosüsteem (RPIS), et saavutada täielikult mitmeliigilise autonoomse transpordi süsteem;

56.  kutsub komisjoni üles töötama välja kõikehõlmava strateegia, mille eesmärk on stimuleerida siseveelaevanduse, selle taristu, laevateede ja liikluskorralduse edasist automatiseerimist ning automatiseeritud sadamate arendamist, võttes digitaalse siseveeteede piirkonna (DINA) ettevalmistamisel arvesse siseveesadamate kui mitmeliigiliste keskuste asendit;

57.  nõuab piiriülestele katsepiirkondadele rohkem toetust ja nende edendamist, samuti rohkem selliseid projekte nagu NOVIMAR ja Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks (MUNIN), mida kaasrahastab EL oma seitsmenda raamprogrammi ja programmi „Horisont 2020“ alusel, et arendada ELis edasi autonoomset laevandust ja automaatse taristu tehnoloogiat;

58.  rõhutab, et laevade suhtes kohaldatavad normid tuleb välja arendada koos Rahvusvahelise Mereorganisatsiooniga ja ühtlustada selle normidega, et luua laevade ohutu ekspluateerimise rahvusvaheline õiguslik raamistik;

Raudteetransport

59.  kutsub komisjoni üles looma tööstuse ja teiste sidusrühmadega konsulteerides ja kooskõlastades ühised protokollid ja standardid, mis muudaksid võimalikuks autonoomsed raudtee- ja kergraudteesüsteemid;

60.  nõuab raudteetranspordis autonoomsete sõidukite kasutamise raamtingimuste parandamist ja digitaalsele raudteesektorile ülemineku kiirendamist; märgib, et Euroopa rongijuhtimissüsteem (ETCS) on aluseks raudteesektori automatiseerimisele, mis saavutatakse ETCSi ühendamisega rongide automaatjuhtimissüsteemi (ATO); nõuab tungivalt, et komisjon kiirendaks ETCSi kasutuselevõttu ning seaks selle olemasolevates ja tulevastes ELi rahastamiskavades prioriteediks;

61.  rõhutab digitaalsete blokeerimisseadmete tähtsust olulise teetähisena raudteetaristu digiteerimise edendamisel ning kutsub komisjoni ja liikmesriike üles nende kasutuselevõttu toetama;

62.  kutsub komisjoni üles jätkama programmi Shitf2Rail, et arendada edasi digitaalset raudteevõrku ja rongide täielikult automatiseeritud juhtimist, sealhulgas töötada välja standard rongide automaatjuhtimissüsteemi jaoks ETCSi kaudu ja arendada küberturvalisust;

63.  rõhutab linnaliikuvuse üha suurenevaid liiklusummikutega seotud probleeme ning võimalusi, mida nende probleemide lahendamiseks pakuvad raudteepõhised automatiseeritud ühistranspordisüsteemid; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles edendama ja toetama projekte, milles käsitletakse neid probleeme raudteepõhiste automatiseeritud ühistranspordi innovatsioonide kaudu;

Tarbija õigused ja konkurentsitingimused

64.  kutsub komisjoni üles looma kõikehõlmavad eeskirjad, millega sätestatakse tootjate, juhtide ja käitajate kohustused ja õigused igal automatiseerituse tasandil ja kõigi transpordiliikide piires; rõhutab, et need kohustused tuleb edastada juhtidele või käitajatele selgelt ja arusaadavalt kaubandusliku märgistamise või muude teabevahetuse liikide kaudu; on seisukohal, et oluline on tagada sõidukite ohutus ja korrapärane hooldus kogu nende elutsükli vältel, ning juhib tähelepanu, et sellega seoses etendab soodustavat rolli asjaomaste sidusrühmade õiglane turupõhine juurdepääs sõidukisisestele andmetele ja vahenditele;

65.  kutsub komisjoni üles tagama, et autonoomsete sõidukite kõik süsteemid oleksid projekteeritud nii, et sõiduki omanikud või kasutajad saaksid vabalt valida konkureerivate teenusepakkujate vahel, ilma et oleks vaja tugineda üksnes sõiduki tootja pakutavatele teenustele;

66.  rõhutab, et autonoomsete sõidukite teenindamise ja remondi valdkonnas on vaja tagada sõltumatute autoteenuse osutajate õiglane turulepääs; tuletab meelde, et sellised üksused, eelkõige varuosade tootjad, väikesed töökojad ja teeninduskeskused on autotööstuse turul oluline konkurentsielement ning avaldavad positiivset mõju nende teenuste kättesaadavusele ja hindadele;

67.  märgib, et digiteeritud autoteenuste turul määrab otsene ja õigeaegne juurdepääs sõiduki andmetele ja funktsioonidele ära selle, kas automatiseeritud ja kombineeritud liikuvusteenuste turg toimib ausa konkurentsi alusel; tuletab meelde, et sõltumatutel ettevõtjatel on väga oluline roll kogu autotööstuse tarneahelas;

68.  ennustab, et autonoomsete sõidukite teenindusega seotud tööstusharu konkurents ühisturul võib sattuda ohtu, kui tootjad raskendavad sõltumatute remonditöökodade juurdepääsu nendesse sõidukitesse paigaldatud süsteemidele; rõhutab, et selle turusegmendi suhtes tuleks kohaldada komisjoni määrust (EL) nr 461/2010(11);

69.  rõhutab, et tarbijaid tuleks eelnevalt teavitada nende ostetavatest sõidukitest ja remonditeenustest, millele neil on juurdepääs;

70.  on seisukohal, et üleminek automatiseeritud sõidukitele võib peale positiivse mõju, mida see avaldab liiklusohutusele, kütusekulule, keskkonnale ja uute töökohtade loomisele telekommunikatsiooni- ja autotööstussektoris, tuua kaasa ka töökohtade kaotuse transpordisektoris ning sellel võivad olla kindlustussektorile negatiivsed tagajärjed, millega tuleb võimalikult kiiresti tegeleda, et tagada sujuv üleminek;

Teadusuuringute ja haridusega seotud vajadused

71.  rõhutab vajadust arendada ELis välja põhilised autonoomsed tehnoloogiad (nt inimaju ja tunnetuse simuleerimine sõitmise ajal ja selle formaliseerimine, keskkonnataju süsteemid ja tehisintellekt), et pidada sammu ülemaailmse konkurentsiga ja luua uusi töökohti;

72.  rõhutab, et kui automatiseeritud sõidukid turule jõuavad, mõjutavad need tarbekaupade levitamist ja tarbimist väga palju; on seetõttu seisukohal, et seda mõju tuleb kiiresti hinnata ning kehtestada meetmed, millega mõjutatud sektoreid ja inimesi toetada;

73.  nõuab algatusi, et kaardistada ja käsitleda küsimusi muutuste kohta tööjõu pakkumises ja nõudluses, pidades silmas vajadust uute ja spetsiifiliste oskuste järele nii sõidukite tootmises kui ka professionaalses kasutamises, ümberõpetamise (nt kursused ja koolitused) kaudu, et lihtsustada üleminekut uutele liikuvusvormidele;

74.  nõuab tungivalt, et komisjon teeks koos liikmesriikidega ettepanekuid algatuste kohta, millega edendatakse oskusi, haridust ja koolitusi, mida on vaja, et hoida EL autonoomse transpordi sektori esirinnas; rõhutab, et on oluline, et liikmesriigid võtaksid neid uusi esilekerkivaid suundumusi arvesse oma haridusprogrammides, et reageerida vajadusele kõrge kvalifikatsiooniga ja oskusliku tööjõu järele eri transpordisektorites;

75.  tuletab meelde, et aastateks 2014–2020 eraldati programmi „Horisont 2020“ raames 300 miljonit eurot automatiseeritud sõidukite alastele teadusuuringute ja innovatsiooni programmidele, ning soovitab neid programme järgmisel mitmeaastasel finantsperioodil 2021–2027 (programm „Euroopa horisont“) jätkata ja laiendada kõigile transpordiliikidele;

76.  rõhutab teadusalase koostöö tähtsat rolli transpordi automatiseerimise kiire edasimineku tagamisel kogu innovatsiooni ökosüsteemi kaasamise abil;

77.  kutsub komisjoni üles asutama samadel põhimõtetel nagu Shift2Rail raudteetranspordi jaoks ja CleanSky lennundustööstuse jaoks ühisettevõtet, et luua tööstusharupõhine autonoomse transpordi strateegiline algatus, mis peaks olema ELi kodanike jaoks veenev, kaubanduslikult mõttekas, võimendama ELi teadus- ja innovatsioonipotentsiaali tööstuse, avaliku sektori ja akadeemilise ringkonna ulatusliku koostöö põhjal ning edendama tehnoloogiate arendamist ja kasutuselevõttu ühtlustatud ja koostalitlusvõimelisel viisil, et luua autonoomse transpordi jaoks ülemaailmselt laiendamiskõlblik mitmeliigilise transpordi süsteem;

78.  rõhutab vajadust tegelikes tingimustes katsetamise kohtade järele kogu ELis, et uusi tehnoloogiaid põhjalikult katsetada ja arendada; nõuab tungivalt, et iga liikmesriik määraks 2020. aastaks linnapiirkonnad ja linnavälised piirkonnad, kus teadusuuringutes kasutatavaid autonoomseid sõidukeid on võimalik katsetada tegelikes liiklustingimustes, tagades samas liiklusohutuse nendes piirkondades, ning tagaks, et luuakse ELi piiriülesed ja koostalitlusvõimelised katsetamisraamistikud;

79.  juhib tähelepanu sellele, et mõned ELi kodanikud on väljendanud automatiseeritud liikuvuse suhtes umbusaldust; rõhutab seetõttu, et seadusandjad peavad käsitlema eetilist mõõdet, et suurendada üldsuse heakskiitu selles valdkonnas; nõuab investeeringuid ulatuslikesse teadusuuringutesse, mis käsitlevad tehisintellekti ning automatiseeritud liikuvuse muid mõõtmeid;

80.  nõuab ulatuslikke teadusuuringuid autonoomse transpordi pikaajaliste mõjude kohta sellistes küsimustes nagu tarbijate kohanemine, ühiskondlik heakskiit, füsioloogilised reaktsioonid, füüsikalised reaktsioonid ja sotsiaalne liikuvus, õnnetuste vähendamine ja transpordi üldine parandamine;

81.  nõuab tungivalt, et kõik sidusrühmad, sealhulgas sõidukitootjad, osade tarnijad ning tarkvara- ja projekteerimisteenuste osutajad, samuti liikmesriigid ja asjaomased ametiasutused teeksid koostööd innovatsiooni edendamise, automatiseeritud liikuvuse jaoks sobivasse taristusse – nii maanteedel kui ka linnateedel – investeerimise tagamise ja piiriülese katsetamise lihtsustamise alal; tõstab esile vajadust suurendada investeeringuid olemasoleva taristu kohandamisse, uue taristu ehitamisse ja Euroopa teede ühendatuse parandamisse; juhib tähelepanu asjaolule, et täheldada võib Euroopa kodanike umbusaldust automatiseeritud juhtimise vastu ning et korraldada tuleks teadlikkuse suurendamise kampaaniaid kodanike usalduse suurendamiseks; nõuab investeeringuid ulatuslikesse teadusuuringutesse, mis käsitlevad tehisintellekti ning autonoomse ja ühendatud transpordi eetilist mõõdet;

°

°  °

82.  teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule ja komisjonile.

(1)

ELT C 307, 30.8.2018, lk 144.

(2)

Vastuvõetud tekstid, P8_TA(2018)0063.

(3)

ELT L 207, 6.8.2010, lk 1.

(4)

COM(2018)0274.

(5)

COM(2018)0286.

(6)

ELT L 119, 4.5.2016, lk 1.

(7)

EÜT L 210, 7.8.1985, lk 29.

(8)

ELT L 263, 7.10.2009, lk 11.

(9)

ELT C 252, 18.7.2018, lk 239.

(10)

ELT L 212, 22.8.2018, lk 1.

(11)

ELT L 129, 28.5.2010, lk 52.


SELETUSKIRI

Taust

Meie liikuvussüsteemis on toimumas põhjalikud muutused, et muutuda digitaalsemaks, ohutumaks ja puhtamaks. Sõidukite täiendav automatiseerimine kõikide transpordiliikide puhul, eeskätt seoses ühendatud ja automatiseeritud maanteesõidukitega, koos teabe- ja teabevahetustehnoloogia arenguga pakub rikkalikult võimalusi liiklusvoogude parandamiseks, kõigi kasutajate ohutuse suurendamiseks ja transpordi keskkonnamõju vähendamiseks. Samal ajal on neil suur potentsiaal tugevdada Euroopa tööstuse ja ettevõtete konkurentsivõimet transpordisektoris ja sellest väljaspool. Kui automatiseeritud liikuvus muutub laialdaselt ja igapäevaselt kättesaadavaks, siis eeldatakse, et selle tulemuseks on märkimisväärsed hüved meie ühiskonna jaoks seoses uuenduslike liikuvusteenustega linnades ja maapiirkondades, paindlikuma ühistranspordiga ja paremini kohandatud valikutega kõigi kodanike jaoks.

Kuigi tehnoloogilised edusammud on kiired ja nende poole püüeldakse jõuliselt rahvusvahelisel tasandil, püsivad jätkuvalt automatiseeritud sõidukite arendamise ja integreerimisega ning seonduvate liikuvusteenustega seotud märkimisväärsed probleemid, mis hõlmavad sõidukite ja taristu tehnilisi standardeid, andmete kasutamist, ohutust ja privaatsust, kohustusi sõidukite käitamisel, vastutust, eetikat, ühiskondlikku heakskiitu ja automatiseeritud sõidukite kooseksisteerimist inimeste kontrollitavate sõidukitega.

Seoses ühendatud ja automatiseeritud maanteetranspordiga käsitletakse liikmesriikide, tööstuse ja komisjoni algatustes juba valdkonna integreeritud poliitika olulisi elemente, sealhulgas nii sõidukiga seotud aspekte (nimelt GEAR 2030 aruanne) kui ka transpordi ja teabevahetuse taristut (nimelt C-ITSi käsitlev Euroopa strateegia). Ühendatud ja automatiseeritud juhtimise valdkonnas tehtavat koostööd käsitleva 2016. aasta Amsterdami deklaratsiooni järel jätkub töö isejuhtivaid autosid käsitlevatel nõukogu kõrgetasemelistel kohtumistel. Euroopa Parlament soovitas oma 2018. aasta märtsi resolutsioonis C-ITSi käsitleva strateegia kohta muu hulgas tugevdada ELi õigusraamistikku, et tagada kogu ELi hõlmav piiriülene koostalitlusvõime ja vastutuse eeskirjad ühendatud transpordi kohta, et tagada eeskirjad sõidukisisestele andmetele juurdepääsuks.

Oma teatises „ELi strateegia tuleviku liikuvuse jaoks“, millega käesolev raport on seotud, sätestab komisjon Euroopa tegevuskava, sealhulgas ühise nägemuse ja tuvastatud tugitegevused peamiselt teedel isejuhtivate autodega seotud põhitehnoloogiate, -teenuste ja -taristu arendamiseks ja kasutuselevõtmiseks. Kavandatavad lühemaajalised algatused hõlmavad automatiseeritud liikuvuse panuseid hukkunute arvu 2050. aastaks nullini viimise projekti, mille eesmärk on vähendada liiklussurmasid, taristu kasutuselevõtmise toetamist Euroopa ühendamise rahastu kaudu, 5G katsetamist ja seadusandlikke ettepanekuid, mille eesmärk on automatiseeritud liikuvuse ohutu rakendamine. Eelkõige on maanteetaristu ohutuse direktiivi ja mootorsõidukite üldise ohutuse määruse kavandatud läbivaatamiste eesmärk integreerida ELi õigusaktidesse konkreetsed ohutusalased kaalutlused, mis on seotud automatiseeritud juhtimisega.

Raportööri seisukohad

Ühendatud ja automatiseeritud auto on praegu automatiseeritud liikuvuse valdkonna arengu eesotsas. Sõiduautod, millel on automatiseeritud juhtimisfunktsioonid, mis ulatuvad kaugemale praegusest 3. tasemest, tuuakse Euroopa maanteetransporti üsna pea, st alates 2020. aastast ning tehnoloogiaid edendatakse ja laiendatakse edasi kõikidele maanteetranspordi liikidele, sh tarbesõidukitele ja veokitele. Seetõttu on väga oluline jätkata ja tugevdada kõigil tasanditel seotud jõupingutusi: seoses õigusraamistikuga, teadusuuringute ja innovatsiooniga, tegelikes tingimustes katsetamisega ja sõidukite kasutuselevõtmisega ning maanteetee- ja teabevahetustaristuga. Euroopa jaoks on põhiline jääda selles valdkonnas esirinda, et saada automatiseeritud maanteetranspordist kasumit ja võistelda edukalt suurte jõupingutustega, mida tehakse USAs, Hiinas või Jaapanis. Raportöör teeb eelkõige ettepaneku tegelda kiiresti lahendamata küsimustega andmekaitse, sõidukite ja marsruudiandmete kasutamise ja küberturvalisuse valdkonnas. Lisaks tuleb jätkuvalt koordineerida standardimispüüdlusi rahvusvahelisel tasandil, eelkõige UNECE ja Viini konventsiooni raames, ning aidata tagada sõidukite ladus koostalitlusvõime piiriüleselt. Tuginedes 3. taseme automatiseeritud autodega seotud kasvavatele kogemustele, peaksid teadusalased jõupingutused käsitlema uusi nähtusi, nagu juhi rahulolu. Kuna tehisintellekti süsteemidel on üha suurenev osa, siis muutub üha kiireloomulisemaks vajadus arendada välja suunised autonoomsete sõidukite süsteemide eetiliste küsimuste kohta.

Lisaks maanteetranspordile on automatiseeritud sõidukite potentsiaal muutumas üha selgemaks logistikasektoris, ühistranspordis ja muudes transpordiliikides, st autonoomsed laevad siseveetranspordis ja lähimerevedudel, mehitamata õhusõidukid kaupade transportimisel (ja isegi õhutaksod) ning automatiseeritud kergraudteesüsteemid, nagu ühistransport linnas. Komisjon oma teatises neid valdkondi kahjuks ei käsitlenud.

Seoses lennutranspordiga leiab raportöör, et üksikasjalikud eeskirjad automatiseeritud õhusõidukite ja nende ohutu õhuruumi integreerimise kohta tuleb esitada viivitamata, tuginedes nt 2017. aasta juuni U-Space’i kavale ja uuele EASA määrusele.

Seoses veetranspordiga, kus autonoomsed laevad võivad vähendada õnnetusi, mis tulenevad inimlikest eksimustest, peaks komisjon olema ennetav autonoomsete laevade kasutuselevõtu stimuleerimises ja arendama välja ühise lähenemisviisi siseveeteedel navigeerimise automatiseerimise kohta koos asjakohaste tehniliste standarditega.

Seoses raudteetranspordiga rõhutab raportöör innovatiivsete automatiseeritud ühistranspordisüsteemide potentsiaali, et tegelda linnaliikuvuse ja liiklusummikute probleemidega, ning nõuab meetmete võtmist neid küsimusi käsitlevate projektide edendamiseks ja toetamiseks.

Kuna tulevane liikuvus liigub automatiseerituse suunas, siis on oluline arendada välja põhilised autonoomsed tehnoloogiad ja teadusuuringud algatuste kaudu, millega edendatakse teadusuuringuid, haridust ja koolitust selles valdkonnas ning mida tuleks toetada näiteks programmi „Euroopa horisont“ raames. Lisaks leiab raportöör, et autonoomse/juhita transpordi pikaajalised mõjud seoses selle ühiskondliku mõjuga väärivad rohkem teadusalaseid jõupingutusi.

Raportöör on samuti veendunud, et ELi mis tahes poliitiline lähenemisviis autonoomsele liikuvusele peab hõlmama algatusi, milles käsitletakse võimalikke muudatusi tööhõivemustrites ja nõudmisi uute oskuste järele sõidukite tootmises ja kasutamises.


SISETURU- JA TARBIJAKAITSEKOMISJONI ARVAMUS (15.10.2018)

transpordi- ja turismikomisjonile

isejuhtivate autode kohta Euroopa transpordisektoris

(2018/2089(INI))

Arvamuse koostaja (*): Arndt Kohn

(*)  Kaasatud komisjon – kodukorra artikkel 54

ETTEPANEKUD

Siseturu- ja tarbijakaitsekomisjon palub vastutaval transpordi- ja turismikomisjonil lisada oma resolutsiooni ettepanekusse järgmised ettepanekud:

1.  väljendab heameelt komisjoni 17. mai 2018. aasta teatise „Teel automatiseeritud liikuvuse suunas: ELi strateegia tuleviku liikuvuse jaoks“ (COM(2018)0283) üle; tunnistab selle potentsiaali ja olulisust kõigi autonoomsete era- ja avaliku sektori maantee-, raudtee-, vee- ja lennutranspordi liikide jaoks, samuti selle poliitika ülekanduvat mõju paljudele sektoritele ja uutele ettevõtlusmudelitele, mida automatiseeritud ilma juhita liikuvus võimaldab – see toob kasu nii ettevõtetele kui ka tarbijatele, eesmärgiga muuta Euroopa liidriks sõidukitehnoloogiate alal; juhib tähelepanu ka sellele, mida see annab kasutajatele, sealhulgas erivajadustega või puudega ja nägemispuudega inimestele;

2.  rõhutab, et ühine Euroopa strateegia ning selge, lihtne ja uuenduslik õigusraamistik on üliolulised selleks, et viia Euroopa juhita sõidukite turul esirinda, säilitada erasektori konkurentsivõime ning edendada töökohtade loomist ja innovatsiooni; tunnistab, et turul praegu kättesaadavatel tehnoloogiatel on kasutajate jaoks nõrku kohti, millega tuleb tegeleda, ning nõuab tungivalt, et autotööstus võtaks vastutuse juhtide ja reisijate ohutuse ja turvalisuse eest;

3.  juhib tähelepanu asjaolule, et kuigi ühendatud ja automatiseeritud liikuvuse kasutuselevõtt võib parandada liiklusohutust, aidata võidelda liiklusummikute vastu ja vähendada liiklussurmade arvu Euroopas 2050. aastaks miinimumini, samuti soodustada sotsiaalset kaasatust ning transpordi üldist tõhusust ja tootlikkust, saavutatakse ühiskondlik heakskiit ainult siis, kui autonoomsed sõidukid suudavad pakkuda kõrgeimaid ohutus- ja turvastandardeid;

4.  rõhutab, et enne kui isejuhtivaid sõidukeid saab täielikult aktsepteerida ja need liiklusoludes kättesaadavaks teha, tuleb käsitleda nende sõidukite eetilisi aspekte ning seadusandja peab need lahendama; rõhutab seetõttu, et nende eetiliste aspektide käsitlemiseks peavad automatiseeritud sõidukid läbima eelneva hindamise;

5.  palub komisjonil avaldada 2018. aasta lõpuks seadusandliku ettepaneku sõidukisisestele andmetele ja vahenditele juurdepääsu kohta; rõhutab, et enne kui potentsiaalsed tarbijad sõiduki soetavad, tuleb neile teha kättesaadavaks selge teave sõiduki automatiseeritud omaduste kohta, sealhulgas nende omaduste muutused, mis võivad sõiduki kasutusaja jooksul toimuda; toonitab, et võrdsed tingimused ning õiglane, mittediskrimineeriv, vahetu, reaalajas ja tehnoloogianeutraalne juurdepääs sõidukisisestele andmetele ja vahenditele mitmesuguste remonti ja hooldust pakkuvate turuosaliste jaoks on hädavajalik õiglase ja moonutamata konkurentsi tagamiseks, eriti sõltumatute VKEde jaoks, edendades samal ajal innovatsiooni ning tagades tarbijatele nende õigused ja teenuste kvaliteedi; toonitab, et nii tarbijatel kui ka kolmandatel isikutel peavad olema nõuetekohased õigused ja õiguskaitsemehhanismid;

6.  tunnistab, et andmesalvestid ja juurdepääs salvestile on oluline vahend kahjustuse või vahejuhtumini viinud sündmuste tegeliku põhjuse väljaselgitamiseks ning et autonoomsed sõidukid on tehnoloogiliselt keerukad ja erinevad oluliselt praegu liikluses kasutatavatest mootorsõidukitest; väljendab heameelt komisjoni 17. mai 2018. aasta teatises esitatud ettepaneku üle reguleerida osana üldise ohutuse määruse ja mootorsõidukite direktiivi läbivaatamisest automatiseeritud sõidukite andmesalvestite kasutamine, et käsitleda täiendavalt automatiseeritud sõidukitega seotud vastutuse küsimust õnnetuse korral; rõhutab, et selleks, et kaitsta tarbijate õigusi ja vältida olukordi, kus kahju kannatanud pooled võivad potentsiaalselt kanda praegu tundmatuid riske, on ülioluline laiaulatuslik ja selge õigusakt, mis annab vastutust ja kindlustust käsitleva õigusraamistiku autonoomsete sõidukite jaoks;

7.  toonitab, kui oluline on, et kasutajatel oleks kontroll nii oma isikuandmete kui ka sõidukisiseselt loodud andmete üle, mida ühendatud ja automatiseeritud sõidukid tekitavad ja koguvad, ning juurdepääs neile andmetele; juhib tähelepanu sellele, et tulevased sõidukisisesed süsteemid peaksid olema kavandatud viisil, mis tagab tarbijatele vaba valiku ja võimaldab kasutajatel valida konkureerivate teenuseosutajate hulgast ühe, kellele antakse õigus juurdepääsuks tema sõiduki andmetele ja kes neid andmeid konkreetse teenuse puhul kasutab, järgides andmekaitset ja intellektuaalomandit käsitlevaid õigusakte; rõhutab, kui oluline on, et sõidukitevaheline ning sõidukite ja ühendatud taristu vaheline andmete edastamine ja säilitamine oleks kaitstud minimaalselt nõutava turvameetmete kogumiga, mis hõlmab krüpteerimist, tarkvarauuendusi ja tugevaid autentimismehhanisme, järgides samal ajal andmekaitset ja intellektuaalomandit käsitlevaid õigusakte ja privaatsuse põhimõtet ning tagades lõimitud andmekaitse ja vaikimisi andmekaitse kõrgeima taseme; rõhutab, et tarbijatele tuleb pakkuda maksimaalset kaitset häkkimise ja küberrünnakute vastu;

8.  kinnitab, et eri kaubamärkide kohandatud tehnilised standardid tuleb viia vastavusse ülemaailmsete suunistega, need tuleb koostada tehnoloogianeutraalset lähenemist kasutades ja need peavad tagama koostalitlusvõime; rõhutab, et eelseisvad ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjad küberturvalisuse ja traadita tarkvarauuenduste kohta saavad tulevaste Euroopa õigusaktide võrdlusaluseks ning et Euroopa Liit peaks juhtima täiendavat rahvusvaheliste standardite väljatöötamist, et tagada andmete turvalisust, privaatsust ja vastutust puudutavad sätted enne seda, kui autonoomseid sõidukeid hakatakse kasutama kogu maailmas;

9.  nõuab tungivalt, et kõik sidusrühmad, sealhulgas sõidukitootjad, osade tarnijad ning tarkvara- ja disainiteenuste osutajad, samuti liikmesriigid ja asjaomased ametiasutused teeksid koostööd innovatsiooni edendamise, automatiseeritud liikuvuse jaoks sobivasse taristusse – nii kiirteedel kui ka linnateedel – investeerimise tagamise ja piiriülese katsetamise lihtsustamise alal; tõstab esile vajadust suurendada investeeringuid olemasoleva taristu kohandamisse, uue taristu ehitamisse ja Euroopa teede ühendatuse parandamisse; juhib tähelepanu asjaolule, et täheldada võib Euroopa kodanike umbusaldust automatiseeritud juhtimise vastu ning et korraldada tuleks teadlikkuse suurendamise kampaaniaid kodanike usalduse suurendamiseks; nõuab investeeringuid ulatuslikesse teadusuuringutesse, mis käsitlevad tehisintellekti ning autonoomse ja ühendatud transpordi eetilist mõõdet.

TEAVE VASTUVÕTMISE KOHTA NÕUANDVAS KOMISJONIS

Vastuvõtmise kuupäev

11.10.2018

 

 

 

Lõpphääletuse tulemus

+:

–:

0:

33

1

2

Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Morten Løkkegaard, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Marco Zullo

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Edward Czesak, Igor Gräzin, Arndt Kohn, Julia Reda, Martin Schirdewan, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed (art 200 lg 2)

Ramón Jáuregui Atondo, Stanislav Polčák, Flavio Zanonato, Tomáš Zdechovský

NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS NÕUANDVAS KOMISJONIS

33

+

ALDE

ECR

EFDD

ENF

PPE

 

S&D

 

Verts/ALE

Morten Løkkegaard, Jasenko Selimovic

Edward Czesak, Daniel Dalton, Richard Sulík

Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Marco Zullo

Mylène Troszczynski

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Stanislav Polčák, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský, Lambert van Nistelrooij

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Ramón Jáuregui Atondo, Arndt Kohn, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Flavio Zanonato

Pascal Durand, Julia Reda

1

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ALDE

GUE/NGL

Igor Gräzin

Martin Schirdewan

Kasutatud tähised:

+  :  poolt

–  :  vastu

0  :  erapooletu


ÕIGUSKOMISJONI ARVAMUS (16.10.2018)

transpordi- ja turismikomisjonile

isejuhtivate autode kohta Euroopa transpordisektoris

(2018/2089(INI))

Arvamuse koostaja (*): Emil Radev

(*) Kaasatud komisjon – kodukorra artikkel 54

ETTEPANEKUD

Õiguskomisjon palub vastutaval transpordi- ja turismikomisjonil lisada oma resolutsiooni ettepanekusse järgmised ettepanekud:

A.  arvestades, et tehnoloogia kiirel arengul nii transpordi- kui ka robootika ja tehisintellekti valdkonnas on majandusele ja ühiskonnale märkimisväärne mõju; arvestades, et isejuhtivad sõidukid muudavad oluliselt meie igapäevaelu, määravad ülemaailmse maanteetranspordi tuleviku, vähendavad transpordikulusid, parandavad liiklusohutust, suurendavad liikuvust ja vähendavad keskkonnamõju; arvestades, et maanteetranspordi sektor võib avada ukse uutele transporditeenustele ja -liikidele, millega rahuldab kasvavat nõudlust individuaalse liikuvuse ja kaubaveo järele ning võib koguni aidata revolutsioneerida linnaplaneerimist;

B.  arvestades, et isejuhtivate sõidukite kasutuselevõtt, mida oodatakse juba 2020. aastal, toob endaga kaasa olulist kasu, kuid sellega kaasnevad ka mitmed uued ohud, eelkõige seoses liiklusohutuse, tsiviilvastutuse ja kindlustuse, küberturvalisuse, intellektuaalomandiõiguste, andmekaitse ja andmetele juurdepääsu küsimustega, tehnilise taristu, standardimise ja tööhõivega; arvestades, et on võimatu ennustada autonoomse liikuvuse kogu pikaajalist mõju töökohtadele ja keskkonnale; arvestades, et äärmiselt oluline on tagada, et ELi õigusraamistik on sobilik nendele probleemidele asjakohaselt reageerimiseks, ning suurendada üldsuse teadlikkust isejuhtivatest sõidukitest ja nende heakskiitmist üldsuse poolt;

1.  märgib, et olemasolevad vastutust käsitlevad eeskirjad, näiteks nõukogu 25. juuli 1985. aasta direktiiv 85/374/EMÜ liikmesriikide tootevastutust käsitlevate õigus- ja haldusnormide ühtlustamise kohta (tootevastutuse direktiiv) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. septembri 2009. aasta direktiiv 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (liikluskindlustuse direktiiv), ei ole koostatud selliste probleemide käsitlemiseks, mida tekitab isejuhtivate sõidukite kasutamine, ning rõhutab, et üha rohkem on tõendeid, et praegune õigusraamistik (eriti mis puudutab vastutust, kindlustust, registreerimist ja isikuandmete kaitset) ei ole enam piisav ega adekvaatne, arvestades sõidukite suurenevast automatiseerimisest, ühenduvusest ja keerukusest tulenevaid uusi ohte;

2.  on seisukohal, et sektoris toimuvaid dünaamilisi tehnoloogilisi muutusi arvesse võttes on vaja täpsustada, kes peaks kandma kahju täisautonoomsete sõidukite põhjustatud õnnetuste korral, ning kui autonoomsuse tase on nii kõrge, et sõiduk suudab toimida täisautonoomselt või seda juhib sõidukijuht, tuleb vähimagi kahtluseta sätestada, kes on iga konkreetse stsenaariumi puhul vastutav pool; rõhutab, et eriti tuleb uurida, kas arvamus, et väga väike osa kõigist õnnetustest on seni olnud tingitud tehnilistest teguritest, õigustaks vastutuse panemist tootjale ja selle sidumist hooletusest sõltumatu riskitegurina lihtsalt isejuhtiva sõiduki turule toomise riskiga; rõhutab ka, et lisaks tuleb uurida, kas seda vastutuse muutumist saab piisavalt tasakaalustada sõidukiomaniku eriliste liiklusohutuskohustustega ja sõidukijuhi suhtes igal juhul kehtivate juhendamiskohustustega; kutsub seetõttu komisjoni üles tegema põhjalikku hindamist, kohandama kehtivat ELi õigusraamistikku ja vajaduse korral kehtestama uued eeskirjad, mille põhjal on võimalik määrata kindlaks vastutus ja kohustused; palub komisjonil ka hinnata ja jälgida võimalust võtta kasutusele täiendavad ELi vahendid, et pidada sammu arengutega tehisintellekti valdkonnas;

3.  tõstab esile ohte, mis kaasnevad kasvava suundumusega segaliikluse poole, milles osalevad nii tavapärased kui ka isejuhtivad sõidukid, ning nõuab rohkem kohapealseid katseid, et toetada tulevikukindlat teadus- ja arendustegevust avaliku ja erasektori ettevõtetes ja organites, aga ka saada konkreetseid andmeid, mis aitavad tsiviilvastutuseeskirju nõuetekohaselt kohandada;

4.  rõhutab, et lahenduseks olemasolevatele lünkadele ja puudustele võib olla isejuhtivate sõidukite põhjustatud kahju mittesüülise kindlustuse õigusraamistiku loomine;

5.  rõhutab, et nagu märgiti tema 16. veebruari 2017. aasta resolutsioonis robootikat käsitlevate tsiviilõiguse normide kohta(1), ei tohiks piisava ohvrikaitse tagamiseks piirata hüvitatava kahju laadi või ulatust;

6.  on seisukohal, et ELi tasandi lähenemisviis ergutab autonoomsete transpordisüsteemide piiriülest arengut, edendab Euroopa Liidu autotööstuse konkurentsivõimet, tagab tarbijakaitse kõrge taseme ja hoiab ära killustatuse siseturul;

7.  rõhutab, et isejuhtivate sõidukite hoolduse ja remondi valdkonnas on vaja tagada autoteenuste sõltumatute osutajate õiglane turulepääs; tuletab meelde, et sellised üksused, sealhulgas eelkõige osade tootjad ja väikesed töökojad ning hoolduskeskused, on autoturul oluline konkurentsielement ning neil on positiivne mõju kõnealuste teenuste kättesaadavusele ja hindadele;

8.  rõhutab vajadust kaaluda muudatuste tegemist rahvusvahelistesse lepingutesse, näiteks maanteeliiklust käsitlevasse Viini konventsiooni ning liiklusmärkide ja -signaalide Viini konventsiooni, et hõlbustada täisautonoomsete sõidukite kasutuselevõttu;

9.  väljendab heameelt komisjoni ettepanekute üle reguleerida mootorsõidukite üldise ohutuse määruse läbivaatamise raames sõidukite kaitset küberrünnakute vastu ja varustada isejuhtivad sõidukid andmesalvestitega, et aidata selgitada välja õnnetuste põhjused ja teha kindlaks õnnetuse korral vastutaja; rõhutab, et autonoomne liikuvus tekitab suuri probleeme seoses isikuandmete ja eraelu puutumatuse kaitsega, eriti tingituna isejuhtivate sõidukite geograafilise asukoha määramise ja nende sõidukite liikumise jälgimise vajadusest, ning palub komisjonil täiendavalt selgitada eeskirju, mis käsitlevad selliste sõidukite poolt kogutavate andmete, sealhulgas isikuid kaudselt identifitseerivate andmete kaitsmist ja jagamist ning juurdepääsu nendele andmetele, järgides seejuures täielikult Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2016/679 nõudeid; märgib, et on vaja uurida, kas ja kuidas saab tagada, et kasutajad saavad jälgida ja kontrollida juurdepääsu oma andmetele vastavalt isikuandmete kaitse üldmäärusele, aga ka selleks, et kaitsta oma õigusi, kui küsimus on nende vastutuses, ning kaaluda sel eesmärgil plokiahela tehnoloogia kasutuselevõttu; palub komisjonil ka võimaldada koostalitlust süsteemide vahel ja andmete kaasaskantavust, et vältida siduvat mõju ning edendada ausat konkurentsi ja uuendusi, võimaldades kasutajatel valida erinevate teenuseosutajate vahel ja tagades, et väiksemad sõidukiteenuste osutajad ei kaota oma elatist;

10.  märgib, et seoses tehisintellekti kasutamisega autonoomses liikuvuses tekivad samasugused intellektuaalomandiõigustega ja vastavate kasutusõigustega seotud küsimused kui muudes valdkondades, näiteks tehisintellekti poolt loodud koodide, andmete ja leiutiste omandi- või kasutusõigused; on siiski seisukohal, et nendele küsimustele tuleks leida võimalikult üldised lahendused;

11.  juhib tähelepanu vajadusele tagada autonoomse liikuvuse reguleerimiseks uue õigusraamistiku koostamisel see, et võimalikud takistused tehnoloogia arengu, teadus- ja uuendustegevuse edendamisel saab ületada.

TEAVE VASTUVÕTMISE KOHTA NÕUANDVAS KOMISJONIS

Vastuvõtmise kuupäev

10.10.2018

 

 

 

Lõpphääletuse tulemus

+:

–:

0:

22

0

0

Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed

Max Andersson, Joëlle Bergeron, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed

Geoffroy Didier, Pascal Durand, Angel Dzhambazki, Angelika Niebler, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS NÕUANDVAS KOMISJONIS

22

+

ALDE

Jean-Marie Cavada, António Marinho e Pinto

ECR

Angel Dzhambazki, Sajjad Karim

EFDD

Joëlle Bergeron

ENF

Gilles Lebreton

GUE/NGL

Kostas Chrysogonos

PPE

Geoffroy Didier, Rosa Estaràs Ferragut, Angelika Niebler, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

S&D

Mady Delvaux, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

VERTS/ALE

Max Andersson, Pascal Durand

0

 

 

0

0

 

 

Kasutatud tähised:

+  :  poolt

–  :  vastu

0  :  erapooletu

(1)

ELT C 252, 18.7.2018, lk 239.


TÖÖSTUSE, TEADUSUURINGUTE JA ENERGEETIKAKOMISJONI ARVAMUS (21.11.2018)

transpordi- ja turismikomisjonile

isejuhtivate autode kohta Euroopa transpordisektoris

(2018/2089(INI))

Arvamuse koostaja: Hans-Olaf Henkel

ETTEPANEKUD

Tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjon palub vastutaval transpordi- ja turismikomisjonil lisada oma resolutsiooni ettepanekusse järgmised ettepanekud:

A.  arvestades, et kooskõlas eesmärgiga viia hukkunute arv nullini tahab komisjon, et ühes aastas liikluses hukkunute arv oleks ELis 2020. aastal poole väiksem kui 2010. aastal; arvestades, et hukkunute ja vigastatute koguarvu vähenemine on hiljuti peatunud, sest 2016. aastal kaotas ELi maanteedel elu enam kui 25 000 inimest ja raskelt vigastada sai veel 135 000 inimest;

B.  arvestades, et on juba tõendatud, et täiustatud juhiabisüsteemid, nagu sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus ja automaatne hädapidur, parandavad liiklusohutust ja vähendavad ränkade õnnetuste arvu;

C.  arvestades, et ühiskond aktsepteerib seda tehnoloogiat ainult siis, kui isejuhtivate autode arendus on turvaline; arvestades, et enamiku liiklusõnnetuste puhul peetakse põhipõhjuseks inimlikku eksimust ning seega peaksid automatiseeritud ja isejuhtivad autod liiklusohutust märgatavalt suurendama; arvestades, et meie linnades on suured liikuvusega seotud probleemid, mida halvendavad veelgi saaste ja kliimamuutused; arvestades, et isejuhtivate sõidukite abil võivad saada liikuda ka need, kes ise juhtida ei saa, nendega soodustatakse ühissõidukite ja ühisautode kasutamist ja optimeeritakse tänu liiklusummikute leevendamisele taristu kasutamist, sest isejuhtivad auto ei vaja nii palju linnalähiparklaid, suurendatakse kütusesäästlikkust ja soodustatakse alternatiivsete energiaallikate kasutamist, mis aitab saavutada 2030. kliima- ja energiaeesmärke ning täita ELil Pariisi kokkuleppest tulenevaid kohustusi; arvestades, et automatiseeritud liikuvus võib aidata kaasa ELi eesmärkide saavutamisele, sest tööstusharu muutub tugevamaks ja konkurentsivõimelisemaks, tekivad töökohad ja suureneb majanduskasv;

D.  arvestades, et 23. novembri 2017. aasta teatises Euroopa energiavõrkude tugevdamise kohta (COM(2017)0718) loetles komisjon transpordi sektorite hulgas, mille puhul on CO2-heite vähendamiseks tingimata vaja elektrienergiat; arvestades, et seetõttu tuleks toetada taastuvatel energiaallikatel põhinevat elektromobiilsust ning samal ajal järk-järgult loobuda fossiilkütuste kasutamisest, et minna kasvuhoonegaasidevabale majandusele üle kiiremini, hiljemalt 2050. aastaks;

E.  arvestades, et kõnealuste tehnoloogiate kasutamisega seotud eetiliste küsimuste tõttu tuleb välja töötada suunised tehisintellekti kasutamiseks ning garantiisüsteemid, millega tagada tekkivate eetiliste probleemide sidus käsitlemine;

F.  arvestades, et komisjoni prognoosi järgi kasvab uus, automatiseeritud ja andmesideühendusega sõidukite turg hüppeliselt ning 2025. aastaks ületab ELi autotööstuse tulu 620 miljardi euro ja ELi elektroonikasektori tulu 180 miljardi euro piiri;

G.  arvestades, et teised riigid (USA, Araabia Ühendemiraadid, Hiina ja Jaapan) teevad isejuhtivate autode arendamisel kiireid edusamme ning võtavad automatiseeritud sõidukite jaoks juba vastu strateegiaid ja soodustavad selles valdkonnas investeeringuid; arvestades, et automatiseeritud liikuvuse majanduslik mõju ELis oleneb suurel määral Euroopa tööstuse võimest pidada sammu rahvusvaheliste konkurentidega; arvestades, et Euroopas toodetakse 23 % kogu maailma mootorsõidukitest, kuid rohkem tuleb investeerida turvaliste, ühendatud ja automatiseeritud liikuvussüsteemide arendamisse ja kasutamisse; arvestades, et automatiseeritud liikuvusel on majanduslik potentsiaal paljude sektorite jaoks, sh idufirmad, VKEd ja tööstusettevõtted, ning ELi eesmärk peab olema olla täiesti autonoomse ja ohutu liikuvuse alal maailmas juhtival kohal;

1.  rõhutab, et isejuhtivate autode tõttu tekib liikuvusest täiesti uus arusaam, nii et praeguste sõidukite liikuvus- ja omandimudelite asemel hakatakse kasutama hoopis teistsuguseid; on seisukohal, et kui isejuhtivate autodega seotud küsimused on hästi korraldatud, võib sõidukite kasutamine olla palju tõhusam, ummikuid märksa vähem ning selle tulemusena CO2- ja teiste saasteainete heide väiksem (nt kui sõidukid sõidavad kolonnis);

2.  on seisukohal, et automatiseeritud ja eelkõige isejuhtivate autode turuletoomist takistab endiselt kõige rohkem see, et liikmesriikidel seadusandlik käsitlus kas puudub või on see puudulik või kasutatakse eri riikides erinevaid käsitlusi; on seisukohal, et tuleb teha õiguslikke muudatusi, et tagada riigisiseste liikluseeskirjade kooskõla, vältida ELi tasandil sõidukeid puudutavate õigusaktide vahel vastuolu ja luua piiriülese automatiseerimise jaoks raamistik, mis toimib ka tulevikus; kutsub liikmesriike üles pakkuma uuenduste ja vajalike katsete tegemiseks piisavat paindlikkust;

3.  palub komisjonil autotööstuse ülemaailmset iseloomu arvestades viivitamatult kiirendada läbirääkimisi ÜRO tasandil ja viia tulevikus esitatavad regulatiivsed muudatused kooskõlla ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) töö tulemustega ja 1968. aasta Viini konventsiooni praeguse õigusraamistikuga; palub komisjonil pöörata eritähelepanu sellele, et sõidukite ohutuse, tüübikinnituse, sõidukis loodud andmete õiglase ja võrdse kättesaadavuse ja küberturvalisuse kohta kehtiksid ühtsed normid;

4.  rõhutab, et hõlbustamaks liidu transpordipoliitika eesmärkide saavutamist, tuleks autonoomset sõidukijuhtimist rakendada nii, et see toetaks kindlalt kestlikku transpordisüsteemi, mille puhul võetakse arvesse tegureid, mille hulka kuuluvad keskkond, kliima, liiklusohutus, müra ja kõigile heade ligipääsuvõimaluste tagamine;

5.  rõhutab, et kui automatiseeritud sõidukid turule jõuavad, mõjutavad need tarbekaupade levitamist ja tarbimist väga palju; on seisukohal, et seda mõju tuleb kiiresti hinnata ning tagada meetmed, millega mõjutatud sektoreid ja inimesi toetada;

6.  märgib, et mõned isejuhtivad autod on põhjustanud (küll mitte palju) raskeid õnnetusi või õnnetusi, mille tagajärjel on hukkunud inimene; on seisukohal, et seetõttu peab nendel autodel olema igal juhul keskne funktsioon, millega inimene saab juhtimise üle võtta; palub komisjonil võtta arvesse liikmesriikide praegust taristut ja sõidukipargi vanust ning otsida lahendusi, kuidas saaksid andmesideühendusega, automatiseeritud ja isejuhtivad autod liigelda koos andmesideühenduseta autodega, autojuhtide, jalgratturite, mootorratturite, jalakäijate ja teiste teekasutajatega;

7.  on seisukohal, et menetlus, mida praegu kasutatakse riigisisese sihtotstarbelise ohutushinnangu alusel ELis erandi tegemiseks, ei ole piisav, sest see kätkeb suurt investeerimisriski ja seab sõidukite automatiseerimise tehnoloogiate kasutuselevõtu ohtu; kutsub komisjoni üles alustama tööd automatiseeritud ja isejuhtivatele autodele mõeldud ELi tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide väljatöötamiseks kooskõlas UNECE, eelkõige töörühma 29 töö tulemustega; rõhutab, et turujärelevalve menetlused, mida automatiseeritud sõidukite suhtes kogu nende kasutusaja jooksul kasutatakse, peaksid olema võimalikult palju ühtlustatud, läbipaistvad ja kontrollitavad, sh piiriülesed katsed, mida tehakse avatud teedel ja tegelikes juhtimisoludes, ning korrapärased tehnoülevaatused;

8.  nõuab küberturvalisuse tagamist ja seda, et mis tahes andmevahetus sõidukisisese süsteemi, tootja keskserveri, teiste sõidukite ja maanteetaristu vahel peab olema kaitstud loata avalikustamise ja manipuleerimise eest; tuletab meelde, et oma 13. märtsi 2018. aasta resolutsioonis koostoimelisi intelligentseid transpordisüsteeme käsitleva Euroopa strateegia kohta(1) palus Euroopa Parlament komisjonil esitada aasta lõpuks seadusandliku ettepaneku sõidukisisestele andmetele ja vahenditele juurdepääsu kohta; palub komisjonil teha ettepaneku ühtse ohutuspoliitika kohta, mis põhineb põhiserverisüsteemidel ja Euroopa tasandil ühtlustatud küberturvalisuse standarditel ning mille puhul on arvesse võetud UNECE eeskirju; nõuab sellega seoses selgeid eeskirju, millega tagada sõidukisiseste andmete võrdne kättesaadavus, kaitse küberturvalisuse probleemide korral, isikuandmete kaitse ning uuendustegevuse ja ausa konkurentsi toetamine;

9.  rõhutab, et selle sektori teadusuuringutes ja tehnoloogiaarenduses tuleb arvesse võtta ka kliimaeesmärke ning pöörata eritähelepanu sellele, et sektoris kasutataks rohkem taastuvenergiat;

10.  rõhutab asjaolu, et automatiseeritud ja isejuhtivate autode tootjate ja käitajate vastutus peab olema selgelt reguleeritud ning nii kasutajatel kui ka kolmandatel isikutel peavad olema vajalikud õigused ja õiguskaitsemehhanismid; peab kiiduväärseks komisjoni algatust reguleerida automatiseeritud sõidukite andmesalvestite kasutust ning palub komisjonil esitada üldisema vastutusraamistiku kahju jaoks, mis on tekkinud autonoomsete ja automatiseeritud mootorsõidukite osalusel toimunud liiklusõnnetuste tõttu;

11.  kutsub komisjoni ja liikmesriike üles tagama ja toetama eelkõige VKEde jaoks vajalikke investeeringuid, mille abil arendatakse vajalikke tehnoloogiaid, luuakse vajalik toetav taristu ning soodustatakse automatiseeritud liikuvuse heakskiitmist ühiskonnas; rõhutab, et automatiseeritud sõidukite toetamisel on kõige suurem osa maanteetaristul; kutsub liikmesriike üles investeerima üheselt mõistetavatesse liiklusmärkidesse, teemärgistusse, tänavainventari, ohutusmeetmetesse ja teabevahetusvahenditesse ning muutma riigisiseste liikluseeskirjade süsteeme ja aruandlust, et toetada kogu ELis ühesugust käsitlust;

12.  kutsub komisjoni, nõukogu ja liikmesriike üles tagama, et Euroopa Galileo satelliittehnoloogiat ja ühenduvustehnoloogiat kasutataks tõhusalt ning kiire digivõrk ulatuks kõikjale, ning andma sellega suurema kindluse, et teenused on koostalitlevad ja süsteemid turvalisemad, sest kui digivõrgus on lünki (eriti piirialadel), siis ei saa automatiseeritud ja andmesideühendusega sõidukitega ühes riigist teise sõita;

13.  kutsub komisjoni ja liikmesriike üles suurendama teabekampaaniate ja juhtide koolitamise kaudu praeguste ja tulevaste juhtide teadlikkust juhiabirakenduste arengust, andes lisaks tavapärastele sõidutundidele spetsiaalseid juhiseid uute tehnoloogiate funktsionaalsuse ja piirangute kohta, sh eeskirjad teadliku nõusoleku kohta seoses sõidukisiseste süsteemidega, andmete jagamise ja keskkonnasäästliku sõidustiili juhised, ning innustades taastuvenergial töötavate laadimissüsteemidega elektrisõidukite kasutamist;

14.  kutsub kõiki asjaosalisi, ametiasutusi ja liikmesriike üles olema üheskoos eestvedajaks ning kooskõlastama oma tegevust ja tegema koostööd, et edendada innovatsiooni, tagada automatiseeritud liikuvuse taristusse investeeringud ning hõlbustada piiriüleseid katseid; nõuab tungivalt, et liikmesriigid ja piirkonnad kasutaksid ära võimalusi, mida pakutakse ELi regionaalpoliitika ning Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide kaudu, et kaasrahastada investeeringuid teadusuuringutesse, innovatsiooni ja Euroopa transpordis automatiseeritud juhtimise rakendamisse; tunneb heameelt rahalise toetuse üle, mida on automatiseeritud sõidukitele eraldatud ELi teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammist „Horisont 2020“, ning rõhutab, et tuleb teaduslikult uurida, kuidas muuta tulevased autonoomsed süsteemid tehisintellekti abil sujuvamaks ja tõhusamaks; palub komisjonil automatiseeritud sõidukeid puudutavaid teadusuuringute ja innovatsiooni programme 2021.–2027. aasta finantsraamistikus ja 2021.–2027. aasta programmis „Euroopa horisont“ ning kooskõlas avatud teaduse põhimõttega veel rohkem laiendada;

15.  kutsub liikmesriike üles looma riiklikke vaatluskeskusi, et jälgida automatiseeritud liikuvust ja seotud arengusuundumusi, edendada arutelu sidusrühmade seas, aidata koostada riiklikke strateegiaid, mis on kooskõlas liidu strateegiaga, edendada rahvusvahelist arutelu ja suurendada teadlikkust nii automatiseeritud juhtimissüsteemide pakutavate võimaluste kui ka nende ohtude kohta; kutsub liikmesriike ühtlasi üles koguma ja analüüsima asjakohaste platvormide kaudu andmeid, mille alusel saab pidevalt vajalikku teavet õnnetuste kohta, milles osalesid automatiseeritud või poolautomatiseeritud sõidukid;

16.  rõhutab, et andmesideühendusega ja automatiseeritud liikuvuse tehnoloogia kasutamisel kaubanduslikus maanteeliikluses on struktuuriline mõju tööjõuturule, eelkõige transpordisektoris; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles igati soodustama sidusrühmadega (sh sotsiaalpartnerid) ja nende vahel arutelu selle üle, kuidas struktuurse muutusega toime tulla ja seda leevendada; on seisukohal, et töötajatele, kelle töö võib automatiseerimise tõttu muutuda või kaduda, tuleb kindlustada õiglane üleminek, see tähendab pakkuda neile näiteks täiendus- või ümberõppe kaudu kõiki võimalusi omandada uue tehnoloogia kasutamiseks vajalikud oskused ja teadmised, ning samuti tuleb neid töötajaid toetada tööturu muutumisel;

17.  märgib, et autonoomne transport hõlmab kõiki juhitavaid, automatiseeritud ja autonoomseid maantee-, raudtee-, lennu-, mere- ja siseveetranspordi liike; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles hõlmama autonoomse sõidukijuhtimise poliitikaga ka ühistransporti ning laiendama oma visiooni kõikidele transpordiliikidele.

TEAVE VASTUVÕTMISE KOHTA NÕUANDVAS KOMISJONIS

Vastuvõtmise kuupäev

5.11.2018

 

 

 

Lõpphääletuse tulemus

+:

–:

0:

46

1

4

Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, José Blanco López, Jonathan Bullock, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Ashley Fox, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Paloma López Bermejo, Edouard Martin, Tilly Metz, Dan Nica, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Carolina Punset, Massimiliano Salini, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Lieve Wierinck, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed

Amjad Bashir, Mario Borghezio, Rosa D’Amato, Jens Geier, Benedek Jávor, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Clare Moody, Markus Pieper, Sofia Sakorafa, Giancarlo Scottà, Davor Škrlec, Pavel Telička

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed (art 200 lg 2)

Michael Gahler, Ulrike Rodust

NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS NÕUANDVAS KOMISJONIS

46

+

ALDE

Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Carolina Punset, Pavel Telička, Lieve Wierinck

ECR

Amjad Bashir, Ashley Fox, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Rosa D’Amato, Dario Tamburrano

ENF

Mario Borghezio, Giancarlo Scottà

PPE

Bendt Bendtsen, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Michael Gahler, Seán Kelly, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Vladimir Urutchev, Anna Záborská

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jens Geier, Theresa Griffin, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Edouard Martin, Clare Moody, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Jakop Dalunde, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Tilly Metz, Davor Škrlec

1

EFDD

Jonathan Bullock

4

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Neoklis Sylikiotis

Kasutatud tähised:

+  :  poolt

–  :  vastu

0  :  erapooletu

(1)

Vastuvõetud tekstid, P8_TA(2018)0063.


TEAVE VASTUVÕTMISE KOHTA VASTUTAVAS KOMISJONIS

Vastuvõtmise kuupäev

22.11.2018

 

 

 

Lõpphääletuse tulemus

+:

–:

0:

33

3

0

Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Michael Gahler, Franck Proust, Anders Sellström, Henna Virkkunen

Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed (art 200 lg 2)

Clare Moody, Flavio Zanonato


NIMELINE LÕPPHÄÄLETUS VASTUTAVAS KOMISJONIS

33

+

ALDE

Gesine Meissner, Pavel Telička

ECR

Mark Demesmaeker, Roberts Zīle

EFDD

Daniela Aiuto

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Innocenzo Leontini, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Franck Proust, Massimiliano Salini, Anders Sellström, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Clare Moody, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

ECR

Jacqueline Foster, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu

0

0

 

 

Kasutatud tähised:

+  :  poolt

–  :  vastu

0  :  erapooletu

Viimane päevakajastamine: 8. jaanuar 2019Õigusalane teave