Procedura : 2018/2089(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A8-0425/2018

Teksty złożone :

A8-0425/2018

Debaty :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Głosowanie :

PV 15/01/2019 - 8.5
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2019)0005

SPRAWOZDANIE     
PDF 287kWORD 89k
5.12.2018
PE 623.787v02-00 A8-0425/2018

w sprawie jazdy autonomicznej w transporcie europejskim

(2018/2089(INI))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca: Wim van de Camp

Sprawozdawcy komisji opiniodawczych (*):

Arndt Kohn, Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony KonsumentówEmil Radev, Komisja Prawna

(*) Zaangażowane komisje – art. 54 Regulaminu

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów
 OPINIA Komisji Prawnej
 OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii
 INFORMACJE O PRZYJĘCIU PRZEZ KOMISJĘ PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWĄ
 GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGOW KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie jazdy autonomicznej w transporcie europejskim

(2018/2089(INI))

Parlament Europejski,

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 17 maja 2018 r. pt. „Droga do zautomatyzowanej mobilności: strategia UE na rzecz mobilności w przyszłości” (COM(2018)0283);

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 30 listopada 2016 r. pt. „Europejska strategia na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych – ważny krok w kierunku mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych” (COM(2016)0766),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 1 czerwca 2017 r. w sprawie łączności internetowej na rzecz wzrostu gospodarczego, konkurencyjności i spójności: europejskie społeczeństwo gigabitowe i 5G(1),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 13 marca 2018 r. w sprawie europejskiej strategii na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych(2),

–  uwzględniając art. 52 Regulaminu,

–  uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie przedstawione przez Komisję Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, Komisję Prawną, a także Komisję Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (A8-0425/2018),

A.  mając na uwadze, że unijna strategia dotycząca opartej na sieci i zautomatyzowanej mobilności jest ściśle związana z priorytetami politycznymi Komisji, w szczególności jej agendami na rzecz zatrudnienia, wzrostu i inwestycji, badań i innowacji, środowiska i zmiany klimatu, ekologicznych i bezpiecznych mobilności i transportu, bezpieczeństwa drogowego i zmniejszenia zagęszczenia ruchu drogowego, jednolitego rynku cyfrowego oraz unii energetycznej;

B.  mając na uwadze, że szybkie tempo rozwoju technologii, zarówno w sektorze transportu, jak i w dziedzinie robotyki i sztucznej inteligencji, ma znaczący wpływ na gospodarkę i społeczeństwo; mając na uwadze, że pojazdy autonomiczne zmienią w sposób istotny nasze życie codzienne, określą przyszły kształt światowego transportu drogowego, zmniejszą koszty transportu, poprawią bezpieczeństwo ruchu drogowego, zwiększą mobilność i ograniczą oddziaływania na środowisko; mając na uwadze, że w sektorze transportu drogowego można dopuścić nowe usługi i środki transportu i zaspokoić tym samym rosnący popyt w obszarze mobilności indywidualnej, a nawet przyczynić się do zrewolucjonizowania planowania urbanistycznego;

C.  mając na uwadze, że celem Komisji jest zmniejszenie do 2020 r. o połowę liczby osób, które co roku giną w wypadkach drogowych w UE, w porównaniu z liczbą ofiar odnotowaną w 2010 r., zgodnie z celami całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych („Wizja Zero”); mając na uwadze, że wydaje się, iż w ostatnim czasie nie odnotowuje się spadku całkowitej liczby ofiar śmiertelnych i rannych, zważywszy że w 2016 r. ponad 25 000 osób straciło życie na drogach UE, a kolejne 135 000 osób odniosło poważne obrażenia; mając na uwadze ogromne problemy związane z mobilnością w unijnych miastach, potęgowane dodatkowo zanieczyszczeniem i zmianą klimatu;

D.  mając na uwadze, że zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, takie jak ostrzeganie przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu i automatyczny hamulec awaryjny, już okazują się mieć wpływ na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i spadek liczby poważnych wypadków;

E.  mając na uwadze, że przytłaczająca większość wypadków drogowych spowodowana jest niewłaściwym zachowaniem się człowieka i że w związku z tym istnieje pilna potrzeba ograniczenia możliwości występowania takich wypadków dzięki obowiązkowemu używaniu istotnych dla bezpieczeństwa systemów wspomagania kierowcy, przy jednoczesnym zachowaniu mobilności osobistej;

F.  mając na uwadze, że nastąpiło spowolnienie pozytywnej tendencji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego obserwowanej w UE w ostatnim dziesięcioleciu; mając na uwadze, że transport drogowy jest wciąż odpowiedzialny za ogromną ilość emisji, jeśli chodzi o emisje gazów cieplarnianych i czynniki zanieczyszczenia powietrza;

G.  mając na uwadze, że na całym świecie obserwuje się rosnące potrzeby zarówno w sektorze transportu pasażerskiego, jak i w sektorze transportu towarowego, którym towarzyszy coraz większa świadomość ograniczonego charakteru zasobów naszej planety, oraz że w związku z tym wydajność różnych rodzajów transportu stanowi wyzwanie o coraz bardziej kluczowym znaczeniu;

H.  mając na uwadze, że UE powinna propagować technologie cyfrowe zautomatyzowanej mobilności i dalej je rozwijać, by łagodzić skutki niewłaściwego zachowania się człowieka oraz ograniczać liczbę wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych takich wypadków;

I.  mając na uwadze, że automatyzacja i wdrażanie nowych technologii zwiększy bezpieczeństwo transportu i systemów transportu oraz wyeliminuje niektóre występujące czynniki ludzkie; mając na uwadze, że równolegle z automatyzacją należy wziąć pod uwagę różnorodność i stan systemów transportowych w poszczególnych państwach członkowskich; mając na uwadze, że należy budować nowe systemy transportowe, a istniejące i nowe systemy transportu wyposażyć w odpowiednie zabezpieczenia przed wprowadzeniem automatyzacji;

J.  mając na uwadze, ze wśród istniejących poziomów automatyzacji poziomy 1 i 2 są już obecne na rynku, ale oczekuje się, że wprowadzenie poziomów uwarunkowanej i wysokiej pełnej automatyzacji (kiedy pojazdy stają się autonomiczne) nastąpi dopiero w latach 2020–2030, oraz mając w związku z tym na uwadze znaczenie systemów wspomagania kierowcy jako podstawowej technologii na drodze do pełnej automatyzacji;

K.  mając na uwadze, że należy zapewnić inwestycje zarówno na etapie badań naukowych, jak i na etapie późniejszych prac rozwojowych, aby udoskonalić dostępne technologie i wdrożyć bezpieczną i inteligentną infrastrukturę transportową;

L.  mając na uwadze, że szereg krajów na całym świecie (np. Stany Zjednoczone, Australia, Japonia, Korea i Chiny) w szybkim tempie przechodzą do udostępniania na rynku opartej na sieci i zautomatyzowanej mobilności; mając na uwadze, że Europa musi aktywniej działać na rzecz szybkich zmian w tym sektorze, wspierać inicjatywy i promować rygorystyczne wymogi dotyczące bezpieczeństwa dla wszystkich użytkowników transportu morskiego, śródlądowego drogą wodną, drogowego, lotniczego lub kolejowego oraz transportu mieszanego;

M.  mając na uwadze, że Komisja spodziewa się, iż nowy rynek zautomatyzowanych i podłączonych do sieci pojazdów gwałtownie wzrośnie, przy czym szacuje się, że do 2025 r. dochody w przemyśle motoryzacyjnym UE przekroczą 620 mld EUR, a w sektorze elektroniki – 180 mld EUR;

N.  mając na uwadze, że w deklaracji z Amsterdamu (2016 r.) nakreślono ramy współpracy między państwami członkowskimi, Komisją i przemysłem w obszarze opartej na sieci i zautomatyzowanej mobilności;

O.  mając na uwadze, że transport autonomiczny obejmuje wszystkie formy zdalnie kierowanych, zautomatyzowanych i autonomicznych środków transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i transportu śródlądowego drogą wodną;

P.  mając na uwadze, że komunikat Komisji w sprawie drogi do zautomatyzowanej mobilności stanowi ważny etap w unijnej strategii dotyczącej opartej na sieci i zautomatyzowanej mobilności;

Q.  mając na uwadze, że nacisk należy położyć na mobilność autonomiczną, gdyż całkowicie autonomiczne pojazdy przyniosą zauważalne korzyści w zakresie bezpieczeństwa drogowego i będą mogły działać bez funkcji opartych na sieci; mając na uwadze, że dodatkowe zdolności i usługi mogą nadal wymagać komunikacji cyfrowej;

R.  mając na uwadze, że wprowadzenie pojazdów autonomicznych, spodziewane już w 2020 r., przyniesie istotne korzyści, ale niesie ze sobą również szereg nowych zagrożeń, zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczenia, cyberbezpieczeństwa, praw własności intelektualnej, ochrony danych i dostępu do danych, infrastruktury technicznej, normalizacji i zatrudnienia; mając na uwadze, że nie można w pełni przewidzieć długofalowego wpływu autonomicznej mobilności na miejsca pracy i środowisko; mając na uwadze, że kluczowe znaczenie ma zapewnienie, aby ramy prawne UE pozwalały odpowiednio reagować na te wyzwania, a także zwiększyć świadomość społeczną i akceptację pojazdów autonomicznych;

S.  mając na uwadze, że kwestie etyczne związane ze stosowaniem tych technologii sprawiają, iż konieczne jest opracowanie wytycznych dotyczących wdrożenia sztucznej inteligencji oraz systemów gwarantujących spójne rozwiązywanie tych kwestii etycznych;

Zasady ogólne

1.  z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji w sprawie drogi do zautomatyzowanej mobilności, w którym określono podejście w celu uczynienia UE światowym liderem w zakresie wdrażania bezpiecznych systemów zautomatyzowanej mobilności, zwiększających bezpieczeństwo drogowe i efektywność, zwalczających zatory, ograniczających zużycie energii i emisje w sektorze transportu, a także stopniowo rezygnujących z paliw kopalnych;

2.  uznaje pierwsze działania podjęte przez Komisję i państwa członkowskie w zakresie zautomatyzowanej mobilności przyszłości oraz inicjatywy ustawodawcze dotyczące dyrektywy w sprawie ITS(3) oraz proponowane zmiany do dyrektywy w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej(4) i do rozporządzenia w sprawie ogólnego bezpieczeństwa pojazdów silnikowych(5);

3.  potwierdza ważną rolę współpracujących inteligentnych systemów transportowych w zapewnianiu łączności dla zautomatyzowanych/autonomicznych pojazdów poziomu 2, 3 i prawdopodobnie 4 Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacyjnych (SAE); zachęca państwa członkowskie i przemysł do dalszego wdrażania współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS) oraz wzywa Komisję do wspierania państw członkowskich i całej branży we wdrażaniu usług C-ITS, w szczególności za pomocą instrumentu „Łącząc Europę”, europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych oraz programu InvestEU;

4.  podkreśla potencjał innowacyjny wszystkich autonomicznych środków transportu drogowego, kolejowego, wodnego i lotniczego; podkreśla, że europejskie podmioty muszą połączyć siły, aby osiągnąć i utrzymać wiodącą pozycję na świecie w zakresie transportu autonomicznego; zauważa, że szybki rozwój autonomicznej mobilności, szczególnie w transporcie drogowym, wymaga współdziałania wielu branż europejskiej gospodarki, w tym producentów pojazdów oraz sektora cyfrowego;

5.  uznaje znaczący potencjał zautomatyzowanej mobilności dla wielu sektorów, oferujący nowe możliwości biznesowe dla przedsiębiorstw typu start-up, małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) oraz przemysłu i innych przedsiębiorstw jako całości, szczególnie w odniesieniu do tworzenia nowych usług związanych z mobilnością i nowych możliwości zatrudnienia;

6.  podkreśla potrzebę rozwoju autonomicznych pojazdów dostępnych dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się;

7.  wzywa Komisję, by przedstawiła strategię, w szczególności dotyczącą danych, dostępu do danych i cyberbezpieczeństwa, o co Parlament zaapelował w rezolucji z dnia 13 marca 2018 r. w sprawie europejskiej strategii na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych, zapewniającej neutralne pod względem technologii i nastawione na rynek podejście; dostrzega możliwości zaprezentowane w opracowywanych przez Komisję zaleceniach w sprawie dostępu do danych i zasobów pokładowych;

8.  potwierdza potrzebę zbadania działań ustawodawczych, aby zapewnić niektórym stronom trzecim sprawiedliwy, bezpieczny i neutralny pod względem technologicznym dostęp w czasie rzeczywistym do danych pokładowych; jest zdania, że taki dostęp powinien umożliwiać użytkownikom końcowym i stronom trzecim korzystanie z cyfryzacji oraz wspierać równe warunki działania i bezpieczeństwo w odniesieniu do przechowywania danych pokładowych;

9.  zauważa, że podobne pytania związane z prawem własności intelektualnej i odpowiednimi prawami użytkowania będą nasuwać się w odniesieniu do sztucznej inteligencji wykorzystywanej do celów mobilności autonomicznej, jak i w innych dziedzinach, jak na przykład prawa własności lub użytkowania kodu, danych i wynalazków stworzonych przez samą sztuczną inteligencję; uważa jednak, że należy znaleźć jak najbardziej ogólne rozwiązania dla tych kwestii;

10.  zwraca uwagę, że przy opracowywaniu nowych ram prawnych dotyczących regulacji mobilności autonomicznej należy dopilnować, by wszelkie przeszkody dla dalszego postępu technologicznego, badań naukowych i innowacji mogły zostać przezwyciężone;

11.  wskazuje na fakt, że w komunikacie Komisji w sprawie drogi do zautomatyzowanej mobilności brakuje analizy i propozycji dotyczących pojazdów autonomicznych we wszystkich rodzajach transportu; wzywa Komisję, by przedstawiła analizy i strategie dotyczące poszczególnych rodzajów transportu oraz w dziedzinie transportu intermodalnego i mobilności intermodalnej;

12.  wzywa Komisję Europejską i państwa członkowskie do rozszerzenia ich strategii politycznych dotyczących jazdy autonomicznej, aby uwzględnić w nich również transport zbiorowy, a także do przyjęcia szerszej perspektywy, aby wziąć pod uwagę wszystkie rodzaje transportu;

13.  z zadowoleniem przyjmuje prace Rady podczas posiedzeń wysokiego szczebla dotyczące pojazdów autonomicznych i pragnąłby objęcia tymi pracami również rodzajów transportu innych niż transport drogowy;

14.  podkreśla, że normy techniczne pojazdów i infrastruktury (np. dotyczące znaków drogowych, oznakowań na drogach, systemów sygnalizacji i współpracujących inteligentnych systemów transportowych) powinny zostać opracowane i uzgodnione na szczeblu międzynarodowym, unijnym i krajowym, z wykorzystaniem istniejących prac i forów w celu uniknięcia powielania się, w oparciu o zasady otwartego, przejrzystego i neutralnego pod względem technologii podejścia, zwiększając bezpieczeństwo drogowe i zapewniając bezproblemową interoperacyjność transgraniczną;

15.  zauważa, że dane pokładowe i dotyczące trasy stanowią podstawowe elementy służące realizacji zarówno automatycznego, opartego na sieci kierowania pojazdami na jednolitym europejskim obszarze transportu, jak i konkurencyjnych usług dla użytkowników końcowych; wzywa zatem Komisję do dopilnowania, by przeszkody utrudniające korzystanie z takich danych były likwidowane i by do 1 stycznia 2020 r. wprowadzono odnośny solidny system regulacyjny, zapewniający taką samą jakość i dostępność danych we wszystkich państwach członkowskich;

16.  zwraca uwagę na pilną kwestię, jaką jest zapewnienie użytkownikom i podmiotom pewności prawnej w odniesieniu do zgodności pojazdów autonomicznych z obowiązującymi kluczowymi przepisami, w szczególności z przepisami dyrektywy o prywatności i łączności elektronicznej i RODO(6); wzywa Komisję do określenia, które kategorie informacji generowanych przez pojazdy autonomiczne mają być przetwarzane jako dane otwarte i dostępne w czasie rzeczywistym, a które mają być przetwarzane jako poufne;

17.  podkreśla znaczenie zapewnienia, aby użytkownicy mieli kontrolę nad własnymi danymi osobowymi oraz danymi z urządzeń pokładowych, generowanymi, gromadzonymi i przekazywanymi przez pojazdy autonomiczne, oraz dostęp do tych danych; podkreśla, że należy zapewnić konsumentom najwyższy poziom cyberbezpieczeństwa;

18.  wskazuje na spodziewany znaczny wzrost ilości danych wytwarzanych oraz gromadzonych i przekazywanych przez pojazdy autonomiczne oraz podkreśla potrzebę wykorzystania tych danych, zwłaszcza nieosobowych i zanonimizowanych, do ułatwiania wprowadzania pojazdów autonomicznych do ruchu i do dalszego rozwijania innowacji w ramach nowych rozwiązań w zakresie mobilności; przypomina, że ochrona prywatności i danych wrażliwych generowanych przez pojazdy autonomiczne musi być absolutnym priorytetem;

19.  podkreśla, że całkowicie autonomiczne lub wysoko zautomatyzowane pojazdy będą dostępne na rynku w nadchodzących latach i że należy jak najszybciej zapewnić odpowiednie ramy regulacyjne, gwarantujące bezpieczne działanie i jasne zasady dotyczące odpowiedzialności, by poradzić sobie ze zmianami, w tym z nieuchronną interakcją pojazdów autonomicznych z infrastrukturą i innymi użytkownikami;

20.  zauważa, że obowiązujące przepisy dotyczące odpowiedzialności, takie jak dyrektywa Rady 85/374/EWG z dnia 25 lipca 1985 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich dotyczących odpowiedzialności za produkty wadliwe(7) (dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za produkty) i dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności(8) (dyrektywa w sprawie ubezpieczenia pojazdów mechanicznych), nie zostały opracowane w celu sprostania wyzwaniom związanym z użytkowaniem pojazdów autonomicznych i podkreśla, że istnieje coraz więcej dowodów na to, że obecne ramy regulacyjne, w szczególności w zakresie odpowiedzialności, ubezpieczenia, rejestracji i ochrony danych osobowych, nie będą już wystarczające ani odpowiednie w obliczu nowych zagrożeń wynikających z rosnącej automatyzacji pojazdów, ich łączności i złożoności;

21.  uważa, że w związku z dynamicznymi zmianami technologicznymi w tym sektorze istnieje potrzeba jasnego określenia, kto powinien pokrywać szkody w razie wypadków spowodowanych przez pojazdy całkowicie autonomiczne, a także ustalenia ponad wszelką wątpliwość, kto ponosi odpowiedzialność, kiedy poziom autonomiczności pozwala albo na całkowicie autonomiczną jazdę pojazdu, albo na prowadzenie przez kierowcę; podkreśla, że należy przy tym sprawdzić w szczególności – biorąc pod uwagę, że dotychczas tylko bardzo niewielki odsetek wszystkich wypadków można wyjaśnić przyczynami technicznymi – czy uzasadnione byłoby przesunięcie odpowiedzialności na producenta, jako że czynnik ryzyka inny niż błąd kierowcy może być po prostu powiązany z ryzykiem, jakie stwarza samo wprowadzenie pojazdu autonomicznego do obrotu; podkreśla również, że należy ponadto sprawdzić, czy konkretne obowiązki zapewnienia bezpieczeństwa ruchu spoczywające na właścicielu pojazdu oraz obowiązki udzielenia instrukcji kierowcy w każdym przypadku mogą odpowiednio zniwelować takie przesunięcie odpowiedzialności cywilnej; wzywa w związku z tym Komisję do przeprowadzenia dogłębnej oceny, do dostosowania obecnych ram prawnych UE i do wprowadzenia, w razie konieczności, nowych przepisów, na podstawie których przypisywane będą obowiązki i odpowiedzialność w tym zakresie; wzywa również Komisję do przeprowadzenia oceny i monitorowania możliwości wprowadzenia dodatkowych instrumentów unijnych mających na celu dotrzymanie kroku rozwojowi sztucznej inteligencji;

22.  podkreśla znaczenie technologii opartych na globalnym systemie nawigacji satelitarnej oraz projektu Galileo dla poprawy interakcji i interoperacyjności cyfrowych systemów pokładowych i sieciowych; wzywa do możliwie szybkiego sfinalizowania i umieszczenia na orbicie pozostałych satelitów, aby europejski system pozycjonowania Galileo mógł być wykorzystywany jako domyślny system pozycjonowania w pojazdach zautomatyzowanych;

23.  zauważa, że powszechny dostęp do technologii zautomatyzowanej mobilności nie będzie możliwy bez zapewnienia dostępu do sieci internetowej o wysokiej przepustowości i sieci 5G; ubolewa, że istnieją regiony, w których proces wdrażania obecnej generacji sieci 4G nadal jest opóźniony w stosunku do oczekiwań, zwłaszcza na obszarach wiejskich;

Transport drogowy

24.  przypomina o nowych przepisach bezpieczeństwa zawartych w wytycznych dotyczących interfejsu człowiek-maszyna zaproponowanych w sprawozdaniu końcowym GEAR 2030;

25.  podkreśla potrzebę zapewnienia, by ustawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa drogowego na szczeblu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ), UE i krajowym zostało przygotowane, aby jak najszybciej wspierać innowacje technologiczne i autonomiczne kierowanie pojazdami w celu ograniczania błędów ludzkich, wypadków drogowych i śmiertelnych ofiar wypadków drogowych;

26.  podkreśla znaczenie przyjęcia ambitnego nowego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego pojazdów z uwagi na krótkoterminowy potencjał ratunkowy obowiązkowego instalowania nowych technologii bezpieczeństwa pojazdów, które będą ponadto stosowane w przyszłości do wdrażania podłączonych do sieci i zautomatyzowanych pojazdów;

27.  przypomina, że do rozwoju pojazdów podłączonych do sieci i zautomatyzowanych przyczynił się przede wszystkim impuls technologiczny; podkreśla potrzebę zbadania i uznania ludzkich i społecznych aspektów tego rozwoju, a także zapewnienia, by wdrażanie tych pojazdów odbywało się w warunkach pełnego poszanowania wartości i celów społecznych, ludzkich i środowiskowych;

28.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do wypracowania – z uwagi na znaczenie mobilności w UE – wspólnego stanowiska oraz do współpracy, aby umożliwić UE odgrywanie i utrzymanie wiodącej roli w technicznym harmonizowaniu pojazdów zautomatyzowanych na szczeblu międzynarodowym w ramach EKG ONZ i konwencji wiedeńskiej, w szczególności we wszystkich dyskusjach Światowego Forum EKG ONZ na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów (grupa robocza 29) i Grupy Roboczej ds. Zautomatyzowanych / Autonomicznych i Zintegrowanych Pojazdów (GRVA);

29.  podkreśla, że procedury nadzoru rynku związane z pojazdami zautomatyzowanymi w całym okresie ich eksploatacji powinny być jak najbardziej standardowe, przejrzyste i możliwe do zweryfikowania, łącznie z testami prowadzonymi na ogólnodostępnych drogach i w rzeczywistych warunkach jazdy oraz badaniami zdatności do ruchu drogowego;

30.  podkreśla potrzebę jasnych przepisów, regularnie poddawanych przeglądowi, aktualizowanych w razie potrzeby i harmonizowanych, zobowiązujących do instalowania rejestratorów zdarzeń zgodnie ze zmienionym rozporządzeniem dotyczącym bezpieczeństwa ogólnego, by poprawić badanie wypadków oraz by wyjaśnić i umożliwić jak najszybsze rozwiązanie kwestii dotyczących odpowiedzialności; zauważa, że takie rejestratory zdarzeń są konieczne do ustalenia odpowiedzialności poszczególnych stron uczestniczących w wypadku;

31.  podkreśla konieczność wdrożenia systemów zabezpieczeń już w fazie przejściowej, w której współistniały będą pojazdy podłączone do sieci i zautomatyzowane oraz pojazdy bez funkcji w zakresie łączności i automatyzacji; podkreśla znaczenie systemów wspomagania kierowcy na drodze do w pełni zautomatyzowanej jazdy, aby już teraz zapobiegać wypadkom drogowym dzięki używaniu aktywnych systemów bezpieczeństwa bądź łagodzić skutki wypadków dzięki używaniu pasywnych systemów bezpieczeństwa;

32.  wzywa państwa członkowskie do zadbania o bezpieczną infrastrukturę drogową wysokiej jakości, umożliwiającą używanie zautomatyzowanych i autonomicznych pojazdów;

33.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do zapewnienia interoperacyjności wszystkich systemów, które obejmują przekazywane cyfrowo informacje o ruchu drogowym;

34.  wskazuje na pojawiające się obawy dotyczące zadowolenia użytkowników z pojazdów, które wymagają niewielkiego zaangażowania ze strony kierowcy; wzywa do lepszego wyjaśnienia definicji i zróżnicowania wymogów dotyczących „pojazdów z nowoczesnymi systemami wspomagania kierowcy” (SAE poziom 1 do 3) w porównaniu ze „zautomatyzowanymi pojazdami” (SAE poziom 4 do 5) w przepisach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz do przeprowadzenia dalszych badań dotyczących wykonalności i bezpieczeństwa pojazdów zautomatyzowanych poziomu 3, zwłaszcza w odniesieniu do kwestii sygnalizowania konieczności interwencji kierowcy i niebezpieczeństw, które mogą wynikać z jakiegokolwiek opóźnienia interwencji;

35.  wzywa Komisję, by określiła jasne wytyczne w sprawie etyki dotyczące sztucznej inteligencji;

36.  wzywa Komisję, by opracowała odpowiednie kryteria odpowiedzialności oraz systemy zabezpieczeń i ochrony osób w celu zapewnienia spójnego podejścia do kwestii etycznych odnoszących się do systemów autonomicznych właściwych dla pojazdów zautomatyzowanych;

37.  podkreśla, że ustawodawca powinien zająć się etycznymi aspektami pojazdów autonomicznych, zanim zostaną one w pełni zaakceptowane i wprowadzone do ruchu drogowego; podkreśla w związku z tym, że pojazdy automatyczne muszą być poddawane uprzedniej ocenie, aby uwzględnić takie aspekty etyczne;

38.  wskazuje na spodziewane wyzwania związane z przeciążeniem miejskiego systemu mobilności, wynikające z powszechnego wykorzystywania pojazdów autonomicznych uważa, że pojazdy autonomiczne i rozwiązania takie jak wspólne użytkowanie samochodów i przejazdy na zamówienie powinny przyczynić się do pokonania tych wyzwań; wzywa władze do opracowania strategii, które zagwarantują, że pojazdy autonomiczne poprawią możliwości podróżowania, łącznie z transportem publicznym i innymi rozwiązaniami, dla wszystkich obywateli;

39.  podkreśla, że jazda w kolumnie pojazdów (platooning) jest uznawana za przyszłość, ponieważ prowadzi do oszczędności paliwa i energii oraz zwiększa bezpieczeństwo ruchu drogowego, i wzywa w związku z tym państwa członkowskie, Komisję i przemysł do wdrożenia środków wymienionych w deklaracji z Amsterdamu; wzywa Komisję do stworzenia ram prawnych w celu promowania łączności typu „pojazd-wszystko inne” (V2X) dla wysoce i w pełni zautomatyzowanych pojazdów (np. jazda w kolumnie pojazdów), w szczególności w przypadku długodystansowego transportu drogowego;

40.  uważa, że zarówno elementy bezpieczeństwa pasywnego, jak i aktywnego w pojazdach autonomicznych odgrywają ważną rolę w zmniejszaniu liczby kolizji oraz rannych i śmiertelnych ofiar kolizji, ponieważ kolizje drogowe mogą nadal występować, zwłaszcza w fazie przejściowej transportu mieszanego; wzywa Komisję i państwa członkowskie do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego;

41.  podkreśla ryzyko związane z rosnącą tendencją do ruchu mieszanego obejmującego zarówno pojazdy tradycyjne, jak i autonomiczne, w związku z czym wzywa do przeprowadzania większej liczby badań w terenie w celu wsparcia zorientowanych na przyszłość prac badawczo-rozwojowych prowadzonych przez przedsiębiorstwa oraz organy publiczne i prywatne, a także w celu dostarczenia konkretnych danych, które pomogą należycie dostosować przepisy dotyczące odpowiedzialności cywilnej;

42.  podkreśla, że możliwym rozwiązaniem dla problemu istniejących luk i braków może być ustanowienie ram ubezpieczenia bez winy w przypadku szkód spowodowanych przez pojazdy autonomiczne;

43.  podkreśla, że – jak stwierdzono w rezolucji z dnia 16 lutego 2017 r. w sprawie przepisów prawa cywilnego dotyczących robotyki(9) – nie należy ograniczać odpowiedzialności w odniesieniu do rodzaju i zakresu szkody wymagającej odszkodowania, aby zagwarantować stosowną ochronę poszkodowanych;

Transport lotniczy

44.  podkreśla niedawno przyjęte rozporządzenie EASA(10) w sprawie zaktualizowanych przepisów bezpieczeństwa lotniczego, które obejmują między innymi postanowienia zapewniające solidną podstawę prawną dla pierwszego w historii zestawu kompleksowych przepisów UE dla wszystkich rodzajów cywilnych bezzałogowych statków powietrznych; przypomina, jak bardzo konieczne było przyjęcie rozporządzenia EASA, biorąc pod uwagę fakt, że nowe technologie, jak bezzałogowe statki powietrzne, pojawiają się również w europejskiej przestrzeni powietrznej, oraz że wymaga to dostosowania istniejących ram regulacyjnych UE i zlikwidowania rozbieżności w przepisach krajowych;

45.  wzywa Komisję, by bezzwłocznie przedstawiła szczegółowe zasady dla zautomatyzowanych statków powietrznych, które wymagają konkretnych i dostosowanych do potrzeb specyfikacji, zważywszy, że jedno podejście do bezzałogowych statków powietrznych i ich działania nie jest właściwe, aby zapewnić bezpieczną integrację zautomatyzowanych statków powietrznych w przestrzeni powietrznej dzielonej z załogowymi statkami powietrznymi; przypomina, że bezzałogowe statki powietrzne będą potrzebowały bezpiecznych i, w stosownych przypadkach, certyfikowanych systemów analitycznych, a także konkretnego otoczenia zarządzania przestrzenią powietrzną; podkreśla, że takie zasady mające zastosowanie do bezzałogowych statków powietrznych powinny uwzględniać charakter i ryzyko operacji lub działań, cechy operacyjne danego bezzałogowego statku powietrznego oraz cechy obszaru operacji, takie jak gęstość zaludnienia, charakterystyka powierzchni oraz obecność budynków i innych wrażliwych infrastruktur;

46.  ponownie podkreśla znaczenie ochrony danych osobowych w przypadku korzystania ze zautomatyzowanych statków powietrznych w lotnictwie;

47.  przypomina o przyjętej w 2016 r. deklaracji warszawskiej w sprawie bezzałogowych statków powietrznych jako bodźcu do tworzenia miejsc pracy i nowych możliwości biznesowych; ponownie podkreśla znaczenie planowanych działań mających na celu rozwój unijnego ekosystemu bezzałogowych statków powietrznych, który ma być gotowy do 2019 r. i działać w oparciu o zasady przewodnie deklaracji z Rygi;

48.  podkreśla znaczenie skoordynowanego rozwoju technologii i koncepcji operacji, które umożliwią bezpieczne włączenie statków powietrznych do ruchu w ramach usług zarządzania ruchem lotniczym zgodnie z celami programu U-Space, realizowanego przez Wspólne Przedsięwzięcie SESAR; uznaje działania przeprowadzone dotychczas przez Wspólne Przedsięwzięcie SESAR i uważa, że należy je nadal wspierać;

49.  przypomina, że środki na finansowanie już działających programów badawczych i doświadczalnych w dziedzinie bezzałogowych statków powietrznych, takich jak program U-Space, muszą zostać zwiększone w kolejnych okresach programowania budżetowego; zauważa, że te doświadczenia, które umożliwiają obecnie testowanie w warunkach rzeczywistego ruchu licznej floty bezzałogowych statków powietrznych przy jednoczesnym zapewnieniu maksymalnego bezpieczeństwa w zarządzaniu ruchem lotniczym i warunkami jego bezpieczeństwa, będą mogły służyć za model do doświadczeń w dziedzinie pojazdów autonomicznych na lądzie;

50.  zauważa, że niezbędne jest stworzenie odpowiednich obszarów testowych na potrzeby technologii autonomicznych statków powietrznych, w tym statków bezzałogowych, które zapewnią bezpieczne warunki przeprowadzania symulacji nowych rozwiązań technologicznych przed ich finalnym wdrożeniem;

Transport morski i transport śródlądowy drogą wodną

51.  wskazuje na potencjał i wartość dodaną statków autonomicznych, zwłaszcza na śródlądowych drogach wodnych oraz w żegludze morskiej bliskiego zasięgu, co może prowadzić do spadku liczby wypadków na morzu i drogach wodnych, z których większość wynika z błędu ludzkiego;

52.  podkreśla możliwości automatyzacji w eliminowaniu części błędów ludzkich i umożliwianiu personelowi na mostku poświęcenia więcej czasu na obserwację optyczną, szczególnie na wąskich szlakach morskich i na obszarach portowych; podkreśla jednak, że wymiana informacji i komunikacja są niezbędne dla bezpieczeństwa, szczególnie w bliskiej odległości od innych statków, dlatego też należy utrzymać obecność personelu na mostkach;

53.  z zadowoleniem przyjmuje prace wykonane przez grupę roboczą PIANC nad inteligentną żeglugą oraz międzynarodową siecią statków autonomicznych;

54.  wzywa Komisję, by określiła i zdefiniowała poziomy automatyzacji zarówno dla żeglugi śródlądowej, jak i morskiej oraz wspólne normy, w tym dla portów, w celu zharmonizowania i stymulowania stosowania statków autonomicznych w interakcji ze zautomatyzowanymi i niezautomatyzowanymi użytkownikami i infrastrukturą;

55.  podkreśla znaczenie rozwoju i rozbudowy węzłów cyfrowych i połączonych korytarzy TEN-T w oparciu o nowoczesne terminale i wydajne elektroniczne systemy zarządzania ruchem, takie jak usługi informacji rzecznej i reński system informacji o portach (ang. Rhine Ports Information System - RPIS), aby osiągnąć pełny multimodalny system transportu autonomicznego;

56.  wzywa Komisję do opracowania kompleksowej strategii mającej na celu dalsze zwiększenie automatyzacji żeglugi śródlądowej, jej infrastruktury, torów wodnych i zarządzania ruchem oraz rozwój zautomatyzowanych portów, uwzględniającej pozycję portów śródlądowych jako węzłów multimodalnych podczas przygotowywania cyfrowego obszaru śródlądowych dróg wodnych;

57.  wzywa do większego wspierania i promowania transgranicznych obszarów testowych oraz realizacji większej liczby projektów, takich jak NOVIMAR i bezzałogowa nawigacja morska za pomocą inteligencji w sieciach (MUNIN), współfinansowanych przez UE w ramach siódmego programu ramowego i programu „Horyzont 2020”, by dalej rozwijać w UE technologię żeglugi autonomicznej i zautomatyzowanej infrastruktury;

58.  podkreśla, że normy mające zastosowanie do statków wymagają rozwinięcia i dostosowania do wymogów Międzynarodowej Organizacji Morskiej w celu ustanowienia międzynarodowych ram prawnych dotyczących bezpiecznej eksploatacji statków;

Transport kolejowy

59.  wzywa Komisję, by w porozumieniu i ścisłej koordynacji z sektorem i innymi podmiotami stworzyła wspólne protokoły i standardy umożliwiające wdrożenie autonomicznych systemów pociągów i kolei lekkiej;

60.  apeluje o poprawę warunków ramowych dla pojazdów autonomicznych w transporcie kolejowym i o przyspieszenie przejścia na kolej cyfrową; zauważa, że europejski system sterowania pociągiem służy jako podstawa automatyzacji w sektorze kolejowym, możliwej do osiągnięcia dzięki połączeniu europejskiego systemu sterowania pociągiem z automatyczną obsługą pociągu; wzywa Komisję Europejską do przyspieszenia wdrażania europejskiego systemu sterowania pociągiem oraz traktowania tej kwestii priorytetowo w obecnych i przyszłych unijnych systemach finansowania;

61.  podkreśla znaczenie blokad cyfrowych jako nowego, ważnego kroku w procesie cyfryzacji infrastruktury kolejowej oraz wzywa Komisję Europejską i państwa członkowskie do wsparcia tego wdrażania;

62.  wzywa Komisję do kontynuowania programu Shitf2Rail w celu dalszego rozwoju w kierunku cyfrowej sieci kolejowej oraz w pełni zautomatyzowanej jazdy w ruchu kolejowym, łącznie z opracowaniem standardu systemu „ATO over ETCS”, jak również cyberbezpieczeństwa;

63.  wskazuje na rosnące wyzwania dla mobilności w miastach związane z zatorami, a także możliwości radzenia sobie z tymi wyzwaniami za pośrednictwem kolejowych zautomatyzowanych systemów transportu publicznego; wzywa Komisję i państwa członkowskie, by propagowały i wspierały projekty dotyczące tych wyzwań za pomocą innowacji w kolejowym zautomatyzowanym transporcie publicznym;

Prawa konsumenta i warunki konkurencji

64.  wzywa Komisję Europejską, by stworzyła kompleksowe zasady dotyczące obowiązków i praw producenta, kierowcy i operatora na każdym poziomie automatyzacji dla wszystkich rodzajów transportu; podkreśla, że o obowiązkach tych należy jasno i zrozumiale informować kierowców lub operatorów za pomocą informacji umieszczonych na produkcie lub innych form komunikacji; uważa, że podstawowe znaczenie ma zapewnienie bezpieczeństwa pojazdów i ich regularnej konserwacji w całym cyklu ich życia i podkreśla wspierającą rolę, jaką w tym zakresie może odegrać jednakowy dostęp do danych i zasobów pokładowych dla odnośnych podmiotów;

65.  wzywa Komisję do zagwarantowania, że wszystkie systemy w pojazdach autonomicznych będą projektowane w sposób umożliwiający właścicielom lub użytkownikom pojazdu swobodny wybór konkurencyjnych dostawców usług, bez konieczności uzależniania się wyłącznie od usług oferowanych przez producenta pojazdu;

66.  podkreśla konieczność zagwarantowania uczciwego dostępu do rynku niezależnym dostawcom usług motoryzacyjnych w zakresie serwisowania i naprawy pojazdów autonomicznych; przypomina, że tego rodzaju podmioty, w tym szczególnie producenci części oraz małe warsztaty i punkty serwisowe, stanowią ważny element konkurencji na rynku motoryzacyjnym i pozytywnie wpływają na dostępność i ceny tego rodzaju usług;

67.  zauważa, że na zdigitalizowanym rynku usług motoryzacyjnych bezpośredni i terminowy dostęp do danych i funkcji w pojeździe będzie decydował o tym, czy rynek usług mobilności zautomatyzowanej i połączonej będzie podlegał uczciwej konkurencji; przypomina, że niezależni operatorzy odgrywają bardzo ważną rolę w całym łańcuchu dostaw w branży motoryzacyjnej;

68.  przewiduje, że konkurencja na jednolitym rynku obsługi pojazdów autonomicznych może być zagrożona, jeżeli producenci będą utrudniać niezależnym serwisantom dostęp do systemów zainstalowanych w tego rodzaju pojazdach; podkreśla, że ten segment rynku powinien być objęty przepisami rozporządzenia Komisji nr 461/2010(11);

69.  podkreśla, że konsumenci powinni być informowani z wyprzedzeniem o nabywanych przez nich pojazdach i usługach naprawy, do których mają dostęp;

70.  jest zdania, że przejście na zautomatyzowane pojazdy, oprócz pozytywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, zużycie paliwa, środowisko i tworzenie nowych miejsc pracy w sektorze telekomunikacyjnym i motoryzacyjnym, może również prowadzić do utraty miejsc pracy w sektorze transportu, a także mieć negatywne konsekwencje dla sektora ubezpieczeń, dlatego należy zająć się tymi kwestiami możliwie jak najszybciej, aby zapewnić sprawne przejście na tego typu transport;

Potrzeby w zakresie badań naukowych i edukacji

71.  podkreśla konieczność rozwijania w UE kluczowych technologii autonomicznych (np. formalizacji oraz symulacji pracy ludzkiego mózgu oraz procesów poznawczych podczas prowadzenia pojazdu, systemów postrzegania środowiska oraz sztucznej inteligencji), aby utrzymać globalną konkurencyjność i tworzyć nowe miejsca pracy;

72.  podkreśla, że wprowadzenie pojazdów autonomicznych na rynek wywrze głęboki wpływ na dystrybucję i konsumpcję towarów; uważa zatem, że należy pilnie ocenić ten wpływ i zapewnić środki wsparcia sektorów i osób, których on dotyczy;

73.  wzywa do podejmowania inicjatyw zmierzających do określenia i rozwiązania kwestii zmian w oferowanym i poszukiwanym zatrudnieniu w świetle zapotrzebowania na nowe specjalistyczne umiejętności zarówno w produkcji pojazdów, jak i w ich profesjonalnym wykorzystaniu (np. za pośrednictwem kursów i szkoleń), aby ułatwić przejście na nowe formy mobilności;

74.  wzywa Komisję, by wraz z państwami członkowskimi zaproponowała inicjatywy wspierające umiejętności, kształcenie i szkolenie potrzebne do utrzymania wiodącej roli UE w sektorze transportu autonomicznego; podkreśla, że ważne jest, aby państwa członkowskie uwzględniły te nowo pojawiające się tendencje w swoich programach kształcenia w celu zaspokojenia zapotrzebowania na wysoko wykwalifikowaną i wyspecjalizowaną siłę roboczą w różnych sektorach transportu;

75.  przypomina, że w latach 2014–2020 w ramach programu „Horyzont 2020” przeznaczono 300 mln EUR na programy badań naukowych i innowacji dotyczące pojazdów zautomatyzowanych, i zaleca, aby programy te kontynuować i rozszerzać w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu w kolejnych wieloletnich ramach finansowych na lata 2021–2027 („Horyzont Europa”);

76.  podkreśla znaczenie badań opartych na współpracy dla szybkiego rozwoju automatyzacji transportu dzięki zaangażowaniu całego ekosystemu innowacji;

77.  wzywa Komisję do ustanowienia wspólnego przedsięwzięcia – na wzór przedsięwzięć Shift2Rail na rzecz transportu kolejowego czy CleanSky na rzecz przemysłu lotniczego – w celu stworzenia strategicznej inicjatywy z udziałem przemysłu na rzecz transportu autonomicznego, która powinna być atrakcyjna dla obywateli UE, mieć znaczący sens handlowy, wywierać wpływ na unijny potencjał badawczo-innowacyjny w oparciu o szeroką współpracę przemysłu, społeczeństwa i świata akademickiego oraz sprzyjać zharmonizowanemu i interoperacyjnemu rozwojowi i wdrażaniu technologii, aby stworzyć globalnie skalowalny multimodalny system autonomicznego transportu;

78.  podkreśla konieczność stworzenia w całej UE miejsc prowadzenia testów w warunkach odpowiadających rzeczywistym warunkom użytkowania w celu dokładnego sprawdzenia i rozwijania nowych technologii; wzywa wszystkie państwa członkowskie, by wyznaczyły do 2020 r. obszary miejskie i pozamiejskie, na których będzie można testować pojazdy autonomiczne w rzeczywistych warunkach jazdy, przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego na tych obszarach, oraz by zapewniły utworzenie unijnych transgranicznych i interoperacyjnych ram testowych;

79.  podkreśla, że niektórzy obywatele UE wyrazili nieufność wobec zautomatyzowanej mobilności; podkreśla w związku z tym, że ustawodawcy muszą zająć się jej wymiarem etycznym, aby zwiększyć społeczną akceptację w tym względzie; apeluje o inwestycje w ekstensywne badania naukowe nad sztuczną inteligencją oraz innymi wymiarami zautomatyzowanej mobilności;

80.  wzywa do szeroko zakrojonych badań naukowych nad długofalowymi skutkami transportu autonomicznego, takimi jak przystosowanie się konsumentów, akceptacja społeczna, reakcje fizjologiczne, aspekty fizyczne i mobilność społeczna, zmniejszenie liczby wypadków i ogólna poprawa transportu;

81.  apeluje do wszystkich zainteresowanych stron, w tym producentów pojazdów, dostawców części oraz oprogramowania i usług projektowych, a także państw członkowskich i zaangażowanych organów, by współpracowały w zakresie krzewienia innowacyjności, inwestowania w infrastrukturę odpowiednią dla zautomatyzowanej mobilności, zarówno na autostradach, jak i drogach miejskich, oraz ułatwiania testów transgranicznych; podkreśla potrzebę większych inwestycji w dostosowanie aktualnej oraz stworzenie nowej infrastruktury, a także poprawę cyfrowego połączenia dróg europejskich; zwraca uwagę, że obserwuje się nieufność obywateli Europy do jazdy zautomatyzowanej i dlatego też należy organizować kampanie uświadamiające, które podniosłyby poziom zaufania obywateli; apeluje o inwestycje w ekstensywne badania naukowe nad sztuczną inteligencją oraz etycznym wymiarem transportu autonomicznego i połączonego;

°

°  °

82.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji.

(1)

Dz.U. C 307 z 30.8.2018, s. 144.

(2)

Teksty przyjęte, P8_TA(2018)0063.

(3)

Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1.

(4)

COM(2018)0274.

(5)

COM(2018)0286.

(6)

Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1.

(7)

Dz.U. L 210 z 7.8.1985, s. 29.

(8)

Dz.U. L 263 z 7.10.2009, s. 11.

(9)

Dz.U. C 252 z 18.7.2018, s. 239.

(10)

Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1.

(11)

Dz.U. L 129 z 28.5.2010, s. 52.


UZASADNIENIE

Informacje ogólne

Nasz system mobilności przechodzi głębokie zmiany, w których wyniku ma stać się bardziej cyfrowy, bezpieczniejszy i czystszy. Dalsza automatyzacja pojazdów we wszystkich rodzajach transportu, przede wszystkim jeśli chodzi o oparte na sieci i zautomatyzowane pojazdy drogowe, wraz z postępami w dziedzinie technologii informacyjnych i komunikacyjnych, dają bogate możliwości usprawnienia przepływu ruchu, zwiększenia bezpieczeństwa wszystkich użytkowników i ograniczenia wpływu transportu na środowisko. Jednocześnie mają duży potencjał w zakresie wzmocnienia konkurencyjności europejskiego przemysłu i przedsiębiorstw w sektorze transportu oraz poza nim. Gdy zautomatyzowana mobilność będzie już dostępna na szeroką skalę i powszechnie, ma przynieść naszemu społeczeństwu znaczne korzyści w zakresie innowacyjnych usług w obszarze mobilności w miastach i na obszarach wiejskich, bardziej elastyczny transport publiczny oraz lepiej dostosowane możliwości dla wszystkich obywateli.

Mimo że postęp technologiczny jest szybki i obserwujemy znaczne zmiany na skalę międzynarodową, nadal istnieją poważne problemy związane z rozwojem i integracją pojazdów zautomatyzowanych oraz powiązanymi usługami w zakresie mobilności dotyczące standardów technicznych pojazdów i infrastruktury, użytkowania, bezpieczeństwa i prywatności danych, obowiązków w zakresie ruchu pojazdów, odpowiedzialności, etyki, akceptacji społecznej oraz współistnienia pojazdów zautomatyzowanych i pojazdów prowadzonych przez człowieka.

Jeżeli chodzi o oparty na sieci i zautomatyzowany transport drogowy, inicjatywy podejmowane przez państwa członkowskie, przemysł i Komisję już zajmują się istotnymi elementami zintegrowanej polityki w tej dziedzinie, w tym zarówno aspektami związanymi z pojazdami (przede wszystkim sprawozdanie GEAR 2030), jak i infrastrukturą transportową i komunikacyjną (przede wszystkim europejska strategia współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS)). W następstwie deklaracji z Amsterdamu z 2016 r. w sprawie współpracy w dziedzinie jazdy pojazdami opartymi na sieci i zautomatyzowanymi dalsze prace dotyczące pojazdów autonomicznych prowadzone są w ramach posiedzeń wysokiego szczebla w Radzie. W marcu 2018 r. Parlament Europejski w rezolucji w sprawie strategii C-ITS zalecił między innymi wzmocnienie unijnych ram ustawodawczych w celu zapewnienia ogólnounijnej interoperacyjności transgranicznej i zasad odpowiedzialności w transporcie połączonym, aby stworzyć zasady dotyczące dostępu do danych pokładowych.

W komunikacie w sprawie unijnej strategii na rzecz mobilności w przyszłości, której dotyczy niniejsze sprawozdanie, Komisja przedstawia europejski plan działania, w tym wspólną wizję, oraz określa działania na rzecz wsparcia opracowywania i wdrażania kluczowych technologii, usług i infrastruktury niezbędnych autonomicznym pojazdom drogowym. Przewidywane krótkoterminowe inicjatywy to wkład na rzecz zautomatyzowanej mobilności do projektu „Wizja zero” do 2050 r. z myślą o zmniejszeniu liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych, wsparciu rozbudowy infrastruktury za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę”, testowaniu sieci 5G i wnioskach ustawodawczych mających na celu bezpieczne wdrożenie zautomatyzowanej mobilności. W szczególności zaproponowane zmiany w dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej i w rozporządzeniu w sprawie bezpieczeństwa ogólnego pojazdów silnikowych mają na celu uwzględnienie w ustawodawstwie UE konkretnych kwestii bezpieczeństwa związanych z pojazdami zautomatyzowanymi.

Stanowisko sprawozdawcy

Oparte na sieci i zautomatyzowane samochody to obecnie pionierskie rozwiązania w zakresie zautomatyzowanej mobilności. Samochody osobowe z funkcją zautomatyzowanego prowadzenia poza obecnym poziomem 3 mają zostać bardzo szybko, do 2020 r., wprowadzone do europejskiego transportu drogowego, a technologia będzie dalej rozwijana i rozszerzana na wszystkie rodzaje transportu drogowego, w tym pojazdy użytkowe i samochody ciężarowe. Konieczne jest zatem kontynuowanie i intensyfikowanie wysiłków w tym zakresie na wszystkich szczeblach: w odniesieniu do ram regulacyjnych, badań i innowacji, testowania w praktyce, a także wykorzystywania pojazdów oraz infrastruktury drogowej i komunikacyjnej. Ważne jest, aby Europa pozostała liderem w tej dziedzinie, by czerpać korzyści płynące ze zautomatyzowanego transportu drogowego i by skutecznie konkurować z szeroko zakrojonymi działaniami w innych częściach świata: w Stanach Zjednoczonych, Chinach czy Japonii. Sprawozdawca proponuje w szczególności niezwłoczne zajęcie się nierozstrzygniętymi kwestiami dotyczącymi ochrony danych, wykorzystania danych o pojazdach i trasach oraz cyberbezpieczeństwa. Ponadto działania normalizacyjne na poziomie międzynarodowym, a szczególnie w ramach EKG ONZ i konwencji wiedeńskiej, wymagają dalszej koordynacji. Przyczyniają się one do zapewnienia niezakłóconej interoperacyjności pojazdów za granicą. Z uwagi na coraz większe doświadczenie dotyczące zautomatyzowanych samochodów poziomu 3 wysiłki badawcze powinny uwzględniać takie nowe zjawiska, jak zadowolenie kierowcy. Systemy sztucznej inteligencji odgrywają coraz większą rolę, a zatem pilne staje się również opracowanie wytycznych w sprawie zagadnień etycznych dotyczących takich systemów w pojazdach autonomicznych.

Oprócz transportu drogowego potencjał pojazdów zautomatyzowanych staje się coraz bardziej widoczny w sektorze logistyki, transportu publicznego, a także w innych rodzajach transportu, takich jak autonomiczne statki żeglugi śródlądowej oraz żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, bezzałogowe statki powietrzne przewożące towary (a nawet taksówki powietrzne), zautomatyzowane systemy kolei lekkiej, takie jak publiczny transport miejski. Niestety Komisja nie zajęła się tymi dziedzinami w swoim komunikacie.

Jeżeli chodzi o transport lotniczy, sprawozdawca uważa, że szczegółowe zasady dotyczące zautomatyzowanych statków powietrznych i ich bezpiecznej integracji w przestrzeni powietrznej powinny zostać przedstawione niezwłocznie, z wykorzystaniem np. planu U-Space z czerwca 2017 r. oraz nowego rozporządzenia EASA.

W odniesieniu do transportu wodnego, w przypadku którego statki autonomiczne mogą zmniejszyć liczbę wypadków wynikających z błędu ludzkiego, Komisja powinna aktywnie angażować się w stymulowanie stosowania takich statków oraz wypracowywanie wspólnego podejścia do automatyzacji w żegludze śródlądowej i morskiej, a także wypracowywanie odpowiednich norm technicznych.

Jeżeli chodzi o transport kolejowy, sprawozdawca podkreśla potencjał innowacyjnych zautomatyzowanych systemów transportu publicznego w zakresie sprostania wyzwaniom dla mobilności w miastach oraz zatorom i nawołuje do przyjęcia środków w celu propagowania i wspierania projektów dotyczących tych kwestii.

Mobilność przyszłości – coraz bardziej zautomatyzowane systemy – wymaga rozwinięcia kluczowych autonomicznych technologii i nauki dzięki inicjatywom propagującym badania naukowe, kształcenie i szkolenie w tej dziedzinie, które należy wspierać, na przykład w ramach programu „Horyzont Europa”. Ponadto sprawozdawca jest zdania, że potencjalne długoterminowe skutki transportu autonomicznego / bezzałogowego pod względem następstw społecznych wymagają większych wysiłków badawczych.

Sprawozdawca jest również przekonany, że każde podejście do polityki UE w sprawie mobilności autonomicznej musi obejmować inicjatywy mające na celu uwzględnienie prawdopodobnych zmian w modelach zatrudnienia i zapotrzebowaniu na nowe umiejętności w produkcji i użytkowaniu samochodów.


OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (15.10.2018)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie autonomicznej jazdy w transporcie europejskim

(2018/2089(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej (*): Arndt Kohn

(*)  Zaangażowana komisja – art. 54 Regulaminu

WSKAZÓWKI

Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji z dnia 17 maja 2018 r. w sprawie drogi do zautomatyzowanej mobilności: strategia UE na rzecz mobilności w przyszłości” (COM(2018)0283); uznaje jej potencjał i znaczenie w zakresie autonomicznych prywatnych i publicznych środków transportu drogowego, kolejowego, wodnego i powietrznego, a także pozytywne skutki, jakie polityka ta ma dla wielu sektorów oraz dla nowych modeli biznesowych dzięki zautomatyzowanej mobilności bez udziału kierowców, które przyniosą korzyści przedsiębiorstwom i konsumentom oraz umożliwią przekształcenie Europy w lidera technologii pojazdów; zwraca też uwagę na konsekwencje dla użytkowników, w tym dla osób o szczególnych potrzebach lub niepełnosprawnych i osób niedowidzących;

2.  podkreśla, że wspólna strategia europejska i jasne, proste oraz innowacyjne ramy regulacyjne są konieczne, aby uplasować Europę na czołowym miejscu na rynku pojazdów autonomicznych, utrzymać konkurencyjność w sektorze prywatnym i sprzyjać tworzeniu miejsc pracy; przyznaje, że technologie obecnie dostępne na rynku sprawiają użytkownikom problemy, które należy rozwiązać, i apeluje do przemysłu samochodowego o wzięcie odpowiedzialności za bezpieczeństwo kierowców i pasażerów;

3.  podkreśla, że choć rozpowszechnienie opartej na sieci i zautomatyzowanej mobilności może przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa na drogach, pomóc w zwalczaniu zagęszczenia ruchu i ograniczeniu liczby śmiertelnych wypadków drogowych w Europie do 2050 r. do minimum, a także sprzyjać włączeniu społecznemu i ogólnej efektywności transportu, to akceptacja społeczna takiej mobilności będzie możliwa tylko wówczas, gdy pojazdy autonomiczne będą oferować najwyższe standardy bezpieczeństwa;

4.  podkreśla, że ustawodawca powinien zająć się etycznymi aspektami pojazdów autonomicznych, zanim zostaną one w pełni zaakceptowane i wprowadzone do ruchu drogowego; podkreśla w związku z tym, że pojazdy automatyczne muszą być poddane uprzedniej ocenie, aby uwzględnić takie aspekty etyczne;

5.  wzywa Komisję do opublikowania do końca 2018 r. wniosku ustawodawczego w sprawie dostępu do danych i zasobów z urządzeń pokładowych; podkreśla, że należy jasno informować potencjalnych konsumentów o zautomatyzowanych właściwościach pojazdów, zanim zdecydują się oni na ich zakup, w tym o zmianach tych właściwości, jakie mogą mieć miejsce podczas cyklu życia pojazdu; podkreśla, że równe warunki działania i sprawiedliwy, niedyskryminacyjny, bezpośredni i neutralny pod względem technologicznym dostęp w czasie rzeczywistym do danych oraz zasobów z urządzeń pokładowych pojazdu przez różne podmioty rynkowe oferujące naprawę i konserwację takich pojazdów ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia uczciwej i niezakłóconej konkurencji (szczególnie dla niezależnych MŚP), przy jednoczesnym propagowaniu innowacji oraz zagwarantowaniu konsumentom poszanowania ich praw i jakości usług; podkreśla, że zarówno konsumenci, jak i podmioty trzecie muszą posiadać rzeczywiste prawa i dostęp do mechanizmów dochodzenia roszczeń;

6.  przyznaje, że urządzenia rejestrujące dane oraz dostęp do nich to podstawowe narzędzie ustalenia rzeczywistej przyczyny wydarzeń prowadzących do szkody lub wypadku oraz że pojazdy autonomiczne są skomplikowane technologicznie i różnią się znacznie od obecnych pojazdów silnikowych obecnych w ruchu drogowym; z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji opublikowany dnia 17 maja 2018 r. dotyczący uregulowania urządzeń rejestrujących dane dla pojazdów zautomatyzowanych w ramach przeglądu rozporządzenia o bezpieczeństwie ogólnym pojazdów oraz dyrektywy w sprawie pojazdów silnikowych, aby bardziej szczegółowo zająć się kwestią odpowiedzialności pojazdów zautomatyzowanych w razie wypadku; podkreśla, że kompleksowe i jasne przepisy określające ramy prawne dotyczące odpowiedzialności i ubezpieczenia pojazdów autonomicznych mają zasadnicze znaczenie dla poszanowania praw konsumentów oraz zapobiegania sytuacjom, w których poszkodowane strony mogą ewentualnie być narażone na obecnie nieznane ryzyko;

7.  podkreśla znaczenie posiadania przez użytkowników kontroli nad własnymi danymi osobowymi oraz danymi generowanymi w pojeździe, gromadzonymi przez połączone i zautomatyzowane pojazdy, oraz wagę dostępu do tych danych; zwraca uwagę, że w przyszłości systemy pokładowe pojazdów powinny być projektowane w taki sposób, aby zagwarantować konsumentowi wolny wybór oraz pozwolić użytkownikom na bezpośrednie dokonanie wyboru spośród konkurujących ze sobą usługodawców tego, który otrzyma dostęp do danych pojazdu na potrzeby danej usługi i prawo do korzystania z tych danych, z jednoczesnym poszanowaniem przepisów o ochronie danych i własności intelektualnej; podkreśla, jak ważna jest ochrona transmisji danych między pojazdami i między pojazdami a połączoną infrastrukturą oraz ich przechowywania, za pomocą minimalnego zestawu środków bezpieczeństwa obejmujących szyfrowanie, aktualizację oprogramowania oraz silne mechanizmy uwierzytelniania, z jednoczesnym poszanowaniem przepisów o ochronie danych i własności intelektualnej oraz zasady ochrony prywatności dzięki zapewnieniu najwyższego poziomu bezpieczeństwa już w fazie projektowania i w sposób domyślny; zaznacza, że należy zapewnić konsumentom najwyższy poziom ochrony przed hakowaniem i atakami cybernetycznymi;

8.  stwierdza, że przyjęte przez różne przedsiębiorstwa standardy techniczne muszą odpowiadać ogólnoświatowym wytycznym, być opracowane z wykorzystaniem technologicznie neutralnego podejścia i gwarantować interoperacyjność; podkreśla, że będące w przygotowaniu uregulowania UNECE dotyczące cyberbezpieczeństwa oraz aktualizacji oprogramowania „over-the-air” staną się punktem odniesienia dla przyszłych europejskich uregulowań prawnych oraz że Unia Europejska powinna być liderem w dalszym opracowywaniu norm międzynarodowych, aby zapewnić wprowadzenie przepisów o bezpieczeństwie danych, prywatności i odpowiedzialności, zanim pojazdy autonomiczne będą stosowane na całym świecie;

9.  apeluje do wszystkich zainteresowanych stron, w tym producentów pojazdów, dostawców części oraz oprogramowania i usług projektowych, a także państw członkowskich i zaangażowanych organów, by współpracowały w zakresie krzewienia innowacyjności, inwestowania w infrastrukturę odpowiednią dla zautomatyzowanej mobilności, zarówno na autostradach, jak i drogach miejskich, oraz ułatwiania testów transgranicznych; podkreśla potrzebę większych inwestycji w dostosowanie aktualnej oraz stworzenie nowej infrastruktury, a także poprawę cyfrowego połączenia dróg europejskich; zwraca uwagę, że obserwuje się brak zaufania obywateli Europy do jazdy zautomatyzowanej i dlatego też należy organizować kampanie uświadamiające, które podniosłyby poziom zaufania obywateli; apeluje o inwestycje w ekstensywne badania naukowe nad sztuczną inteligencją oraz etycznym wymiarem transportu autonomicznego i połączonego.

INFORMACJE O PRZYJĘCIU PRZEZ KOMISJĘ OPINIODAWCZĄ

Data przyjęcia

11.10.2018

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

33

1

2

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Morten Løkkegaard, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Marco Zullo

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Edward Czesak, Igor Gräzin, Arndt Kohn, Julia Reda, Martin Schirdewan, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen

Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

Ramón Jáuregui Atondo, Stanislav Polčák, Flavio Zanonato, Tomáš Zdechovský

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGOW KOMISJI OPINIODAWCZEJ

33

+

ALDE

ECR

EFDD

ENF

PPE

 

S&D

 

Verts/ALE

Morten Løkkegaard, Jasenko Selimovic

Edward Czesak, Daniel Dalton, Richard Sulík

Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Marco Zullo

Mylène Troszczynski

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Stanislav Polčák, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský, Lambert van Nistelrooij

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Ramón Jáuregui Atondo, Arndt Kohn, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Flavio Zanonato

Pascal Durand, Julia Reda

1

-

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ALDE

GUE/NGL

Igor Gräzin

Martin Schirdewan

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się


OPINIA Komisji Prawnej (16.10.2018)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie jazdy autonomicznej w transporcie europejskim

(2018/2089(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej (*): Emil Radev

(*) Zaangażowana komisja – art. 54 Regulaminu

WSKAZÓWKI

Komisja Prawna zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

A.  mając na uwadze, że szybkie tempo rozwoju technologii, zarówno w sektorze transportu, jak i w dziedzinie robotyki i sztucznej inteligencji, ma znaczący wpływ na gospodarkę i społeczeństwo; mając na uwadze, że pojazdy autonomiczne zmienią w sposób istotny nasze życie codzienne, określą przyszły kształt światowego transportu drogowego, zmniejszą koszty transportu, poprawią bezpieczeństwo ruchu drogowego, zwiększą mobilność i ograniczą oddziaływania na środowisko; mając na uwadze, że w sektorze transportu drogowego można dopuścić nowe usługi i środki transportu i zaspokoić tym samym rosnący popyt w obszarze mobilności indywidualnej, a nawet przyczynić się do zrewolucjonizowania planowania urbanistycznego;

B.  mając na uwadze, że wprowadzenie pojazdów autonomicznych, spodziewane już w 2020 r., przyniesie istotne korzyści, ale niesie ze sobą również szereg nowych zagrożeń, zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczenia, cyberbezpieczeństwa, praw własności intelektualnej, ochrony danych i dostępu do danych, infrastruktury technicznej, normalizacji i zatrudnienia; mając na uwadze, że nie można w pełni przewidzieć długofalowego wpływu autonomicznej mobilności na miejsca pracy i środowisko; mając na uwadze, że kluczowe znaczenie ma zapewnienie, aby ramy prawne UE pozwalały odpowiednio reagować na te wyzwania, a także zwiększyć świadomość społeczną i akceptację pojazdów autonomicznych;

1.  zauważa, że obowiązujące przepisy dotyczące odpowiedzialności, w tym dyrektywa Rady 85/374/EWG z dnia 25 lipca 1985 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich dotyczących odpowiedzialności za produkty wadliwe (dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za produkty) i dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (dyrektywa w sprawie ubezpieczenia pojazdów mechanicznych), nie zostały opracowane w celu sprostania wyzwaniom związanym z użytkowaniem pojazdów autonomicznych i podkreśla, że istnieje coraz więcej dowodów na to, że obecne ramy regulacyjne, w szczególności w zakresie odpowiedzialności, ubezpieczenia, rejestracji i ochrony danych osobowych, nie będą już wystarczające ani odpowiednie w obliczu nowych zagrożeń wynikających z rosnącej automatyzacji pojazdów, ich łączności i złożoności;

2.  uważa, że w związku z dynamicznymi zmianami technologicznymi w tym sektorze istnieje potrzeba jasnego określenia, kto powinien pokrywać szkody w razie wypadków spowodowanych przez pojazdy całkowicie autonomiczne, a także ustalenia ponad wszelką wątpliwość, kto ponosi odpowiedzialność, kiedy poziom autonomiczności pozwala albo na całkowicie autonomiczną jazdę pojazdu, albo na prowadzenie przez kierowcę; podkreśla, że należy przy tym sprawdzić w szczególności – biorąc pod uwagę, że dotychczas tylko bardzo niewielki odsetek wszystkich wypadków można wyjaśnić przyczynami technicznymi – czy uzasadnione byłoby przesunięcie odpowiedzialności na producenta, który jako czynnik ryzyka niezależny od winy może być po prostu powiązany z ryzkiem, jakie stwarza samo wprowadzenie pojazdu autonomicznego do obrotu; podkreśla również, że należy ponadto sprawdzić, czy precyzyjne obowiązki zapewnienia bezpieczeństwa ruchu po stronie właściciela pojazdu oraz obowiązki udzielenia instrukcji odnośnemu kierowcy mogą odpowiednio zniwelować to przesunięcie odpowiedzialności cywilnej; wzywa w związku z tym Komisję do przeprowadzenia dogłębnej oceny, do dostosowania obecnych ram prawnych UE i do wprowadzenia, w razie konieczności, nowych przepisów, na podstawie których przypisywane będą obowiązki i odpowiedzialność w tym zakresie; wzywa również Komisję do przeprowadzenia oceny i monitorowania możliwości wprowadzenia dodatkowych instrumentów unijnych mających na celu dotrzymanie kroku rozwojowi sztucznej inteligencji;

3.  podkreśla ryzyko związane z rosnącą tendencją do ruchu mieszanego obejmującego zarówno pojazdy tradycyjne, jak i autonomiczne, w związku z czym wzywa do przeprowadzenia większej liczby badań w terenie w celu wsparcia zorientowanych na przyszłość prac badawczo-rozwojowych prowadzonych przez przedsiębiorstwa oraz organy publiczne i prywatne, a także w celu dostarczenia konkretnych danych, które pomogą należycie dostosować przepisy dotyczące odpowiedzialności cywilnej;

4.  podkreśla, że możliwym rozwiązaniem dla problemu istniejących luk i braków może być ustanowienie ram ubezpieczenia bez winy w przypadku szkód spowodowanych przez pojazdy autonomiczne;

5.  podkreśla, że – jak stwierdzono w rezolucji z dnia 16 lutego 2017 r. w sprawie przepisów prawa cywilnego dotyczących robotyki(1) – nie należy ograniczać odpowiedzialności w odniesieniu do rodzaju i zakresu szkody wymagającej odszkodowania, aby zagwarantować stosowną ochronę poszkodowanych;

6.  uważa, że podejście na szczeblu Unii zachęci do transgranicznego rozwoju autonomicznych systemów transportowych, wesprze konkurencyjność sektora motoryzacyjnego w Unii Europejskiej, zagwarantuje wysoki poziom ochrony konsumentów i pozwoli uniknąć fragmentacji rynku wewnętrznego;

7.  podkreśla konieczność zagwarantowania uczciwego dostępu do rynku niezależnym dostawcom usług motoryzacyjnych w zakresie serwisowania i naprawy pojazdów autonomicznych; przypomina, że tego rodzaju podmioty, w tym szczególnie producenci części oraz małe warsztaty i punkty serwisowe stanowią ważny element konkurencji na rynku motoryzacyjnym i pozytywnie wpływają na dostępność i ceny tego rodzaju usług;

8.  podkreśla potrzebę rozważenia wprowadzenia zmian do umów międzynarodowych, takich jak konwencja wiedeńska o ruchu drogowym i konwencja wiedeńska o znakach drogowych i sygnałach świetlnych, mających ułatwić wdrożenie pojazdów w pełni autonomicznych;

9.  z zadowoleniem przyjmuje propozycje Komisji dotyczące regulacji ochrony pojazdów przed atakami cybernetycznymi oraz wyposażenia pojazdów autonomicznych w rejestratory danych jako część przeglądu ogólnego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa pojazdów silnikowych w celu pomocy w określeniu przyczyn wypadków i przejrzystości w razie wypadku; podkreśla, że mobilność autonomiczna wiąże się z istotnymi wyzwaniami związanymi z ochroną danych osobowych i prywatnością, w szczególności z powodu konieczności geolokalizacji i monitorowania przemieszczania się tych pojazdów, oraz wzywa Komisję do dalszego doprecyzowania przepisów dotyczących ochrony i wymiany danych gromadzonych przez te pojazdy, w tym danych, które identyfikują pośrednio osoby, oraz dostępu do takich danych, przy pełnym poszanowaniu wymogów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679; zauważa, że należy zbadać, czy i w jaki sposób zagwarantować, by użytkownicy mogli monitorować i kontrolować dostęp do swoich danych zgodnie z ogólnym rozporządzeniem o ochronie danych, ale również z myślą o przysługującym im prawie do obrony w przypadku, gdy są oni odpowiedzialni, a także w celu rozważenia możliwości wprowadzenia technologii łańcucha bloków w tym celu; wzywa ponadto Komisję do umożliwienia interoperacyjności między systemami oraz przenoszenia danych, aby zapobiec powstaniu efektów blokady technologicznej i wspierać uczciwą konkurencję oraz innowacje, tak by również konsumenci mogli wybierać między różnymi dostawcami usług i mniejsi dostawcy usług związanych z pojazdami nie zostali pozbawieni podstawy utrzymania;

10.  zauważa, że podobne pytania związane z prawem własności intelektualnej i odpowiednimi prawami użytkowania będą nasuwać się w odniesieniu do sztucznej inteligencji wykorzystywanej do celów mobilności autonomicznej, jak w innych dziedzinach, jak na przykład prawa własności lub użytkowania kodu, danych i wynalazków stworzonych przez samą sztuczną inteligencję; uważa jednak, że należy znaleźć jak najbardziej ogólne rozwiązania dla tych kwestii;

11.  zwraca uwagę, że przy opracowywaniu nowych ram prawnych dotyczących regulacji mobilności autonomicznej należy dopilnować, by wszelkie przeszkody dla dalszego postępu technologicznego, badań naukowych i innowacji mogły zostać przezwyciężone.

INFORMACJE O PRZYJĘCIU PRZEZ KOMISJĘ OPINIODAWCZĄ

Data przyjęcia

10.10.2018

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

22

0

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Max Andersson, Joëlle Bergeron, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Geoffroy Didier, Pascal Durand, Angel Dzhambazki, Angelika Niebler, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGOW KOMISJI OPINIODAWCZEJ

22

+

ALDE

Jean-Marie Cavada, António Marinho e Pinto

ECR

Angel Dzhambazki, Sajjad Karim

EFDD

Joëlle Bergeron

ENF

Gilles Lebreton

GUE/NGL

Kostas Chrysogonos

PPE

Geoffroy Didier, Rosa Estaràs Ferragut, Angelika Niebler, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

S&D

Mady Delvaux, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

VERTS/ALE

Max Andersson, Pascal Durand

0

-

 

 

0

0

 

 

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się

(1)

Dz.U. C 252 z 18.7.2018, s. 239.


OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (21.11.2018)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie jazdy autonomicznej w transporcie europejskim

(2018/2089(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Hans-Olaf Henkel

WSKAZÓWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

A.  mając na uwadze, że celem Komisji jest zmniejszenie o połowę liczby osób, które co roku giną w wypadkach drogowych w UE, do 2020 r. w porównaniu z liczbą ofiar odnotowaną w 2010 r., zgodnie z celami całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych („Wizja Zero”); mając na uwadze, że wydaje się, iż w ostatnim czasie brak jest postępów w ograniczaniu całkowitej liczby ofiar śmiertelnych i rannych, skoro w 2016 r. ponad 25 000 osób straciło życie na drogach UE, a kolejne 135 000 osób odniosło poważne obrażenia;

B.  mając na uwadze, że zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, takie jak ostrzeganie przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu i automatyczne hamowanie awaryjne, już okazują się mieć wpływ na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i ograniczanie liczby poważnych wypadków;

C.  mając na uwadze, że bezpieczny rozwój autonomicznej jazdy jest kluczowy dla akceptacji tej technologii w naszym społeczeństwie; mając na uwadze, że wedle szacunków błąd ludzki odgrywa decydującą rolę w większości wypadków drogowych, w związku z czym oczekuje się, że pojazdy zautomatyzowane i autonomiczne znacznie poprawią bezpieczeństwo ruchu drogowego; mając na uwadze ogromne problemy związane z mobilnością w unijnych miastach, potęgowane dodatkowo zanieczyszczeniem i zmianą klimatu; mając na uwadze, że pojazdy autonomiczne mogłyby zapewnić mobilność osobom, które nie są w stanie prowadzić pojazdu, mogłyby wspierać korzystanie z transportu publicznego i systemów współużytkowania samochodów oraz zoptymalizować korzystanie z infrastruktury dzięki zmniejszeniu zatorów komunikacyjnych, jako że pojazdy autonomiczne nie będą musiały być parkowane w pobliżu miejsc docelowych na obszarach miejskich, a jednocześnie pozwoliłyby one zwiększyć efektywność paliwową i ułatwić korzystanie z alternatywnych źródeł energii, a tym samym przyczynić się do osiągnięcia wyznaczonych na 2030 r. celów dotyczących klimatu oraz zobowiązań UE wynikających z porozumienia paryskiego; mając na uwadze, że zautomatyzowana mobilność mogłaby przyczynić się do spełnienia ambicji UE przez zwiększenie siły i konkurencyjności jej przemysłu, tworzenie miejsc pracy i pobudzanie wzrostu gospodarczego;

D.  mając na uwadze, że w komunikacie Komisji z dnia 23 listopada 2017 r. w sprawie rozwoju sieci energetycznych w Europie (COM(2017)0718) wymieniono transport jako jeden z sektorów, w których energia elektryczna odegra kluczową rolę w obniżaniu emisyjności; mając na uwadze, że należy zatem wspierać mobilność elektryczną opartą na odnawialnych źródłach energii przy jednoczesnym stopniowym wycofywaniu paliw kopalnych, w celu przyspieszenia przejścia na gospodarkę o zerowej emisji netto gazów cieplarnianych najpóźniej do roku 2050;

E.  mając na uwadze, że kwestie etyczne związane ze stosowaniem odnośnych technologii sprawiają, iż konieczne jest opracowanie wytycznych dotyczących wdrożenia sztucznej inteligencji oraz systemów gwarantujących spójne rozwiązywanie tych kwestii etycznych;

F.  mając na uwadze, że Komisja spodziewa się, iż nowy rynek zautomatyzowanych i podłączonych do sieci pojazdów gwałtownie wzrośnie, przy czym szacuje się, że do 2025 r. dochody w przemyśle motoryzacyjnym UE przekroczą 620 mld EUR, a w sektorze elektroniki – 180 mld EUR;

G.  mając na uwadze, że inne państwa, jak USA, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Chiny i Japonia, osiągają szybkie postępy w rozwoju autonomicznej jazdy i już teraz przyjmują strategie na rzecz wykorzystywania pojazdów zautomatyzowanych i zachęcają do inwestycji w tej dziedzinie; mając na uwadze, że skutki gospodarcze zautomatyzowanej mobilności w UE będą w znacznym stopniu zależne od zdolności europejskiego przemysłu do dotrzymania kroku konkurentom na arenie międzynarodowej; mając na uwadze, że Europa odpowiada za 23 % produkcji pojazdów silnikowych na świecie, ale musi zwiększyć inwestycje w opracowywanie i stosowanie bezpiecznych systemów mobilności opartej na sieci i zautomatyzowanej; mając na uwadze, że zautomatyzowana mobilność oferuje potencjał gospodarczy wielu sektorom, w tym przedsiębiorstwom typu start-up, MŚP i przemysłowi, a celem UE musi być dążenie do tego, by stać się światowym liderem bezpiecznej, w pełni autonomicznej mobilności;

1.  podkreśla, że jazda autonomiczna będzie stanowić istotną zmianę paradygmatu, która znacząco zmieni obecne modele mobilności i własności pojazdów; uważa, że jazda autonomiczna może – o ile zostanie właściwie zorganizowana – przynieść znaczną poprawę efektywności użytkowania pojazdów oraz w istotny sposób przyczynić się do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, a w konsekwencji do ograniczenia emisji CO2 i innych zanieczyszczeń, np. dzięki rozwiązaniom takim jak jazda w konwoju;

2.  uważa, że brak, niekompletność lub rozbieżność krajowych rozwiązań ustawodawczych nadal stanowi główną przeszkodę na drodze do wprowadzenia na rynek pojazdów zautomatyzowanych, a zwłaszcza pojazdów autonomicznych; uważa, że konieczne będą zmiany regulacyjne, aby zapewnić spójność krajowych przepisów ruchu drogowego, uniknąć konfliktów w stosunku do przepisów dotyczących pojazdów na szczeblu UE oraz stworzyć przyszłościowe ramy umożliwiające automatyzację transgraniczną; wzywa państwa członkowskie do zapewnienia dostatecznego poziomu elastyczności, aby uwzględnić innowacje i niezbędne testy;

3.  wzywa Komisję, by ze względu na globalny charakter przemysłu motoryzacyjnego pilnie przyspieszyła negocjacje na szczeblu ONZ oraz by przedstawiła przyszłe zmiany regulacyjne zgodnie z wynikami prac Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) oraz w poszanowaniu obowiązujących ram prawnych ustanowionych konwencją wiedeńską z 1968 r.; wzywa Komisję, by poświęciła szczególną uwagę wspólnym normom bezpieczeństwa pojazdów, homologacji typu, sprawiedliwemu i równemu dostępowi do danych z urządzeń pokładowych i cyberbezpieczeństwu;

4.  podkreśla, że aby przyczynić się do osiągnięcia celów unijnej polityki transportowej, należy wprowadzić autonomiczną jazdę w taki sposób, aby miała ona znaczący wkład w zrównoważony system transportu, w którym uwzględnia się czynniki takie jak środowisko, klimat, bezpieczeństwo ruchu drogowego, poziom hałasu i dużą dostępność dla wszystkich obywateli;

5.  podkreśla, że wprowadzenie pojazdów autonomicznych na rynek wywrze głęboki wpływ na dystrybucję i konsumpcję towarów; uważa zatem, że należy pilnie ocenić ten wpływ i zapewnić środki wsparcia sektorów i osób, których on dotyczy;

6.  zwraca uwagę, że niektóre pojazdy autonomiczne spowodowały ograniczoną liczbę poważnych lub śmiertelnych wypadków; uważa, że w związku z powyższym istotne jest, aby takie pojazdy były zawsze wyposażone w centralną funkcję umożliwiającą przejęcie kontroli przez człowieka; wzywa Komisję do uwzględnienia obecnej infrastruktury i aktualnego wieku floty pojazdów w państwach członkowskich oraz do zaradzenia kwestii współistnienia pojazdów zautomatyzowanych. autonomicznych i podłączonych do sieci z pojazdami niepodłączonymi do sieci i ich kierowcami, rowerzystami, motocyklistami, pieszymi i innymi użytkownikami drogi;

7.  uważa, że obecna procedura udzielania unijnych zwolnień na podstawie krajowych ocen bezpieczeństwa ad hoc jest niewystarczająca, ponieważ stwarza nadmierne ryzyko inwestycyjne i stanowi przeszkodę dla wprowadzenia technologii automatyzacji pojazdów; wzywa Komisję do rozpoczęcia prac nad przepisami unijnymi w sprawie homologacji typu pojazdów zautomatyzowanych i autonomicznych stosownie do wyników prac EKG ONZ, a w szczególności Grupy Roboczej Art. 29; podkreśla, że procedury nadzoru związane z pojazdami zautomatyzowanymi w całym okresie ich eksploatacji powinny być możliwie w jak największym stopniu ujednolicone, przejrzyste i możliwe do zweryfikowania, w tym również testy prowadzone na ogólnodostępnych drogach i w rzeczywistych warunkach jazdy oraz badania zdatności do ruchu drogowego;

8.  oświadcza, że należy zagwarantować cyberbezpieczeństwo, a wszystkie transfery danych między systemem pokładowym, serwerem centralnym producenta, innymi pojazdami i infrastrukturą drogową muszą być chronione przed nieuprawnionym ujawnieniem i manipulowaniem; przypomina, że w rezolucji z dnia 13 marca 2018 r. w sprawie europejskiej strategii na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych(1) Parlament wezwał Komisję do przedstawienia przed końcem roku wniosku ustawodawczego dotyczącego dostępu do danych i zasobów z urządzeń pokładowych; wzywa Komisję, by zaproponowała wspólną politykę w zakresie bezpieczeństwa opartą na systemach serwerów końcowych i normach cyberbezpieczeństwa zharmonizowanych na szczeblu europejskim, z uwzględnieniem norm EKG ONZ; w związku z powyższym apeluje o jasne przepisy zapewniające równe warunki dostępu do danych w pojazdach, ochronę w odniesieniu do problemów z cyberbezpieczeństwem i ochronę danych osobowych, a także promowanie innowacji i uczciwej konkurencji;

9.  podkreśla, jak ważne jest, aby w badaniach i rozwoju technologicznym w tej branży uwzględniać również perspektywę dotyczącą klimatu, ze szczególnym naciskiem na zwiększenie wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych w tym sektorze;

10.  zwraca uwagę, że odpowiedzialność producentów i operatorów pojazdów zautomatyzowanych i autonomicznych musi zostać wyraźnie uregulowana oraz że zarówno użytkownikom, jak i osobom trzecim należy zagwarantować rzeczywiste prawa i dostęp do mechanizmów dochodzenia roszczeń; przyjmuje z zadowoleniem inicjatywę Komisji dotyczącą uregulowania systemów rejestrowania danych dla pojazdów zautomatyzowanych i wzywa Komisję do przedstawienia szerszych ram odpowiedzialności za szkody powstałe w wyniku wypadków z udziałem autonomicznych i zautomatyzowanych pojazdów silnikowych;

11.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do zapewnienia i ułatwienia niezbędnych inwestycji, które są potrzebne – zwłaszcza dla MŚP – do opracowania odpowiednich technologii, do stworzenia niezbędnego wsparcia infrastrukturalnego i do zadbania o to, by zautomatyzowana mobilność zyskała większą akceptację społeczną; podkreśla, że infrastruktura drogowa odegra kluczową rolę we wspieraniu pojazdów zautomatyzowanych; wzywa państwa członkowskie do inwestowania w jednoznaczne znaki drogowe, oznakowanie dróg, wyposażenie ulic, środki bezpieczeństwa i urządzenia umożliwiające komunikację oraz do przeglądu krajowego systemu przepisów ruchu drogowego i informacji o ruchu drogowym, aby wspierać konwergencję podejść w całej UE;

12.  wzywa Komisję, Radę i państwa członkowskie do zapewnienia skutecznego wykorzystania europejskich technologii satelitarnych i technologii łączności GALILEO oraz do sfinalizowania prac służących zagwarantowaniu zasięgu sieci szerokopasmowych o dużej przepustowości, co da lepsze gwarancje interoperacyjności usług i bezpieczeństwa systemów, gdyż luki w zasięgu cyfrowym, zwłaszcza w regionach przygranicznych, uniemożliwiają transgraniczną eksploatację pojazdów zautomatyzowanych i podłączonych do sieci;

13.  wzywa Komisję i państwa członkowskie, by szerzyły wśród obecnych i przyszłych kierowców wiedzę na temat rozwoju aplikacji wspomagania jazdy za pośrednictwem kampanii informacyjnych i szkoleniowych dla kierowców uzupełniających standardowe kursy nauki jazdy o konkretne wytyczne dotyczące funkcji i ograniczeń nowych technologii, w tym zasad dotyczących systemów pokładowych, udostępniania danych oraz wytycznych na temat ekologicznego stylu jazdy, a także zachęcających do korzystania z pojazdów elektrycznych z wmontowanymi systemami ładowania energią pochodzącą ze źródeł odnawialnych;

14.  wzywa wszystkie właściwe podmioty, organy i państwa członkowskie do wykazania przywództwa opartego na współpracy oraz do koordynacji i współpracy na rzecz wspierania innowacji, zagwarantowania inwestycji w infrastrukturę służącą zautomatyzowanej mobilności i ułatwienia prowadzenia testów w wymiarze transgranicznym; domaga się, by państwa członkowskie i regiony wykorzystały możliwości, jakie stwarza polityka regionalna UE oraz europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne, w celu współfinansowania inwestycji na rzecz badań naukowych, innowacji i wdrażania autonomicznej jazdy w europejskim sektorze transportu; przyjmuje z zadowoleniem wsparcie finansowe z programu ramowego UE na rzecz badań i innowacji „Horyzont 2020” przeznaczone na działania związane z pojazdami zautomatyzowanymi i podkreśla, że niezbędne są badania nad sztuczną inteligencją, aby zwiększyć płynność działania i efektywność przyszłych systemów autonomicznych; wzywa Komisję do dodatkowego rozszerzenia zakresu programów badań naukowych i innowacji dotyczących pojazdów zautomatyzowanych w wieloletnich ramach finansowych na lata 2021–2027 i w programie „Horyzont Europa”, zgodnie z zasadą otwartej nauki;

15.  wzywa państwa członkowskie do utworzenia krajowych obserwatoriów w celu monitorowania zautomatyzowanej mobilności i powiązanych przemian, wspierania dialogu między zainteresowanymi stronami, wniesienia wkładu w określenie strategii krajowych zgodnych ze strategią unijną, wspierania międzynarodowej debaty, jak również uświadamiania możliwości i zagrożeń, jakie stwarzają systemy zautomatyzowanej jazdy; wzywa również państwa członkowskie do gromadzenia i analizowania danych za pośrednictwem odpowiednich platform w celu ciągłego i skutecznego monitorowania wypadków z udziałem pojazdów półautomatycznych lub w pełni zautomatyzowanych;

16.  podkreśla, że włączenie technologii mobilności zautomatyzowanej i podłączonej do sieci do ruchu drogowego pojazdów użytkowych wywołuje strukturalne skutki na rynku pracy, zwłaszcza w sektorze transportu; wzywa Komisję i państwa członkowskie do aktywnego ułatwiania dialogu z zainteresowanymi stronami i między nimi, w tym z partnerami społecznymi, w odniesieniu do sposobów łagodzenia tych zmian strukturalnych i zarządzania nimi; uważa, że należy zadbać o to, aby pracownicy, których miejsca pracy mogą zmienić się lub przestać istnieć ze względu na automatyzację, mogli przejść na sprawiedliwych warunkach do innych sektorów, i że należy zapewnić im wszelkie możliwości – na przykład dzięki inicjatywom podnoszenia umiejętności i przekwalifikowania – zdobycia umiejętności i wiedzy wymaganych do tego, aby mogli opanować nową technologię, a także należy wspierać ich w okresie przemian na rynku pracy;

17.  mając na uwadze, że transport autonomiczny obejmuje wszystkie formy zdalnie kierowanych, zautomatyzowanych i autonomicznych środków transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i transportu śródlądowego drogą wodną; wzywa Komisję Europejską i państwa członkowskie do rozszerzenia ich strategii politycznych dotyczących jazdy autonomicznej, aby uwzględnić w nich również transport zbiorowy, a także do przyjęcia szerszej perspektywy, aby wziąć pod uwagę wszystkie rodzaje transportu.

INFORMACJE O PRZYJĘCIU PRZEZ KOMISJĘ OPINIODAWCZĄ

Data przyjęcia

5.11.2018

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

46

1

4

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, José Blanco López, Jonathan Bullock, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Ashley Fox, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Paloma López Bermejo, Edouard Martin, Tilly Metz, Dan Nica, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Carolina Punset, Massimiliano Salini, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Lieve Wierinck, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Amjad Bashir, Mario Borghezio, Rosa D’Amato, Jens Geier, Benedek Jávor, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Clare Moody, Markus Pieper, Sofia Sakorafa, Giancarlo Scottà, Davor Škrlec, Pavel Telička

Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

Michael Gahler, Ulrike Rodust

GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGOW KOMISJI OPINIODAWCZEJ

46

+

ALDE

Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Carolina Punset, Pavel Telička, Lieve Wierinck

ECR

Amjad Bashir, Ashley Fox, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Rosa D’Amato, Dario Tamburrano

ENF

Mario Borghezio, Giancarlo Scottà

PPE

Bendt Bendtsen, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Michael Gahler, Seán Kelly, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Vladimir Urutchev, Anna Záborská

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jens Geier, Theresa Griffin, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Edouard Martin, Clare Moody, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Jakop Dalunde, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Tilly Metz, Davor Škrlec

1

-

EFDD

Jonathan Bullock

4

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Neoklis Sylikiotis

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się

(1)

Teksty przyjęte, P8_TA(2018)0063.


INFORMACJE O PRZYJĘCIU PRZEZ KOMISJĘ PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWĄ

Data przyjęcia

22.11.2018

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

33

3

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Michael Gahler, Franck Proust, Anders Sellström, Henna Virkkunen

Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

Clare Moody, Flavio Zanonato


GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGOW KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ

33

+

ALDE

Gesine Meissner, Pavel Telička

ECR

Mark Demesmaeker, Roberts Zīle

EFDD

Daniela Aiuto

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Innocenzo Leontini, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Franck Proust, Massimiliano Salini, Anders Sellström, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Clare Moody, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

ECR

Jacqueline Foster, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu

0

0

 

 

Objaśnienie używanych znaków:

+  :  za

-  :  przeciw

0  :  wstrzymało się

Ostatnia aktualizacja: 8 stycznia 2019Informacja prawna