Procedure : 2018/2089(INI)
Stadium plenaire behandeling
Documentencyclus : A8-0425/2018

Ingediende teksten :

A8-0425/2018

Debatten :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Stemmingen :

PV 15/01/2019 - 8.5
Stemverklaringen

Aangenomen teksten :

P8_TA(2019)0005

VERSLAG     
PDF 253kWORD 78k
5.12.2018
PE 623.787v02-00 A8-0425/2018

over autonoom rijden in het Europees vervoer

(2018/2089(INI))

Commissie vervoer en toerisme

Rapporteur: Wim van de Camp

Rapporteurs voor advies (*):

Arndt Kohn, Commissie interne markt en consumentenbescherming en Emil Radev, Commissie juridische zaken

(*)  Procedure met medeverantwoordelijke commissies – artikel 54 van het Reglement

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT
 TOELICHTING
 ADVIES van de Commissie interne markt en consumentenbescherming
 ADVIES van de Commissie juridische zaken
 ADVIES van de Commissie industrie, onderzoek en energie
 INFORMATIE OVER DE GOEDKEURING IN DE BEVOEGDE COMMISSIE
 HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE BEVOEGDE COMMISSIE

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

over autonoom rijden in het Europees vervoer

(2018/2089(INI))

Het Europees Parlement,

–  gezien de mededeling van de Commissie van 17 mei 2018 getiteld "Op weg naar geautomatiseerde mobiliteit: een EU-strategie voor de mobiliteit van de toekomst" (COM(2018)0283),

–  gezien de mededeling van de Commissie van 30 november 2016 over een Europese strategie betreffende ITS, op weg naar de introductie van coöperatieve, communicerende en geautomatiseerde voertuigen (COM(2016)0766),

–  gezien zijn resolutie van 1 juni 2017 over internetconnectiviteit voor groei, concurrentievermogen en cohesie: Europese gigabitmaatschappij en 5G(1),

–  gezien zijn resolutie van 13 maart 2018 over een Europese strategie voor coöperatieve slimme vervoerssystemen(2),

–  gezien artikel 52 van zijn Reglement,

–  gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme en de adviezen van de Commissie interne markt en consumentenbescherming, de Commissie juridische zaken en de Commissie industrie, onderzoek en energie (A8‑0425/2018),

A.  overwegende dat de Europese strategie voor communicerende en geautomatiseerde voertuigen nauw verbonden is met de politieke prioriteiten van de Commissie, met name de agenda voor banen, groei en investeringen, onderzoek en innovatie, milieu en klimaatverandering, schone en veilige mobiliteit en transport, verkeersveiligheid en bestrijding van verkeerscongestie, de digitale eengemaakte markt en de energie-unie;

B.  overwegende dat de snelle technologische ontwikkeling, zowel in de vervoerssector als in de sector van de robotica en de artificiële intelligentie, aanzienlijke gevolgen heeft voor de economie en de samenleving; overwegende dat autonome voertuigen ons dagelijks leven aanzienlijk zullen veranderen, bepalend zullen zijn voor de toekomst van het wereldwijde wegvervoer, de vervoerskosten zullen verlagen, de verkeersveiligheid zullen verbeteren, de mobiliteit zullen vergroten en de impact op het milieu zullen verlagen; overwegende dat de sector wegvervoer het pad zou kunnen effenen voor nieuwe diensten en vervoerswijzen en aldus zou kunnen inspelen op de toenemende vraag naar individuele mobiliteit en goederenvervoer, en dat de sector zelfs zou kunnen bijdragen tot ingrijpende veranderingen met betrekking tot stedelijke planning;

C.  overwegende dat de Europese Commissie ernaar streeft tegen 2020 het aantal verkeersongevallen met dodelijke afloop per jaar in de EU met de helft terug te dringen ten opzichte van 2010, overeenkomstig de doelstellingen van "Vision Zero"; overwegende dat het erop lijkt dat de vorderingen inzake het terugdringen van het aantal doden en gewonden onlangs zijn gestagneerd, aangezien in 2016 op de wegen in de EU meer dan 25 000 personen zijn omgekomen en nog eens 135 000 personen zwaargewond zijn geraakt; voorts overwegende dat er in onze steden sprake is van grote mobiliteitsproblemen en andere problemen die samenhangen met vervuiling en klimaatverandering;

D.  overwegende dat van geavanceerde ondersteuningssystemen voor de bestuurder, zoals waarschuwingen voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook en automatische noodremmen, al is aangetoond dat zij bijdragen aan de verkeersveiligheid en het aantal ernstige ongevallen verminderen;

E.  overwegende dat de overweldigende meerderheid van verkeersongevallen te wijten is aan menselijke fouten en er derhalve een dwingende noodzaak bestaat om het risico op dergelijke ongevallen te verlagen door het gebruik van geavanceerde rijhulpsystemen die de veiligheid verhogen, verplicht te stellen, zonder dat dit ten koste gaat van de persoonlijke mobiliteit;

F.  overwegende dat de verbetering van de verkeersveiligheid die we het voorbije decennium in de EU konden waarnemen, vertraagt; overwegende dat het wegvervoer verantwoordelijk blijft voor het merendeel van de vervoersemissies van broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen;

G.  overwegende dat de vervoersbehoeften wat zowel het personen- als het goederenvervoer betreft overal ter wereld toenemen, in een context waarin we ons ervan bewust worden dat de rijkdommen van de planeet niet onuitputtelijk zijn, en dat de efficiëntie van het vervoer bijgevolg steeds meer aan belang zal winnen;

H.  overwegende dat de EU digitale technologieën voor automatisch vervoer moet stimuleren en verder ontwikkelen om menselijke fouten te corrigeren en het aantal verkeersongevallen en verkeersdoden te verlagen;

I.  overwegende dat automatisering en het inzetten van nieuwe technologie de veiligheid van het vervoer en van vervoerssystemen zullen verbeteren en sommige menselijke factoren zullen uitschakelen; overwegende dat er bij automatisering ook gekeken moet worden naar de diversiteit en de staat van vervoerssystemen in de verschillende lidstaten; overwegende dat nieuwe vervoerssystemen moeten worden aangelegd en nieuwe en bestaande vervoerssystemen moeten worden uitgerust met passende veiligheidsvoorzieningen voordat automatisering mogelijk is;

J.  overwegende dat er automatiseringsniveaus bestaan en de niveaus 1 en 2 reeds op de markt zijn, maar dat de niveaus voor de conditionele, hoge en volledige automatisering (waarbij een voertuig autonoom is) naar verwachting pas in 2020‑2030 beschikbaar zullen komen, en overwegende dat rijhulpsystemen dus een belangrijke rol spelen als basistechnologie op weg naar volledige automatisering;

K.  overwegende dat moet worden geïnvesteerd in zowel de onderzoeksfase als de daaropvolgende ontwikkelingsfase om de beschikbare technologieën te verbeteren en een veilige en slimme vervoersinfrastructuur tot stand te brengen;

L.  overwegende dat diverse landen wereldwijd (bijv. de VS, Australië, Japan, Korea en China) hard werken aan het op de markt brengen van communicerende en geautomatiseerde voertuigen; overwegende dat Europa veel proactiever moet reageren op de snelle ontwikkelingen in deze sector en initiatieven moet stimuleren en strenge veiligheidseisen moet bevorderen voor alle verkeersdeelnemers die over zee of waterwegen, over de weg, door de lucht of per spoor reizen en gemengde vervoerwijzen gebruiken;

M.  overwegende dat de Commissie verwacht dat de nieuwe markt voor geautomatiseerde en communicerende voertuigen exponentieel zal groeien, waarbij de inkomsten naar schatting hoger zullen liggen dan 620 miljard EUR tegen 2025 voor de automobielsector van de EU en 180 miljard EUR voor de elektronicasector van de EU;

N.  overwegende dat de Verklaring van Amsterdam (2016) de samenwerking beschrijft tussen de lidstaten, de Commissie en de sector op het gebied van communicerende en geautomatiseerde voertuigen;

O.  overwegende dat autonoom vervoer alle vormen van op afstand bestuurde, geautomatiseerde en autonome vervoersmiddelen op de weg, per spoor, door de lucht, op zee en op de binnenwateren bestrijkt;

P.  overwegende dat de mededeling van de Commissie getiteld "Op weg naar geautomatiseerde mobiliteit" een belangrijke mijlpaal vormt in de EU-strategie voor communicerende en geautomatiseerde voertuigen;

Q.  overwegende dat meer aandacht moet worden geschonken aan autonoom vervoer, gegeven het feit dat volledig autonome voertuigen de verkeersveiligheid aanzienlijk ten goede zullen komen en in staat zullen zijn te functioneren zonder communicatiefunctionaliteit; overwegende dat voor ondersteunende capaciteiten en diensten nog steeds digitale communicatie nodig kan zijn;

R.  overwegende dat de uitrol van autonome voertuigen, die naar verwachting al in 2020 zal plaatsvinden, aanzienlijke voordelen zal opleveren, maar ook een aantal nieuwe risico's meebrengt, met name op het gebied van verkeersveiligheid, wettelijke aansprakelijkheid en verzekering, cyberbeveiliging, intellectuele-eigendomsrechten, gegevensbescherming en gegevenstoegang, technische infrastructuur, normalisatie en werkgelegenheid; overwegende dat het onmogelijk is om vooraf de langetermijneffecten van autonoom vervoer op de werkgelegenheid en het milieu ten volle vast te stellen; overwegende dat het van cruciaal belang is ervoor te zorgen dat het EU-rechtskader geschikt is om op passende wijze op deze uitdagingen te reageren en om het bewustzijn en het draagvlak bij het publiek met betrekking tot autonome voertuigen te vergroten;

S.  overwegende dat het, met het oog op de ethische implicaties van het gebruik van deze technologieën, noodzakelijk is richtsnoeren voor de inzet van kunstmatige intelligentie te ontwikkelen en garantiestelsels uit te werken om op samenhangende wijze om te gaan met de ethische kwesties die zich voordoen;

Algemene beginselen

1.  is ingenomen met de mededeling van de Commissie getiteld "Op weg naar geautomatiseerde mobiliteit", waarin een benadering wordt beschreven die ertoe moet leiden dat de EU wereldleider wordt op het gebied van de implementatie van veilige systemen voor geautomatiseerd vervoer, waarbij de veiligheid en efficiëntie op de weg wordt verbeterd, verkeersopstoppingen worden bestreden, het energieverbruik en de emissies van vervoer worden teruggedrongen en fossiele brandstoffen geleidelijk worden afgeschaft;

2.  erkent de eerste stappen die de Commissie en de lidstaten hebben gezet op het gebied van het geautomatiseerde vervoer van de toekomst en erkent de wetgevingsinitiatieven met betrekking tot de ITS-richtlijn(3) en de voorgestelde herzieningen van de richtlijn betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur(4) en de verordening betreffende de algemene veiligheid van motorvoertuigen(5);

3.  bevestigt de belangrijke rol van coöperatieve slimme vervoerssystemen (C‑ITS) bij het verstrekken van connectiviteit voor geautomatiseerde/autonome voertuigen van niveau 2, 3 en mogelijk 4 van de Society of Automotive Engineers (SAE); spoort de lidstaten en het bedrijfsleven ertoe aan C‑ITS verder in te voeren, en verzoekt de Commissie de lidstaten en het bedrijfsleven te ondersteunen bij de uitrol van C‑ITS-diensten, met name via de Connecting Europe Facility, de Europese structuur- en investeringsfondsen en het InvestEU-programma;

4.  wijst op het innovatiepotentieel van alle autonome middelen van vervoer over de weg, per spoor, over het water en door de lucht; benadrukt dat Europese spelers de handen ineen moet slaan om wereldleider te worden en te blijven op het gebied van autonoom vervoer; merkt op dat vooruitgang op het gebied van autonome mobiliteit, met name in het wegvervoer, synergetische samenwerking vereist van vele sectoren van de Europese economie, waaronder de automobielsector en de digitale sector;

5.  erkent het aanzienlijke potentieel van geautomatiseerd vervoer voor vele sectoren, met nieuwe ondernemingskansen voor start‑ups, kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's) en de industrie en het bedrijfsleven in hun geheel, met name wat de totstandbrenging van nieuwe mobiliteitsdiensten en arbeidsmogelijkheden betreft;

6.  onderstreept dat er autonome voertuigen moeten worden ontwikkeld die toegankelijk zijn voor personen met een handicap en verminderde mobiliteit;

7.  dringt er bij de Commissie op aan een strategie te presenteren betreffende met name de bescherming van gegevens, toegang tot gegevens en beveiliging van computersystemen, overeenkomstig de resolutie van het Parlement van 13 maart 2018 over een Europese strategie voor coöperatieve slimme vervoerssystemen, en te voorzien in een technologisch neutrale, marktgerichte benadering; erkent de kansen die worden geboden met de komende aanbevelingen van de Commissie over toegang tot voertuiginterne gegevens en hulpmiddelen;

8.  stelt dat er wetgevingshandelingen moeten worden onderzocht om een billijke, veilige en technologisch neutrale toegang in realtime te waarborgen tot voertuiginterne gegevens voor bepaalde derde entiteiten; is van mening dat deze toegang eindgebruikers en derden in staat moet stellen van digitalisering te profiteren en een gelijk speelveld alsmede veiligheid moet bevorderen wat de opslag van voertuiginterne gegevens betreft;

9.  merkt op dat zich met betrekking tot artificiële intelligentie met het oog op autonome mobiliteit soortgelijke vragen in verband met intellectuele-eigendomsrechten en overeenkomstige gebruiksrechten zullen voordoen als op andere gebieden, zoals eigendoms- of gebruiksrechten op code, gegevens en uitvindingen die door de artificiële intelligentie zelf worden gecreëerd; is evenwel van mening dat hiervoor zo algemeen mogelijke oplossingen moeten worden gevonden;

10.  vestigt er de aandacht op dat bij het opstellen van het nieuwe wetgevingskader inzake autonome mobiliteit moet worden gewaarborgd dat alle belemmeringen voor technologische vooruitgang, onderzoek en innovatie kunnen worden weggewerkt;

11.  wijst erop dat er in de mededeling van de Commissie "Op weg naar geautomatiseerde mobiliteit" geen analyse wordt gemaakt van of voorstellen worden gedaan voor autonome voertuigen in alle vervoerswijzen; roept de Commissie op tot de tenuitvoerlegging van analyses en strategieën voor specifieke vervoerswijzen, mede op het gebied van intermodaal vervoer en mobiliteit;

12.  verzoekt de Commissie en de lidstaten hun beleid inzake autonoom rijden te verbreden, zodat ook openbaar vervoer eronder valt, en daarnaast hun visie verder uit te werken om alle vervoerswijzen in aanmerking te nemen;

13.  verwelkomt het werk dat is verricht tijdens de bijeenkomsten op hoog niveau van de Raad over autonome voertuigen en zou graag zien dat dit werk wordt uitgebreid naar andere vervoerswijzen dan wegvervoer;

14.  onderstreept dat technische normen voor voertuigen en infrastructuur (bijv. verkeersborden, wegmarkeringen, verkeersregelinstallaties en coöperatieve slimme vervoerssystemen) moeten worden ontwikkeld en afgestemd op internationaal, EU- en nationaal niveau, voortbouwend op bestaande inspanningen en fora om dubbel werk te voorkomen, op basis van de beginselen van een open, transparante en technologieneutrale benadering, met het oog op grotere verkeersveiligheid en om te zorgen voor een naadloze grensoverschrijdende interoperabiliteit;

15.  merkt op dat betrouwbare voertuig- en routegegevens fundamentele bouwstenen zijn voor het realiseren van autonoom en verbonden verkeer in een interne Europese vervoersruimte en voor concurrerende dienstverlening voor de eindgebruiker; dringt er derhalve bij de Commissie op aan om de obstakels voor het gebruik van dergelijke gegevens weg te nemen en hiervoor vóór 1 januari 2020 een robuuste regelgeving op te zetten, en te zorgen voor eenzelfde kwaliteit en beschikbaarheid van gegevens in alle lidstaten;

16.  merkt op dat gebruikers en belanghebbenden dringend rechtszekerheid moet worden geboden wat betreft de conformiteit van autonome voertuigen met bestaande essentiële wetgeving, met name de wetgeving inzake ePrivacy en de algemene verordening gegevensbescherming(6); verzoekt de Commissie te bepalen welke categorieën van door autonome voertuigen gegenereerde informatie het karakter van openbare gegevens moeten hebben en in realtime toegankelijk moeten zijn, en welke informatie een vertrouwelijk karakter moet hebben;

17.  wijst erop hoe belangrijk het is te waarborgen dat gebruikers de controle hebben over en toegang hebben tot persoonlijke en voertuiginterne gegevens die worden aangemaakt, vergaard en doorgegeven door autonome voertuigen; beklemtoont dat consumenten maximale cyberbescherming moet worden geboden;

18.  benadrukt de verwachte enorme toename van gegevens die worden aangemaakt, verzameld en verzonden door autonome voertuigen, en onderstreept dat deze gegevens, en met name niet-persoonsgebonden en geanonimiseerde gegevens, moeten worden gebruikt om de inzet van autonome voertuigen te bevorderen en verdere innovaties in het kader van nieuwe oplossingen voor mobiliteit te ontwikkelen; wijst erop dat de bescherming van de privacy en van gevoelige gegevens die worden gegenereerd door autonome voertuigen, een absolute prioriteit moet vormen;

19.  onderstreept dat volledig autonome of sterk geautomatiseerde voertuigen de komende jaren commercieel verkrijgbaar zullen zijn en dat er zo snel mogelijk een passend regelgevingskader moet komen dat een veilig gebruik van deze voertuigen waarborgt en voorziet in een duidelijke aansprakelijkheidsregeling, met het oog op de resulterende veranderingen, waaronder de interactie tussen autonome voertuigen, de infrastructuur en andere gebruikers;

20.  merkt op dat de bestaande aansprakelijkheidsregels, zoals die van Richtlijn 85/374/EEG van de Raad van 25 juli 1985 betreffende de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen der lidstaten inzake de aansprakelijkheid voor producten met gebreken(7) (de productaansprakelijkheidsrichtlijn) en Richtlijn 2009/103/EG van 16 september 2009 betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven en de controle op de verzekering tegen deze aansprakelijkheid(8) (de richtlijn motorrijtuigenverzekering), niet zijn ontwikkeld om te antwoorden op de uitdagingen die het gebruik van autonome voertuigen met zich meebrengt, en benadrukt dat er steeds meer aanwijzingen zijn dat het huidige regelgevingskader, in het bijzonder wat aansprakelijkheid, verzekering en registratie en bescherming van persoonsgegevens betreft, niet langer toereikend of adequaat zal zijn om het hoofd te bieden aan de nieuwe risico's die voortvloeien uit de toenemende automatisering, connectiviteit en complexiteit van voertuigen;

21.  is van mening dat er, in het licht van de dynamische technologische veranderingen in de sector, duidelijkheid moet komen over de vraag wie de schade moet dragen bij ongevallen die worden veroorzaakt door volledig autonome voertuigen en dat, wanneer het autonomieniveau het mogelijk maakt dat het voertuig volledig autonoom functioneert of door een menselijke bestuurder wordt bestuurd, onomstotelijk moet worden bepaald wie in elk specifiek scenario de aansprakelijke partij is; benadrukt dat met name moet worden onderzocht of het aangezien maar een heel klein deel van alle ongevallen tot dusver aan technische factoren toe te schrijven is, gerechtvaardigd is de aansprakelijkheid naar de fabrikant te verleggen, waarbij het gaat om een risicofactor die losstaat van nalatigheid en eenvoudig kan worden verbonden met het risico dat voortvloeit uit het op de markt brengen van een autonoom voertuig; benadrukt voorts dat ook moet worden onderzocht of specifieke verplichtingen van voertuigeigenaren in verband met verkeersveiligheid en op de bestuurder toepasselijke instructieverplichtingen een dergelijke verlegging van de aansprakelijkheid in alle gevallen toereikend zouden kunnen compenseren; verzoekt de Commissie dan ook een grondige beoordeling uit te voeren, het huidige EU-rechtskader aan te passen en zo nodig nieuwe regels in te voeren op basis waarvan verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid worden toegewezen; verzoekt de Commissie ook de mogelijkheid te onderzoeken en door te lichten om aanvullende EU-instrumenten in te voeren teneinde gelijke tred te houden met de ontwikkelingen op het gebied van artificiële intelligentie;

22.  meent dat op het wereldwijde satellietnavigatiesysteem (GNSS) gebaseerde technologieën en het Galileo-project een belangrijke rol spelen bij een betere interactie en interoperabiliteit tussen digitale boord- en netwerksystemen; dringt erop aan de resterende satellieten zo spoedig mogelijk te voltooien en te lanceren, zodat het Europese positioneringssysteem Galileo in automatische voertuigen als standaard positioneringssysteem kan worden gebruikt;

23.  merkt op dat universele toegang tot de technologie van geautomatiseerde mobiliteit niet mogelijk zal zijn zonder toegang te waarborgen tot een internetverbinding met hoge capaciteit en een 5G-netwerk; betreurt dat er regio's zijn waar de invoering van de huidige generatie van het 4G-netwerk op zich laat wachten, met name in plattelandsgebieden;

Wegvervoer

24.  vestigt de aandacht op de nieuwe veiligheidsregels in de richtsnoeren voor mens-machine-interfaces die zijn voorgesteld in het eindverslag van GEAR 2030;

25.  onderstreept dat de wetgeving inzake verkeersveiligheid op het niveau van de Economische Commissie van de Verenigde Naties voor Europa (VN‑ECE), de EU en de lidstaten zo snel mogelijk moet worden aangepast om technologische innovatie en autonome voertuigen te schragen, zodat er minder menselijke fouten en verkeersongevallen voorkomen en minder verkeersdoden vallen;

26.  onderstreept dat er een ambitieuze nieuwe algemene veiligheidsverordening voor motorvoertuigen moet worden vastgesteld, gezien het onmiddellijke levensreddende potentieel van de verplichte installatie van nieuwe veiligheidstechnologieën voor voertuigen, die bovendien ook kunnen worden gebruikt voor de inzet van communicerende en geautomatiseerde voertuigen in de toekomst;

27.  wijst erop dat de ontwikkeling van communicerende en geautomatiseerde voertuigen in grote mate het gevolg is van de stimulering van technologie; benadrukt dat de menselijke en maatschappelijke aspecten van de ontwikkeling van communicerende en geautomatiseerde voertuigen bestudeerd en erkend moeten worden, en dat moet worden gewaarborgd dat de invoering van dergelijke voertuigen de maatschappelijke, menselijke en milieuwaarden en -doelstellingen volledig eerbiedigt;

28.  dringt erop aan dat de Commissie en de lidstaten het belang van mobiliteit in de EU voor ogen houden en een gemeenschappelijk standpunt bereiken en samenwerken zodat de EU een leidende rol kan vervullen en behouden bij de internationale technische harmonisatie van geautomatiseerde voertuigen in het kader van de VN‑ECE en het Verdrag van Wenen, met name in alle besprekingen van het VN‑ECE-wereldforum voor de harmonisatie van voertuigreglementen (Artikel 29-werkgroep) en de werkgroep Geautomatiseerde/autonome en communicerende voertuigen (GRVA);

29.  onderstreept dat de markttoezichtprocedures met betrekking tot geautomatiseerde voertuigen gedurende hun levensduur zo gestandaardiseerd, transparant en controleerbaar mogelijk moeten zijn en onder meer grensoverschrijdende tests op wegen zonder hinder en in reële rijomstandigheden, alsook periodieke technische controles moeten omvatten;

30.  onderstreept de behoefte aan duidelijke wetgeving die regelmatig wordt geëvalueerd, waar nodig wordt geactualiseerd, en wordt geharmoniseerd en die de installatie van datarecorders voor incidenten verplicht stelt, in overeenstemming met de herziene algemene veiligheidsverordening, teneinde het onderzoek naar ongevallen te verbeteren en duidelijkheid te scheppen omtrent en de snelle afhandeling mogelijk te maken van aansprakelijkheidskwesties; merkt op dat deze datarecorders voor incidenten nodig zijn om bij een ongeval de verantwoordelijkheden van de betrokken actoren te bepalen;

31.  benadrukt dat er meteen vanaf de overgangsfase van voertuigen zonder enige mate van connectiviteit of automatisering naar geautomatiseerde voertuigen beveiligingssystemen moeten worden ingebouwd; wijst op de grote betekenis van rijhulpsystemen als stap naar volledig geautomatiseerd rijden, maar ook om nu al verkeersongevallen te voorkomen door middel van actieve veiligheidssystemen of de ernst van ongevallen te verminderen door middel van passieve veiligheidssystemen;

32.  roept de lidstaten op te voorzien in een veilige wegeninfrastructuur van hoge kwaliteit, die het inzetten van geautomatiseerde en autonome voertuigen mogelijk maakt;

33.  spoort de Commissie en de lidstaten aan ervoor te zorgen dat alle systemen die digitaal doorgegeven verkeersinformatie omvatten, interoperabel zijn;

34.  onderstreept de groeiende bezorgdheid met betrekking tot onachtzaamheid bij gebruikers tijdens het gebruik van voertuigen die een mate van bestuurdersinterventie vereisen; roept ertoe op de definitie en differentiatie van "voertuigen met geavanceerde rijhulpsystemen" (SAE-niveaus 1 t/m 3) ten opzichte van "geautomatiseerde voertuigen" (SAE-niveaus 4 en 5) in wetgeving over verkeersveiligheid duidelijker te formuleren en verder onderzoek uit te voeren naar de haalbaarheid en veiligheid van geautomatiseerde voertuigen van niveau 3, met name wat betreft het aangeven van de noodzaak voor interventie van de bestuurders en de risico's die zijn verbonden aan eventuele vertraagde interventie;

35.  roept de Commissie op om duidelijke ethische richtsnoeren vast te stellen voor kunstmatige intelligentie;

36.  roept de Commissie op om verantwoordelijkheidsregels en systemen voor de vrijwaring en bescherming van personen uit te werken teneinde voor een samenhangende aanpak te zorgen ten aanzien van de ethische vraagstukken in verband met autonome systemen voor geautomatiseerde voertuigen;

37.  benadrukt dat de wetgever aandacht moet besteden aan de ethische aspecten van zelfrijdende voertuigen en deze moet oplossen voor deze voertuigen volledig kunnen worden aanvaard en kunnen deelnemen aan verkeerssituaties; benadrukt daarom dat geautomatiseerde voertuigen vooraf moeten worden beoordeeld in het licht van deze ethische aspecten;

38.  vestigt de aandacht op de verwachte uitdagingen in het stadsverkeer wat betreft verkeersopstoppingen als gevolg van een wijdverbreide inzet van autonome voertuigen; is van mening dat autonome voertuigen en oplossingen zoals gedeeld gebruik en het delen van ritten moeten bijdragen aan het aanpakken van deze uitdagingen; verzoekt de autoriteiten beleid te ontwikkelen om ervoor te zorgen dat autonome voertuigen betere reismogelijkheden voor alle burgers opleveren, met inbegrip van openbaar vervoer en andere oplossingen;

39.  onderstreept dat platooning een technologie van de toekomst is, die tot brandstof- en energiebesparing leidt en de verkeersveiligheid verhoogt, en roept de lidstaten, de Commissie en de industrie dan ook op om de in de Verklaring van Amsterdam genoemde maatregelen uit te voeren; roept de Commissie op een regelgevingskader voor te stellen om vehicle-to-everything-connectiviteit (V2X – voertuig-naar-alles) voor sterk en volledig geautomatiseerde voertuigen (bijvoorbeeld platooning) te bevorderen, met name inzake langeafstandsverkeer over de weg;

40.  stelt dat zowel passieve als actieve veiligheidsvoorzieningen in autonome voertuigen een belangrijke rol spelen bij het verminderen van het aantal botsingen en van gewonden en dodelijke slachtoffers als gevolg van botsingen aangezien zich nog steeds botsingen kunnen voordoen, met name tijdens de tussenfase van gemengd verkeer; roept de Commissie en de lidstaten op de verkeersveiligheid te verbeteren;

41.  beklemtoont de risico's die verband houden met de groei van gemengd verkeer met zowel traditionele als autonome voertuigen, en dringt derhalve aan op meer tests in de praktijk met het oog op de ondersteuning van toekomstbestendige onderzoek en ontwikkeling door publieke en particuliere ondernemingen en instanties, maar ook op de beschikbaarheid van concrete gegevens op basis waarvan de regels inzake civielrechtelijke aansprakelijkheid naar behoren kunnen worden aangepast;

42.  onderstreept dat een mogelijke oplossing om de bestaande lacunes en tekortkomingen aan te pakken, zou kunnen bestaan in het opzetten van een verzekeringskader zonder schuld ("no fault") voor schade door autonome voertuigen;

43.  benadrukt dat er overeenkomstig zijn resolutie van 16 februari 2017 over civielrechtelijke regels inzake robotica(9) geen beperking van de aansprakelijkheid mag zijn met betrekking tot de aard en de omvang van de te vergoeden schade, teneinde de toereikende bescherming van slachtoffers te waarborgen;

Luchtvervoer

44.  vestigt de aandacht op de recentelijk aangenomen EASA-verordening(10) met betrekking tot de bijgewerkte regels voor de veiligheid van de luchtvaart, die onder meer bepalingen bevat die een solide rechtsgrond bieden voor de allereerste uitgebreide EU-voorschriften voor alle soorten civiele drones; herinnert eraan hoe noodzakelijk de goedkeuring van de EASA-verordening was, gegeven het feit dat nieuwe technologieën, zoals onbemande luchtvaartuigen (UAV's) ook in het Europese luchtruim voorkomen, en dat dit aanpassing vereiste van het huidige regelgevingskader van de EU en afwijkende nationale regels;

45.  dringt erop aan dat de Commissie tevens onverwijld gedetailleerde regels vaststelt voor geautomatiseerde luchtvaartuigen, die duidelijke specificaties op maat vereisen, gezien het feit dat een enkele UAV- en operationele benadering onvoldoende is om te zorgen voor de veilige integratie van geautomatiseerde luchtvaartuigen in een luchtruim dat wordt gedeeld met bemande luchtvaartuigen; herinnert eraan dat UAV's moeten worden uitgerust met veilige en waar nodig gecertificeerde informatiesystemen, en een specifiek luchtruimbeheer behoeven; benadrukt dat dergelijke regels voor UAV's ook rekening moeten houden met de aard en de risico's van de verrichting of activiteit, de operationele kenmerken van het onbemande luchtvaartuig en de kenmerken van het gebied waar de verrichting plaatsvindt, zoals de bevolkingsdichtheid, de kenmerken van het terrein en de aanwezigheid van gebouwen en andere gevoelige infrastructuur;

46.  wijst op het belang van de bescherming van persoonsgegevens bij het gebruik van automatisch bestuurde voertuigen in de luchtvaartsector;

47.  vestigt de aandacht op de Verklaring van Warschau uit 2016 over drones als een hefboom voor banen en nieuwe ondernemingskansen; onderstreept het belang van de geplande acties voor de ontwikkeling van het EU-drone-ecosysteem, dat naar verwachting uiterlijk in 2019 zal zijn gerealiseerd, en benadrukt dat moet worden voortgebouwd op de richtsnoeren die zijn vastgelegd in de Verklaring van Riga;

48.  wijst op het belang van een gecoördineerde ontwikkeling van de technologieën en operationele concepten die een veilige opneming van luchtvaartuigen in het luchtverkeersbeheer mogelijk maken overeenkomstig de doelstellingen van U‑Space, een programma van de Gemeenschappelijke Onderneming Sesar; beseft dat de activiteiten die tot dusver door de Gemeenschappelijke Onderneming Sesar zijn verricht, steun moeten blijven genieten;

49.  wijst er nogmaals op dat de financiering van reeds lopende programma's voor onderzoek en experimenten met betrekking tot UAV's, zoals U‑Space, in de volgende begrotingsperioden moet worden verhoogd; merkt op dat deze experimenten, die het mogelijk maken om vandaag in reële omstandigheden de inzet van een grote vloot UAV's te testen, met garantie op maximale veiligheid in het luchtverkeersbeheer en de bijbehorende veiligheidsvoorwaarden, een voorbeeld kunnen vormen voor experimenten met autonome voertuigen op de weg;

50.  merkt op dat er geschikte testgebieden tot stand moeten worden gebracht voor de technologie van autonome luchtvaartuigen, waaronder drones, en dat die moeten voldoen aan bepaalde veiligheidsvoorwaarden voor het verrichten van simulaties van nieuwe technologische oplossingen voordat deze uiteindelijk worden ingevoerd;

Vervoer over zee en per binnenschip

51.  benadrukt het potentieel en de toegevoegde waarde van autonome schepen, met name in de binnenvaart en voor zeevervoer op korte afstand, hetgeen kan leiden tot een afname van het aantal ongevallen op zee en op binnenwateren, waarvan de meeste het gevolg zijn van menselijke fouten;

52.  onderstreept het potentieel van automatisering om menselijke fouten gedeeltelijk uit te schakelen en om het personeel op de brug meer tijd te geven voor visuele waarneming, met name in nauwe vaarroutes en havengebieden; beklemtoont echter dat informatie-uitwisseling en communicatie essentieel zijn voor de veiligheid, met name in geval van dichte nabijheid van andere schepen, en dat er daarom personeel op de brug aanwezig moet blijven;

53.  is ingenomen met de werkzaamheden van de PIANC-werkgroep voor slimme scheepvaart en het internationale netwerk voor autonome schepen;

54.  roept de Commissie op om een beschrijving te geven van de verschillende niveaus van automatisering voor zowel de binnenvaart als de zeevaart, alsmede gemeenschappelijke normen vast te stellen, ook voor havens, om het gebruik van autonome vaartuigen in interactie met geautomatiseerde en niet-geautomatiseerde gebruikers en infrastructuur te harmoniseren en stimuleren;

55.  onderstreept het belang van de ontwikkeling en uitbreiding van digitale hubs en onderling verbonden TEN‑V-corridors door middel van de allermodernste terminalvoorzieningen en efficiënte elektronische verkeersbeheerssystemen zoals River Information Services en het RhinePorts Information System (RPIS), om tot een volledig multimodaal autonoom vervoerssysteem te komen;

56.  spoort de Commissie aan een brede strategie te ontwikkelen met het doel de verdere automatisering van de binnenvaart, de binnenvaartinfrastructuur, de vaarwegen en het verkeersbeheer, alsook de ontwikkeling van geautomatiseerde havens aan te moedigen en bij het ontwerpen van de digitale binnenvaart (Digital Inland Waterway Area – DINA) rekening te houden met de positie van binnenhavens als multimodale platforms;

57.  roept op tot meer steun voor en bevordering van grensoverschrijdende testgebieden en meer projecten zoals NOVIMAR en Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks (MUNIN), medegefinancierd door de EU in het zevende kaderprogramma en Horizon 2020, ten behoeve van de verdere ontwikkeling van technologie voor autonoom vervoer en geautomatiseerde infrastructuur in de EU;

58.  benadrukt dat de normen voor vaartuigen ontwikkeld en overeengekomen moeten worden met de Internationale Maritieme Organisatie, opdat er een internationaal rechtskader wordt vastgesteld voor een veilige exploitatie van de vaartuigen;

Vervoer per spoor

59.  roept de Commissie op om in overleg en coördinatie met de sector en andere belanghebbenden gemeenschappelijke protocollen en normen op te stellen voor autonome trein- en sneltramsystemen;

60.  dringt erop aan de randvoorwaarden voor autonome voertuigen in het spoorvervoer te verbeteren en de overstap naar een digitale spoorwegsector te versnellen; merkt op dat het Europees systeem voor treinbesturing (European Train Control System – ETCS) als uitgangspunt dient voor automatisering in de spoorwegsector, doordat het ETCS wordt gelinkt aan de automatische treinbesturing (Automatic Train Operation – ATO); verzoekt de Commissie met klem de uitrol van het ETCS te bespoedigen en er voorrang aan te verlenen in bestaande en toekomstige EU-financieringsregelingen;

61.  onderstreept het belang van digitale verbondenheid als een belangrijke nieuwe mijlpaal in de richting van digitalisering van de spoorweginfrastructuur en verzoekt de Commissie en de lidstaten de uitrol hiervan te ondersteunen;

62.  spoort de Commissie aan het Shift2Rail-programma voort te zetten met het oog op verdere ontwikkelingen in de richting van een digitaal spoorwegnetwerk en volledig geautomatiseerde treinbesturing, met inbegrip van de ontwikkeling van een standaard voor ATO via ETCS en van cyberveiligheid;

63.  vestigt de aandacht op de groeiende uitdagingen in het stadsvervoer in verband met verkeersdrukte, alsmede de mogelijkheden die door op het spoor gebaseerde geautomatiseerde systemen voor openbaar vervoer worden geboden voor de aanpak van deze uitdagingen; verzoekt de Commissie en de lidstaten projecten voor de aanpak van deze uitdagingen door middel van innovaties op het gebied van op het spoor gebaseerd automatisch openbaar vervoer te stimuleren en te ondersteunen;

Consumentenrechten en concurrentievoorwaarden

64.  verzoekt de Commissie uitgebreide regels op te stellen met betrekking tot de verantwoordelijkheden en rechten van constructeurs, bestuurders en operatoren op elk niveau van automatisering voor alle vervoerswijzen; benadrukt dat deze verantwoordelijkheden op duidelijke en voor zichzelf sprekende wijze aan de bestuurders of operatoren moeten worden meegedeeld door middel van commerciële etikettering of andere vormen van communicatie; acht het van essentieel belang de veiligheid van voertuigen en het regelmatige onderhoud ervan gedurende hun volledige levenscyclus te waarborgen en wijst erop dat een eerlijke markttoegang tot gegevens en hulpmiddelen in voertuigen voor relevante belanghebbenden in dit opzicht een faciliterende rol speelt;

65.  verzoekt de Commissie te waarborgen dat alle systemen in autonome voertuigen zodanig ontworpen zijn dat de eigenaar of gebruiker van het voertuig vrij kan kiezen tussen concurrerende aanbieders van diensten en niet verplicht afhankelijk is van de diensten van een enkele voertuigfabrikant;

66.  benadrukt dat het noodzakelijk is eerlijke markttoegang te waarborgen voor onafhankelijke aanbieders van automobieldiensten wat het onderhoud van autonome voertuigen en herstellingen betreft; herinnert eraan dat dit soort entiteiten, met name onderdelenfabrikanten en kleine garages en servicecentra, een belangrijke concurrentiefactor vormen op de automobielmarkt en een positieve invloed hebben op de toegankelijkheid en de kostprijs van dit soort diensten;

67.  merkt op dat op een gedigitaliseerde markt voor automobieldiensten de rechtstreekse en tijdige toegang tot de gegevens en functies in een voertuig een beslissende rol zal spelen om te bepalen of er op de markt van geautomatiseerde en geconnecteerde mobiliteitsdiensten sprake is van eerlijke concurrentie; herinnert eraan dat onafhankelijke marktdeelnemers een zeer belangrijke rol spelen in de volledige toeleveringsketen van de automobielsector;

68.  ziet potentiële risico's voor de concurrentie op de interne markt van diensten voor autonome voertuigen indien fabrikanten de toegang tot de in deze voertuigen geïnstalleerde systemen bemoeilijken voor onafhankelijke garagehouders; benadrukt dat voor dit segment van de markt de voorschriften van Verordening (EU) nr. 461/2010 van de Commissie(11) moeten gelden;

69.  beklemtoont dat consumenten op voorhand informatie moeten ontvangen over de voertuigen die ze aankopen en over de voor hen toegankelijke reparatiediensten;

70.  is van mening dat de overgang naar automatische voertuigen, naast de positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid, het brandstofverbruik, het milieu en het scheppen van nieuwe banen in de telecommunicatie- en autosector, eveneens tot het verlies van banen in de vervoerssector kan leiden en negatieve gevolgen kan hebben voor het verzekeringswezen, hetgeen zo snel mogelijk moet worden aangepakt om een soepele overgang te bewerkstelligen;

Behoeften op het gebied van onderzoek en onderwijs

71.  benadrukt de noodzaak om essentiële autonome technologieën (bijv. formalisering en simulatie van het menselijk brein en herkenningsvermogen tijdens het rijden, systemen voor omgevingswaarneming en kunstmatige intelligentie) te ontwikkelen in de EU teneinde de wereldwijde concurrentie bij te blijven en nieuwe werkgelegenheid te creëren;

72.  beklemtoont dat geautomatiseerde voertuigen, zodra ze op de markt beschikbaar zijn, een groot effect op de distributie en consumptie van goederen zullen hebben; is daarom van mening dat het dringend nodig is dit effect te beoordelen en te zorgen voor maatregelen om de betrokken sectoren en mensen te ondersteunen;

73.  roept op tot initiatieven om de veranderingen in de vraag en het aanbod op de arbeidsmarkt in kaart te brengen en aan te pakken met het oog op de behoefte aan nieuwe en gespecialiseerde vaardigheden, zowel voor de productie van voertuigen als voor het professionele gebruik, door middel van omscholing (bijvoorbeeld cursussen en opleidingen), teneinde de overgang naar nieuwe vormen van mobiliteit te vergemakkelijken;

74.  dringt erop aan dat de Commissie samen met de lidstaten voorstellen doet voor initiatieven om de vaardigheden en beroepsopleidingen te stimuleren die nodig zijn om de EU een toonaangevende rol te laten vervullen binnen de sector autonoom vervoer; benadrukt dat het belangrijk is dat de lidstaten in hun onderwijsprogramma's met deze nieuwe trends rekening houden om in te spelen op de behoefte aan hooggekwalificeerde en goed geschoolde arbeidskrachten in de verschillende vervoerssectoren;

75.  vestigt de aandacht op het bedrag van 300 miljoen EUR dat in het kader van Horizon 2020 is uitgetrokken voor onderzoeks- en innovatieprogramma's op het gebied van geautomatiseerde voertuigen tussen 2014 en 2020 en beveelt aan dat deze programma's worden voortgezet en uitgebreid tot alle vervoerswijzen in de volgende meerjarige financiële periode van 2021 tot 2027 (Horizon Europa);

76.  benadrukt de belangrijke rol van gemeenschappelijk onderzoek voor snelle vorderingen op het vlak van automatisering van vervoer via de participatie van het hele innovatie-ecosysteem;

77.  verzoekt de Commissie een gemeenschappelijke onderneming in het leven te roepen naar het voorbeeld van Shift2Rail voor het spoorvervoer en Clean Sky voor de luchtvaartindustrie, om een door de sector aangestuurd strategisch initiatief voor autonoom vervoer te creëren dat aantrekkelijk is voor de EU-burgers, commercieel gezien levensvatbaar is, het onderzoeks- en innovatiepotentieel van de EU benut op basis van de brede samenwerking tussen de industrie, het publiek en de academische wereld, en een geharmoniseerde en interoperabele ontwikkeling en toepassing van technologieën bevordert met het doel een multimodaal vervoerssysteem voor autonoom vervoer te ontwikkelen dat naar wereldschaal kan worden vertaald;

78.  benadrukt de behoefte aan testlocaties in de praktijk in de hele EU om nieuwe technologieën te ontwikkelen en testen; dringt erop aan dat de lidstaten uiterlijk in 2020 stedelijke en buitenstedelijke gebieden aanwijzen waar autonome voertuigen kunnen worden getest onder reële verkeersomstandigheden, zonder de verkeersveiligheid in de betreffende gebieden in gevaar te brengen, en dat er voor grensoverschrijdende en interoperabele EU-raamwerken wordt gezorgd;

79.  wijst erop dat sommige EU-burgers te kennen hebben gegeven geautomatiseerde voertuigen te wantrouwen; benadrukt daarom dat wetgevers zich over de ethische dimensie moeten buigen om het vertrouwen van de burger in dit verband te verbeteren; dringt aan op investeringen in uitgebreid onderzoek op het vlak van artificiële intelligentie en andere aspecten van geautomatiseerde voertuigen;

80.  verzoekt om uitgebreid onderzoek naar de langetermijneffecten van autonome voertuigen op zaken als aanpassing van de consument, maatschappelijke acceptatie, fysiologische reacties, fysieke reacties en sociale mobiliteit, waarbij ongevallen worden beperkt en het vervoer als geheel wordt verbeterd;

81.  dringt er bij alle betrokken belanghebbenden, met inbegrip van voertuigfabrikanten, onderdelenleveranciers en software- en ontwerpdiensten, alsook de lidstaten en autoriteiten op aan samen te werken om innovatie te stimuleren, te investeren in aangepaste infrastructuur voor geautomatiseerde mobiliteit, zowel op snelwegen als op stadswegen, en grensoverschrijdende tests mogelijk te maken; wijst erop dat er meer moet worden geïnvesteerd in de aanpassing van de huidige infrastructuur, de aanleg van nieuwe infrastructuur en een betere verbondenheid van de Europese wegen; wijst erop dat de Europese burgers wantrouwig blijken te staan tegenover geautomatiseerde voertuigen en dat er bewustmakingscampagnes moeten komen om het vertrouwen van de burgers te vergroten; dringt aan op investeringen in uitgebreid onderzoek op het vlak van artificiële intelligentie en de ethische aspecten van autonoom en verbonden vervoer;

°

°  °

82.  verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.

(1)

PB C 307 van 30.8.2018, blz. 144.

(2)

Aangenomen teksten, P8_TA(2018)0063.

(3)

PB L 207 van 6.8.2010, blz. 1.

(4)

COM(2018)0274.

(5)

COM(2018)0286.

(6)

PB L 119 van 4.5.2016, blz. 1.

(7)

PB L 210 van 7.8.1985, blz. 29.

(8)

PB L 263 van 7.10.2009, blz. 11.

(9)

PB C 252 van 18.7.2018, blz. 239.

(10)

PB L 212 van 22.8.2018, blz. 1.

(11)

PB L 129 van 28.5.2010, blz. 52.


TOELICHTING

Achtergrond

Onze mobiliteit ondergaat ingrijpende veranderingen en wordt digitaler, veiliger en schoner. Verdere automatisering van voertuigen in alle vervoerswijzen, en met name communicerende en geautomatiseerde wegvoertuigen, samen met vorderingen op het gebied van informatie- en communicatietechnologie, bieden tal van mogelijkheden tot het verbeteren van verkeersstromen, het verhogen van de veiligheid voor alle gebruikers, en het verlagen van de impact van het vervoer op het milieu. Tegelijkertijd beschikken ze over een groot potentieel om het concurrentievermogen van de Europese industrie en ondernemingen in en rondom de vervoersector te versterken. Verwacht wordt dat geautomatiseerde mobiliteit, zodra zij op grote schaal en dagelijks beschikbaar is, aanzienlijke voordelen voor onze samenleving zal opleveren op het gebied van innovatieve mobiliteitsdiensten in steden en plattelandsgebieden, flexibeler openbaar vervoer en betere keuzes op maat van alle burgers.

Hoewel de technologische vooruitgang snel verloopt en op internationaal niveau intens wordt nagestreefd, zijn er nog steeds belangrijke problemen in verband met de ontwikkeling en integratie van geautomatiseerde voertuigen en de daarmee verband houdende mobiliteitsdiensten met betrekking tot de technische normen voor voertuigen en infrastructuur, het gebruik, de veiligheid en privacy van gegevens, de verantwoordelijkheden bij de exploitatie van voertuigen, aansprakelijkheid, ethiek, maatschappelijke aanvaarding en het naast elkaar bestaan van geautomatiseerde en door de mens bestuurde voertuigen.

Met betrekking tot communicerende en geautomatiseerde wegvoertuigen, pakken initiatieven van de lidstaten, het bedrijfsleven en de Commissie reeds belangrijke elementen van een geïntegreerd beleid op dit gebied aan, met inbegrip van zowel voertuiggerelateerde aspecten (namelijk het GEAR 2030-verslag) als de vervoers- en communicatie-infrastructuur (namelijk de Europese strategie voor C-ITS). In aansluiting op de Verklaring van Amsterdam uit 2016 over samenwerking op het gebied van communicerende en geautomatiseerde voertuigen, wordt het werk tijdens de bijeenkomsten op hoog niveau van de Raad over autonoom rijden voortgezet. Het Europees Parlement heeft in maart 2018 in de resolutie over de C-ITS-strategie onder andere aanbevolen het wetgevend kader van de EU te versterken om te zorgen voor grensoverschrijdende interoperabiliteits- en aansprakelijkheidsregels met betrekking tot communicerend vervoer voor de gehele EU, teneinde regels voor toegang tot gegevens aan boord van voertuigen vast te stellen.

In haar mededeling over een EU-strategie voor de mobiliteit van de toekomst, waarop dit verslag betrekking heeft, zet de Commissie een Europese agenda uiteen, met inbegrip van een gemeenschappelijke visie en de vaststelling van ondersteunende maatregelen voor de ontwikkeling en uitrol van sleuteltechnologieën, -diensten en -infrastructuur die hoofdzakelijk verband houden met autonoom rijden op de weg. De geplande initiatieven voor de kortere termijn omvatten bijdragen van geautomatiseerde mobiliteit aan de Vision Zero-doelstelling om het aantal verkeersdoden tegen 2050 terug te dringen, ondersteuning van de uitrol van infrastructuur via de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen, 5G-tests en wetgevingsvoorstellen met het oog op de veilige implementatie van geautomatiseerde mobiliteit. Met name de voorgestelde herzieningen van de richtlijn betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur en de verordening betreffende de algemene veiligheid van motorvoertuigen zijn bedoeld om specifieke veiligheidsoverwegingen met betrekking tot geautomatiseerd vervoer op te nemen in de EU-wetgeving.

Standpunt van de rapporteur

De communicerende en geautomatiseerde auto is momenteel de voorloper van de ontwikkelingen op het gebied van geautomatiseerde mobiliteit. Personenauto's met geautomatiseerde rijfuncties die verder gaan dan het huidige niveau 3 zullen vanaf 2020 waarschijnlijk zeer snel in het Europese wegvervoer worden opgenomen en de technologieën zullen zich verder ontwikkelen en uitbreiden tot alle soorten wegvervoer, met inbegrip van bedrijfsvoertuigen en vrachtwagens. Daarom is het absoluut noodzakelijk dat de inspanningen op dit gebied op alle niveaus worden voortgezet en geïntensiveerd: betreffende het regelgevingskader, onderzoek en innovatie, alsook het testen en inzetten van voertuigen en weg- en communicatie-infrastructuur. Het is van cruciaal belang dat Europa op dit gebied voorop blijft lopen om de vruchten te kunnen plukken van het geautomatiseerde wegvervoer en om met succes te kunnen concurreren met de enorme inspanningen die elders worden geleverd, zoals in de VS, China of Japan. Uw rapporteur stelt met name voor om nog onopgeloste problemen op het gebied van gegevensbescherming, het gebruik van voertuig- en routegegevens en cyberbeveiliging snel aan te pakken. Bovendien moeten de normalisatie-inspanningen op internationaal niveau, met name in het kader van het VN-ECE-verdrag en het Verdrag van Wenen, verder worden gecoördineerd en moeten ze bijdragen tot de naadloze interoperabiliteit van voertuigen over de grenzen heen. Voortbouwend op de groeiende ervaring met geautomatiseerde auto's van niveau 3 moeten de onderzoeksinspanningen gericht zijn op nieuwe verschijnselen zoals de onachtzaamheid van bestuurders. Nu kunstmatige-intelligentiesystemen een steeds grotere rol spelen, is het ook dringend noodzakelijk om richtsnoeren te ontwikkelen voor ethische kwesties van dergelijke systemen in autonome voertuigen.

Naast het wegvervoer wordt het potentieel van geautomatiseerde voertuigen steeds duidelijker in de logistieke sector, het openbaar vervoer en ook in andere vervoerswijzen, dat wil zeggen autonome schepen in de binnenvaart en voor zeevervoer op korte afstand, drones die goederen vervoeren (en zelfs luchttaxi's) en geautomatiseerde sneltramsystemen zoals in het stedelijk openbaar vervoer. Helaas heeft de Commissie deze gebieden in haar mededeling links laten liggen.

Wat het luchtvervoer betreft, is uw rapporteur van mening dat er onverwijld gedetailleerde regels voor geautomatiseerde luchtvaartuigen en de veilige integratie ervan in het luchtruim moeten worden voorgesteld, voortbouwend op bijvoorbeeld de "U-Space"-blauwdruk van juni 2017 en de nieuwe EASA-verordening.

Wat het vervoer over water betreft, waar autonome schepen het aantal ongevallen als gevolg van menselijke fouten kunnen verminderen, moet de Commissie de invoering van autonome schepen proactief stimuleren en een gemeenschappelijke aanpak ontwikkelen voor de automatisering van de binnenvaart, samen met relevante technische normen.

Wat het spoorvervoer betreft, onderstreept uw rapporteur het potentieel van innovatieve geautomatiseerde systemen voor openbaar vervoer om de stedelijke mobiliteits- en congestieproblemen aan te pakken en roept hij op tot maatregelen ter bevordering en ondersteuning van projecten die deze problemen aanpakken.

Nu de mobiliteit van de toekomst steeds meer inzet op automatisering, is het van essentieel belang dat essentiële autonome technologieën en wetenschap worden ontwikkeld door middel van initiatieven ter bevordering van onderzoek, onderwijs en praktijkopleiding die bijvoorbeeld in het kader van het Horizon Europe-programma moeten worden ondersteund. Bovendien is uw rapporteur van mening dat de potentiële langetermijneffecten van autonoom vervoer/vervoer zonder chauffeur in termen van maatschappelijke implicaties meer onderzoek vergen.

Uw rapporteur is er ook van overtuigd dat elke beleidsaanpak van de EU inzake autonome mobiliteit initiatieven moet omvatten om in te spelen op de te verwachten veranderingen in de werkgelegenheidspatronen en de vraag naar nieuwe vaardigheden in de productie en het gebruik van voertuigen.


ADVIES van de Commissie interne markt en consumentenbescherming (15.10.2018)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake autonoom rijden in het Europees vervoer

(2018/2089(INI))

Rapporteur voor advies(*): Arndt Kohn

(*)  Procedure met medeverantwoordelijke commissies – artikel 54 van het Reglement

SUGGESTIES

De Commissie interne markt en consumentenbescherming verzoekt de bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

1.  is ingenomen met de mededeling van de Commissie van 17 mei 2018 getiteld "Op weg naar geautomatiseerde mobiliteit: een EU-strategie voor de mobiliteit van de toekomst" (COM(2018) 283); bevestigt dat de strategie potentieel heeft en van belang is voor alle particuliere en openbare autonome vormen van weg-, spoorweg-, water- en luchtvervoer, dat dit beleid tevens overloopeffecten creëert voor vele sectoren en nieuwe bedrijfsmodellen op basis van geautomatiseerde autonome mobiliteit, en dat dit voordelen zal opleveren voor bedrijven en consumenten, met als doel Europa een leiderspositie te laten innemen op het gebied van voertuigtechnologieën; vestigt de aandacht ook op de gevolgen voor gebruikers, waaronder personen met speciale behoeften of een handicap en slechtzienden;

2.  benadrukt dat een gemeenschappelijke Europese strategie en een duidelijk, eenvoudig en innovatief regelgevingskader van cruciaal belang zijn om Europa een voortrekkersrol te laten spelen op de markt van zelfrijdende voertuigen, het concurrentievermogen in de particuliere sector te vrijwaren en banencreatie en innovatie te bevorderen; erkent dat de technologieën die vandaag beschikbaar zijn op de markt de gebruiker in een kwetsbare situatie plaatsen en dat dit moet worden aangepakt, en dringt er bij de automobielsector op aan de verantwoordelijkheid te nemen voor de veiligheid en beveiliging van bestuurders en passagiers;

3.  wijst erop dat de invoering van verbonden en geautomatiseerde mobiliteit weliswaar de verkeersveiligheid ten goede kan komen, een rol kan spelen in de strijd tegen verkeerscongestie, er mee voor kan zorgen dat het aantal verkeersdoden in Europa tegen 2050 tot een minimum wordt beperkt en bevorderlijk kan zijn voor sociale inclusie en de algemene efficiëntie en productiviteit van het vervoer, maar dat maatschappelijke aanvaarding alleen mogelijk zal zijn als autonome voertuigen de allerhoogste normen op het gebied van veiligheid en beveiliging kunnen bieden;

4.  benadrukt dat de wetgever aandacht moet besteden aan de ethische aspecten van zelfrijdende voertuigen en deze moet oplossen voor deze voertuigen volledig kunnen worden aanvaard en kunnen deelnemen aan verkeerssituaties; benadrukt daarom dat geautomatiseerde voertuigen voorafgaand moeten worden beoordeeld in het licht van deze ethische aspecten;

5.  verzoekt de Commissie uiterlijk eind 2018 een wetgevingsvoorstel te publiceren over de toegang tot gegevens en hulpmiddelen in voertuigen; onderstreept dat potentiële consumenten duidelijk moeten worden ingelicht over de geautomatiseerde eigenschappen van een voertuig voor zij overgaan tot de aankoop ervan, onder meer over wijzigingen van deze eigenschappen die tijdens de levensduur van dat voertuig kunnen plaatsvinden; onderstreept dat een gelijk speelveld voor en billijke, niet-discriminerende, rechtstreekse, technologieneutrale en realtimetoegang tot gegevens en hulpmiddelen in voertuigen voor de verschillende marktdeelnemers voor het herstel en onderhoud van voertuigen essentiële elementen zijn om eerlijke en onvervalste concurrentie te waarborgen, vooral voor onafhankelijke kmo's, en dat dit tevens innovatie bevordert en de consument garanties biedt over zijn rechten en de kwaliteit van de dienstverlening; onderstreept dat zowel consumenten als derden over passende rechten en verhaalmogelijkheden moeten beschikken;

6.  erkent dat gegevensrecorders en toegang tot de recorder van essentieel belang zijn om de daadwerkelijke oorzaak te achterhalen van voorvallen die tot schade of een incident leiden en dat autonome voertuigen technologisch complex zijn en aanzienlijk verschillen van de motorvoertuigen die op dit moment op de weg rijden; is ingenomen met het voorstel dat de Commissie heeft opgenomen in haar mededeling van 17 mei 2018 om gegevensrecorders voor geautomatiseerde voertuigen te reguleren in het kader van de herziening van de verordening algemene veiligheid en de richtlijn motorvoertuigen, zodat verder aandacht wordt besteed aan de kwestie van de aansprakelijkheid voor geautomatiseerde voertuigen bij een ongeval; benadrukt dat omvattende en duidelijke wetgeving die een juridisch kader biedt inzake aansprakelijkheid en verzekering voor zelfrijdende voertuigen van cruciaal belang is om de consumentenrechten te vrijwaren en te voorkomen dat er situaties ontstaan waarin tot op heden onbekende risico's potentieel op de benadeelde partij terecht kunnen komen;

7.  wijst erop hoe belangrijk het is dat gebruikers de controle hebben over en toegang hebben tot hun persoonlijke en aan boord gegenereerde gegevens die worden aangemaakt en vergaard door verbonden en geautomatiseerde voertuigen; wijst erop dat toekomstige boordsystemen zo moeten worden ontworpen dat consumenten de vrije keuze hebben en gebruikers tussen concurrerende dienstverleners diegene kunnen kiezen aan wie zij toegang verlenen en die de gegevens van hun voertuig mag gebruiken voor een bepaalde dienst, met inachtneming van de wetgeving inzake gegevensbescherming en intellectuele eigendom; benadrukt hoe belangrijk het is dat de overdracht en opslag van gegevens die worden uitgewisseld tussen voertuigen, alsook tussen voertuigen en verbonden infrastructuur worden beschermd door een minimum aan beveiligingsmaatregelen, waaronder versleuteling, software-updates en sterke authenticatieregelingen, met inachtneming van de wetgeving inzake gegevensbescherming en intellectuele eigendom en het beginsel van privacy, waarbij wordt gezorgd voor de allerhoogste niveaus van beveiliging door ontwerp en als standaardinstelling; beklemtoont dat consumenten maximaal beschermd moeten worden tegen hacking en cyberaanvallen;

8.  bevestigt dat technische normen die door verschillende merken worden aangepast in overeenstemming moeten zijn met wereldwijde richtsnoeren, ontworpen moeten worden aan de hand van een technologieneutrale benadering en interoperabiliteit moeten waarborgen; benadrukt dat de ophanden zijnde VN-ECE-regels inzake cyberveiligheid en draadloze software-updates een maatstaf voor de toekomstige Europese wetgeving moeten worden en dat de Europese Unie het voortouw moet nemen bij de ontwikkeling van internationale normen om te zorgen voor bepalingen inzake gegevensbeveiliging, privacy en aansprakelijkheid, voordat autonome voertuigen wereldwijd in gebruik worden genomen;

9.  dringt er bij alle betrokken belanghebbende partijen, met inbegrip van voertuigfabrikanten, onderdelenleveranciers en software- en ontwerpdiensten, alsook de lidstaten en autoriteiten op aan samen te werken om innovatie te stimuleren, te investeren in aangepaste infrastructuur voor geautomatiseerde mobiliteit, zowel op snelwegen als op stadswegen, en grensoverschrijdende tests mogelijk te maken; wijst erop dat er meer moet worden geïnvesteerd in de aanpassing van de huidige infrastructuur, de aanleg van nieuwe infrastructuur en een betere verbondenheid van de Europese wegen; wijst erop dat de Europese burgers wantrouwig blijken te staan tegenover geautomatiseerde voertuigen en dat er bewustmakingscampagnes moeten komen om het vertrouwen van de burgers te vergroten; dringt aan op investeringen in uitgebreid onderzoek op het vlak van artificiële intelligentie en de ethische aspecten van autonoom en verbonden vervoer.

INFORMATIE OVER DE GOEDKEURING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

11.10.2018

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

33

1

2

Bij de eindstemming aanwezige leden

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Morten Løkkegaard, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Marco Zullo

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Edward Czesak, Igor Gräzin, Arndt Kohn, Julia Reda, Martin Schirdewan, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)

Ramón Jáuregui Atondo, Stanislav Polčák, Flavio Zanonato, Tomáš Zdechovský

HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

33

+

ALDE

ECR

EFDD

ENF

PPE

 

S&D

 

Verts/ALE

Morten Løkkegaard, Jasenko Selimovic

Edward Czesak, Daniel Dalton, Richard Sulík

Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Marco Zullo

Mylène Troszczynski

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Stanislav Polčák, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský, Lambert van Nistelrooij

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Ramón Jáuregui Atondo, Arndt Kohn, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Flavio Zanonato

Pascal Durand, Julia Reda

1

-

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ALDE

GUE/NGL

Igor Gräzin

Martin Schirdewan

Verklaring van de gebruikte tekens:

+  :  voor

-  :  tegen

0  :  onthouding


ADVIES van de Commissie juridische zaken (16.10.2018)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake autonoom rijden in het Europees vervoer

(2018/2089(INI)

Rapporteur voor advies (*): Emil Radev

(*) Procedure met medeverantwoordelijke commissies – artikel 54 van het Reglement

SUGGESTIES

De Commissie juridische zaken verzoekt de bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

A.  overwegende dat de snelle technologische ontwikkeling, zowel in de vervoerssector als in de sector van de robotica en de artificiële intelligentie, aanzienlijke gevolgen heeft voor de economie en de samenleving; overwegende dat autonome voertuigen ons dagelijks leven aanzienlijk zullen veranderen, bepalend zullen zijn voor de toekomst van het wereldwijde wegvervoer, de vervoerskosten zullen verlagen, de verkeersveiligheid zullen verbeteren, de mobiliteit zullen vergroten en de impact op het milieu zullen verlagen; overwegende dat de sector wegvervoer het pad zou kunnen effenen voor nieuwe diensten en vervoerswijzen en aldus zou kunnen inspelen op de toenemende vraag naar individuele mobiliteit en goederenvervoer, en dat de sector zelfs zou kunnen bijdragen tot ingrijpende veranderingen met betrekking tot stedelijke planning;

B.  overwegende dat de uitrol van autonome voertuigen, die naar verwachting al in 2020 zal plaatsvinden, aanzienlijke voordelen zal opleveren, maar ook een aantal nieuwe risico's meebrengt, met name op het gebied van verkeersveiligheid, wettelijke aansprakelijkheid en verzekering, cyberbeveiliging, intellectuele-eigendomsrechten, gegevensbescherming en gegevenstoegang, technische infrastructuur, normalisatie en werkgelegenheid; overwegende dat het onmogelijk is om vooraf de langetermijneffecten van autonoom vervoer op de werkgelegenheid en het milieu ten volle vast te stellen; overwegende dat het van cruciaal belang is ervoor te zorgen dat het EU-rechtskader geschikt is om op passende wijze op deze uitdagingen te reageren en om het bewustzijn en het draagvlak bij het publiek met betrekking tot autonome voertuigen te vergroten;

1.  merkt op dat de bestaande aansprakelijkheidsregels, zoals die van Richtlijn 85/374/EEG van de Raad van 25 juli 1985 betreffende de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen der lidstaten inzake de aansprakelijkheid voor producten met gebreken (de productaansprakelijkheidsrichtlijn) en Richtlijn 2009/103/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven en de controle op de verzekering tegen deze aansprakelijkheid (de richtlijn motorrijtuigenverzekering), niet zijn ontwikkeld om te antwoorden op de uitdagingen die het gebruik van autonome voertuigen met zich meebrengt, en benadrukt dat er steeds meer aanwijzingen zijn dat het huidige regelgevingskader, in het bijzonder wat aansprakelijkheid, verzekering en registratie en bescherming van persoonsgegevens betreft, niet langer toereikend of adequaat zal zijn om het hoofd te bieden aan de nieuwe risico's die voortvloeien uit de toenemende automatisering, connectiviteit en complexiteit van voertuigen;

2.  is van mening dat er, in het licht van de dynamische technologische veranderingen in de sector, duidelijkheid moet komen over de vraag wie de schade moet dragen bij ongevallen die worden veroorzaakt door volledig autonome voertuigen en dat, wanneer het autonomieniveau het mogelijk maakt dat het voertuig volledig autonoom functioneert of door een menselijke bestuurder wordt bestuurd, onomstotelijk moet worden bepaald wie in elk specifiek scenario de aansprakelijke partij is; benadrukt dat met name moet worden onderzocht of het aangezien maar een heel klein deel van alle ongevallen tot dusver aan technische factoren toe te schrijven is, gerechtvaardigd is de aansprakelijkheid naar de fabrikant te verleggen, waarbij het gaat om een risicofactor die losstaat van nalatigheid en eenvoudig kan worden verbonden met het risico dat voortvloeit uit het op de markt brengen van een autonoom voertuig; benadrukt voorts dat ook moet worden onderzocht of specifieke verplichtingen van voertuigeigenaren in verband met verkeersveiligheid en op de bestuurder toepasselijke instructieverplichtingen een dergelijke verlegging van de aansprakelijkheid in alle gevallen toereikend zouden kunnen compenseren; verzoekt de Commissie dan ook een grondige beoordeling uit te voeren, het huidige EU-rechtskader aan te passen en zo nodig nieuwe regels in te voeren op basis waarvan verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid worden toegewezen; verzoekt de Commissie ook de mogelijkheid te onderzoeken en door te lichten om aanvullende EU-instrumenten in te voeren teneinde gelijke tred te houden met de ontwikkelingen op het gebied van artificiële intelligentie;

3.  beklemtoont de risico's die verband houden met de groei van gemengd verkeer met zowel traditionele als autonome voertuigen en vraagt derhalve om meer tests in de praktijk met het oog op de ondersteuning van toekomstbestendige O&O door publieke en particuliere ondernemingen en instanties, maar ook de beschikbaarheid van concrete gegevens op basis waarvan de regels inzake civielrechtelijke aansprakelijkheid naar behoren kunnen worden aangepast;

4.  onderstreept dat een mogelijke oplossing om de bestaande lacunes en tekortkomingen aan te pakken, zou kunnen bestaan in het opzetten van een verzekeringskader zonder schuld ("no fault") voor schade door autonome voertuigen;

5.  benadrukt dat er overeenkomstig zijn resolutie van 16 februari 2017 over civielrechtelijke regels inzake robotica(1) geen beperking van de aansprakelijkheid mag zijn met betrekking tot de aard en de omvang van de te vergoeden schade, teneinde de toereikende bescherming van slachtoffers te waarborgen;

6.  is van mening dat een aanpak op EU-niveau de grensoverschrijdende ontwikkeling van autonome vervoerssystemen zal stimuleren, het concurrentievermogen van de automobielsector van de Unie zal bevorderen, een hoog niveau van consumentenbescherming zal waarborgen en versnippering van de interne markt zal voorkomen;

7.  benadrukt dat het noodzakelijk is eerlijke markttoegang te waarborgen voor onafhankelijke aanbieders van automobieldiensten wat het onderhoud van autonome voertuigen en herstellingen betreft; herinnert eraan dat dit soort entiteiten, met inbegrip van met name onderdelenfabrikanten en kleine werkplaatsen en dienstencentra, een belangrijke concurrentiefactor vormen op de automobielmarkt en een positieve invloed hebben op de toegankelijkheid en de kostprijs van dit soort diensten;

8.  benadrukt dat moet worden nagedacht over wijzigingen van internationale verdragen zoals het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer en het Verdrag van Wenen inzake verkeerstekens om het op de markt brengen van volledig autonome voertuigen te vergemakkelijken;

9.  is ingenomen met de voorstellen van de Commissie om de bescherming van voertuigen tegen cyberaanvallen te reguleren en autonome voertuigen uit te rusten met gegevensrecorders in het kader van de herziening van de algemene veiligheidsverordening voor motorvoertuigen om de oorzaak van ongevallen te helpen vaststellen en om duidelijk te maken wie bij een ongeval aansprakelijk moet worden geacht; benadrukt dat autonome mobiliteit gepaard gaat met belangrijke uitdagingen in verband met de bescherming van persoonsgegevens en de privacy, met name door de noodzaak van geolocatie en monitoring van de bewegingen van deze voertuigen, en dringt er bij de Commissie op aan de regels voor de bescherming en uitwisseling van de door deze voertuigen verzamelde gegevens, met inbegrip van gegevens waarmee indirecte identificatie van personen mogelijk is, en de regels voor de toegang tot deze gegevens verder te verduidelijken en daarbij de vereisten van Verordening (EU) 2016/679 van het Europees Parlement en de Raad volledig in acht te nemen; merkt op dat moet worden onderzocht of en hoe wordt gewaarborgd dat gebruikers hun gegevens en de toegang daartoe kunnen controleren zoals is vereist in de AVG en ter eerbiediging van hun recht van verweer ingeval zij aansprakelijk worden gesteld, en dat de invoering van blockchaintechnologie hiertoe moet worden overwogen; verzoekt de Commissie ook interoperabiliteit tussen systemen en gegevensoverdraagbaarheid mogelijk te maken om lock-ineffecten te voorkomen en eerlijke concurrentie en innovatie te bevorderen, het daarbij voor gebruikers mogelijk te maken tussen verschillende aanbieders van diensten te kiezen, en te waarborgen dat kleine aanbieders van voertuigdiensten hun middelen van bestaan niet verliezen;

10.  merkt op dat zich met betrekking tot artificiële intelligentie met het oog op autonome mobiliteit soortgelijke vragen in verband met intellectuele-eigendomsrechten en overeenkomstige gebruiksrechten zullen voordoen als op andere gebieden, zoals eigendoms- of gebruiksrechten op code, gegevens en uitvindingen die door de artificiële intelligentie zelf worden gecreëerd; is evenwel van mening dat hiervoor zo algemeen mogelijke oplossingen moeten worden gevonden;

11.  vestigt er de aandacht op dat bij het opstellen van het nieuwe wetgevingskader inzake autonome mobiliteit moet worden gewaarborgd dat alle belemmeringen voor technologische vooruitgang, onderzoek en innovatie kunnen worden weggewerkt.

INFORMATIE OVER DE GOEDKEURING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

10.10.2018

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

22

0

0

Bij de eindstemming aanwezige leden

Max Andersson, Joëlle Bergeron, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Geoffroy Didier, Pascal Durand, Angel Dzhambazki, Angelika Niebler, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

22

+

ALDE

Jean-Marie Cavada, António Marinho e Pinto

ECR

Angel Dzhambazki, Sajjad Karim

EFDD

Joëlle Bergeron

ENF

Gilles Lebreton

GUE/NGL

Kostas Chrysogonos

PPE

Geoffroy Didier, Rosa Estaràs Ferragut, Angelika Niebler, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

S&D

Mady Delvaux, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

Verts/ALE

Max Andersson, Pascal Durand

0

-

 

 

0

0

 

 

Verklaring van de gebruikte tekens:

+  :  voor

-  :  tegen

0  :  onthouding

(1)

PB C 252 van 18.7.2018, blz. 239.


ADVIES van de Commissie industrie, onderzoek en energie (21.11.2018)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake autonoom rijden in het Europees vervoer

(2018/2089(INI))

Rapporteur voor advies: Hans-Olaf Henkel

SUGGESTIES

De Commissie industrie, onderzoek en energie verzoekt de bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

A.  overwegende dat de Europese Commissie ernaar streeft tegen 2020 het aantal verkeersongevallen met dodelijke afloop per jaar in de EU met de helft terug te dringen ten opzichte van 2010, overeenkomstig de doelstellingen van "Vision Zero"; overwegende dat het erop lijkt dat de vorderingen inzake het terugdringen van het aantal doden en gewonden onlangs zijn gestagneerd, aangezien in 2016 op de wegen in de EU meer dan 25 000 personen zijn omgekomen en nog eens 135 000 personen zwaargewond zijn geraakt;

B.  overwegende dat van geavanceerde ondersteuningssystemen voor de bestuurder, zoals waarschuwingen voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook en automatische noodremmen, al is aangetoond dat zij bijdragen aan de verkeersveiligheid en het aantal ernstige ongevallen verminderen;

C.  overwegende dat de veilige ontwikkeling van autonoom rijden van cruciaal belang is voor het draagvlak voor deze technologie in onze maatschappij; overwegende dat menselijke fouten kennelijk een doorslaggevende rol spelen bij de meeste verkeersongevallen en dat geautomatiseerde en autonome voertuigen de verkeersveiligheid naar verwachting dan ook aanzienlijk zullen verbeteren; voorts overwegende dat er in onze steden sprake is van grote mobiliteitsproblemen en andere problemen die samenhangen met vervuiling en klimaatverandering; overwegende dat autonome voertuigen mobiliteit beschikbaar kunnen maken voor wie niet in staat is om een voertuig te besturen, het gebruik van het openbaar vervoer en regelingen voor autodelen kunnen bevorderen, en het gebruik van infrastructuur kunnen optimaliseren door de verkeerscongestie te bestrijden, aangezien voor autonome voertuigen minder parkeergelegenheid nabij steden nodig is, en dat autonome voertuigen bovendien de brandstofefficiëntie verhogen en het gebruik van alternatieve energiebronnen vergemakkelijken en zodoende tot de verwezenlijking van de klimaat- en energiedoelstellingen voor 2030 en de verbintenissen van de EU uit hoofde van de Overeenkomst van Parijs bijdragen; overwegende dat geautomatiseerde mobiliteit de ambities van de EU zou kunnen helpen waarmaken door de desbetreffende sector sterker en concurrerender te maken, banen te scheppen en economische groei te stimuleren;

D.  overwegende dat vervoer door de Commissie in haar mededeling van 23 november 2017 over het versterken van de energienetten van Europa (COM(2017)0718) werd genoemd als één van de sectoren waarin elektriciteit van cruciaal belang zal zijn voor decarbonisatie; overwegende dat elektrische mobiliteit op basis van hernieuwbare energiebronnen derhalve moet worden bevorderd en fossiele brandstoffen stapsgewijs moeten worden afgeschaft om de transitie naar een broeikasgasneutrale economie te versnellen en uiterlijk in 2050 te verwezenlijken;

E.  overwegende dat het, met het oog op de ethische implicaties van het gebruik van deze technologieën, noodzakelijk is richtsnoeren te ontwikkelen voor de inzet van kunstmatige intelligentie en garantiestelsels om op samenhangende wijze om te gaan met de ethische kwesties die zich voordoen;

F.  overwegende dat de Commissie verwacht dat de nieuwe markt voor geautomatiseerde en geconnecteerde voertuigen exponentieel zal groeien, waarbij de inkomsten naar schatting hoger zullen liggen dan 620 miljard EUR tegen 2025 voor de automobielsector van de EU en 180 miljard EUR voor de elektronicasector van de EU;

G.  overwegende dat landen zoals de VS, de Verenigde Arabische Emiraten, China en Japan zich snel ontwikkelen wat autonoom rijden betreft en reeds strategieën aannemen voor geautomatiseerde voertuigen en op dit gebied investeringen aantrekken; overwegende dat de economische impact van geautomatiseerde mobiliteit in de EU sterk afhankelijk zal zijn van het vermogen van de Europese sector om het tempo van internationale concurrenten bij te houden; overwegende dat Europa 23 % van de wereldwijde productie van motorvoertuigen vertegenwoordigt, maar meer moet investeren in de ontwikkeling en toepassing van veilige, geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteitssystemen; overwegende dat geautomatiseerde mobiliteit economisch potentieel inhoudt voor veel sectoren, met inbegrip van startende ondernemingen, kmo's en de industrie, en dat het de visie van de EU moet zijn dat de Unie een wereldleider moet worden op het gebied van volledig autonome, veilige mobiliteit;

1.  benadrukt dat autonoom rijden voor een enorme paradigmaverschuiving zal zorgen, die alle huidige modellen van mobiliteit en eigendom van voertuigen ingrijpend zal veranderen; is van mening dat autonoom rijden, binnen een geschikt kader, kan leiden tot enorme verbeteringen inzake efficiënt gebruik van voertuigen en aanzienlijk kan bijdragen tot het terugdringen van de congestie, waardoor de emissies van CO2 en andere vervuilende stoffen afnemen, bijvoorbeeld door middel van oplossingen zoals platooning;

2.  is van mening dat ontbrekende, onvolledige of afwijkende nationale wetgevende benaderingen nog steeds een enorm obstakel vormen voor de introductie op de markt van geautomatiseerde en in het bijzonder autonome voertuigen; is van mening dat er wijzigingen in de regelgeving zullen moeten komen om de samenhang te garanderen tussen nationale verkeersregels, om conflicten over voertuigreglementen op EU-niveau te voorkomen en om een toekomstbestendig kader op te bouwen teneinde grensoverschrijdende automatisering mogelijk te maken; roept de lidstaten op voldoende flexibiliteit te bieden met het oog op innovatie en de nodige tests;

3.  roept de Commissie gezien het mondiale karakter van de automobielsector op dringend vaart te zetten achter de onderhandelingen op het niveau van de VN en toekomstige wijzigingen in de regelgeving voor te stellen in overeenstemming met de resultaten van de Economische Commissie van de VN voor Europa (VN-ECE) en binnen het huidige rechtskader van het Verdrag van Wenen van 1968; roept de Commissie op bijzondere aandacht te wijden aan de gemeenschappelijke normen inzake voertuigveiligheid, typegoedkeuring, eerlijke en gelijke toegang tot aan boord gegenereerde gegevens en cyberbeveiliging;

4.  benadrukt dat autonoom rijden, om bij te kunnen dragen aan de verwezenlijking van de doelstellingen van ons vervoersbeleid, moet worden ingevoerd op een manier die aanzienlijk bijdraagt aan een duurzaam vervoerssysteem waarin rekening wordt gehouden met factoren waaronder milieu, klimaat, verkeersveiligheid, lawaai en goede toegankelijkheid voor iedereen;

5.  beklemtoont dat geautomatiseerde voertuigen, zodra ze op de markt beschikbaar zijn, een groot effect op de distributie en consumptie van goederen zullen hebben; is daarom van mening dat het dringend nodig is dit effect te beoordelen en te zorgen voor maatregelen om de betrokken sectoren en mensen te ondersteunen;

6.  stelt vast dat enkele autonome voertuigen een beperkt aantal ernstige of dodelijke ongevallen hebben veroorzaakt; is daarom van oordeel dat dergelijke voertuigen steeds voorzien moeten zijn van een centrale functie voor overname door de mens; verzoekt de Commissie rekening te houden met de bestaande infrastructuur en leeftijd van het wagenpark in de lidstaten en na te denken over de co-existentie van geconnecteerde, geautomatiseerde en autonome voertuigen en niet-geconnecteerde voertuigen, bestuurders, fietsers, motorrijders, voetgangers en alle andere weggebruikers;

7.  is van mening dat de huidige procedure van EU-vrijstellingen die worden toegekend op basis van een nationale ad‑hocveiligheidsbeoordeling ontoereikend is, omdat er buitensporige investeringsrisico's mee gemoeid zijn en de invoering van technologie voor de automatisering van voertuigen in gevaar wordt gebracht; roept de Commissie op te starten met werkzaamheden voor EU-wetgeving inzake typegoedkeuring voor geautomatiseerde en autonome voertuigen, in overeenstemming met de resultaten van VN-ECE, met bijzondere verwijzing naar de Groep artikel 29; onderstreept dat de markttoezichtprocedures met betrekking tot geautomatiseerde voertuigen gedurende hun levensduur zo gestandaardiseerd, transparant en controleerbaar mogelijk moeten zijn en onder meer grensoverschrijdende tests op wegen zonder hinder en in reële rijomstandigheden, evenals periodieke technische controles moeten omvatten;

8.  verklaart dat cyberbeveiliging moet worden gegarandeerd en dat elke doorgifte van gegevens tussen het boordsysteem, de centrale server van de fabrikant, andere voertuigen en weginfrastructuur moet worden beschermd tegen ongeoorloofde onthulling en manipulatie; herinnert eraan dat het Parlement er in zijn resolutie van 13 maart 2018 over een Europese strategie voor coöperatieve slimme vervoerssystemen(1) bij de Commissie op heeft aangedrongen uiterlijk aan het eind van het jaar een wetgevingsvoorstel in te dienen over de toegang tot gegevens en hulpmiddelen in voertuigen; verzoekt de Commissie een gemeenschappelijk veiligheidsbeleid voor te stellen op basis van backendserversystemen en cyberbeveiligingsnormen die op Europees niveau geharmoniseerd zijn, met inachtneming van de normen van VN-ECE; dringt in dit verband aan op duidelijke regels met het oog op gelijke concurrentievoorwaarden inzake toegang tot gegevens in voertuigen, die bescherming bieden tegen problemen op het gebied van cyberbeveiliging en bescherming van persoonsgegevens en die innovatie en eerlijke concurrentie bevorderen;

9.  benadrukt dat het belangrijk is in het onderzoek en de technologische ontwikkelingen in deze sector ook aandacht te besteden aan het klimaat, met bijzondere nadruk op het gebruik van hernieuwbare energie in de sector;

10.  onderstreept dat de aansprakelijkheid van fabrikanten en bestuurders van geautomatiseerde en autonome voertuigen duidelijk moet worden geregeld en dat zowel gebruikers als derden over passende rechten en verhaalmogelijkheden moeten beschikken; is ingenomen met het initiatief van de Commissie om gegevensrecorders voor geautomatiseerde voertuigen te regelen en verzoekt de Commissie een breder kader tot stand te brengen voor aansprakelijkheid bij schade die wordt veroorzaakt door ongevallen waarbij autonome of geautomatiseerde motorvoertuigen betrokken zijn;

11.  verzoekt de Commissie en de lidstaten de investeringen te waarborgen en faciliteren die, vooral voor kmo's, noodzakelijk zijn om de relevante technologieën te kunnen ontwikkelen, de noodzakelijke ondersteunende infrastructuur op te zetten en een groter publiek draagvlak voor geautomatiseerde mobiliteit te stimuleren; benadrukt dat weginfrastructuur een belangrijke rol zal spelen bij de ondersteuning van geautomatiseerde voertuigen; roept de lidstaten op te investeren in ondubbelzinnige verkeersborden, wegmarkeringen, straatmeubilair, veiligheidsmaatregelen en infrastructuur om communicatie mogelijk te maken, en hun nationale verkeersregels en meldsystemen te herzien om bij te dragen aan convergentie van de benaderingen binnen de EU;

12.  roept de Commissie, de Raad en de lidstaten op een efficiënt gebruik van de Europese satelliet- en connectiviteitstechnologie in het kader van Galileo te waarborgen en de dekking van het digitale hogesnelheidsnet af te ronden en aldus betere garanties wat de interoperabiliteit van diensten betreft evenals een beter beveiligd systeem te bieden, aangezien leemten in de digitale dekking, in het bijzonder in grensgebieden, de grensoverschrijdende exploitatie van geautomatiseerde en geconnecteerde voertuigen onmogelijk maken;

13.  verzoekt de Commissie en de lidstaten om de huidige en toekomstige bestuurders via informatiecampagnes en via de opleiding voor bestuurders bewuster te maken van de ontwikkeling van ondersteuningssystemen voor de bestuurder, en daartoe in de rijopleiding specifieke lessen op te nemen over de functies en beperkingen van de nieuwe technologieën, met inbegrip van de regels inzake geïnformeerde toestemming betreffende boordsystemen, gegevensuitwisseling en richtsnoeren inzake ecologisch rijden, en tevens het gebruik van elektrische voertuigen die gebruikmaken van oplaadsystemen op hernieuwbare energie aan te moedigen;

14.  roept de relevante actoren, de autoriteiten en de lidstaten op om collaboratief leiderschap te tonen alsook te coördineren en samen te werken teneinde innovatie te bevorderen, investeringen in infrastructuur voor geautomatiseerde mobiliteit te beschermen en grensoverschrijdende tests te vergemakkelijken; dringt er bij de lidstaten en regio's op aan om gebruik te maken van de mogelijkheden die worden geboden door het regionale beleid van de EU en de Europese structuur- en investeringsfondsen om investeringen in onderzoek, innovatie en de invoering van autonoom rijden in het Europese vervoer mee te financieren; is ingenomen met de financiële steun die in Horizon 2020, het kaderprogramma voor onderzoek en innovatie van de EU, is toegewezen aan geautomatiseerde voertuigen en benadrukt de behoefte aan onderzoek naar kunstmatige intelligentie om toekomstige autonome systemen soepeler en efficiënter te laten werken; verzoekt de Commissie de onderzoeks- en innovatieprogramma's voor geautomatiseerde voertuigen in het meerjarig financieel kader 2021-2027 en Horizon Europa 2021-2027 verder uit te breiden in overeenstemming met het beginsel van open wetenschap;

15.  verzoekt de lidstaten nationale waarnemingscentra op te richten om geautomatiseerde mobiliteit en de ontwikkelingen ter zake op te volgen, om de dialoog tussen de belanghebbenden te bevorderen, om bij te dragen tot de opstelling van nationale strategieën die in overeenstemming zijn met die van de Europese Unie, om het debat op internationaal niveau te bevorderen en om het bewustzijn te vergroten over de mogelijkheden en de risico's van geautomatiseerde besturingssystemen; verzoekt de lidstaten ook de ongevallen waarbij (semi)geautomatiseerde voertuigen betrokken zijn permanent en doeltreffend op te volgen en daartoe via aangepaste platformen gegevens te verzamelen en te analyseren;

16.  benadrukt dat de invoering van technologieën voor geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteit in het commerciële wegverkeer structurele effecten heeft op de arbeidsmarkt, en met name op de vervoerssector; verzoekt de Commissie en de lidstaten actief de dialoog met en tussen belanghebbenden, met inbegrip van de sociale partners, te bevorderen over het beheer en de beperking van deze structurele veranderingen; is van mening dat het essentieel is een eerlijke transitie te garanderen voor werknemers van wie de baan mogelijk een andere vorm zal aannemen of zal verdwijnen als gevolg van de automatisering, deze werknemers alle kansen te bieden, bijvoorbeeld via bij- en omscholingsinitiatieven, om de vaardigheden en kennis te verwerven die zij nodig hebben om nieuwe technologie onder de knie te krijgen, en hen tijdens deze overgang op de arbeidsmarkt bij te staan;

17.  onderkent dat autonoom vervoer alle vormen van bestuurde, geautomatiseerde en autonome vervoersmiddelen op de weg, per spoor, door de lucht, op zee en op de binnenwateren bestrijkt; roept de Europese Commissie en de lidstaten op hun beleid inzake autonoom rijden te verbreden zodat ook openbaar vervoer eronder valt en daarnaast hun visie verder uit te werken om alle vervoerswijzen in aanmerking te nemen.

INFORMATIE OVER DE GOEDKEURING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

5.11.2018

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

46

1

4

Bij de eindstemming aanwezige leden

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, José Blanco López, Jonathan Bullock, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Ashley Fox, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Paloma López Bermejo, Edouard Martin, Tilly Metz, Dan Nica, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Carolina Punset, Massimiliano Salini, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Lieve Wierinck, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Amjad Bashir, Mario Borghezio, Rosa D’Amato, Jens Geier, Benedek Jávor, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Clare Moody, Markus Pieper, Sofia Sakorafa, Giancarlo Scottà, Davor Škrlec, Pavel Telička

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)

Michael Gahler, Ulrike Rodust

HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE ADVISERENDE COMMISSIE

46

+

ALDE

Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Carolina Punset, Pavel Telička, Lieve Wierinck

ECR

Amjad Bashir, Ashley Fox, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Rosa D’Amato, Dario Tamburrano

ENF

Mario Borghezio, Giancarlo Scottà

PPE

Bendt Bendtsen, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Michael Gahler, Seán Kelly, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Vladimir Urutchev, Anna Záborská

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jens Geier, Theresa Griffin, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Edouard Martin, Clare Moody, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Tilly Metz, Davor Škrlec

1

-

EFDD

Jonathan Bullock

4

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Neoklis Sylikiotis

Verklaring van de gebruikte tekens:

+  :  voor

-  :  tegen

0  :  onthouding

(1)

Aangenomen teksten, P8_TA(2018)0063.


INFORMATIE OVER DE GOEDKEURING IN DE BEVOEGDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

22.11.2018

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

33

3

0

Bij de eindstemming aanwezige leden

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Michael Gahler, Franck Proust, Anders Sellström, Henna Virkkunen

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)

Clare Moody, Flavio Zanonato


HOOFDELIJKE EINDSTEMMING IN DE BEVOEGDE COMMISSIE

33

+

ALDE

Gesine Meissner, Pavel Telička

ECR

Mark Demesmaeker, Roberts Zīle

EFDD

Daniela Aiuto

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Innocenzo Leontini, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Franck Proust, Massimiliano Salini, Anders Sellström, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Clare Moody, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

Verts/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

ECR

Jacqueline Foster, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu

0

0

 

 

Verklaring van de gebruikte tekens:

+  :  voor

-  :  tegen

0  :  onthouding

Laatst bijgewerkt op: 8 januari 2019Juridische mededeling