Procédure : 2018/2089(INI)
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Cycle relatif au document : A8-0425/2018

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A8-0425/2018

Débats :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Votes :

PV 15/01/2019 - 8.5
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Textes adoptés :

P8_TA(2019)0005

RAPPORT     
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5.12.2018
PE 623.787v02-00 A8-0425/2018

sur les véhicules autonomes dans les transports européens

(2018/2089(INI))

Commission des transports et du tourisme

Rapporteur: Wim van de Camp

Rapporteurs pour avis (*):

Arndt Kohn, de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs Emil Radev, de la commission des affaires juridiques

(*) Commissions associées – article 54 du règlement intérieur

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 AVIS de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs
 AVIS de la commission des affaires juridiques
 AVIS de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie
 INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND
 VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur les véhicules autonomes dans les transports européens

(2018/2089(INI))

Le Parlement européen,

–  vu la communication de la commission du 17 mai 2018 intitulée « En route vers la mobilité automatisée: une stratégie de l'UE pour la mobilité du futur » (COM(2018)0283),

–  vu la communication de la Commission européenne du 30 novembre 2016 intitulée «Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée» (COM(2016)0766),

–  vu sa résolution du 1 juin 2017 sur la connectivité internet pour la croissance, la compétitivité et la cohésion: société européenne du gigabit et 5G(1),

–  vu sa résolution du 13 mars 2018 sur une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs(2),

–  vu l’article 52 de son règlement intérieur,

–  vu le rapport de la commission du transport et du tourisme et les avis de de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, de la commission des affaires juridiques et de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie (A8-0425/2018),

A.  considérant que la stratégie de l’Union sur la mobilité connectée et automatisée est étroitement liée aux priorités politiques de la Commission, notamment celles inscrites à ses ordres du jour pour l’emploi, la croissance et l’investissement, la recherche et l’innovation, l’environnement et le changement climatique, une mobilité et des transports sûrs et propres, la sécurité routière, la réduction des encombrements routiers, le marché unique numérique et l’union de l’énergie;

B.  considérant que la rapidité des progrès techniques, tant dans l’industrie des transports que dans les secteurs de la robotique et de l’intelligence artificielle, a des répercussions importantes sur l’économie et la société; que les véhicules autonomes vont considérablement modifier notre quotidien, déterminer l’avenir des transports routiers dans le monde, réduire les coûts de transport, améliorer la sécurité routière, accroître la mobilité et atténuer les incidences sur l’environnement; que le secteur du transport routier pourrait ouvrir la voie menant à de nouveaux services et à de nouveaux modes de transport, qui répondent à la demande croissante en matière de mobilité des personnes et des biens, ce qui pourrait même contribuer à révolutionner l’urbanisme;

C.  considérant que la Commission a pour but, d’ici 2020, de diminuer de moitié le nombre annuel de décès dus aux accident de la route dans l’Union européenne par rapport à 2010, conformément aux objectifs de l’initiative de sécurité routière «Vision zéro»; que les progrès accomplis dans la réduction du nombre total de personnes décédées et blessées semble stagner depuis quelque temps puisqu’en 2016, plus de 25 000 personnes ont perdu la vie sur les routes de l’Union et que 135 000 ont été gravement blessées; que nos villes sont confrontées à des problèmes importants de mobilité, auxquels s’ajoutent des problèmes de pollution et de changement climatique;

D.  considérant que les systèmes d’aide à la conduite automobile tels que l’avertissement de franchissement de ligne et le freinage automatique d’urgence contribuent déjà à la sécurité routière et à la réduction du nombre d’accidents graves;

E.  considérant que la grande majorité des accidents de la route sont dus à une erreur humaine et qu’il est donc vital de réduire le risque que ces accidents se produisent en rendant obligatoire l'utilisation de systèmes d'aide à la conduite utiles sur le plan de la sécurité, tout en préservant la mobilité personnelle;

F.  considérant que les progrès constants en matière de sécurité routière que l’Union a accomplis au cours de la dernière décennie ont faibli; que la majeure partie des émissions liées aux transports, qu’il s’agisse de gaz à effet de serre ou de polluants atmosphériques, reste imputable au transport routier;

G.  considérant que les besoins en transports, que ce soit de passagers ou de marchandises, sont croissants partout dans le monde, dans un contexte de prise de conscience des limites des ressources de notre planète, et que donc l'efficacité des transports sera un enjeu de plus en plus central ;

H.  considérant que l’Union européenne devrait encourager et développer davantage les technologies numériques aux fins de la mobilité automatisée en vue de compenser les erreurs humaines et de réduire les accidents de la route et le nombre de décès sur la route;

I.  considérant que l’automatisation et le déploiement des nouvelles technologies amélioreront la sécurité des transports et des systèmes de transport et qu’ils supprimeront certains des facteurs humains concernés; que, parallèlement à l’automatisation, la diversité et l’état des systèmes de transport dans différents États membres devraient être pris en considération; que de nouveaux systèmes de transport doivent être construits et que les systèmes de transport, qu’ils soient nouveaux ou existants, doivent disposer de dispositifs de sécurité adéquats avant de pouvoir être automatisés;

J.  considérant qu'il existe des niveaux d'automatisation, dont les niveaux 1 et 2 se trouvent déjà sur le marché, mais que les niveaux d'automatisation partielle et élevée jusqu’à l'automatisation complète (la conduite autonome) ne sont prévus qu’à l’horizon 2020-2030 et que, de ce fait, les systèmes d'assistance à la conduite présentent une grande importance en tant que technologie fondamentale sur la voie de l'automatisation complète;

K.  considérant qu’il est nécessaire de prévoir des investissements tant pendant la phase de recherche que pendant la phase de développement qui s’ensuit afin d’améliorer les technologies disponibles et de mettre en place une infrastructure de transport sûre et intelligente;

L.  considérant que plusieurs pays dans le monde (notamment les États-Unis, l’Australie, le Japon, la Corée et la Chine) sont en passe de commercialiser la mobilité connectée et la mobilité automatisée; que l’Europe doit réagir beaucoup plus proactivement face à l’évolution rapide de ce secteur, encourager les initiatives et promouvoir des exigences strictes en matière de sécurité pour tous les usagers voyageant par mer, par voie navigable, par route, par air ou par rail et utilisant les transports mixtes;

M.  considérant que la Commission s’attend à une croissance exponentielle du nouveau marché des véhicules automatisés et connectés avec des recettes estimées à plus de 620 milliards d’euros d’ici à 2025 pour l’industrie automobile de l’Union et à 180 milliards d’euros pour son secteur électronique;

N.  considérant que la déclaration d’Amsterdam (2016) met en exergue la coopération entre les États membres, la Commission et l’industrie de la conduite connectée et automatisée;

O.  considérant que le terme «transport autonome» englobe tous les moyens de transport (que ce soit par réseau routier, voie ferrée, voie aérienne, voie maritime ou voie de navigation intérieure) pilotés à distance, automatisés et autonomes;

P.  considérant que la communication de la Commission «En route vers la mobilité automatisée» constitue un jalon important dans la stratégie européenne pour la mobilité connectée et automatisée;

Q.  considérant que l’accent doit être mis sur la mobilité autonome, étant donné que les véhicules totalement autonomes amélioreront significativement la sécurité routière et pourront fonctionner sans fonctionnalité connectée, que les capacités et services auxiliaires peuvent encore nécessiter une communication numérique;

R.  considérant que le déploiement de véhicules autonomes, attendu dès 2020, apportera des avantages non négligeables qui s’accompagneront toutefois d’une multitude de nouveaux risques en termes de sécurité routière, de responsabilité civile et d’assurance, de cybersécurité, de droits de propriété intellectuelle, de protection des données et d’accès aux données, d’infrastructures techniques, de normalisation et d’emploi; que les effets à long terme de la mobilité autonome sur l’emploi et sur l’environnement n’ont pas encore pu être pleinement estimés; qu’il est essentiel de veiller à ce que le cadre juridique européen soit à même d’apporter une réponse appropriée à ces enjeux, ainsi que de sensibiliser le public aux véhicules autonomes et de l’amener à les accepter;

S.  considérant les conséquences éthiques de l’utilisation de ces technologies et, par conséquent, la nécessité d’élaborer des lignes directrices pour le déploiement de l’intelligence artificielle ainsi que de mettre en place des systèmes de garantie permettant de traiter de manière cohérente les problèmes éthiques qui se posent;

Principes généraux

1.  se félicite de la communication de la Commission «En route vers la mobilité automatisée», qui définit une approche visant à faire de l’Union européenne la locomotive mondiale du déploiement de systèmes sûrs pour la mobilité automatisée, en renforçant la sécurité routière et l’efficacité du trafic routier, en luttant contre les encombrements du trafic, en réduisant la consommation d’énergie et les émissions produites par les transports, et en éliminant progressivement les combustibles fossiles;

2.  salue les mesures initiales prises par la Commission et les États membres sur la mobilité automatisée du futur, ainsi que les initiatives législatives relatives à la directive sur les STI(3), les propositions de modifications de la directive sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières(4) et du règlement relatif à la sécurité générale des véhicules à moteur(5);

3.  affirme le rôle important des systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C) pour assurer la connectivité des véhicules automatisés/autonomes des niveaux 2, 3 et éventuellement 4 de la Société des ingénieurs automobiles (SAE); encourage les États membres et l’industrie à mettre en œuvre les systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C), et invite la Commission à soutenir les États membres et l’industrie dans le déploiement des services de STI-C, notamment par l’intermédiaire du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, des Fonds structurels et d’investissement européens et du programme InvestEU;

4.  met l’accent sur le potentiel d’innovation de tous les moyens autonomes de transport routier, ferroviaire, par voie d’eau et aérien; souligne que les acteurs européens doivent unir leurs forces afin d’endosser et de conserver un rôle de chefs de file mondiaux en matière de transport autonome; estime que le développement de la mobilité autonome, notamment en matière de transport routier, requiert la coopération en synergie de plusieurs secteurs de l'économie européenne, y compris des constructeurs automobiles et du secteur numérique;

5.  reconnaît le potentiel considérable de la mobilité automatisée pour de nombreux secteurs, qui offre de nouveaux débouchés commerciaux aux jeunes entreprises, aux petites et moyennes entreprises (PME), ainsi qu’à l’industrie et aux entreprises dans leur ensemble, notamment en ce qui concerne la création de nouveaux services de mobilité et de nouvelles possibilités d’emploi;

6.  souligne la nécessité de développer des véhicules autonomes qui soient accessibles aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite;

7.  invite instamment la Commission à présenter une stratégie, en particulier concernant les données, l’accès aux données et la cybersécurité, conformément à sa résolution du 13 mars 2018 sur une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, pour garantir une approche technologiquement neutre, ouverte et adaptée au marché; reconnaît les possibilités offertes par les recommandations qui seront formulées prochainement par la Commission concernant l’accès aux données et aux ressources embarquées;

8.  affirme que des mesures législatives devront garantir un accès équitable, sûr, en temps réel et technologiquement neutre aux données embarquées pour certaines tierces parties; estime que cet accès doit permettre aux usagers finaux et aux tiers de bénéficier des possibilités offertes par la numérisation, et promouvoir des conditions de concurrence équitables et un degré de sécurité maximal pour le stockage des données embarquées;

9.  fait observer que des interrogations similaires se poseront pour les droits de propriété intellectuelle et les droits d’exploitation correspondants, qu’il s’agisse de l’intelligence artificielle aux fins de la mobilité autonome ou d’autres domaines tels que la propriété intellectuelle ou les droits d’exploitation sur le code, les données ou les inventions créés par l’intelligence artificielle elle-même; estime cependant que des solutions d’ordre le plus général possible devraient permettre de répondre à ces questions;

10.  attire l’attention sur la nécessité d’élaborer un nouveau cadre législatif en vue de réglementer la mobilité autonome, en veillant à ce que tout obstacle à l’avancée du progrès technologique, de la recherche et de l’innovation puisse être levé;

11.  fait observer que les analyses et les propositions portant sur les véhicules autonomes dans tous les modes de transport font défaut dans la communication de la Commission «En route vers la mobilité automatisée»; invite la Commission à veiller à l’élaboration d’analyses et de stratégies spécifiques, y compris dans les domaines du transport intermodal et de la mobilité;

12.  demande à la Commission et aux États membres d’étendre aux transports collectifs les politiques liées aux véhicules autonomes et d’englober tous les moyens de transport dans leurs projets;

13.  salue les progrès réalisés au cours des réunions de haut niveau du Conseil relatives à la conduite autonome et souhaite que le domaine couvert par ces travaux soit étendu pour porter également sur d’autres modes de transport que le transport routier;

14.  souligne que les normes techniques des véhicules et des infrastructures (telles que celles relatives aux panneaux et marquages routiers, aux systèmes de signalisation et aux STI-C) devraient être élaborées et harmonisées aux niveaux international, européen et national, en tenant compte des travaux et forums existants pour éviter les doubles emplois, sur la base des principes sous-tendant une démarche ouverte, transparente et technologiquement neutre, permettant d’améliorer la sécurité routière et garantissant une interopérabilité transfrontière homogène;

15.  prend note du fait que des données fiables relatives aux véhicules et aux routes constituent une composante essentielle de la concrétisation de la conduite autonome et connectée, dans un espace européen de transport unique et de services compétitifs pour les utilisateurs finaux; exhorte donc la Commission à veiller à ce que les obstacles à l’utilisation de ces données soient éliminés et à ce qu’un système solide de réglementation à cet égard soit mis en place avant le 1er janvier 2020, garantissant un même niveau de qualité et de disponibilité des données dans l’ensemble des États membres;

16.  constate qu’il est urgent de garantir la sécurité juridique tant pour les utilisateurs que pour les parties prenantes en ce qui concerne la conformité des véhicules autonomes avec les dispositions législatives essentielles existantes, en particulier en ce qui concerne la législation «vie privée et communications électroniques» et le règlement général sur la protection des données(6); invite la Commission à préciser quelles catégories d’informations générées par des véhicules autonomes doivent être traitées comme des données ouvertes et mises à disposition en temps réel, et quelles catégories doivent être traitées de manière confidentielle;

17.  souligne qu’il est essentiel de veiller à ce que les utilisateurs puissent contrôler et accéder à leurs données à caractère personnel et aux données embarquées produites, collectées et communiquées par les véhicules autonomes; souligne que les consommateurs doivent bénéficier de la plus haute cyberprotection;

18.  met l’accent sur le fait qu’une très forte augmentation des données produites, collectées et transmises par les véhicules autonomes est attendue et insiste sur la nécessité d’utiliser ces données, en particulier les données non personnelles et anonymisées, afin de faciliter le déploiement des véhicules autonomes et de développer l’innovation dans le cadre de nouvelles solutions en matière de mobilité; souligne que la protection de la vie privée et des données sensibles produites par les véhicules autonomes doit être une priorité absolue;

19.  souligne que les véhicules totalement autonomes ou fortement automatisés seront commercialisés au cours des prochaines années et que des cadres réglementaires appropriés, assurant la sécurité de leur fonctionnement et établissant un régime clair en matière de responsabilité, doivent être mis en place dès que possible aux fins de l’adaptation aux changements qui en découleront, y compris l’interaction entre les véhicules autonomes et les infrastructures et les autres usagers;

20.  relève que les règles actuelles de responsabilité, telles que la directive 85/374/CEE du Conseil du 25 juillet 1985 relative au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres en matière de responsabilité du fait des produits défectueux(7) (directive sur la responsabilité du fait de produits) et la directive 2009/103/CE du 16 septembre 2009 concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité(8) (directive sur l’assurance des véhicules automoteurs), n’ont pas été conçues pour répondre aux problèmes que pose l’utilisation des véhicules autonomes et fait observer qu’un nombre croissant d’éléments tendent à montrer que le cadre réglementaire actuel, notamment en ce qui concerne la responsabilité, l’assurance, ainsi que l’enregistrement et la protection des données à caractère personnel, ne sera plus ni suffisant ni adéquat pour répondre aux nouveaux risques découlant du développement de l’autonomie des véhicules, de la généralisation de leur connectivité et de l’accroissement de leur complexité;

21.  est d’avis que, eu égard aux évolutions techniques dans ce secteur, il convient de clarifier les responsabilités en cas d’accident provoqué par un véhicule complètement autonome, et estime que, lorsque le niveau d’autonomie du véhicule implique que celui-ci peut être conduit aussi bien de manière complètement autonome que par un conducteur, il est nécessaire de pouvoir imputer sans ambiguïté la responsabilité dans chaque cas particulier; insiste sur le fait qu’il convient notamment, à cet égard, d’examiner si, compte tenu du fait que jusqu’à présent seul une part très restreinte de la totalité des accidents était imputable à des causes techniques, il serait pertinent de procéder à un transfert de responsabilité, avec la mise en place d’une responsabilité du fabricant liée simplement au risque découlant de la mise en circulation d’un véhicule autonome en tant qu’élément de mise en danger objectif; insiste sur le fait qu’il convient en outre d’examiner si des obligations précises en matière de prévention routière imposées au détenteur du véhicule ainsi que des obligations en matière d’instructions aux différents conducteurs peuvent dûment compenser ce transfert de responsabilité; demande donc à la Commission de procéder à une évaluation approfondie, d’adapter le cadre juridique européen actuel et de prévoir, si nécessaire, de nouvelles règles permettant d’imputer les responsabilités; demande également à la Commission d’évaluer la possibilité de mettre en place de nouveaux instruments de l’Union au fur et à mesure de l’évolution de l’intelligence artificielle, et d’y donner suite le cas échéant;

22.  souligne l’importance des technologies fondées sur le système mondial de navigation par satellites (GNSS) et du projet Galileo pour améliorer l’interaction et l’interopérabilité des systèmes numériques à bord et de mise en réseau; demande que l’achèvement et le lancement des satellites restants soient menés à bien dès que possible afin que le système de positionnement européen Galileo puisse être utilisé en tant que système de positionnement par défaut dans les véhicules automatisés;

23.  estime qu'un accès universel aux technologies de mobilité automatisée ne sera pas possible sans garantir l'accès au réseau internet à haut débit et au réseau 5G; regrette que dans certaines régions, le processus de mise en place de la génération actuelle de réseaux 4G soit encore en retard par rapport aux attentes, en particulier dans les zones rurales;

Transport routier

24.  rappelle les nouvelles règles de sécurité contenues dans les principes directeurs concernant l’interface homme/machine proposés par le groupe de haut niveau sur la compétitivité et la croissance durable de l’industrie automobile dans l’Union européenne (GEAR 2030) dans son rapport final;

25.  souligne la nécessité d’élaborer une législation en matière de sécurité routière lors de la réunion de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU), au niveau de l’UE et au niveau national afin de soutenir les innovations technologiques et la conduite autonome dès que possible, pour réduire les erreurs humaines, les accidents de la route et les décès sur les routes;

26.  souligne qu’il est crucial d’adopter un nouveau règlement ambitieux sur la sécurité générale des véhicules à moteur, compte tenu du potentiel de vies sauvées à court terme présenté par l’installation obligatoire de nouvelles technologies en matière de sécurité des véhicules, qui viendra en outre appuyer le déploiement à venir des véhicules connectés et automatisés;

27.  rappelle que le développement des véhicules connectés et automatisés a été largement stimulé par la poussée technologique; souligne la nécessité d’étudier et de reconnaître les aspects humains et sociétaux du développement des véhicules connectés et automatisés et de veiller à ce que leur déploiement respecte pleinement les valeurs et les objectifs sociétaux, humains et environnementaux;

28.  compte tenu de l'importance que revêt la mobilité au sein de l'UE, demande instamment à la Commission et aux États membres d’adopter une position commune et de coopérer afin que l’Union européenne obtienne et conserve une place de premier plan dans l’harmonisation technique, à l’échelle internationale, des véhicules automatisés dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (CEE-ONU) et de la Convention de Vienne, en particulier à l’occasion de l’ensemble des débats menés par le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules de la CEE-ONU (groupe de travail 29) et le groupe de travail sur les véhicules automatisés ou autonomes et les véhicules connectés (GRVA);

29.  souligne que les procédures de surveillance du marché des véhicules automatisés tout au long de leur cycle de vie devraient être aussi normalisées, transparentes et vérifiables que possible, et prévoir des essais transfrontaliers sur route, en conditions de conduite réelles, ainsi que des contrôles techniques périodiques;

30.  souligne qu’il est nécessaire d’adopter une législation claire, qui sera régulièrement révisée, mise à jour si nécessaire et harmonisée, imposant l’installation d’enregistreurs d’événements qui respectent le règlement révisé sur la sécurité générale afin de faciliter les enquêtes sur les accidents ainsi que de clarifier et de traiter, dès que possible, les questions relatives à la responsabilité; note que ces enregistreurs d’événements sont nécessaires pour déterminer les responsabilités des différents acteurs impliqués en cas d’accident;

31.  souligne la nécessité d’intégrer des systèmes de sauvegarde dès la phase de transition pendant laquelle coexisteront les véhicules automatisés et les véhicules sans connectivité et sans automatisation; souligne l’importance des systèmes d’aide à la conduite en tant qu’étape vers une conduite entièrement automatisée, afin de prévenir dès à présent les accidents de la route au moyen de systèmes de sécurité active ou d’atténuer la gravité des accidents grâce à des systèmes de sécurité passive;

32.  invite les États membres à mettre en place une infrastructure routière sûre et de qualité permettant l'utilisation de véhicules automatisés et autonomes;

33.  invite la Commission et les États membres à assurer l'interopérabilité de tous les systèmes comprenant des informations sur le trafic routier communiquées par voie numérique;

34.  met en évidence les inquiétudes qui émergent concernant la baisse de vigilance des usagers quand ils sont au volant de véhicules nécessitant un certain niveau d’intervention du conducteur; demande que la définition des termes «véhicule doté d’un système avancés d’aide à la conduite» (niveaux SAE 1 à 3) et «véhicule automatisé» (niveaux SAE 4 à 5) ainsi que la différence entre les exigences qui s’y rapportent soient clarifiées dans la législation portant sur la sécurité routière, et que des études supplémentaires soient réalisées sur la faisabilité et la sécurité des véhicules automatisés de niveau 3, en particulier concernant la question du signalement au conducteur de la nécessité d’intervenir et des dangers pouvant découler d’une intervention tardive;

35.  invite la Commission à définir clairement des orientations éthiques sur l’intelligence artificielle;

36.  invite la Commission à élaborer des paramètres de responsabilité appropriés ainsi que des systèmes de sauvegarde et de protection des personnes pour mettre en place une démarche cohérente vis-à-vis des questions éthiques relatives aux systèmes autonomes pour les véhicules automatisés;

37.  souligne que les aspects éthiques des véhicules autonomes doivent être abordés et que le législateur doit se prononcer à ce sujet avant que ces véhicules puissent être pleinement acceptés et mis en circulation; souligne dès lors que les véhicules automatisés doivent faire l’objet d’une évaluation préalable afin de tenir compte de ces aspects éthiques;

38.  souligne les problèmes de congestion pour la mobilité urbaine qui devraient résulter d’une généralisation des véhicules autonomes; considère que les véhicules autonomes et les solutions telles que le covoiturage et les commandes de courses devraient contribuer à résoudre ces difficultés; invite les autorités à élaborer des politiques visant à garantir que les véhicules autonomes améliorent les possibilités de déplacement, y compris les transports publics et d’autres solutions, pour tous les citoyens;

39.  souligne que la circulation en convoi a un avenir prometteur, car elle permet d’économiser du carburant et de l’énergie et d’améliorer la sécurité routière, et invite par conséquent les États membres, la Commission et l’industrie à mettre en œuvre les mesures énoncées dans la déclaration d’Amsterdam; invite la Commission à proposer un cadre réglementaire pour promouvoir la connectivité V2X («vehicle-to-everything») pour les véhicules hautement ou totalement automatisés, permettant par exemple la circulation en peloton («platooning»), notamment pour les longs trajets;

40.  fait valoir que les dispositifs de sécurité à la fois passifs et actifs dans les véhicules autonomes ont un rôle important à jouer dans la réduction du nombre de collisions, de blessures et de décès dus à des collisions, étant donné que des collisions pourront encore se produire, en particulier pendant la phase de trafic mixte intermédiaire; invite la Commission et les États membres à accroître la sécurité routière;

41.  souligne les risques liés à l’accroissement du trafic mixte, mêlant véhicules traditionnels et autonomes, et demande par conséquent que soient réalisés davantage d’essais sur site afin de soutenir les activités de recherche et de développement de technologies d’avenir menées par des entreprises et des organismes publics et privés, mais également afin de fournir des données concrètes permettant d’adapter correctement les règles en matière de responsabilité civile;

42.  fait observer qu’un régime d’assurance de responsabilité objective permettrait, en cas de préjudice causé par un véhicule autonome, d’apporter une réponse aux failles et lacunes juridiques actuelles;

43.  insiste sur le fait que, conformément à sa résolution du 16 février 2017 concernant les règles de droit civil en matière de robotique(9), il ne saurait y avoir aucune limitation de la responsabilité eu égard à la nature et à la portée du préjudice indemnisable, afin de garantir aux victimes une protection équitable;

Transports aériens

44.  met l’accent sur le règlement de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), récemment adopté, sur la mise à jour des règles de sécurité de l’aviation(10), qui comprend notamment des dispositions offrant une base juridique solide pour le tout premier ensemble de règles adoptées au niveau de l’Union relatives à tous les types de drones; rappelle l’absolue nécessité que représentait l’adoption du règlement de l’AESA, étant donné que les nouvelles technologies, telles que les véhicules aériens sans pilote (UAV), avaient également fait leur apparition dans le ciel européen et exigeaient l’adaptation du cadre réglementaire en vigueur de l’Union et des règles nationales divergentes;

45.  exhorte la Commission à présenter sans tarder des règles détaillées relatives aux aéronefs automatisés, qui nécessitent des spécifications particulières et adaptées, étant donné qu’une approche unique et opérationnelle des UAV n’est pas appropriée pour garantir l’intégration en toute sécurité des aéronefs automatisés dans l’espace aérien partagé avec les aéronefs dotés d’un équipage; rappelle que les UAV auront besoin de systèmes intelligents sûrs et, lorsqu’il y a lieu, certifiés, ainsi que d’un environnement de gestion spécifique de l’espace aérien; souligne que de telles règles applicables aux UAV devraient également prendre en considération la nature de l’opération ou de l’activité ainsi que les risques encourus, les caractéristiques opérationnelles de l’aéronef sans pilote concerné et les caractéristiques de la zone survolée, telles que la densité de population, les caractéristiques du terrain et la présence de bâtiments ou d’autres infrastructures sensibles;

46.  rappelle l'importance de la protection des données personnelles en cas d’utilisation d’outils de conduite autonome dans le secteur aérien;

47.  rappelle la déclaration de Varsovie de 2016 sur les drones, présentant cette technologie comme un levier pour l’emploi et pour la création de débouchés commerciaux; réaffirme l’importance des actions prévues pour développer l’écosystème des drones au sein de l’Union, qui devraient être mises en place à l’horizon 2019, et souligne à nouveau combien il importe de s’appuyer sur les principes directeurs de la déclaration de Riga;

48.  fait remarquer qu’il est important de développer de manière coordonnée les technologies et les concepts opérationnels qui permettront l'intégration sûre des véhicules en ce qui concerne les services de gestion du trafic aérien, conformément aux objectifs de l’«U-Space», un programme mené par l’entreprise commune SESAR; reconnaît les activités entreprises jusqu’à présent par l’entreprise commune SESAR, qui devront continuer à être soutenues.

49.  rappelle que les financements des programmes de recherche et d'expérimentation déjà à l'œuvre sur les UAV, tels que U-Space, devront monter en puissance dans les prochaines programmations budgétaires. Note que ces expérimentations, qui permettent aujourd'hui de tester en condition réelle le déploiement d'une flotte nombreuse d'UAV, tout en garantissant une sécurité maximum dans la gestion du trafic aérien et de ses conditions de sécurité, pourront servir d'exemple à l'expérimentation véhicules autonomes au sol;

50.  estime qu'il est nécessaire de créer des zones test adaptées aux besoins des technologies d'aéronefs autonomes, y compris des drones, afin de garantir de bonnes conditions de sécurité pour la simulation des nouvelles solutions technologiques avant leur mise sur le marché définitive;

Transport par mer et par navigation intérieure

51.  souligne le potentiel et la valeur ajoutée des navires autonomes, en particulier sur les voies navigables intérieures et les lignes maritimes à courte distance, car le recours à ce type de bâtiments peut se traduire par une diminution du nombre d’accidents en mer et sur les voies d’eau, dont la plupart sont imputables à une erreur humaine;

52.  souligne le rôle que peut jouer l’automatisation en vue d’éliminer une partie des erreurs humaines et de permettre au personnel présent sur la passerelle de consacrer plus de temps à l’observation visuelle, notamment sur les voies de circulation étroites et dans les zones portuaires; souligne toutefois que l’échange d’informations et la communication sont indispensables à la sécurité, en particulier à proximité des autres navires, et qu’il est donc nécessaire de maintenir du personnel sur la passerelle;

53.  accueille avec satisfaction les travaux menés par le groupe de travail de l’AIPCN sur la navigation intelligente («smart shipping») et le réseau international des navires autonomes (INAS);

54.  invite la Commission à exposer et à définir, en interaction avec les usagers de la navigation automatisée et non automatisée et en fonction des infrastructures correspondantes, le degré d’automatisation autorisé, tant pour les voies navigables intérieures que pour la navigation maritime, et les normes communes, y compris pour les ports, destinées à harmoniser et favoriser le recours aux navires autonomes;

55.  met l’accent sur la nécessité de développer et d’étendre les pôles numériques et les couloirs de transport transeuropéens interconnectés en se basant sur des terminaux modernes et des systèmes électroniques efficaces pour la gestion du trafic, tels que les services d’information fluviale (SIF) et le Rhine Ports Information System (RPIS), afin de parvenir à constituer un système complet de transport autonome et multimodal;

56.  demande à la Commission de mettre au point une stratégie globale visant à encourager une automatisation accrue de la navigation intérieure, de ses infrastructures, chenaux et systèmes de gestion du trafic et le développement de ports automatisés, en tenant compte du rôle des ports de navigation intérieure en tant que pôles multimodaux lors de l’élaboration de l’espace numérique de navigation intérieure («Digital Inland Waterway Area» ou DINA);

57.  demande un soutien et une promotion accrus en faveur de zones d’essai transfrontalières ainsi que davantage de projets tels que ceux intitulés NOVIMAR et «Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks» (Navigation maritime autonome grâce à l’intelligence dans les réseaux), cofinancés par l’Union européenne au titre de son septième programme-cadre et du programme Horizon 2020, en vue de développer la technologie de navigation autonome et d’infrastructure automatisée dans l’Union européenne;

58.  souligne que les normes applicables aux navires doivent être élaborées et harmonisées avec l’Organisation maritime internationale afin que soit établi un cadre juridique international pour une exploitation sûre des navires;

Transports ferroviaires

59.  invite la Commission, en consultation et en coordination avec l’industrie et les autres parties prenantes, à élaborer des protocoles communs et des normes communes encadrant les systèmes de trains et véhicules légers sur rails autonomes;

60.  demande d’améliorer les conditions d’encadrement des véhicules autonomes dans le transport ferroviaire et d’accélérer la transition vers un secteur ferroviaire numérique; note que le système européen de contrôle des trains (ETCS) sert de base à l’automatisation dans le secteur ferroviaire, ce qui passe par la connexion de l’ETCS à la commande automatique des trains (ATO); presse la Commission et les États membres d’accélérer le déploiement de l’ETCS et de considérer celui-ci comme une priorité dans le cadre des régimes de financement actuels et futurs de l’Union;

61.  souligne l’importance des systèmes d’enclenchement d’itinéraires numériques, lesquels constituent un jalon important sur la voie de la numérisation des infrastructures ferroviaires, et invite la Commission et les États membres à soutenir leur déploiement;

62.  invite la Commission à poursuivre le programme Shift2Rail afin de progresser vers la mise en place d’un réseau ferroviaire numérique et l’automatisation complète de la conduite sur rails, notamment en mettant au point des normes pour la superposition de la commande automatique des trains à l’ETCS et en renforçant la cybersécurité;

63.  souligne les défis croissants de la mobilité urbaine liés aux encombrements du trafic, ainsi que les possibilités offertes par les systèmes automatisés de transport public sur rails pour relever ces défis; invite la Commission et les États membres à promouvoir et à soutenir tout projet proposant des solutions à ces défis grâce à des innovations dans le domaine des transports publics sur rails automatisés;

Droits des consommateurs et conditions de concurrence

64.  invite la Commission à élaborer un ensemble complet de règles régissant les responsabilités et les droits du constructeur, du conducteur ou de l’opérateur à tous les niveaux d’automatisation et pour tous les modes de transport; souligne que ces responsabilités doivent être clairement et explicitement communiquées aux conducteurs et aux opérateurs par le truchement d’étiquettes commerciales ou de toute autre forme de communication; juge essentiel d’assurer la sécurité des véhicules et de veiller à leur entretien régulier tout au long de leur cycle de vie, et souligne le rôle moteur de l’accès équitable au marché en ce qui concerne les données et les ressources embarquées des acteurs concernés à cet égard;

65.  invite la Commission à garantir que l'ensemble des installations dans les véhicules autonomes soient conçues de manière à permettre à leurs propriétaires ou à leurs utilisateurs de choisir librement entre les fournisseurs de services concurrents, sans être dépendants des services offerts par le seul constructeur du véhicule;

66.  souligne la nécessité de garantir un accès licite au marché des fournisseurs de services indépendants dans le domaine de l'entretien et de la réparation des véhicules autonomes; rappelle que les opérateurs de ce secteur, et notamment les fabricants de pièces ainsi que les garages et les points service automobiles de petite taille constituent des éléments de concurrence importants sur le marché automobile et ont une influence positive sur l'accessibilité et le prix de ce type de services;

67.  estime que sur un marché des services automobiles digitalisé, la loyauté de la concurrence en matière de mobilité automatisée et connectée dépendra de la possibilité d'accès direct et sans délai aux données et aux fonctions du véhicule; rappelle que les opérateurs indépendants jouent un rôle clé dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement;

68.  constate qu'il existe des menaces potentielles pour la concurrence sur le marché unique en matière d'entretien des véhicules autonomes, qui résident dans le fait que les constructeurs pourraient rendre l'accès aux systèmes installés dans ce type de véhicules difficile pour les mécaniciens indépendants; souligne que ce segment du marché devrait être soumis aux dispositions du règlement n° 461/2010 de la Commission(11).

69.  souligne que les consommateurs devraient être informés à l’avance sur le véhicule qu'ils comptent acheter ainsi que sur les services de réparation accessibles;

70.  estime qu’outre des retombées positives en matière de sécurité routière, de consommation de carburant, d’environnement et de création d’emplois dans les secteurs des télécommunications et de l’automobile, le passage à la conduite autonome pourrait également entraîner des pertes d’emplois dans le secteur des transports et avoir des répercussions négatives sur le secteur des assurances, ce dont il faudra tenir compte dès que possible pour permettre une transition sans heurts;

Besoins en matière de recherche et d’éducation

71.  insiste sur la nécessité de développer des technologies autonomes clés (par exemple, formalisation et simulations du cerveau humain et des facultés cognitives pendant la conduite, systèmes de perception de l’environnement et intelligence artificielle) au sein de l’Union pour éviter de céder du terrain face aux concurrents au niveau international et pour créer de nouveaux emplois;

72.  souligne qu’une fois disponibles sur le marché, les véhicules automatisés entraîneront des changements profonds dans la distribution et la consommation de biens; estime par conséquent qu’il est urgent d’évaluer cet impact et de prendre des mesures pour soutenir les secteurs et les personnes concernés;

73.  appelle de ses vœux des initiatives visant à recenser et à traiter les questions relatives aux évolutions des offres et des demandes d’emploi, au regard de la nécessité de présenter de nouvelles compétences spécialisées aussi bien dans la production de véhicules que dans l’utilisation professionnelle des véhicules, grâce à des formations en vue de la reconversion (par exemple, des cours et des sessions de formation), en vue de faciliter la transition vers de nouvelles formes de mobilité;;

74.  demande instamment à la Commission, de concert avec les États membres, de proposer des initiatives visant à promouvoir les compétences, l’éducation et la formation nécessaires pour continuer de faire de l’Union européenne l’un des fers de lance du secteur du transport autonome; souligne qu’il importe que les États membres tiennent compte de ces nouvelles tendances dans leurs programmes éducatifs afin de répondre à la nécessité d’une main-d’œuvre hautement qualifiée et compétente dans les différents secteurs des transports;

75.  rappelle les 300 millions d’euros octroyés au titre du programme Horizon 2020 à des programmes de recherche et d’innovation sur les véhicules automatisés menés entre 2014 et 2020, et recommande que ces programmes soient poursuivis et prolongés pour tous les modes de transport sur la prochaine période financière pluriannuelle 2021-2027 (Horizon Europe);

76.  souligne le rôle important de la recherche collaborative pour assurer le développement rapide de l’automatisation des transports grâce à la participation de l’ensemble de l’écosystème de l’innovation;

77.  demande à la Commission de créer une entreprise commune selon les mêmes principes que Shift2Rail pour le transport ferroviaire et Clean Sky pour l’industrie aéronautique, afin de créer une initiative stratégique conduite par l’industrie sur les transports autonomes, laquelle devrait susciter l’intérêt des citoyens européens, se justifier sur le plan commercial , exercer un effet de levier sur le potentiel de l’Union en matière de recherche et d’innovation sur la base d’une vaste collaboration entre les acteurs du secteur, ceux de la sphère publique et ceux du monde universitaire, et encourager le développement et le déploiement de technologies harmonisées et interopérables, en vue de créer un système de transport autonome multimodal susceptible d’être étendu à l’échelle mondiale;

78.  insiste sur la nécessité de déterminer des sites, répartis sur l’ensemble du territoire de l’Union européenne, sur lesquels seront réalisés des tests en situation réelle afin d’éprouver les nouvelles technologies de façon approfondie et d’en développer d’autres à la lumière des résultats obtenus; exhorte tous les États membres à désigner, d’ici à 2020, les zones urbaines et zones extra-urbaines au sein desquelles, tout en y préservant la sécurité routière, les véhicules autonomes de recherche pourront être testés dans des conditions réelles de circulation, et à veiller à la mise en place de cadres interopérables à l’échelle de l’Union pour les essais transfrontaliers;

79.  fait observer que certains citoyens de l’Union ont fait part de leur méfiance à l’égard de la mobilité automatisée; souligne, par conséquent, que les législateurs doivent prendre en considération la dimension éthique afin d’améliorer l’acceptation par le public à cet égard; recommande d’investir dans des travaux de recherche approfondie sur l’intelligence artificielle et d’autres dimensions de la mobilité automatisée;

80.  demande des recherches approfondies sur les effets à long terme des transports autonomes sur des aspects tels que l’adaptation des consommateurs, l’acceptation par la société, les réactions physiologiques, les réponses physiques, la mobilité sociale, la réduction des accidents et l'amélioration des transports en général;

81.  invite instamment tous les acteurs, notamment les constructeurs de véhicules, les fournisseurs de pièces détachées et les services de conception et logiciels, ainsi que les États membres et les autorités concernées, à coopérer pour encourager l’innovation, garantir l’investissement dans des infrastructures adaptées à la mobilité automatisée, tant sur les autoroutes que sur les routes urbaines, et faciliter les essais transfrontaliers; insiste sur la nécessité d’accroître les investissements dans l’adaptation des infrastructures actuelles, la construction de nouvelles infrastructures et l’amélioration des connexions entre les routes européennes; souligne qu’il existe une certaine méfiance des citoyens européens à l’égard de la conduite automatisée et qu’il convient de mettre en place des campagnes de sensibilisation visant à renforcer la confiance des citoyens; recommande d’investir dans des travaux de recherche approfondie sur l’intelligence artificielle et la dimension éthique des transports autonomes et connectés;

°

°  °

82.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1)

JO C 307 du 30.8.2018, p. 144.

(2)

Textes adoptés de cette date P8_TA(2018)0063

(3)

JO L 207 du 6.8.2010, p. 1.

(4)

COM(2018)0274.

(5)

COM(2018)0286.

(6)

JO L 119 du 4.5.2016, p. 1.

(7)

JO L 210 du 7.8.1985, p. 29.

(8)

JO L 263 du 7.10.2009, p. 11.

(9)

JO C 252 du 18.7.2018, p. 239.

(10)

 JO L 212 du 22.8.2018, p. 1.

(11)

JO L 129 du 28.5.2010, p. 52.


EXPOSÉ DES MOTIFS

Contexte

Notre système de mobilité connaît de profonds changements et est en passe de devenir plus numérique, plus sûr et plus propre. La poursuite de l’automatisation des véhicules dans tous les modes de transport, notamment des véhicules routiers connectés et automatisés, ainsi que les avancées réalisées dans le domaine des technologies de l’information et de la communication offrent une occasion en or d’améliorer les flux de circulation, de renforcer la sécurité pour tous les usagers et de réduire l’impact environnemental des transports. Dans le même temps, les véhicules automatisés recèlent un potentiel considérable pour renforcer la compétitivité de l’industrie et des entreprises européennes œuvrant dans le secteur des transports et dans les secteurs connexes. Selon toute probabilité, notre société tirera des bénéfices substantiels de la disponibilité quotidienne et à grande échelle de la mobilité automatisée, car cette dernière se traduira par la prestation de services de mobilité innovants dans les villes et les zones rurales, ainsi que par l’accessibilité à des transports publics plus souples et mieux adaptés aux choix de chaque citoyen.

Bien que des progrès technologiques soient enregistrés rapidement et fassent l’objet d’une course soutenue sur la scène internationale, des problèmes importants subsistent concernant la conception et l’intégration des véhicules automatisés et des services de mobilité y afférents eu égard aux normes techniques des véhicules et des infrastructures, à l’utilisation, à la sécurité et à la protection des données, aux responsabilités liées à la conduite des véhicules, à la responsabilité juridique, à l’éthique, à l’acceptation par la société et à la coexistence de véhicules automatisés avec des véhicules non automatisés.

En ce qui concerne le transport routier connecté et automatisé, des initiatives prises par les États membres, l’industrie et la Commission s’attaquent déjà à des éléments importants associés à une politique intégrée sur le terrain, incluant les aspects liés à la présence de ces deux sortes de véhicule (notamment le rapport du GEAR 2030), ainsi que les infrastructures de transport et de communication (en particulier, la stratégie européenne sur les systèmes de transport intelligents coopératifs). À la suite de la déclaration d’Amsterdam de 2016 sur la coopération dans le domaine de la conduite connectée et automatisée, des travaux sont en cours dans le cadre de réunions de haut niveau du Conseil portant sur la conduite autonome. Dans sa résolution du 13 mars 2018 sur une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, le Parlement européen a recommandé, entre autres, de renforcer le cadre législatif de l’Union européenne pour garantir, à l’échelle de l’Union européenne, l’interopérabilité transfrontière et l’existence de règles de responsabilité pour les transports connectés, ainsi que pour disposer de règles régissant l’accès aux données embarquées dans les véhicules.

Dans sa communication sur une stratégie européenne pour la mobilité du futur, à laquelle le présent rapport se réfère, la Commission établit un programme européen, incluant une vision commune et définissant des actions de soutien pour le développement et le déploiement de technologies, services et infrastructures clés essentiellement en lien avec la conduite autonome sur la route. Les initiatives envisagées à plus court terme comprennent des contributions de la mobilité automatisée au projet «zéro décès» dans les transports routiers d’ici à 2050 (la «vision zéro»), le soutien au déploiement des infrastructures au moyen du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, les tests de la 5G et des propositions législatives en vue de la mise en œuvre de la mobilité automatisée en toute sécurité. En particulier, les révisions proposées de la directive 2008/96/CE concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières et du règlement sur la sécurité générale des véhicules à moteur visent à intégrer dans la législation de l’Union des considérations spécifiques en matière de sécurité liées à la conduite automatisée.

Points de vue du rapporteur

La voiture connectée et automatisée constitue actuellement le fer de lance des développements de la mobilité automatisée. Les voitures particulières dotées de fonctions de conduite automatisée supérieures au niveau 3 actuel circuleront très certainement sur le réseau routier européen à partir de 2020 et les technologies continueront d’être perfectionnées pour être étendues à tous les types de transport routier, y compris aux véhicules utilitaires et aux poids lourds. Il est donc impératif de poursuivre et d’intensifier à tous les niveaux les efforts y afférents, notamment concernant le cadre réglementaire, la recherche et l’innovation, les tests en situation réelle et le déploiement de véhicules et d’infrastructures routières et de communication. Il est essentiel pour l’Europe de rester à la pointe dans ce domaine, afin de récolter les fruits du transport routier automatisé et de parvenir à concurrencer l’ensemble des efforts déployés en Chine, aux États-Unis ou au Japon. Votre rapporteur propose notamment de traiter rapidement les questions laissées en suspens en matière de protection des données, d’utilisation des données relatives aux véhicules et aux routes, et de cybersécurité. En outre, les efforts de normalisation au niveau international, en particulier dans le cadre de la Convention de Vienne et de la CEE-ONU, doivent être davantage coordonnés afin de contribuer à garantir une interopérabilité transfrontière homogène des véhicules. S’appuyant sur une expérience grandissante des véhicules automatisés de niveau 3, les efforts de recherche devraient aborder de nouveaux phénomènes tels que la baisse de vigilance des conducteurs. Les systèmes d’intelligence artificielle jouant un rôle de plus en plus important, il devient également urgent d’élaborer des lignes directrices sur les questions éthiques associées à l’intégration de ces systèmes dans les véhicules autonomes.

Au-delà du transport routier, le potentiel des véhicules automatisés devient de plus en plus évident dans le secteur de la logistique, des transports publics et dans d’autres modes de transport, à savoir les navires autonomes utilisant les voies navigables intérieures et les lignes maritimes à courte distance, les drones transportant des marchandises (voire les taxis aériens) et les systèmes de tramway automatisés, tels que ceux déployés dans les transports publics urbains. La communication de la Commission n’a malheureusement pas abordé ces domaines.

En ce qui concerne le transport aérien, votre rapporteur estime que les règles détaillées relatives aux aéronefs automatisés et à leur intégration sûre dans l’espace aérien doivent être présentées sans délai et s’appuyer sur les orientations «U-Space» de juin 2017 et le nouveau règlement de l’AESA.

Eu égard au transport par voie d’eau, domaine dans lequel l’introduction des navires autonomes permettrait de réduire les accidents résultant d’une erreur humaine, la Commission devrait adopter une attitude proactive en encourageant l’intégration de navires autonomes et élaborer une approche commune pour l’automatisation de la navigation par voies intérieures ainsi que des normes techniques pertinentes.

Quant au transport ferroviaire, votre rapporteur met en évidence le potentiel des systèmes innovants de transport public automatisé pour relever les défis des encombrements en ville et de la mobilité urbaine, et appelle de ses vœux l’adoption de mesures destinées à promouvoir et à soutenir tout projet proposant des solutions à cet égard.

La mobilité future prenant la voie de l’automatisation, il est essentiel de développer des technologies autonomes clés et la science y afférente, grâce à des initiatives favorisant la recherche, l’éducation et la formation dans ce domaine et pouvant être soutenues, par exemple, dans le cadre du programme Horizon Europe. En outre, votre rapporteur estime que les effets potentiels à long terme des transports autonomes ou sans conducteur, sur le plan de leurs implications sociales, méritent des efforts de recherche supplémentaires.

Votre rapporteur est également convaincu que toute approche de la politique de l’Union européenne relative à la mobilité autonome doit inclure des initiatives visant à répondre aux changements probables des modèles d’emploi et de la demande en nouvelles compétences dans la production et l’utilisation des véhicules.


AVIS de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (15.10.2018)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur la conduite autonome dans les transports européens

(2018/2089(INI))

Rapporteur pour avis (*): Arndt Kohn

(*)  Commission associée ‒ article 54 du règlement intérieur

SUGGESTIONS

La commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  se félicite de la communication de la Commission du 17 mai 2018 intitulée «En route vers la mobilité automatisée: une stratégie de l’UE pour la mobilité du futur» (COM(2018)0283); reconnaît son potentiel et son importance pour tous les moyens de transport autonomes privés et publics par réseau routier, voie ferrée, voie d’eau ou voie aérienne, ainsi que les retombées de cette politique pour de nombreux secteurs et les nouveaux modèles économiques créés par la mobilité automatisée et sans conducteur, qui offriront des avantages aux entreprises et aux consommateurs en vue de faire de l’Europe un acteur majeur dans le domaine des technologies de véhicule; attire également l’attention sur les conséquences pour les usagers, y compris les personnes malvoyantes, handicapées ou ayant des besoins spécifiques;

2.  souligne qu’une stratégie européenne partagée et un cadre réglementaire clair, simple et novateur sont essentiels pour placer l’Europe à l’avant-garde du marché des véhicules autonomes, maintenir la compétitivité du secteur privé et favoriser la création d’emplois et l’innovation; constate que les technologies actuellement disponibles sur le marché présentent, pour les utilisateurs, des défauts qui doivent être corrigés et presse l’industrie automobile d’assumer la responsabilité de la sûreté et de la sécurité des conducteurs et des passagers;

3.  fait remarquer que, si le déploiement de la mobilité connectée et automatisée peut contribuer à la sécurité routière, concourir à la lutte contre l’encombrement de la circulation et à la réduction maximale du nombre de victimes de la route en Europe d’ici à 2050, et favoriser l’inclusion sociale ainsi que la productivité et l’efficacité globale des transports, la société n’acceptera cette évolution que si les véhicules autonomes sont capables d’offrir les normes de sûreté et de sécurité les plus élevées;

4.  souligne que les aspects éthiques des véhicules autonomes doivent être abordés et que le législateur doit se prononcer à ce sujet avant que ces véhicules puissent être pleinement acceptés et mis en circulation; souligne dès lors que les véhicules automatisés doivent faire l’objet d’une évaluation préalable afin de tenir compte de ces aspects éthiques;

5.  invite la Commission à publier une proposition législative sur l’accès aux données et aux ressources embarquées d’ici à la fin de 2018; met l’accent sur la nécessité de rendre accessibles aux consommateurs potentiels des informations claires sur les fonctionnalités automatisées d’un véhicule avant l’achat, y compris sur les modifications de ces fonctionnalités susceptibles de se produire pendant la durée de vie du véhicule; souligne qu’il est indispensable d’assurer aux différents acteurs du marché qui proposent des services d’entretien et de réparation des conditions de concurrence équitables et un accès juste, non discriminatoire, direct, en temps réel et neutre sur le plan technologique aux données et aux ressources embarquées afin de garantir une concurrence loyale et non faussée, en particulier pour les PME indépendantes, tout en promouvant l’innovation et en garantissant aux consommateurs des droits et la qualité des services; souligne que tant les consommateurs que les tiers doivent disposer de droits et de mécanismes de recours appropriés;

6.  signale que les enregistreurs de données et l’accès à ces enregistreurs sont essentiels pour déterminer la cause réelle des événements entraînant des dommages ou des incidents, et que les véhicules autonomes sont technologiquement complexes et diffèrent sensiblement des véhicules motorisés actuellement en circulation; se félicite de la proposition de la Commission, dans sa communication du 17 mai 2018, de réglementer les enregistreurs de données pour les véhicules automatisés dans le cadre de la révision du règlement relatif à la sécurité générale et de la directive sur les véhicules à moteur, afin de continuer à traiter la question de la responsabilité pour les véhicules automatisés en cas d’accident; souligne qu’il est indispensable de disposer d’une législation claire et complète prévoyant un cadre juridique en matière de responsabilité et d’assurance applicable à la conduite autonome afin de protéger les droits des consommateurs et d’éviter les situations où des risques actuellement inconnus sont susceptibles d’être supportés par les parties lésées;

7.  souligne qu’il est essentiel que les utilisateurs puissent contrôler et accéder à leurs données à caractère personnel et aux données embarquées produites et collectées par les véhicules connectés et automatisés; signale que les futurs systèmes embarqués devraient être conçus de manière à garantir le libre choix du consommateur et à permettre aux utilisateurs de choisir entre différents fournisseurs de services concurrents celui qui sera autorisé à accéder aux données de leur véhicule et à les utiliser pour un service donné, tout en respectant la législation en matière de protection des données et de propriété intellectuelle; insiste sur l’importance de protéger la transmission et le stockage des données par les véhicules entre eux et avec les infrastructures connectées, grâce à un ensemble minimal de mesures de sécurité comprenant le cryptage, les mises à jour logicielles ou des mécanismes d’authentification poussés, tout en respectant la législation en matière de protection des données et de propriété intellectuelle, ainsi que le principe de protection de la vie privée, en prévoyant des niveaux très élevés de sécurité dès la conception et par défaut; souligne que les consommateurs doivent bénéficier de la plus haute protection contre le piratage informatique et les cyberattaques;

8.  affirme que les normes techniques adaptées par les différentes marques doivent être conformes aux lignes directrices mondiales, qu’elles doivent être rédigées suivant une approche technologiquement neutre et garantir l’interopérabilité; souligne que les prochains règlements CEE-ONU sur la cybersécurité et la mise à jour sans fil des logiciels vont devenir une référence pour la future législation européenne, et que l’Union européenne devrait mener la poursuite des travaux d’élaboration de normes internationales afin de se doter de dispositions relatives à la sécurité des données, à la protection de la vie privée et à la responsabilité avant que les véhicules autonomes ne soient utilisés mondialement;

9.  invite instamment tous les acteurs, notamment les constructeurs de véhicules, les fournisseurs de pièces détachées et les services de conception et logiciels, ainsi que les États membres et les autorités concernées, à coopérer pour encourager l’innovation, garantir l’investissement dans des infrastructures adaptées à la mobilité automatisée, tant sur les autoroutes que sur les routes urbaines, et faciliter les essais transfrontaliers; insiste sur la nécessité d’accroître les investissements dans l’adaptation des infrastructures actuelles, la construction de nouvelles infrastructures et l’amélioration des connexions entre les routes européennes; souligne qu’il existe une certaine méfiance des citoyens européens à l’égard de la conduite automatisée et qu’il convient de mettre en place des campagnes de sensibilisation visant à renforcer la confiance des citoyens; recommande d’investir dans des travaux de recherche approfondie sur l’intelligence artificielle et la dimension éthique des transports autonomes et connectés.

INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption

11.10.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

33

1

2

Membres présents au moment du vote final

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Morten Løkkegaard, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Marco Zullo

Suppléants présents au moment du vote final

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Edward Czesak, Igor Gräzin, Arndt Kohn, Julia Reda, Martin Schirdewan, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Ramón Jáuregui Atondo, Stanislav Polčák, Flavio Zanonato, Tomáš Zdechovský

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

33

+

ALDE

ECR

EFDD

ENF

PPE

 

S&D

 

Verts/ALE

Morten Løkkegaard, Jasenko Selimovic

Edward Czesak, Daniel Dalton, Richard Sulík

Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Marco Zullo

Mylène Troszczynski

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Stanislav Polčák, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský, Lambert van Nistelrooij

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Ramón Jáuregui Atondo, Arndt Kohn, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Flavio Zanonato

Pascal Durand, Julia Reda

1

-

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ALDE

GUE/NGL

Igor Gräzin

Martin Schirdewan

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention


AVIS de la commission des affaires juridiques (16.10.2018)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur les véhicules autonomes dans les transports européens

(2018/2089(INI))

Rapporteur pour avis (*): Emil Radev

(*) Commission associée ‒ article 54 du règlement intérieur

SUGGESTIONS

La commission des affaires juridiques invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

A.  considérant que la rapidité des progrès techniques, tant dans l’industrie des transports que dans les secteurs de la robotique et de l’intelligence artificielle, a des répercussions importantes sur l’économie et la société; que les véhicules autonomes vont considérablement modifier notre quotidien, déterminer l’avenir des transports routiers dans le monde, réduire les coûts de transport, améliorer la sécurité routière, accroître la mobilité et atténuer les incidences sur l’environnement; que le secteur du transport routier pourrait ouvrir la voie menant à de nouveaux services et à de nouveaux modes de transport, qui répondent à la demande croissante en matière de mobilité des personnes et des biens, ce qui pourrait même contribuer à révolutionner l’urbanisme;

B.  considérant que le déploiement de véhicules autonomes, attendu dès 2020, apportera des avantages non négligeables qui s’accompagneront toutefois d’une multitude de nouveaux risques en termes de sécurité routière, de responsabilité civile et d’assurance, de cybersécurité, de droits de propriété intellectuelle, de protection des données et d’accès aux données, d’infrastructures techniques, de normalisation et d’emploi; que les effets à long terme de la mobilité autonome sur l’emploi et sur l’environnement n’ont pas encore pu être pleinement estimés; qu’il est essentiel de veiller à ce que le cadre juridique européen soit à même d’apporter une réponse appropriée à ces enjeux, ainsi que de sensibiliser le public aux véhicules autonomes et de l’amener à les accepter;

1.  relève que les règles actuelles de responsabilité, telles que la directive 85/374/CEE du Conseil du 25 juillet 1985 relative au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres en matière de responsabilité du fait des produits défectueux (directive sur la responsabilité du fait de produits) et la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 septembre 2009 concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité (directive sur l’assurance des véhicules automoteurs), n’ont pas été conçues pour répondre aux problèmes que pose l’utilisation des véhicules autonomes et fait observer qu’un nombre croissant d’éléments tendent à montrer que le cadre réglementaire actuel, notamment en ce qui concerne la responsabilité, l’assurance, ainsi que l’enregistrement et la protection des données à caractère personnel, ne sera plus ni suffisant ni adéquat pour répondre aux nouveaux risques découlant du développement de l’autonomie des véhicules, de la généralisation de leur connectivité et de l’accroissement de leur complexité;

2.  est d’avis que, eu égard aux évolutions techniques dans ce secteur, il convient de clarifier les responsabilités en cas d’accident provoqué par un véhicule complètement autonome, et estime que, lorsque le niveau d’autonomie du véhicule implique que celui-ci peut être conduit aussi bien de manière complètement autonome que par un conducteur, il est nécessaire de pouvoir imputer sans ambiguïté la responsabilité dans chaque cas particulier; insiste sur le fait qu’il convient notamment, à cet égard, d’examiner si, compte tenu du fait que jusqu’à présent seul une part très restreinte de la totalité des accidents était imputable à des causes techniques, il serait pertinent de procéder à un transfert de responsabilité, avec la mise en place d’une responsabilité du fabricant liée simplement au risque découlant de la mise en circulation d’un véhicule autonome en tant qu’élément de mise en danger objectif; insiste sur le fait qu’il convient en outre d’examiner si des obligations précises en matière de prévention routière imposées au détenteur du véhicule ainsi que des obligations en matière d’instructions aux différents conducteurs peuvent dûment compenser ce transfert de responsabilité; demande donc à la Commission de procéder à une évaluation approfondie, d’adapter le cadre juridique européen actuel et de prévoir, si nécessaire, de nouvelles règles permettant d’imputer les responsabilités; demande également à la Commission d’évaluer la possibilité de mettre en place de nouveaux instruments de l’Union au fur et à mesure de l’évolution de l’intelligence artificielle, et d’y donner suite le cas échéant;

3.  souligne les risques liés à l’accroissement du trafic mixte, mêlant véhicules traditionnels et autonomes, et demande par conséquent que soient réalisés davantage d’essais sur site afin de soutenir les activités de recherche et de développement de technologies d’avenir menées par des entreprises et des organismes publics et privés, mais également afin de fournir des données concrètes permettant d’adapter correctement les règles en matière de responsabilité civile;

4.  fait observer qu’un régime d’assurance de responsabilité objective permettrait, en cas de préjudice causé par un véhicule autonome, d’apporter une réponse aux failles et lacunes juridiques actuelles;

5.  insiste sur le fait que, conformément à sa résolution du 16 février 2017 concernant les règles de droit civil en matière de robotique(1), il ne saurait y avoir aucune limitation de la responsabilité eu égard à la nature et à la portée du préjudice indemnisable, afin de garantir aux victimes une protection équitable;

6.  estime qu’une stratégie à l’échelle de l’Union encouragera le développement transfrontière des systèmes de transport autonome, améliorera la compétitivité de l’industrie automobile de l’Union, garantira un niveau élevé de protection des consommateurs et permettra d’éviter la fragmentation du marché intérieur;

7.  insiste sur la nécessité de garantir aux fournisseurs de services automobiles indépendants un accès équitable au marché pour l’entretien et la réparation des véhicules autonomes; rappelle que ces entités, notamment les fabricants de pièces détachées et les petits ateliers et centres de services, constituent un élément important de la concurrence sur le marché automobile et ont un effet positif sur la disponibilité et les prix de ces services;

8.  souligne la nécessité de prendre en compte les amendements aux accords internationaux tels que la convention de Vienne sur la circulation routière et la convention de Vienne sur la signalisation routière qui visent à simplifier la mise en service de véhicules complètement autonomes;

9.  se réjouit des propositions de la Commission visant à réglementer la protection des véhicules contre les cyberattaques et à équiper les véhicules autonomes d’enregistreurs de données, dans le cadre de la révision du règlement relatif à la sécurité générale des véhicules à moteur, afin d’aider à déterminer les causes des accidents et d’imputer la responsabilité en cas d’accident; souligne que la mobilité autonome pose des défis importants en matière de protection des données à caractère personnel et de la vie privée, notamment en raison de la nécessaire géolocalisation et du nécessaire suivi des déplacements des véhicules concernés, et demande à la Commission de préciser davantage les règles sur la protection et le partage des données collectées par ces véhicules, y compris pour les données qui permettent d’identifier indirectement les personnes, et sur les modalités d’accès auxdites données, tout en respectant pleinement les règles du règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil; relève qu’il convient d’examiner si et comment il serait possible de garantir que le consommateur est en mesure de suivre et de contrôler l’accès à ses données, conformément au règlement général sur la protection des données, mais également aux fins du droit du consommateur à se défendre quand une responsabilité lui est imputée, ainsi que d’envisager l’utilisation de la technologie des chaînes de blocs à cette fin; demande également la Commission de garantir l’interopérabilité entre les systèmes ainsi que la portabilité des données afin d’éviter l’apparition d’effets de verrouillage, de favoriser une concurrence équitable et de stimuler l’innovation, de façon à ce que les consommateurs puissent choisir entre différents prestataires de services et que les petits prestataires de services automobiles ne soient pas privés de revenus;

10.  fait observer que des interrogations similaires se poseront pour les droits de propriété intellectuelle et les droits d’exploitation correspondants, qu’il s’agisse de l’intelligence artificielle aux fins de la mobilité autonome ou d’autres domaines tels que la propriété intellectuelle ou les droits d’exploitation sur le code, les données ou les inventions créés par l’intelligence artificielle elle-même; estime cependant que des solutions d’ordre le plus général possible devraient permettre de répondre à ces questions;

11.  attire l’attention sur la nécessité d’élaborer un nouveau cadre législatif en vue de réglementer la mobilité autonome, en veillant à ce que tout obstacle à l’avancée du progrès technologique, de la recherche et de l’innovation puisse être levé.

INFORMATIONS SUR L’ADOPTION

PAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption

10.10.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

22

0

0

Membres présents au moment du vote final

Max Andersson, Joëlle Bergeron, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

Suppléants présents au moment du vote final

Geoffroy Didier, Pascal Durand, Angel Dzhambazki, Angelika Niebler, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

22

+

ALDE

Jean-Marie Cavada, António Marinho e Pinto

ECR

Angel Dzhambazki, Sajjad Karim

EFDD

Joëlle Bergeron

ENF

Gilles Lebreton

GUE/NGL

Kostas Chrysogonos

PPE

Geoffroy Didier, Rosa Estaràs Ferragut, Angelika Niebler, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

S&D

Mady Delvaux, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

VERTS/ALE

Max Andersson, Pascal Durand

0

-

 

 

0

0

 

 

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

(1)

JO C 252 du 18.7.2018, p. 239.


AVIS de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie (7.11.2018)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur les véhicules autonomes dans les transports européens

(2018/2089(INI))

Rapporteur pour avis: Hans-Olaf Henkel

SUGGESTIONS

La commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

A.  considérant que la Commission a pour but, d’ici 2020, de diminuer de moitié le nombre annuel de décès dus aux accident de la route dans l’Union européenne par rapport à 2010, conformément aux objectifs de l’initiative de sécurité routière «Vision zéro»; que les progrès accomplis dans la réduction du nombre total de personnes décédées et blessées semble stagner depuis quelque temps puisqu’en 2016, plus de 25 000 personnes ont perdu la vie sur les routes de l’Union et que 135 000 ont été gravement blessées;

B.  considérant que les systèmes d’aide à la conduite automobile tels que l’avertissement de franchissement de ligne et le freinage automatique d’urgence ont déjà démontré qu’ils contribuent à la sécurité routière et à la réduction du nombre d’accidents graves;

C.  considérant qu’un développement sûr de la conduite autonome est une condition essentielle pour accepter cette technologie dans notre société; que l’erreur humaine jouerait un rôle déterminant dans la majorité des accidents de la route et que, par conséquent, les véhicules automatisés et autonomes devraient améliorer substantiellement la sécurité routière; que nos villes sont confrontées à des problèmes importants de mobilité, auxquels s’ajoutent des problèmes de pollution et de changement climatique; que les véhicules autonomes pourraient accroître la mobilité des personnes qui ne conduisent pas, stimuler l’utilisation des transports publics et des systèmes de partage de voitures, et optimiser l’utilisation des infrastructures en décongestionnant le trafic, dans la mesure où les véhicules autonomes nécessitent moins de zones de stationnement, tout en renforçant l’efficacité énergétique et en facilitant le recours aux sources d’énergie alternatives, contribuant ainsi à la réalisation des objectifs climatiques et énergétiques à l’horizon 2030 et des engagements pris par l’Union au titre de l’accord de Paris; que la mobilité automatisée pourrait contribuer à la réalisation des ambitions de l’Union en rendant son industrie plus puissante et compétitive, en créant des emplois et en stimulant la croissance économique;

D.  considérant que, dans sa communication du 23 novembre 2017 intitulée «Renforcer les réseaux énergétiques de l’Europe (COM(2017)0718)», la Commission a classé les transports comme l’un des secteurs où l’électricité sera déterminante pour la décarbonation, et qu’il est dès lors nécessaire de renforcer la mobilité électrique basée sur les sources d’énergies renouvelables lors de la suppression des énergies fossiles pour accélérer la transition vers une économie à émissions nulles de gaz à effet de serre d’ici 2050;

E.  considérant les conséquences éthiques de l’utilisation de ces technologies et, par conséquent, la nécessité d’élaborer des lignes directrices pour le déploiement de l’intelligence artificielle ainsi que de mettre en place des systèmes de garantie permettant de traiter de manière cohérente les problèmes éthiques qui se posent;

F.  considérant que la Commission s’attend à une croissance exponentielle du nouveau marché des véhicules automatisés et connectés avec des recettes estimées à plus de 620 milliards d’euros d’ici à 2025 pour l’industrie automobile de l’Union et à 180 milliards d’euros pour son secteur électronique;

G.  considérant que d’autres pays, tels que les États-Unis, les Émirats arabes unis, la Chine et le Japon, progressent rapidement dans le développement de la conduite autonome et ont déjà commencé à adopter des stratégies pour les véhicules automatisés et à attirer des investisseurs dans ce domaine; que l’incidence économique de la mobilité automatisée dans l’Union dépendra fortement de la capacité de l’industrie européenne à suivre la cadence de ses concurrents internationaux; que l’Europe représente 23 % de la production mondiale de véhicules automobiles, mais qu’elle doit investir davantage dans le développement et l’application de systèmes de mobilité connectés et automatisés sûrs; que la mobilité automatisée offre un potentiel économique à de nombreux secteurs, notamment aux start-ups, aux PME et à l’industrie, et que l’Union doit s’employer à devenir un leader mondial pour une mobilité sûre et pleinement autonome;

1.  souligne que la conduite autonome représentera un changement radical majeur qui modifiera considérablement les modèles actuels de mobilité et de propriété des véhicules; considère que, bien encadrée, la conduite autonome peut améliorer substantiellement l’efficacité de l’utilisation des véhicules et contribuer de manière significative à la réduction des embouteillages et, par conséquent, des émissions de CO2 et d’autres polluants, par exemple au moyen de la circulation en convoi;

2.  considère que les approches législatives des États membres restent un obstacle majeur à la mise sur le marché des véhicules automatisés et surtout autonomes dans la mesure où elles sont les plus souvent incomplètes, divergentes, voire inexistantes; considère que des modifications réglementaires devront suivre de façon à garantir la cohérence entre les réglementations nationales relatives au trafic, éviter les conflits relatifs à la réglementation des véhicules au niveau de l’Union et élaborer un cadre durable permettant l’automatisation frontalière; appelle les États membres à offrir suffisamment de flexibilité pour concilier l’innovation et les essais nécessaires;

3.  demande à la Commission, compte tenu du caractère international de l’industrie automobile, d’accélérer d’urgence les négociations au niveau des Nations unies et de présenter les futures modifications réglementaires en accord avec les résultats de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (CEE-ONU) et dans le respect du cadre juridique actuel de la convention de Vienne de 1968; demande à la Commission d’être particulièrement attentive aux normes communes en matière de sécurité des véhicules, à la réception par type, à l’accès juste et équitable des données embarquées produites et à la cybersécurité des véhicules;

4.  souligne que pour contribuer à la réalisation de nos objectifs en matière de politique des transports, la conduite autonome devrait être mise en place de façon à contribuer de manière significative à un système de transport durable qui prenne en compte des facteurs tels que l’environnement, le climat, la sécurité routière, le bruit et une bonne accessibilité pour tous;

5.  souligne qu’une fois disponibles sur le marché, les véhicules automatisés entraîneront des changements profonds dans la distribution et la consommation de biens; estime par conséquent qu’il est urgent d’évaluer cet impact et de prendre des mesures pour soutenir les secteurs et les personnes concernés;

6.  fait observer que certains véhicules autonomes ont causé un nombre limité d’accidents graves ou mortels; estime dès lors qu’il est essentiel que ces véhicules soient toujours équipés d’une fonction centralisée de prise de contrôle par l’humain; demande à la Commission de prendre en considération les infrastructures existantes et l’âge du parc de véhicules dans les États membres, et d’évaluer la coexistence des véhicules connectés, automatisés et autonomes avec les véhicules non-connectés ainsi qu’avec les automobilistes, les cyclistes, les motocyclistes, les piétons et l’ensemble des usagers de la route;

7.  considère que la procédure actuelle des exemptions dans l’Union accordées selon des évaluations nationales et ponctuelles de la sécurité est insuffisante, car elle constitue un risque d’investissement excessif et entrave la mise en place des technologies d’automatisation des véhicules; demande à la Commission d’entreprendre des travaux de législation européenne relative à la réception par type pour les véhicules automatisés et autonomes, en ligne avec les résultats de la CEE-ONU, notamment ceux du groupe de travail Article 29 sur la protection des données (G29); souligne que les procédures de surveillance du marché des véhicules automatisés tout au long de leur cycle de vie devraient être aussi normalisées, transparentes et vérifiables que possible, et prévoir des essais transfrontaliers sur route, en conditions de conduite réelles, ainsi que des contrôles techniques périodiques;

8.  déclare que la cybersécurité doit être garantie et que tous les transferts de données entre le système embarqué, le serveur central du constructeur, les autres véhicules et l’infrastructure routière doivent être protégés contre les divulgations et manipulations non autorisées; rappelle que, dans sa résolution du 13 mars 2018 sur une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs(1), le Parlement demandait instamment à la Commission de présenter une proposition législative sur l’accès aux données et aux ressources embarquées d’ici la fin de l’année; invite la Commission à proposer une politique commune en matière de sécurité fondée sur des systèmes de serveurs dorsaux et de normes de cybersécurité harmonisées au niveau européen, en tenant compte des normes de la CEE-ONU; appelle à cet égard à établir des règles claires qui garantissent des conditions égales pour tous en ce qui concerne l’accès aux données embarquées, qui préserve des cybermenaces et protège les données à caractère personnel, et à promouvoir l’innovation et la concurrence loyale;

9.  souligne l’importance d’inclure un regard sur le climat dans la recherche et le développement technologique de cette industrie, en mettant plus particulièrement l’accent sur l’utilisation des énergies renouvelables dans le secteur;

10.  souligne que la responsabilité des constructeurs et des conducteurs de véhicules automatisés et autonomes doit être clairement réglementée et que les utilisateurs et les tiers doivent disposer de droits et de mécanismes de recours appropriés; se félicite de l’initiative de la Commission de réglementer les enregistreurs de données des véhicules automatisés et demande à la Commission de présenter un cadre de responsabilité plus large concernant les dommages causés par les accidents dans lesquels les véhicules motorisés autonomes et automatisés sont impliqués;

11.  demande à la Commission et aux États membres de garantir et de faciliter les investissements nécessaires et indispensables, en particulier pour les PME, afin de développer des technologies pertinentes, de créer le soutien nécessaire aux infrastructures et de s’employer à promouvoir la mobilité automatisée auprès du public; souligne que les infrastructures routières contribueront de façon décisive au déploiement des véhicules automatisés; invite les États membres à investir dans des panneaux de signalisation, des marquages routiers et des équipements urbains non ambigus, à adopter des mesures de sécurité et des dispositifs de communication et à réviser leurs systèmes de gestion et d’évaluation du trafic afin d’harmoniser les différentes approches dans toute l’Union;

12.  invite la Commission, le Conseil et les États membres à garantir une utilisation efficace des technologies européennes de technologie et de connectivité par satellite GALILEO et à finaliser la couverture du réseau numérique à grande vitesse, offrant ainsi de meilleures garanties d’interopérabilité entre les services et une plus grande sécurité des systèmes, dans la mesure où les failles en matière de couverture numérique, notamment dans les régions frontalières, rendent impossible l’exploitation transfrontière des véhicules automatisés et connectés;

13.  invite la Commission et les États membres à sensibiliser davantage les conducteurs actuels et futurs au développement des services d’aide à la conduite en organisant des campagnes d’information et de formation des conducteurs, en peaufinant la préparation à l’obtention du permis de conduire par des cours spécifiques sur les fonctionnalités et les limites des nouvelles technologies ainsi que les règles du consentement informé au partage des données produites par les véhicules et la conduite écologique, et en encourageant l’utilisation de véhicules à alimentation électrique basée sur des sources renouvelables;

14.  demande à tous les acteurs, autorités et États membres concernés, de faire preuve de leadership collaboratif, coordonné et coopératif dans le but de promouvoir l’innovation, de protéger les investissements des infrastructures de mobilité autonomes et de faciliter les essais transfrontaliers; invite instamment les États membres et les régions à exploiter les possibilités offertes par la politique régionale européenne ainsi que les fonds structurels et d’investissement européens pour cofinancer l’investissement dans la recherche et l’innovation et la mise en place de la conduite autonome dans les transports européens; se félicite du soutien financier alloué, au titre du programme-cadre «Horizon 2020» de l’Union pour la recherche et l’innovation, aux véhicules automatisés et souligne la nécessité de la recherche sur l’intelligence artificielle en vue de rendre les futurs systèmes autonomes plus simples et plus efficaces; demande à la Commission d’intensifier les programmes de recherche et d’innovation relatifs aux véhicules automatisés dans le cadre financier pluriannuel 2021-2027 et dans le cadre du programme Horizon Europe, dans le respect du principe de science ouverte;

15.  invite les États membres à mettre en place des observatoires nationaux pour suivre le développement de la mobilité automatisée et connectée, favoriser le débat entre les parties prenantes, contribuer à la définition de stratégies nationales conformes à celle de l’Union et encourageant les discussions internationales, et sensibiliser davantage aux possibilités et aux risques présentés par la conduite autonome; invite également les États membres à surveiller de façon permanente et efficace les accidents de la route et les infractions routières impliquant des véhicules semi-automatiques ou automatiques en collectant et en analysant les données au moyen de plateformes spécifiques;

16.  souligne que le déploiement des technologies de mobilité connectée et automatisée dans la circulation routière commerciale exerce des effets structurels sur le marché du travail, en particulier dans le secteur des transports; demande à la Commission et aux États membres d’encourager activement un dialogue avec et entre les parties prenantes, dont les partenaires sociaux, sur la manière de gérer et de minimiser ce changement structurel; estime qu’il est essentiel de garantir une transition juste pour les éventuels travailleurs dont les emplois sont susceptibles de changer ou de disparaître à cause de l’automatisation, de leur apporter toutes les chances d’acquérir les compétences et les connaissances dont ils ont besoin pour maîtriser ces nouvelles technologies et de les soutenir au cours des transitions sur le marché du travail, notamment grâce à des initiatives de perfectionnement et de recyclage;

17.  reconnaît que le transport autonome touche couvre toutes les formes de transport (routier, ferroviaire, aérien, maritime et fluvial) piloté, automatisé et autonome; demande à la Commission et aux États membres d’étendre aux transports collectifs les politiques liées aux véhicules autonomes et d’englober tous les moyens de transport dans leurs projets.

INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption

5.11.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

46

1

4

Membres présents au moment du vote final

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, José Blanco López, Jonathan Bullock, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Ashley Fox, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Paloma López Bermejo, Edouard Martin, Tilly Metz, Dan Nica, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Carolina Punset, Massimiliano Salini, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Lieve Wierinck, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Suppléants présents au moment du vote final

Amjad Bashir, Mario Borghezio, Rosa D’Amato, Jens Geier, Benedek Jávor, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Clare Moody, Markus Pieper, Sofia Sakorafa, Giancarlo Scottà, Davor Škrlec, Pavel Telička

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Michael Gahler, Ulrike Rodust

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

46

+

ALDE

Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Carolina Punset, Pavel Telička, Lieve Wierinck

ECR

Amjad Bashir, Ashley Fox, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Rosa D’Amato, Dario Tamburrano

ENF

Mario Borghezio, Giancarlo Scottà

PPE

Bendt Bendtsen, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Michael Gahler, Seán Kelly, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Vladimir Urutchev, Anna Záborská

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jens Geier, Theresa Griffin, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Edouard Martin, Clare Moody, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Tilly Metz, Davor Škrlec

1

-

EFDD

Jonathan Bullock

4

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Neoklis Sylikiotis

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

(1)

Textes adoptés de cette date, P8_TA(2018)0063.


INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Date de l’adoption

22.11.2018

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

33

3

0

Membres présents au moment du vote final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle

Suppléants présents au moment du vote final

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Michael Gahler, Franck Proust, Anders Sellström, Henna Virkkunen

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Clare Moody, Flavio Zanonato


VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

33

+

ALDE

Gesine Meissner, Pavel Telička

ECR

Mark Demesmaeker, Roberts Zīle

EFDD

Daniela Aiuto

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Innocenzo Leontini, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Franck Proust, Massimiliano Salini, Anders Sellström, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Clare Moody, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

ECR

Jacqueline Foster, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu

0

0

 

 

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

Dernière mise à jour: 9 janvier 2019Avis juridique