Processo : 2018/2089(INI)
Ciclo de vida em sessão
Ciclo relativo ao documento : A8-0425/2018

Textos apresentados :

A8-0425/2018

Debates :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Votação :

PV 15/01/2019 - 8.5
Declarações de voto

Textos aprovados :

P8_TA(2019)0005

RELATÓRIO     
PDF 263kWORD 87k
5.12.2018
PE 623.787v02-00 A8-0425/2018

sobre a condução autónoma nos transportes europeus

(2018/2089(INI))

Comissão dos Transportes e do Turismo

Relator: Wim van de Camp

Relatores de parecer (*)

Arndt Kohn, Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos ConsumidoresEmil Radev, Comissão dos Assuntos Jurídicos

(*) Comissões associadas – Artigo 54.º do Regimento

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU
 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
 PARECER DA COMISSÃO DO MERCADO INTERNO E DA PROTEÇÃO DOS CONSUMIDORES
 PARECER DA COMISSÃO DOS ASSUNTOS JURÍDICOS
 PARECER DA COMISSÃO DA INDÚSTRIA, DA INVESTIGAÇÃO E DA ENERGIA
 INFORMAÇÕES SOBRE A APROVAÇÃONA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO
 VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre a condução autónoma nos transportes europeus

(2018/2089(INI))

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 17 de maio de 2018, intitulada «Rumo à mobilidade: uma estratégia da UE para a mobilidade do futuro» (COM(2018)0283),

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 30 de novembro de 2016, intitulada «Uma estratégia europeia relativa aos sistemas cooperativos de transporte inteligentes, uma etapa rumo a uma mobilidade cooperativa, conectada e automatizada» (COM(2016)0766),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 1 de junho de 2017, sobre conectividade à Internet para o crescimento, a competitividade e a coesão: a sociedade europeia a gigabits e 5G(1),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 13 de março de 2018, sobre uma Estratégia Europeia para os Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligentes(2),

–  Tendo em conta o artigo 52.º do seu Regimento,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e os pareceres da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores, da Comissão dos Assuntos Jurídicos, bem como da Comissão da Indústria, da Investigação (A8‑0425/2018),

A.  Considerando que a estratégia da UE para a mobilidade conectada e automatizada está estreitamente ligada às prioridades políticas da Comissão, nomeadamente às suas agendas de emprego, crescimento e investimento, investigação e inovação, ambiente e alterações climáticas, mobilidade e transportes limpos e seguros, a segurança rodoviária e o descongestionamento do tráfego rodoviário, o mercado único digital e a União da Energia;

B.  Considerando que o ritmo rápido da evolução tecnológica, tanto no setor dos transportes como no setor da robótica e da inteligência artificial, tem um impacto significativo na economia e na sociedade; que os veículos autónomos irão alterar significativamente a vida quotidiana dos cidadãos, determinar o futuro do transporte rodoviário a nível mundial, reduzir os custos do transporte, melhorar a segurança rodoviária, aumentar a mobilidade e reduzir os impactos ambientais; que o setor do transporte rodoviário pode abrir o caminho para novos serviços e modos de transporte, satisfazendo assim a procura crescente por mobilidade individual e de mercadorias, podendo mesmo contribuir para revolucionar o planeamento urbano;

C.  Considerando que a Comissão pretende reduzir para metade o número anual de mortes nas estradas da UE até 2020 em comparação com os valores de 2010, em consonância com os objetivos da iniciativa «Vision Zero»; que os progressos alcançados na redução do número total de vítimas mortais e de feridos parecem ter estagnado recentemente, atendendo a que, em 2016, mais de 25 000 pessoas perderam a vida nas estradas da UE e 135 000 ficaram gravemente feridas; que as nossas cidades enfrentam grandes problemas de mobilidade, exacerbados pela poluição e pelas alterações climáticas;

D.  Considerando que os sistemas avançados de assistência à condução, como o aviso de afastamento da faixa de rodagem e a travagem automática de emergência, já provaram contribuir para a segurança rodoviária e para reduzir o número de acidentes graves;

E.  Considerando que a esmagadora maioria dos acidentes de viação se deve a erros humanos e que, como tal, existe uma necessidade imperiosa de reduzir as possibilidades de tais acidentes mediante a obrigatoriedade de utilização de sistemas de assistência ao condutor que reforçam a segurança, preservando ao mesmo tempo a mobilidade pessoal;

F.  Considerando que a tendência positiva em matéria de segurança rodoviária a que assistimos na UE ao longo da última década abrandou; considerando que o transporte rodoviário continua a ser o principal responsável pelas emissões nocivas, em termos de gases com efeito de estufa e de poluentes atmosféricos;

G.  Considerando que as necessidades de transportes, tanto de passageiros como de mercadorias, são crescentes em todo o mundo, num contexto de tomada de consciência dos limites dos recursos do nosso planeta, pelo que a eficácia dos transportes será um desafio cada vez mais importante;

H.  Considerando que a UE deve incentivar e desenvolver tecnologias digitais para a mobilidade automatizada, a fim de compensar os erros humanos e de reduzir os incidentes de tráfego e o número de mortos nas estradas;

I.  Considerando que a automatização e a implantação de novas tecnologias aumentarão a segurança dos transportes e dos sistemas de transporte, eliminando alguns dos fatores humanos em causa; considerando que, a par da automatização, a diversidade e a condição dos sistemas de transporte nos diferentes Estados-Membros devem ser tidas em conta; considerando que é necessário construir novos sistemas de transporte e que os sistemas de transporte novos e já existentes disponham de dispositivos de segurança adequados, antes que a automatização possa ser implantada;

J.  Considerando que existem níveis de automatização, encontrando-se já no mercado os níveis 1 e 2, mas que se prevê que os níveis de automatização condicional, elevada e plena (condução autónoma) só estejam disponíveis em 2020-2030; considerando que, por conseguinte, os sistemas de assistência ao condutor são importantes enquanto tecnologias de base rumo à plena automatização;

K.  Considerando a necessidade de prever investimentos tanto na fase de investigação como na fase do subsequente desenvolvimento com vista a melhorar as tecnologias disponíveis e a realizar uma infraestrutura de transporte segura e inteligente;

L.  Considerando que vários países de todo o mundo (por exemplo, EUA, Austrália, Japão, Coreia e China) estão a avançar rapidamente no sentido de disponibilizar no mercado formas de mobilidade conectada e automatizada; considerando que a Europa deve dar uma resposta muito mais pró-ativa à rápida evolução neste setor, incentivar iniciativas e promover requisitos de segurança rigorosos para todos os intervenientes no tráfego que se deslocam por via marítima, fluvial, rodoviária, aérea, ferroviária e por meios mistos;

M.  Considerando que a Comissão espera que o novo mercado dos veículos automatizados e conectados cresça exponencialmente, com receitas estimadas superiores a 620 mil milhões de EUR até 2025 para a indústria automóvel da UE e a 180 mil milhões de EUR para o setor da eletrónica da UE;

N.  Considerando que a Declaração de Amesterdão (2016) destaca a cooperação entre os Estados-Membros, a Comissão e a indústria no domínio da condução automatizada;

O.  Considerando que a noção de transportes autónomos abrange todas as formas de meios automatizados e autónomos de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo, marítimo e fluvial;

P.  Considerando que a comunicação da Comissão sobre o rumo à mobilidade automatizada constitui um marco importante na estratégia da UE para a mobilidade conectada e automatizada;

Q.  Considerando que deve ser dada especial ênfase à mobilidade autónoma, uma vez que os veículos totalmente autónomos trarão benefícios consideráveis em termos de segurança rodoviária e poderão funcionar sem funcionalidades conexas; considerando que as capacidades e os serviços conexos ainda podem requerer meios de comunicação digital;

R.  Considerando que o lançamento dos veículos autónomos, previsto já para 2020, implicará benefícios consideráveis, bem como vários riscos novos, nomeadamente em matéria de segurança rodoviária, responsabilidade civil e seguros, cibersegurança, direitos de propriedade intelectual, proteção de dados e acesso a dados, infraestruturas técnicas, normalização e emprego; que não é possível prever a totalidade dos efeitos de longo prazo da mobilidade autónoma sobre os postos de trabalho e o ambiente; que é extremamente importante garantir que o quadro jurídico da UE esteja preparado para responder adequadamente a estes desafios e para aumentar a consciencialização e aceitação do público relativamente aos veículos autónomos;

S.  Considerando as implicações éticas da utilização destas tecnologias, é necessário desenvolver orientações para a implantação da inteligência artificial, bem como sistemas que zelem por que estas questões éticas sejam abordadas de modo coerente;

Princípios gerais

1.  Louva a comunicação da Comissão sobre o rumo à mobilidade automatizada, que estabelece uma abordagem para fazer da UE o líder mundial na implantação de sistemas seguros para a mobilidade automatizada, aumentando a segurança e eficiência rodoviária, combatendo os congestionamentos, reduzindo o consumo energético e as emissões dos transportes e abandonando progressivamente os combustíveis fósseis;

2.  Reconhece as medidas iniciais da Comissão e dos Estados-Membros sobre a mobilidade automatizada do futuro e reconhece as iniciativas legislativas respeitantes à Diretiva STI(3) e às propostas de revisão da diretiva relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária(4) e do regulamento relativo à segurança geral dos veículos a motor(5);

3.  Afirma o importante papel dos sistemas de transporte inteligentes cooperativos (STIC) na disponibilização de meios de conectividade para veículos automatizados/autónomos de nível 2, 3 e eventualmente 4 da Society of Automotive Engineers (Sociedade de engenheiros de mecânica automóvel); encoraja os Estados-Membros e a indústria a prosseguirem a implementação de sistemas de transporte inteligentes cooperativos (STIC), e insta a Comissão a apoiar os Estados-Membros e a indústria na implantação de serviços STIC, nomeadamente através do Mecanismo Interligar a Europa, dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento e do programa InvestEU;

4.  Destaca o potencial de inovação de todos os meios autónomos de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo; salienta a necessidade de os intervenientes europeus unirem forças para alcançar e manter a posição de líder a nível mundial no âmbito do transporte autónomo; observa que a evolução da mobilidade autónoma, nomeadamente no transporte rodoviário, exige cooperação de diversos setores da economia europeia, incluindo os fabricantes de veículos e os setores digitais;

5.  Reconhece o significativo potencial da mobilidade automatizada para muitos setores, oferecendo novas oportunidades de negócio às empresas em fase de arranque, à pequenas e médias empresas (PME) e à indústria e às empresas no seu todo, em particular em termos da criação de novos serviços de mobilidade e de possibilidades de emprego;

6.  Sublinha a necessidade de desenvolvimento de veículos autónomos que sejam acessíveis a pessoas com deficiência e mobilidade reduzida (PMR);

7.  Insta a Comissão a apresentar uma estratégia, especialmente no que se refere à proteção de dados, ao acesso aos dados e à cibersegurança, em conformidade com a sua resolução de 13 de março de 2018 sobre uma estratégia europeia para os sistemas de transporte inteligentes cooperativos (STIC), garantindo uma abordagem tecnologicamente neutra, aberta e pronta a comercializar; reconhece as oportunidades criadas pelas recomendações futuras da Comissão relativamente ao acesso aos dados e recursos a bordo dos veículos;

8.  Afirma a necessidade de analisar as medidas legislativas para assegurar o acesso justo, seguro, em tempo real e tecnologicamente neutro aos dados a bordo dos veículos para determinadas entidades terceiras; considera que este acesso deve permitir que os utilizadores finais e terceiros beneficiem da digitalização, promover condições de concorrência equitativas e segurança no que respeita ao armazenamento de dados a bordo dos veículos;

9.  Observa que irão surgir questões semelhantes relativas aos direitos de propriedade intelectual e aos respetivos direitos de utilização no que diz respeito a inteligência artificial para efeitos de mobilidade autónoma, tal como em outros domínios, como os direitos de propriedade ou de utilização relativamente ao código, aos dados e às invenções criadas pela própria inteligência artificial; considera, no entanto, que é necessário encontrar soluções o mais gerais possíveis para estas questões;

10.  Chama a atenção para a necessidade, no momento da criação do novo quadro regulamentar da mobilidade autónoma, de garantir que possam ser ultrapassados todos os obstáculos ao progresso tecnológico, à investigação e a à inovação;

11.  Salienta que a comunicação da Comissão sobre o rumo à mobilidade automatizada carece de análise e de propostas relativas a veículos autónomos em todos os modos de transporte; solicita à Comissão que garanta análises e estratégias específicas a cada modo de transporte, nomeadamente nos domínios do transporte intermodal e da mobilidade;

12.  exorta a Comissão e os Estados-Membros a alargarem as suas políticas em matéria de condução autónoma, por forma a incluírem também os transportes coletivos, bem como a alargarem os seus pontos de vista para abranger todos os modos de transporte;

13.  Congratula-se com o trabalho efetuado nas reuniões de alto nível do Conselho sobre condução autónoma e gostaria que este trabalho também fosse alargado aos modos de transporte que não o transporte rodoviário;

14.  Sublinha que as normas técnicas aplicáveis aos veículos e às infraestruturas (por exemplo, sinalização vertical e horizontal, sistemas de sinalização e STIC) devem ser desenvolvidas e alinhadas a nível internacional, europeu e nacional, com base nos trabalhos e fóruns existentes, para evitar a duplicação de esforços, com base nos princípios de uma abordagem aberta, transparente e neutra do ponto de vista tecnológico, aumentando a segurança rodoviária e assegurando uma interoperabilidade transfronteiras sem descontinuidades;

15.  Observa que a fiabilidade dos dados a bordo dos veículos e relativamente a itinerários é um elemento fundamental para a concretização da condução autónoma e conectada numa área única europeia dos transportes e para serviços competitivos destinados aos utilizadores finais; insta, por conseguinte, a Comissão a assegurar a supressão dos obstáculos à utilização desses dados e a garantir a criação, até 1 de janeiro de 2020, de um sistema regulamentar sólido a este respeito, garantindo a mesma qualidade e disponibilidade dos dados entre Estados-Membros;

16.  Constata a urgência de proporcionar segurança jurídica aos utilizadores e às partes interessadas no que diz respeito à conformidade dos veículos autónomos com a legislação fundamental em vigor, com especial referência para a legislação relativa à privacidade e o Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados(6); insta a Comissão a definir quais as categorias de informações geradas pelos veículos autónomos que deverão ser tratados como dados abertos e estarão disponíveis em tempo real e quais os dados que terão caráter confidencial;

17.  Sublinha a importância de garantir que os utilizadores possam controlar os dados pessoais e dados de bordo produzidos, recolhidos e transmitidos por automóveis autónomos, devendo também os utilizadores poder aceder aos referidos dados; realça que os consumidores devem usufruir de um nível máximo de ciberproteção;

18.  Salienta o esperado aumento maciço em termos de dados produzidos, recolhidos e transmitidos por veículos autónomos e sublinha a necessidade de utilizar estes dados, em particular os dados não pessoais e anonimizados, para facilitar a implantação de veículos autónomos e continuar a desenvolver inovações no âmbito de novas soluções de mobilidade; frisa que a proteção da vida privada e dos dados sensíveis gerados pelos veículos autónomos deve constituir uma prioridade absoluta;

19.  Sublinha que, nos próximos anos, estarão comercialmente disponíveis veículos totalmente autónomos ou altamente automatizados e que é necessário criar, o mais rapidamente possível, quadros regulamentares adequados, garantindo o funcionamento seguro destes veículos e disponibilizando um regime não ambíguo referente à responsabilidade, de modo a fazer face às alterações daí resultantes, incluindo a interação entre veículos autónomos e a infraestrutura e os outros utilizadores;

20.  Observa que as atuais regras em matéria de responsabilidade, nomeadamente a Diretiva 85/374/CEE do Conselho, de 25 de julho de 1985, relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros em matéria de responsabilidade decorrente dos produtos defeituosos(7) (Diretiva relativa à responsabilidade decorrente dos produtos) e a Diretiva 2009/103/CE, de 16 de setembro de 2009, relativa ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade(8) (Diretiva relativa ao seguro automóvel), não foram desenvolvidas para abordar os desafios colocados pela utilização de veículos autónomos e salienta que existem dados crescentes que demonstram que o atual quadro regulamentar, especialmente no que diz respeito à responsabilidade, aos seguros e ao registo e proteção dos dados pessoais, deixará de ser suficiente ou adequado quando confrontado com os novos riscos decorrentes da crescente automatização, conectividade e complexidade dos veículos;

21.  Considera que, tendo em conta a dinâmica evolução tecnológica do setor, é necessário clarificar quem deve ser responsável pelos danos no caso de um acidente provocado por veículos plenamente autónomos e, quando o nível de autonomia implica que o veículo possa ser conduzido tanto de forma plenamente autónoma como por um condutor, é necessário poder imputar inequivocamente a responsabilidade em cada caso particular; salienta que é particularmente necessário analisar se o facto de uma pequena percentagem de todos os acidentes se deverem a problemas técnicos justificaria uma transferência da responsabilidades para o fabricante que, enquanto fator de risco independente de negligência, pode apenas pode estar ligado ao risco relacionado com a colocação no mercado de um veículo autónomo; destaca ainda que é necessário continuar a analisar se as obrigações específicas em matéria de segurança rodoviária do proprietário do veículo, bem como as obrigações de instrução aplicáveis ao condutor podem compensar adequadamente, em cada caso, a transferência de responsabilidades; insta, por conseguinte, a Comissão a realizar uma avaliação rigorosa, a fim de adaptar o atual quadro jurídico da UE e, se necessário, introduzir novas regras com base nas quais serão atribuídas as responsabilidades; exorta igualmente a Comissão a avaliar e a acompanhar a possibilidade de criar instrumentos adicionais da União para se manter a par da evolução da inteligência artificial;

22.  Salienta a importância das tecnologias baseadas no Sistema Mundial de Navegação por Satélite (GNSS) e no projeto Galileo para a melhoria da interação e da interoperabilidade dos sistemas digitais de bordo e de rede; apela à finalização e ao lançamento, o mais rapidamente possível, dos satélites restantes, para que o sistema de posicionamento europeu Galileo possa ser utilizado como sistema de posicionamento por predefinição nos veículos automatizados;

23.  observa que não será possível um acesso à tecnologia da mobilidade automatizada numa base diária sem garantir acesso às redes de Internet de muito alta capacidade e às redes 5G; lamenta que existem regiões nas quais o processo de implementar a atual geração das redes 4G continua a ser atrasado à luz das expectativas, nomeadamente nas zonas rurais;

Transporte rodoviário

24.  Recorda as novas regras de segurança constantes dos princípios orientadores da interface homem-máquina propostos no relatório final GEAR 2030;

25.  Sublinha a necessidade de a legislação em matéria de segurança rodoviária da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE), da UE e a nível nacional ser definida de modo a apoiar a inovação tecnológica e a condução autónoma, o mais rapidamente possível, com o intuito de reduzir os erros humanos, os incidentes de trânsito e as mortes na estrada;

26.  Frisa a importância de adotar um novo e ambicioso regulamento relativo à segurança geral dos veículos a motor, tendo em conta o potencial para salvar vidas a curto prazo da instalação obrigatória de novas tecnologias de segurança nos veículos, que serão ainda utilizadas para a implantação de veículos automatizados e conectados no futuro;

27.  Recorda que o desenvolvimento dos veículos automatizados e conectados foi, em grande medida, impulsionado pelo incentivo tecnológico; salienta a necessidade de estudar e reconhecer os aspetos humanos e societais do desenvolvimento dos veículos automatizados e conectados e de garantir que a sua implantação respeite plenamente os valores e objetivos societais, humanos e ambientais;

28.  Insta a Comissão e os Estados-Membros, tendo em conta a importância da mobilidade na UE, a adotarem uma posição comum e a cooperarem para que a UE assuma e mantenha um papel de liderança na harmonização técnica internacional dos veículos automatizados no âmbito da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) e da Convenção de Viena, em especial em todos os debates do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos (Grupo de Trabalho 29) da UNECE e do Grupo de Trabalho «Automated/Autonomous and Related Vehicles» (GRVA);

29.  Sublinha que os procedimentos de fiscalização do mercado relacionados com os veículos automatizados ao longo do seu ciclo de vida devem ser tão normalizados, transparentes e verificáveis quanto possível, incluindo a realização de ensaios transfronteiras em estradas abertas e em condições reais de condução, bem como inspeções técnicas periódicas;

30.  Sublinha a necessidade de uma legislação clara que seja revista regularmente, adequada quando necessário e harmonizada, e que obrigue à instalação de aparelhos de registo de eventos, em conformidade com o Regulamento relativo à segurança geral revisto, a fim de melhorar as investigações dos acidentes, bem como de clarificar e permitir a resolução, no mais breve prazo, das questões de responsabilidade; observa que estes aparelhos de registo de eventos são necessários para determinar as responsabilidades dos diferentes intervenientes em caso de acidente;

31.  Salienta a necessidade de integrar sistemas de salvaguarda desde a fase de transição, durante a qual coexistirão veículos automatizados e veículos sem conectividade e sem automatização; salienta a importância dos sistemas de assistência ao condutor enquanto passo para uma condução totalmente automatizada, a fim de evitar, desde já, a ocorrência de acidentes rodoviários, através de sistemas de segurança ativa, ou atenuar a gravidade dos acidentes, através de sistemas de segurança passiva;

32.  Insta os Estados-Membros a disponibilizarem infraestruturas rodoviárias seguras e de elevada qualidade, que facilitarão a utilização de veículos automáticos e autónomos;

33.  Insta a Comissão e os Estados-Membros a assegurarem que todos os sistemas que incluem informações sobre tráfego rodoviário comunicadas por via digital são interoperacionais;

34.  Salienta as preocupações emergentes quanto à complacência dos utilizadores quando utilizam veículos que requerem um certo grau de intervenção do condutor; Insta a uma melhor clarificação da definição e diferenciação dos requisitos para «veículos com sistemas avançados de assistência ao condutor» (níveis 1 a 3 da SAE), comparados com «veículos automatizados» (níveis 4 a 5 da SAE) na legislação sobre segurança rodoviária e que sejam realizados mais estudos sobre a viabilidade e a segurança dos veículos automatizados de nível 3, em especial no que diz respeito à questão da sinalização, da necessidade de intervenção do condutor e dos perigos que podem resultar de eventuais intervenções;

35.  Exorta a Comissão a definir claras orientações éticas para sistemas de inteligência artificial;

36.  Exorta a Comissão a desenvolver orientações éticas relevantes em matéria de responsabilidade e como sistemas de salvaguarda das pessoas, a fim de proporcionar uma abordagem coerente das questões éticas relacionadas com sistemas autónomos para veículos automatizados;

37.  Salienta que os aspetos éticos dos veículos automatizados têm de ser abordados e resolvidos pelo legislador antes que estes veículos possam ser plenamente aceites e disponibilizados em situações de trânsito; enfatiza, por conseguinte, que os veículos automatizados necessitam de ser submetidos a uma avaliação prévia que aborde estes aspetos éticos;

38.  Destaca os desafios para a mobilidade urbana, em termos de congestionamento, que se esperam de uma aceitação generalizada de veículos autónomos; considera que os veículos autónomos e soluções como a partilha de automóveis e boleias podem contribuir para dar resposta a estes desafios; insta as autoridades a desenvolverem políticas que assegurem que os veículos autónomos proporcionem melhores opções de viagem, incluindo transportes públicos e outras soluções, para todos os cidadãos;

39.  Salienta que o comboio de veículos tem um futuro promissor, uma vez que poupa combustível e energia e melhora a segurança rodoviária; por conseguinte, insta os Estados-Membros, a Comissão e a indústria a aplicarem as medidas definidas na Declaração de Amesterdão; exorta a Comissão a propor um quadro regulamentar para promover a conectividade total («vehicle-to-everything – V2X») dos veículos alta e integralmente automatizados (por exemplo, comboios de veículos), em especial no transporte rodoviário de longo curso;

40.  Defende que os elementos de segurança passiva e ativa dos veículos autónomos têm um papel importante na redução do número de colisões e de lesões e vítimas mortais resultantes de colisões, uma vez que estas ainda podem ocorrer, especialmente durante a fase intermédia de tráfego misto; insta a Comissão e os Estados-Membros a reforçarem a segurança rodoviária;

41.  Salienta os riscos inerentes a uma tendência crescente de tráfego misto de veículos tradicionais e autónomos, apelando, por conseguinte, a que sejam realizados mais testes nas instalações de fabrico a fim de apoiar uma investigação e desenvolvimento preparada para o futuro das empresas e organismos públicos e privados e também com vista a fornecer dados concretos que ajudem a adaptar devidamente as regras em matéria de responsabilidade civil;

42.  Sublinha que uma possível solução para colmatar as lacunas existentes pode ser a criação de um regime de seguro sem determinação de culpa relativo aos danos resultantes de veículos autónomos;

43.  Realça que, de acordo com a resolução do Parlamento Europeu, de 16 de fevereiro de 2017, sobre disposições de Direito Civil sobre Robótica(9), não podem ser impostas limitações de responsabilidade relativamente à natureza e ao montante dos danos a serem indemnizados, por forma a garantir uma proteção adequada das vítimas;

Transporte aéreo

44.  Salienta o recentemente adotado Regulamento AESA(10) relativo a regras atualizadas em matéria de segurança da aviação, que incluem, nomeadamente, disposições que proporcionam uma base jurídica sólida para o primeiro conjunto de regras abrangentes da UE aplicável a todos os tipos de drones civis; recorda a muito necessária a adoção do Regulamento AESA, uma vez que as novas tecnologias, como os veículos aéreos não tripulados (UAVs), estão também a surgir no espaço aéreo europeu e exigem a adaptação do atual quadro regulamentar da UE e das regras nacionais divergentes;

45.  Insta a Comissão a apresentar, sem demora, regras detalhadas para as aeronaves automatizadas, que exigem definições específicas e adaptadas, uma vez que a abordagem única para diversos tipos de UAV e operações não é adequada para garantir a integração segura de aeronaves automatizadas no espaço aéreo partilhado com aeronaves tripuladas; recorda que os UAV devem dispor de sistemas de informação seguros e, se adequado, certificados, bem como de um ambiente de gestão do espaço aéreo específico; salienta que estas regras aplicáveis aos UAV também devem ter em conta a natureza e o risco da operação ou atividade, as características operacionais das aeronaves não tripuladas em causa e as características da área de operações, como a densidade populacional, as características do terreno e a existência de edifícios e outras infraestruturas sensíveis;

46.  Insiste na importância da proteção dos dados pessoais em caso de envolvimento de meios com condução automática no setor dos transportes aéreos;

47.  Recorda a Declaração de Varsóvia sobre os drones, de 2016 enquanto alavanca para a criação de emprego e de novas oportunidades de negócio; reitera a importância das ações previstas para desenvolver o ecossistema de veículos aéreos não tripulados da UE, que deverá entrar em vigor até 2019 e basear-se nos princípios orientadores da Declaração de Riga;

48.  Salienta a importância do desenvolvimento coordenado das tecnologias e dos conceitos operacionais que permitirão a integração segura das aeronaves em termos de serviços de gestão do tráfego aéreo em consonância com os objetivos do U-Space, programa gerido pela empresa comum SESAR; Reconhece as atividades desenvolvidas até agora pela Empresa Comum SESAR, que deverão continuar a ser apoiadas.

49.  Recorda que o financiamento dos programas de investigação e de experimentação sobre os UAV já em curso, como o U-Space, deve aumentar nos próximos períodos de programação orçamental; nota que estas experimentações, que atualmente permitem testar, em condições reais, o comportamento de uma frota grande de UAV garantindo a máxima segurança em termos de gestão do tráfego aéreo e das suas condições de segurança, poderão servir de exemplo para a experimentação de veículos autónomos no solo.

50.  Observa que é necessário criar zonas adequadas para testes das tecnologias de aeronaves autónomas, incluindo drones, que garantam condições seguras da realização de simulações de novas soluções tecnológicas antes da sua implementação final;

Transporte marítimo e fluvial

51.  Sublinha o potencial e o valor acrescentado dos navios autónomos, em especial nas vias navegáveis interiores e no transporte marítimo de curta distância, podendo resultar numa diminuição do número de acidentes no mar e em vias navegáveis interiores, a maior parte dos quais se deve a erros humanos;

52.  Salienta o potencial da automatização para eliminar uma parte dos erros humanos, oferecendo aos funcionários na ponte mais tempo para observação ótica, especialmente em vias marítimas estreitas e zonas portuárias; salienta, no entanto, que o intercâmbio de informações e a comunicação são imperativos em termos de segurança, especialmente na proximidade imediata de outros navios, pelo que as pontes têm de conservar pessoal;

53.  Saúda as atividades realizadas pelo grupo de trabalho da AIPCN sobre transporte marítimo inteligente e pela International Network for Autonomous Ships;

54.  Solicita à Comissão que esboce e defina os níveis de automatização tanto da navegação interior como marítima assim como normas comuns, inclusive parar portos, a fim de harmonizar e estimular a aceitação dos navios autónomos, em interação com utilizadores e infraestruturas automatizados e não automatizados;

55.  Realça a importância de desenvolver e expandir os polos digitais e os corredores RTE-T interligados, baseados em terminais atualizados e sistemas eficientes de gestão do tráfego eletrónicos, como os serviços de informação fluvial e o sistema de informação dos portos do Reno (RPIS), a fim de alcançar um sistema de transportes autónomo e multimodal;

56.  Apela a que Comissão desenvolva uma estratégia global com o objetivo de promover o aprofundamento da automatização no transporte fluvial, na respetiva infraestrutura, canais e gestão de tráfego e no desenvolvimento de portos automatizados, tendo em conta a posição dos portos de navegação interior como polos multimodais, no âmbito da preparação da Digital Inland Waterway Area (DINA, Zona de Navegação Interior Digital);

57.  Apela a mais apoio e promoção de zonas de teste transfronteiras, bem como a que mais projetos, como o NOVIMAR e o projeto Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks (MUNIN), cofinanciado pela UE ao abrigo do seu Sétimo Programa-Quadro e do Horizonte 2020, continuem a desenvolver a tecnologia relacionada com infraestruturas automatizadas e de navegação autónoma na UE;

58.  Sublinha que as normas aplicáveis às embarcações devem ser desenvolvidas e alinhadas com a Organização Marítima Internacional, para que se estabeleça um quadro jurídico internacional para a operação segura dos navios;

Transporte ferroviário

59.  Convida a Comissão a criar, em consulta e coordenação com a indústria e outras partes interessadas, protocolos e normas comuns que permitam a criação de sistemas de comboios e de metropolitanos ligeiros autónomos;

60.  Apela a uma melhoria das condições de enquadramento dos veículos autónomos no transporte ferroviário e da aceleração da transição para um setor ferroviário digital; observa que o sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) serve de base para a automatização no setor ferroviário, que é conseguida através da ligação entre o ETCS e a condução automática dos comboios (ATO); solicita à Comissão que acelere e confira prioridade à implantação do sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) nos sistemas de financiamento atuais e futuros da UE;

61.  Sublinha a importância das interligações digitais como uma nova e importante etapa para promover a digitalização das infraestruturas ferroviárias e convida a Comissão e os Estados-Membros a apoiarem a respetiva implantação;

62.  Solicita à Comissão que dê continuidade ao programa Shitf2Rail a fim de lograr desenvolvimentos adicionais no sentido de uma rede ferroviária digital e da condução ferroviária totalmente automatizada, nomeadamente o desenvolvimento de uma norma de ATO no ETCS, bem como em termos de cibersegurança;

63.  Sublinha os desafios crescentes à mobilidade urbana relacionados com os congestionamentos, bem como as oportunidades oferecidas pelos sistemas de transportes públicos ferroviários automatizados para fazer face a esses desafios; solicita à Comissão e aos Estados-Membros que promovam e apoiem projetos que abordem esses desafios através de inovações automatizadas no domínio dos transportes públicos ferroviários;

Direitos do consumidor e condições de concorrência

64.  Insta a Comissão a criar regras abrangentes para estabelecer as responsabilidades e direitos dos construtores, dos condutores ou dos operadores em todos os níveis de automatização, em todos os modos de transporte; sublinha que estas responsabilidades devem ser comunicadas aos operadores de forma clara e evidente através de indicações comerciais ou de outras formas de comunicação; considera essencial garantir a segurança dos veículos e a sua manutenção regular ao longo do seu ciclo de vida e, a este respeito, salienta o papel facilitador do acesso equitativo do mercado a dados e recursos a bordo dos veículos para as partes interessadas relevantes;

65.  Insta a Comissão a garantir que todos os sistemas dos veículos autónomos sejam concebidos de forma para permitir aos proprietários ou aos condutores de veículos ter liberdade de escolher fornecedores de serviços concorrentes, sem necessidade de depender somente dos serviços oferecidos pelo fabricante do veículo;

66.  Sublinha a necessidade de garantir acesso justo ao mercado aos fornecedores dos serviços automóveis independentes no âmbito de manutenção e reparação dos veículos autónomos; recorda que este tipo de entidades, nomeadamente os fabricantes de componentes e pequenos estabelecimentos de reparação e de manutenção constituem um elemento importante da concorrência no mercado automóvel e afetam positivamente a acessibilidade e os preços deste tipo de serviços;

67.  Observa que no mercado digitalizado de serviços automóveis, um acesso direto e atempado aos dados e às funções do veículo terá um papel decisivo em assegurar concorrência leal no mercado de serviços da mobilidade automatizada e interligada; recorda que os operadores independentes desempenham um papel muito importante ao longo da cadeia de abastecimento na indústria automóvel;

68.  Prevê potenciais ameaças para a concorrência no mercado único no âmbito da manutenção de veículos autónomos caso os fabricantes dificultem o acesso aos sistemas instalados neste tipo de veículos pelas oficinas de reparação independentes; sublinha que este segmento do mercado deve estar em conformidade com o disposto no Regulamento (UE) n.º 461/2010 da Comissão(11);

69.  Frisa que os consumidores devem ser previamente informados quanto ao veículo que irão comprar, bem como aos serviços de reparação a que possam ter acesso;

70.  É de opinião que a transição para os veículos automatizados, além de ter um impacto positivo em termos de segurança rodoviária, consumo de combustível, ambiente e novas oportunidades de emprego nos setores automóvel e das telecomunicações, poderá também conduzir à perda de postos de trabalho no setor dos transportes e ter consequências negativas para o setor dos seguros, devendo estes fatores ser tomados em consideração o mais rapidamente possível a fim de proporcionar uma transição harmoniosa;

Investigação e necessidades no domínio da educação

71.  Salienta a necessidade de desenvolver tecnologias autónomas essenciais (por exemplo formalização e simulações do cérebro humano e da cognição aquando da condução, sistemas de perceção ambiental e inteligência artificial) na UE para acompanhar a concorrência global e criar novos postos de trabalho;

72.  Realça o facto de que, uma vez disponíveis no mercado, os veículos automatizados terão um impacto profundo na distribuição e no consumo de bens; considera, por conseguinte, que é urgente avaliar este impacto e assegurar medidas de apoio às pessoas e setores afetados;

73.  Apela a iniciativas para fazer o levantamento e abordar as questões relacionadas com a evolução das necessidades e da procura de emprego, tendo em conta a necessidade de competências novas e especializadas para a produção de veículos e a utilização profissional, através da reconversão educativa (por exemplo, cursos e sessões de formação), a fim de facilitar a transição para novas formas de mobilidade;

74.  Insta a Comissão, em conjunto com os Estados-Membros, a propor iniciativas que promovam as competências, a aprendizagem e formação necessárias para manter a UE na vanguarda do setor dos transportes autónomos; salienta que é importante que os Estados-Membros tenham em conta estas novas tendências nos seus programas de ensino, a fim de responder à necessidade de mão de obra altamente qualificada e competente nos diferentes setores dos transportes;

75.  Recorda o montante de 300 milhões de EUR atribuído, ao abrigo do programa Horizonte 2020, aos programas de investigação e inovação em matéria de veículos automatizados entre 2014 e 2020 e recomenda que estes programas prossigam e sejam prorrogados para todos os modos de transporte no próximo período de financiamento plurianual para 2021-2027 (Horizonte Europa);

76.  Salienta o importante papel da investigação colaborativa para assegurar o rápido avanço da automatização dos transportes, através do envolvimento de todo o ecossistema de inovação;

77.  Exorta a Comissão a criar uma empresa comum nos moldes da Shift2Rail para o transporte ferroviário e da CleanSky para a indústria aeronáutica, de modo a criar uma iniciativa estratégica impulsionada pela indústria no domínio dos transportes autónomos, que deve ser imperiosa para os cidadãos da UE, fazer sentido do ponto de vista comercial, impulsionar o potencial de investigação e inovação da UE com base na ampla colaboração das esferas industrial, pública e académica, e promover o desenvolvimento e a implantação de tecnologias de forma harmonizada e interoperável, a fim de criar um sistema de transportes multimodal e modulável à escala mundial para os transportes autónomos;

78.  Salienta a necessidade de criar locais para testes em condições reais em toda a UE, a fim de testar e desenvolver exaustivamente as novas tecnologias; insta cada um dos Estados-Membros a designarem, até 2020, zonas urbanas e extraurbanas onde os veículos autónomos experimentais possam ser testados em condições reais de tráfego, salvaguardando ao mesmo tempo a segurança rodoviária nessas zonas, e a garantirem a criação de quadros de ensaio da UE interoperáveis e transfronteiriços;

79.  Salienta que alguns cidadãos da UE manifestaram desconfiança em relação à mobilidade automatizada; frisa, por conseguinte, que os legisladores devem abordar a dimensão ética, a fim de melhorar a aceitação pública a este respeito; apela ao investimento na investigação exaustiva sobre a inteligência artificial e outras dimensões domínio da mobilidade autónoma;

80.  Solicita uma investigação aprofundada sobre os efeitos a longo prazo do transporte autónomo no que se refere a questões como a adaptação dos consumidores, a aceitação pela sociedade, as reações fisiológicas, as respostas físicas e a mobilidade social, a redução dos acidentes e a melhoria do transporte em geral;

81.  Insta todas as partes interessadas, incluindo os fabricantes de veículos, os fornecedores de componentes e os serviços de conceção e de software, assim como os Estados-Membros e as autoridades envolvidas, a cooperarem, com vista a promover a inovação, garantir o investimento em infraestruturas adequadas para a mobilidade automatizada, em autoestradas e estradas urbanas, e facilitar a realização de ensaios transfronteiras; salienta a necessidade de aumentar os investimentos na adaptação das atuais infraestruturas, na construção de novas infraestruturas e na melhoria da conetividade das estradas europeias; salienta que é visível a desconfiança dos cidadãos europeus relativamente à condução automatizada, pelo que devem ser criadas campanhas de sensibilização que reforcem a sua confiança; apela ao investimento na investigação exaustiva sobre a inteligência artificial e a dimensão ética no domínio dos transportes autónomos e conectados;

°

°  °

82.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

(1)

JO C 307 de 30.8.2018, p. 144.

(2)

Textos Aprovados, P8_TA(2018)0063.

(3)

JO L 207 de 6.8.2010, p. 1.

(4)

COM(2018)0274.

(5)

COM(2018)0286.

(6)

JO L 119 de 4.5.2016, p. 1.

(7)

JO L 210 de 7.8.1985, p. 29.

(8)

JO L 263 de 7.10.2009, p. 11.

(9)

JO C 252 de 18.7.2018, p. 239.

(10)

JO L 212 de 22.8.2018, p. 1.

(11)

JO L 129 de 28.5.2010, p. 52.


EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Contexto

O nosso sistema de mobilidade está a viver profundas mudanças para se tornar mais digital, mais seguro e menos poluente. Uma maior automatização dos veículos em todos os modos de transporte e, nomeadamente, no que se refere aos veículos rodoviários conectados e automatizados, juntamente com os progressos das tecnologias da informação e da comunicação, oferecem oportunidades valiosas para melhorar os fluxos de tráfego, aumentar a segurança de todos os utilizadores e reduzir os impactos ambientais dos transportes. Simultaneamente, estas evoluções têm um forte potencial para reforçar a competitividade da indústria e das empresas europeias dentro e fora do setor dos transportes. Quando estiver disponível em grande escala e numa base diária, espera-se que a mobilidade automatizada traga benefícios significativos para a nossa sociedade no que diz respeito aos serviços de mobilidade inovadores nas cidades e nas zonas rurais, transportes públicos mais flexíveis e escolhas mais adaptadas a todos os cidadãos.

Embora os progressos tecnológicos sejam rápidos e vigorosamente procurados a nível internacional, persistem questões importantes relacionadas com o desenvolvimento e a integração de veículos automatizados e com serviços de mobilidade conexos no que respeita às normas técnicas dos veículos e das infraestruturas, à utilização, segurança e privacidade dos dados, às responsabilidades em matéria de funcionamento dos veículos, à responsabilidade, à ética, à aceitação pela sociedade e à coexistência de veículos automatizados com veículos controlados por pessoas.

No que diz respeito aos transportes rodoviários conexos e automatizados, as iniciativas dos Estados-Membros, da indústria e da Comissão já abordam elementos importantes de uma política integrada neste domínio, incluindo os aspetos relacionados com os veículos (nomeadamente o relatório GEAR 2030), bem como as infraestruturas de transportes e comunicações (nomeadamente a estratégia europeia em matéria de STI-C). Na sequência da Declaração de Amesterdão, de 2016, sobre a cooperação no domínio da condução conectada e automatizada, prosseguem os trabalhos nas reuniões de alto nível do Conselho sobre a condução autónoma. Em março de 2018, o Parlamento Europeu, na sua resolução sobre a estratégia de STI-C, recomendou, nomeadamente, o reforço do quadro legislativo da UE para garantir regras de interoperabilidade e de responsabilidade transfronteiras para os transportes conectados a nível da UE, a fim de estabelecer regras para o acesso aos dados de bordo.

Através da sua comunicação sobre uma estratégia da UE para a mobilidade do futuro, a que se refere o presente relatório, a Comissão define uma agenda europeia, que inclui uma visão comum e que identifica ações de apoio para o desenvolvimento e a implantação de tecnologias, serviços e infraestruturas fundamentais relacionados, essencialmente, com a condução autónoma em estradas. As iniciativas previstas a mais curto prazo incluem as contribuições da mobilidade automatizada para o projeto Visão Zero até 2050 que visa reduzir o número de mortes na estrada, apoiar a implantação de infraestruturas através do Mecanismo Interligar a Europa, proceder a testes de 5G e apresentar propostas legislativas para uma implementação segura da mobilidade automática. Em especial, as revisões propostas à diretiva relativa à segurança da infraestrutura rodoviária e ao regulamento geral de segurança dos veículos a motor visam inserir, na legislação da UE, considerações de segurança específicas relacionadas com a condução automatizada.

Opinião do relator

Os automóveis conectados e automatizados lideram atualmente a evolução da mobilidade automatizada. Prevê-se que os automóveis de passageiros com funções de condução automatizadas para além do atual nível 3 cheguem muito em breve ao setor do transporte rodoviário europeu, a partir de 2020, e as tecnologias irão evoluir e abranger todos os tipos de transporte rodoviário, incluindo os veículos utilitários e camiões. É, por conseguinte, imperativo prosseguir e intensificar, a todos os níveis, os esforços correspondentes, no que diz respeito ao quadro regulamentar, à investigação e inovação, aos ensaios em condições reais e à implantação de veículos e de infraestruturas rodoviárias e de comunicações. É fundamental que a Europa se mantenha na vanguarda deste domínio, a fim de colher os benefícios do transporte rodoviário automatizado e conseguir competir com o enorme impulso dos esforços de outros países, como os EUA, a China ou o Japão. O relator propõe, em especial, uma resposta rápida a questões pendentes em matéria de proteção de dados, utilização de dados sobre veículos e rotas e cibersegurança. Além disso, os esforços de normalização a nível internacional, nomeadamente no âmbito da Convenção UNECE e da Convenção de Viena, devem ser objeto de uma maior coordenação e ajudar a garantir a interoperabilidade dos veículos para além das fronteiras, sem descontinuidades. Com base na experiência crescente adquirida com automóveis automatizados de nível 3, os esforços de investigação devem abordar novos fenómenos, tais como a complacência dos condutores. Com sistemas de inteligência artificial que desempenham um papel cada vez mais importante, também se torna urgente desenvolver orientações sobre as questões éticas de tais sistemas em veículos autónomos.

Para além dos transportes rodoviários, o potencial dos veículos automatizados está a tornar-se cada vez mais evidente no setor da logística, no transporte público e também noutros modos de transporte, isto é, os navios de navegação interior e de transporte marítimo de curta distância, os veículos de transporte aéreo de mercadorias (e mesmo os táxis aéreos) e os sistemas ferroviários ligeiros, por exemplo, nos transportes públicos urbanos. Infelizmente, na sua comunicação, estes domínios não foram abordados pela Comissão.

No que diz respeito ao transporte aéreo, o relator considera que devem ser apresentadas sem demora regras pormenorizadas aplicáveis às aeronaves automáticas e à sua integração segura no espaço aéreo, com base, por exemplo, no plano U-Space de junho de 2017 e no novo regulamento AESA.

Em relação ao transporte aquático, em que os navios autónomos podem reduzir os acidentes decorrentes de erros humanos, a Comissão deve ser proativa no estímulo à adoção de navios autónomos e desenvolver uma abordagem comum da automatização da navegação interior, em consonância com as normas técnicas pertinentes.

No toca ao transporte ferroviário, o relator salienta o potencial de sistemas inovadores de transporte público automatizado para fazer face aos problemas de mobilidade urbana e de congestionamento e apela a que sejam tomadas medidas para promover e apoiar projetos que abordem essas questões.

À medida em que a mobilidade futura evolui rumo à automatização, é essencial desenvolver tecnologias autónomas e conhecimentos científicos essenciais, através de iniciativas que promovam a investigação, a educação e a formação no domínio, que deverão beneficiar de apoios, por exemplo, no âmbito do programa Horizonte Europa. Além disso, o relator considera que os potenciais efeitos a longo prazo do transporte autónomo/sem condutores em termos de consequências societais merecem mais investigação.

O relator está igualmente convicto de que qualquer abordagem política da UE em matéria de mobilidade autónoma deve incluir iniciativas para fazer face às prováveis mudanças nos padrões de emprego e na procura de novas competências no campo do fabrico e da utilização de veículos.


PARECER DA COMISSÃO DO MERCADO INTERNO E DA PROTEÇÃO DOS CONSUMIDORES (15.10.2018)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre a condução autónoma nos transportes europeus

(2018/2089(INI))

Relator de parecer (*): Arndt Kohn

(*) Comissão associada – artigo 54.º do Regimento

SUGESTÕES

A Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

1.  Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 17 de maio de 2018, intitulada «Rumo à mobilidade automatizada: uma estratégia da UE para a mobilidade do futuro» (COM(2018)0283), reconhece o potencial e a importância de todos os modos autónomos e públicos de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo, e os efeitos indiretos desta política em muitos setores e nos novos modelos de negócio proporcionados pela mobilidade automatizada sem condutor, o que trará benefícios às empresas e aos consumidores, com vista a fazer da Europa um líder nas tecnologias de veículos; chama também a atenção para as suas implicações para os utilizadores, incluindo as pessoas com necessidades especiais ou com deficiência visual ou de outra natureza;

2.  Salienta que uma estratégia europeia partilhada e um quadro regulamentar claro, simples e inovador são cruciais para que a Europa se coloque na vanguarda do mercado dos veículos autónomos, mantenha a competitividade no setor privado e fomente a criação de empregos e a inovação; reconhece que as tecnologias atualmente disponíveis no mercado apresentam vulnerabilidades para os utilizadores que necessitam de ser resolvidas e insta a indústria automóvel a assumir a responsabilidade pela proteção e segurança dos condutores e passageiros;

3.  Destaca que embora a implantação da mobilidade conectada e automatizada possa contribuir para a segurança rodoviária, ajudar a combater o congestionamento de tráfego e reduzir ao mínimo o número de mortes na estrada na Europa até 2050, bem como favorecer a inclusão social e a eficiência e a produtividade globais dos transportes, a aceitação social só será alcançada se os veículos autónomos puderem proporcionar as mais elevadas normas de proteção e segurança;

4.  Salienta que os aspetos éticos dos veículos automatizados têm de ser abordados e resolvidos pelo legislador antes que estes veículos possam ser plenamente aceites e disponibilizados em situações de trânsito; enfatiza, por conseguinte, que os veículos automatizados necessitam de ser submetidos a uma avaliação prévia que aborde estes aspetos éticos;

5.  Insta a Comissão a publicar, até ao final de 2018, uma proposta legislativa relativa ao acesso aos dados e recursos a bordo dos veículos; realça que os potenciais consumidores devem receber informações claras sobre as características de automatização de um veículo antes da compra, incluindo sobre as alterações a essas características que possam ocorrer durante a vida útil do veículo; sublinha que a garantia de condições de concorrência equitativas e de um acesso justo, não discriminatório, direto, em tempo real e tecnologicamente neutro a dados e recursos a bordo dos veículos por parte dos diferentes intervenientes no mercado que prestam serviços de reparação e manutenção é fundamental para assegurar uma concorrência leal e sem distorções, em particular no caso das PME independentes, promovendo em simultâneo a inovação e a proteção dos direitos e da qualidade do serviço para os consumidores; destaca que tanto os consumidores como terceiros necessitam de ter direitos e mecanismos de recurso adequados;

6.  Reconhece que os equipamentos de registo de dados e o acesso a esse equipamento são um instrumento essencial para clarificar a causa real dos acontecimentos conducentes a danos ou a incidentes, e que os veículos autónomos são tecnologicamente complexos e diferem de forma substancial dos veículos motorizados atualmente em circulação; congratula-se com a proposta da Comissão, na sua comunicação de 17 de maio de 2018 para regulamentar os equipamentos de registo de dados de veículos automatizados como parte da revisão do Regulamento relativo à segurança geral e da Diretiva Veículos a Motor, de abordar novamente a questão da responsabilidade relativamente aos veículos automatizados em caso de acidente; salienta que é crucial dispor de uma legislação abrangente e clara que preveja um quadro jurídico em matéria de responsabilidade e de seguro para a condução autónoma, a fim de salvaguardar os direitos dos consumidores e evitar situações em que riscos atualmente desconhecidos possam ser suportados pelas partes lesadas;

7.  Sublinha a importância de os utilizadores poderem controlar e aceder aos dados pessoais e aos dados gerados a bordo, produzidos e recolhidos por automóveis conectados e automatizados; salienta que os futuros sistemas de bordo devem ser concebidos de forma a garantir a livre escolha dos consumidores e a permitir aos utilizadores selecionarem, de entre os prestadores de serviços concorrentes, aquele que deve ser autorizado a aceder e utilizar os dados do seu veículo para um determinado serviço, assegurando em simultâneo o respeito pela legislação em matéria de proteção de dados e de propriedade intelectual; salienta a importância de proteger a transmissão e o armazenamento de dados entre os veículos, e entre os veículos e as infraestruturas conectadas, através de um conjunto mínimo de medidas de segurança que incluam a cifragem, as atualizações de software e mecanismos de autenticação sólidos, no respeito pela legislação relativa à proteção de dados e à propriedade intelectual e pelo princípio da privacidade, proporcionando os mais elevados níveis de segurança desde a conceção e por defeito; realça que os consumidores devem usufruir de um nível máximo de proteção contra a pirataria informática e os ciberataques;

8.  Considera que as normas técnicas adaptadas pelas várias marcas devem estar em consonância com as orientações elaboradas a nível mundial, ser concebidas utilizando uma abordagem neutra do ponto de vista tecnológico e assegurar a interoperabilidade; salienta que os futuros regulamentos UNECE relativos à cibersegurança e às atualizações do software sem fios devem tornar-se um parâmetro de referência para a futura legislação europeia, e que a União Europeia deve liderar um maior desenvolvimento das normas internacionais, a fim de garantir a segurança dos dados, a privacidade e as disposições em matéria de responsabilidade antes que os veículos autónomos sejam utilizados mundialmente;

9.  Insta todas as partes interessadas, incluindo os fabricantes de veículos, os fornecedores de componentes e os serviços de conceção e de software, assim como os Estados-Membros e as autoridades envolvidas, a cooperarem, com vista a promover a inovação, garantir o investimento em infraestruturas adequadas para a mobilidade automatizada, em autoestradas e estradas urbanas, e facilitar a realização de ensaios transfronteiras; salienta a necessidade de aumentar os investimentos na adaptação das atuais infraestruturas, na construção de novas infraestruturas e na melhoria da conetividade das estradas europeias; salienta que é visível a desconfiança dos cidadãos europeus relativamente à condução automatizada, pelo que devem ser criadas campanhas de sensibilização que reforcem a sua confiança; apela ao investimento na investigação exaustiva sobre a inteligência artificial e a dimensão ética no domínio dos transportes autónomos e conectados.

INFORMAÇÕES SOBRE A APROVAÇÃO NA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

Data de aprovação

11.10.2018

 

 

 

Resultado da votação final

+:

–:

0:

33

1

2

Deputados presentes no momento da votação final

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Morten Løkkegaard, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Marco Zullo

Suplentes presentes no momento da votação final

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Edward Czesak, Igor Gräzin, Arndt Kohn, Julia Reda, Martin Schirdewan, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen

Suplentes (art. 200.º, n.º 2) presentes no momento da votação final

Ramón Jáuregui Atondo, Stanislav Polčák, Flavio Zanonato, Tomáš Zdechovský

VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

33

+

ALDE

ECR

EFDD

ENF

PPE

 

S&D

 

Verts/ALE

Morten Løkkegaard, Jasenko Selimovic

Edward Czesak, Daniel Dalton, Richard Sulík

Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Marco Zullo

Mylène Troszczynski

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Stanislav Polčák, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský, Lambert van Nistelrooij

Lucy Anderson, Biljana Borzan, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Ramón Jáuregui Atondo, Arndt Kohn, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Flavio Zanonato

Pascal Durand, Julia Reda

1

-

EFDD

John Stuart Agnew

2

0

ALDE

GUE/NGL

Igor Gräzin

Martin Schirdewan

Legenda dos símbolos:

+  :  votos a favor

-  :  votos contra

0  :  abstenções


PARECER DA COMISSÃO DOS ASSUNTOS JURÍDICOS (16.10.2018)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre a condução autónoma nos transportes europeus

(2018/2089(INI))

Relator de parecer (*): Emil Radev

(*) Comissão associada – Artigo 54.° do Regimento

SUGESTÕES

A Comissão dos Assuntos Jurídicos insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

A.  Considerando que o ritmo rápido da evolução tecnológica, tanto no setor dos transportes como no setor da robótica e da inteligência artificial, tem um impacto significativo na economia e na sociedade; que os veículos autónomos irão alterar significativamente a vida quotidiana dos cidadãos, determinar o futuro do transporte rodoviário a nível mundial, reduzir os custos do transporte, melhorar a segurança rodoviária, aumentar a mobilidade e reduzir os impactos ambientais; que o setor do transporte rodoviário pode abrir o caminho para novos serviços e modos de transporte, satisfazendo assim a procura crescente por mobilidade individual e de mercadorias, podendo mesmo contribuir para revolucionar o planeamento urbano;

B.  Considerando que o lançamento dos veículos autónomos, previsto já para 2020, implicará benefícios consideráveis, bem como vários riscos novos, nomeadamente em matéria de segurança rodoviária, responsabilidade civil e seguros, cibersegurança, direitos de propriedade intelectual, proteção de dados e acesso a dados, infraestruturas técnicas, normalização e emprego; que não é possível prever a totalidade dos efeitos de longo prazo da mobilidade autónoma sobre os postos de trabalho e o ambiente; que é extremamente importante garantir que o quadro jurídico da UE esteja preparado para responder adequadamente a estes desafios e para aumentar a consciencialização e aceitação do público relativamente aos veículos autónomos;

1.  Observa que as atuais regras em matéria de responsabilidade, nomeadamente a Diretiva 85/374/CEE do Conselho, de 25 de julho de 1985, relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros em matéria de responsabilidade decorrente dos produtos defeituosos (Diretiva relativa à responsabilidade decorrente dos produtos) e a Diretiva 2009/103/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de setembro de 2009, relativa ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade (Diretiva relativa ao seguro automóvel), não foram desenvolvidas para lidar com os desafios colocados pela utilização de veículos autónomos e salienta que existem dados crescentes que demonstram que o atual quadro regulamentar, especialmente no que diz respeito à responsabilidade, aos seguros e ao registo e proteção dos dados pessoais, deixará de ser suficiente ou adequado quando se vir confrontado com os novos riscos decorrentes da crescente automatização, conectividade e complexidade dos veículos;

2.  Considera que, tendo em conta a dinâmica evolução tecnológica do setor, é necessário clarificar quem deve ser responsável pelos danos no caso de um acidente provocado por veículos plenamente autónomos e, quando o nível de autonomia implica que o veículo possa ser conduzido tanto de forma plenamente autónoma como por um condutor, é necessário poder imputar inequivocamente a responsabilidade em cada caso particular; salienta que é particularmente necessário analisar se o facto de uma pequena percentagem de todos os acidentes se deverem a problemas técnicos justificaria uma transferência da responsabilidades para o fabricante que, enquanto fator de risco independente de negligência, pode apenas pode estar ligado ao risco relacionado com a colocação no mercado de um veículo autónomo; destaca ainda que é necessário continuar a analisar se as obrigações específicas em matéria de segurança rodoviária do proprietário do veículo, bem como as obrigações de instrução aplicáveis ao condutor podem compensar adequadamente, em cada caso, a transferência de responsabilidades; insta, por conseguinte, a Comissão a realizar uma avaliação rigorosa, a fim de adaptar o atual quadro jurídico da UE e, se necessário, introduzir novas regras com base nas quais serão atribuídas as responsabilidades; exorta igualmente a Comissão a avaliar e a acompanhar a possibilidade de criar instrumentos adicionais da União para se manter a par da evolução da inteligência artificial;

3.  Salienta os riscos inerentes a uma tendência crescente de tráfego misto de veículos tradicionais e autónomos, apelando, por conseguinte, a que sejam realizados mais testes nas instalações de fabrico a fim de apoiar uma investigação e desenvolvimento preparada para o futuro das empresas e organismos públicos e privados e também com vista a fornecer dados concretos que ajudem a adaptar devidamente as regras em matéria de responsabilidade civil;

4.  Sublinha que uma possível solução para colmatar as lacunas existentes pode ser a criação de um regime de seguro sem determinação de culpa relativo aos danos resultantes de veículos autónomos;

5.  Realça que, de acordo com a resolução do Parlamento Europeu, de 16 de fevereiro de 2017, sobre disposições de Direito Civil sobre Robótica(1), não podem ser impostas limitações de responsabilidade relativamente à natureza e ao montante dos danos a serem indemnizados, por forma a garantir uma proteção adequada das vítimas;

6.  Considera que uma abordagem a nível da UE irá incentivar o desenvolvimento transfronteiriço de sistemas de transportes autónomos, promover a competitividade da indústria automóvel da União Europeia, assegurar um elevado nível de proteção dos consumidores e evitar a fragmentação do mercado interno;

7.  Sublinha a necessidade de garantir acesso justo ao mercado aos fornecedores independentes de serviços automóveis no âmbito de manutenção e reparação de veículos autónomos; recorda que este tipo de entidades, nomeadamente os fabricantes de componentes e as pequenas oficinas de reparação e manutenção constituem um elemento importante da concorrência no mercado automóvel e têm um impacto positivo na disponibilidade e nos preços deste tipo de serviços;

8.  Destaca a necessidade de ponderar alterações a acordos internacionais, como a Convenção de Viena relativa à circulação rodoviária e a Convenção de Viena sobre a sinalização rodoviária, destinadas a facilitar a utilização de veículos plenamente autónomos;

9.  Congratula-se com as propostas da Comissão de regulamentar a proteção dos veículos contra ciberataques e de equipar os veículos autónomos com gravadores de dados, no âmbito da revisão do Regulamento relativo à segurança geral dos veículos a motor, a fim de ajudar a determinar a causa de acidentes e clarificar quem será responsável em caso de acidente; salienta que a mobilidade autónoma coloca desafios importantes no que diz respeito à proteção dos dados pessoais e da privacidade, nomeadamente devido à necessidade de geolocalização e monitorização dos movimentos desses veículos, e insta a Comissão a continuar a clarificar as normas sobre a proteção e a partilha dos dados recolhidos por esses veículos, incluindo os dados que identificam indiretamente as pessoas, e o acesso a esses dados, no pleno respeito dos requisitos do Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho; observa que é necessário analisar se é necessário garantir, e como se pode assegurar, que os utilizadores podem acompanhar e controlar o acesso aos seus dados em conformidade com o RGPD, igualmente no que diz respeito ao seu direito de se defenderem quando a sua responsabilidade estiver em causa, e considerar a introdução da tecnologia de cadeia de blocos para esse fim; solicita à Comissão que permita a interoperabilidade entre os sistemas e a portabilidade dos dados, a fim de evitar efeitos de vinculação e promover a concorrência leal e a inovação, permitindo assim aos consumidores escolher entre vários prestadores de serviços e assegurando que os pequenos prestadores de serviços de veículos percam o seu meio de subsistência;

10.  Observa que irão surgir questões semelhantes relativas aos direitos de propriedade intelectual e aos respetivos direitos de utilização no que diz respeito a inteligência artificial para efeitos de mobilidade autónoma, tal como em outros domínios, como os direitos de propriedade ou de utilização relativamente ao código, aos dados e às invenções criadas pela própria inteligência artificial; considera, no entanto, que é necessário encontrar soluções o mais gerais possíveis para estas questões.

11.  Chama a atenção para a necessidade, no momento da criação do novo quadro regulamentar da mobilidade autónoma, de garantir que possam ser ultrapassados todos os obstáculos ao progresso tecnológico, à investigação e a à inovação.

INFORMAÇÕES SOBRE A APROVAÇÃONA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

Data de aprovação

10.10.2018

 

 

 

Resultado da votação final

+:

–:

0:

22

0

0

Deputados presentes no momento da votação final

Max Andersson, Joëlle Bergeron, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

Suplentes presentes no momento da votação final

Geoffroy Didier, Pascal Durand, Angel Dzhambazki, Angelika Niebler, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

VOTAÇÃO NOMINAL FINALNA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

22

+

ALDE

Jean-Marie Cavada, António Marinho e Pinto

ECR

Angel Dzhambazki, Sajjad Karim

EFDD

Joëlle Bergeron

ENF

Gilles Lebreton

GUE/NGL

Kostas Chrysogonos

PPE

Geoffroy Didier, Rosa Estaràs Ferragut, Angelika Niebler, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka

S&D

Mady Delvaux, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Virginie Rozière, Tiemo Wölken

VERTS/ALE

Max Andersson, Pascal Durand

0

-

 

 

0

0

 

 

Legenda dos símbolos:

+  :  votos a favor

-  :  votos contra

0  :  abstenções

(1)

JO C 252 de 18.7.2018, p. 239.


PARECER DA COMISSÃO DA INDÚSTRIA, DA INVESTIGAÇÃO E DA ENERGIA (21.11.2018)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre a condução autónoma nos transportes europeus

(2018/2089(INI))

Relator de parecer: Hans-Olaf Henkel

SUGESTÕES

A Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

A.  Considerando que a Comissão pretende reduzir para metade o número anual de mortes nas estradas da UE até 2020 em comparação com os valores de 2010, em consonância com os objetivos da iniciativa «Vision Zero»; que os progressos alcançados na redução do número total de vítimas mortais e de feridos parecem ter estagnado recentemente, atendendo a que, em 2016, mais de 25 000 pessoas perderam a vida nas estradas da UE e 135 000 ficaram gravemente feridas;

B.  Considerando que os sistemas avançados de assistência à condução, como o aviso de afastamento da faixa de rodagem e a travagem automática de emergência, já demonstraram contribuir para a segurança rodoviária e para reduzir o número de acidentes graves;

C.  Considerando que o desenvolvimento seguro da condução autónoma é fundamental para a aceitação desta tecnologia pela sociedade; que se estima que o erro humano desempenhe um papel decisivo na maioria dos acidentes de viação e que, por conseguinte, os veículos automatizados e autónomos deverão contribuir para melhorar substancialmente a segurança rodoviária; que as nossas cidades enfrentam grandes problemas de mobilidade, exacerbados pela poluição e pelas alterações climáticas; que os veículos autónomos podem contribuir para a mobilidade das pessoas que não podem conduzir, incentivar a utilização de sistemas de transporte público e de partilha de automóveis, e otimizar o uso de infraestruturas, reduzindo, para tal, o congestionamento do tráfego, uma vez que os veículos autónomos não necessitarão de estacionamento urbano próximo, contribuindo simultaneamente para aumentar a eficiência dos combustíveis e facilitando a utilização de fontes de energia alternativas, o que favorece, assim, o cumprimento dos objetivos em matéria de clima e de energia para 2030 e dos compromissos assumidos pela UE no âmbito do Acordo de Paris; que a mobilidade automatizada pode contribuir para a concretização das ambições da UE, tornando a sua indústria mais poderosa e competitiva, criando emprego e estimulando o crescimento económico;

D.  Considerando que os transportes foram referidos pela Comissão, na sua comunicação, de 23 de novembro de 2017, sobre o reforço das redes de energia da Europa (COM(2017)0718), como um dos setores em que a eletricidade será indispensável para a descarbonização; que a mobilidade elétrica baseada em fontes de energia renováveis deve, por conseguinte, ser incentivada, ao mesmo tempo que se eliminam progressivamente os combustíveis fósseis, com vista a acelerar a transição para uma economia baseada na neutralidade de emissões de gases com efeito de estufa (GEE), o mais tardar, até 2050;

E.  Considerando as implicações éticas da utilização destas tecnologias, é necessário desenvolver orientações para a implantação da inteligência artificial, bem como sistemas que zelem por que estas questões éticas sejam abordadas de modo coerente;

F.  Considerando que a Comissão espera que o novo mercado dos veículos automatizados e conectados cresça exponencialmente, com receitas estimadas superiores a 620 mil milhões de EUR até 2025 para a indústria automóvel da UE e a 180 mil milhões de EUR para o setor da eletrónica da UE;

G.  Considerando que outros países, como os EUA, os EAU, a China e o Japão, estão a realizar progressos rápidos no desenvolvimento da condução autónoma e já estão a adotar estratégias para os veículos automatizados e a atrair investimento neste domínio; que o impacto económico da mobilidade automatizada na UE será fortemente dependente da capacidade da indústria europeia para se manter a par dos seus concorrentes internacionais; que a Europa representa 23 % da produção mundial de veículos motorizados, mas deve investir mais no desenvolvimento e na aplicação de sistemas seguros de mobilidade conectados e automatizados; que a mobilidade automatizada oferece um potencial económico para muitos setores, incluindo empresas em fase de arranque, PME e indústria, e que a UE deve ter como visão assumir o papel de líder mundial em matéria de mobilidade totalmente autónoma e segura;

1.  Salienta que a condução autónoma representará uma importante mudança de paradigma que alterará de modo significativo os atuais modelos de mobilidade e propriedade dos veículos; considera que, se for bem enquadrada, a condução autónoma pode representar uma grande melhoria em termos de eficiência na utilização dos veículos, contribuindo igualmente de forma significativa para reduzir os congestionamentos e, consequentemente, as emissões de CO2 e de outros poluentes, por exemplo, através de soluções como a agregação de diversos veículos;

2.  Entende que as abordagens legislativas nacionais inexistentes, incompletas ou divergentes continuam a constituir um grande obstáculo à introdução no mercado de veículos automatizados e, em especial, de veículos autónomos; considera que terão de ser efetuadas alterações regulamentares, por forma a garantir a coerência entre as regras de trânsito nacionais, evitar conflitos sobre a regulamentação aplicável aos veículos a nível da UE e criar um quadro viável a longo prazo que permita a automatização transfronteiras; insta os Estados-Membros a proporcionarem flexibilidade suficiente para integrar a inovação e a realização dos ensaios necessários;

3.  Exorta a Comissão, tendo em conta a dimensão mundial da indústria automóvel, a acelerar urgentemente as negociações a nível das Nações Unidas e a apresentar futuras alterações regulamentares, em consonância com os resultados da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) e no atual quadro jurídico da Convenção de Viena de 1968; solicita à Comissão que dedique particular atenção ao estabelecimento de normas comuns nos domínios da segurança dos veículos e da sua homologação, do acesso justo e equitativo aos dados gerados a bordo dos veículos e da cibersegurança;

4.  Salienta que, a fim de contribuir para o cumprimento dos nossos objetivos estratégicos em matéria de transporte, a condução autónoma deve ser introduzida de uma forma que contribua significativamente para um sistema de transportes sustentável que tenha em conta o ambiente, o clima, a segurança rodoviária, o ruído e a boa acessibilidade para todos;

5.  Realça o facto de que, uma vez disponíveis no mercado, os veículos automatizados terão um impacto profundo na distribuição e no consumo de bens; considera, por conseguinte, que é urgente avaliar este impacto e assegurar medidas de apoio às pessoas e setores afetados;

6.  Faz notar que alguns veículos autónomos causaram um número limitado de acidentes graves ou mortais; entende, assim, que é essencial que estes veículos estejam sempre equipados com uma função central de anulação pelo ser humano; insta a Comissão a ter em consideração a atual infraestrutura e a idade do parque automóvel dos Estados-Membros e a abordar a coexistência de veículos conectados, automatizados e autónomos com veículos não conectados, automobilistas, ciclistas, motociclistas, peões e outros utilizadores da estrada;

7.  Considera insuficiente o atual procedimento de isenções da UE concedidas com base em avaliações de segurança ad hoc a nível nacional, uma vez que representa um risco excessivo de investimento e compromete a implantação das tecnologias de automatização de veículos; exorta a Comissão a iniciar trabalhos sobre a legislação da UE em matéria de homologação de veículos para veículos automatizados e autónomos, em conformidade com os resultados da UNECE, com particular destaque para os do Grupo de Trabalho do artigo 29.º; sublinha que os procedimentos de fiscalização do mercado relacionados com os veículos automatizados ao longo do seu ciclo de vida devem ser tão normalizados, transparentes e verificáveis quanto possível, incluindo a realização de ensaios transfronteiras em estradas abertas e em condições reais de condução, bem como inspeções técnicas periódicas;

8.  Considera que a cibersegurança deve ser garantida e que todas as transferências de dados entre o sistema de bordo do veículo, o servidor central do fabricante, outros veículos e as infraestruturas rodoviárias devem ser protegidas contra a divulgação e a manipulação não autorizadas; recorda que, na sua Resolução, de 13 de março de 2018, sobre uma Estratégia Europeia para os Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligentes(1), o Parlamento instou a Comissão a apresentar uma proposta legislativa relativa ao acesso aos dados e recursos a bordo dos veículos até ao final do ano; insta a Comissão a propor uma política comum em matéria de segurança com base em sistemas de servidores de bases de dados e normas de segurança harmonizadas a nível europeu, tendo em conta as normas da UNECE; apela, neste contexto, à elaboração de regras claras que garantam condições equitativas de acesso aos dados a bordo dos veículos, oferecendo proteção relativamente aos problemas de cibersegurança e de proteção de dados pessoais, bem como promovendo a inovação e a concorrência leal;

9.  Salienta a importância de a investigação e o desenvolvimento tecnológico nesta indústria terem também uma perspetiva climática, com especial destaque para o aumento da utilização das energias renováveis no setor;

10.  Sublinha o facto de que a responsabilidade dos fabricantes e operadores de veículos automatizados e autónomos deve ser claramente regulamentada e que tanto os utilizadores como terceiros requerem direitos e mecanismos de reparação adequados; congratula-se com a iniciativa da Comissão de regulamentar os equipamentos de registo de dados dos veículos automatizados e exorta a Comissão a apresentar um quadro de responsabilidade mais alargado para danos causados por acidentes que envolvam veículos autónomos e automatizados;

11.  Insta a Comissão e os Estados-Membros a garantirem e facilitarem os investimentos necessários, em especial para as PME, para desenvolver as tecnologias pertinentes, criar o apoio necessário em matéria de infraestruturas e fomentar uma maior aceitação por parte do público em geral da mobilidade automatizada; frisa que a infraestrutura rodoviária desempenhará um papel fundamental no apoio aos veículos automatizados; exorta os Estados-Membros a investirem em sinalização vertical e horizontal, mobiliário urbano, medidas de segurança e facilitadores da comunicação menos ambíguos, bem como a reverem os sistemas nacionais de regras de trânsito e de comunicação, a fim de apoiar abordagens convergentes a nível da UE;

12.  Solicita à Comissão, ao Conselho e aos Estados-Membros que garantam uma utilização eficiente da tecnologia por satélite do sistema europeu Galileo e das tecnologias de conectividade e a concluírem a cobertura da rede digital de alta velocidade, proporcionando, assim, melhores garantias de interoperabilidade entre serviços e uma maior segurança dos sistemas, uma vez que as lacunas na cobertura digital, em especial nas regiões fronteiriças, impossibilitam a operação transfronteiras de veículos automatizados e conectados;

13.  Insta a Comissão e os Estados-Membros a informarem melhor os automobilistas atuais e futuros sobre a evolução dos serviços de assistência à condução através de campanhas de informação e de formação, completando a preparação para a obtenção da carta de condução com cursos específicos sobre as funcionalidades e as limitações das novas tecnologias, as regras de consentimento informado relativamente aos sistemas de bordo dos veículos, o intercâmbio de dados gerados pelos veículos e as orientações em matéria de condução ecológica, e incentivando também a utilização de veículos com alimentação elétrica baseada em fontes de energias renováveis;

14.  Exorta todos os intervenientes relevantes, as autoridades e os Estados-Membros a demonstrarem um espírito de liderança colaborativa e a coordenarem-se e cooperarem para promover a inovação, garantir investimentos em infraestruturas de mobilidade automatizada e facilitar os testes a nível transfronteiriço; insta os Estados-Membros e as regiões a aproveitarem as oportunidades oferecidas pela política regional da UE e pelos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento para cofinanciar o investimento em investigação e inovação e implantar a condução autónoma nos transportes europeus; regozija-se com o apoio financeiro do Programa-Quadro Horizonte 2020 da UE para a Investigação e Inovação afetado aos veículos automatizados e salienta que é necessário realizar investigação sobre inteligência artificial com o objetivo de tornar os futuros sistemas autónomos mais funcionais e mais eficientes; solicita à Comissão que continue a expandir os programas de investigação e inovação no domínio dos veículos automatizados, no âmbito do quadro financeiro plurianual 2021-2027 e do Programa Horizonte Europa 2021-2027 e em consonância com o princípio de «ciência aberta»;

15.  Exorta os Estados-Membros a criarem observatórios nacionais para acompanhar a evolução da mobilidade automatizada, a favorecerem o debate entre as partes interessadas, a contribuírem para a definição de estratégias nacionais coerentes com a da União, a apoiarem os debates internacionais e a aumentarem o conhecimento sobre as oportunidades e os riscos dos sistemas de condução automatizada; exorta também os Estados-Membros a acompanharem de forma contínua e eficiente os acidentes rodoviários e as infrações que envolvam veículos de condução semiautomatizada ou automatizada, recolhendo e analisando os dados através de plataformas específicas;

16.  Salienta que a implantação de tecnologias de mobilidade conectada e automatizada no tráfego rodoviário comercial tem efeitos estruturais no mercado de trabalho, sobretudo no setor dos transportes; insta a Comissão e os Estados-Membros a facilitarem ativamente um diálogo com as partes interessadas e entre elas, incluindo os parceiros sociais, sobre como gerir e atenuar esta mudança estrutural; entende que é essencial garantir uma transição justa para os potenciais trabalhadores cujos postos de trabalho possam vir a transformar-se ou a desaparecer devido à automatização, oferecendo-lhes todas as oportunidades possíveis, por exemplo, através de iniciativas de requalificação e reconversão profissionais, para adquirirem as competências e os conhecimentos necessários para dominarem as novas tecnologias, bem como para os apoiar durante as transições no mercado de trabalho;

17.  Reconhece que a noção de transportes autónomos abrange todas as formas de meios pilotados, automatizados e autónomos de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo, marítimo e por vias navegáveis interiores; exorta a Comissão e os Estados-Membros a alargarem as suas políticas em matéria de condução autónoma, por forma a incluírem também os transportes coletivos, bem como a alargarem os seus pontos de vista para abranger todos os modos de transporte.

INFORMAÇÕES SOBRE A APROVAÇÃONA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

Data de aprovação

5.11.2018

 

 

 

Resultado da votação final

+:

–:

0:

46

1

4

Deputados presentes no momento da votação final

Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, José Blanco López, Jonathan Bullock, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Ashley Fox, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Paloma López Bermejo, Edouard Martin, Tilly Metz, Dan Nica, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Carolina Punset, Massimiliano Salini, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Lieve Wierinck, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

Suplentes presentes no momento da votação final

Amjad Bashir, Mario Borghezio, Rosa D’Amato, Jens Geier, Benedek Jávor, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Clare Moody, Markus Pieper, Sofia Sakorafa, Giancarlo Scottà, Davor Škrlec, Pavel Telička

Suplentes (art. 200.º, n.º 2) presentes no momento da votação final

Michael Gahler, Ulrike Rodust

VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

46

+

ALDE

Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Carolina Punset, Pavel Telička, Lieve Wierinck

ECR

Amjad Bashir, Ashley Fox, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský

EFDD

Rosa D’Amato, Dario Tamburrano

ENF

Mario Borghezio, Giancarlo Scottà

PPE

Bendt Bendtsen, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Michael Gahler, Seán Kelly, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Vladimir Urutchev, Anna Záborská

S&D

Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jens Geier, Theresa Griffin, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Miapetra Kumpula-Natri, Edouard Martin, Clare Moody, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Jakop Dalunde, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Tilly Metz, Davor Škrlec

1

-

EFDD

Jonathan Bullock

4

0

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Neoklis Sylikiotis

Legenda dos símbolos:

+  :  votos a favor

-  :  votos contra

0  :  abstenções

(1)

Textos aprovados, P8_TA(2018)0063.


INFORMAÇÕES SOBRE A APROVAÇÃONA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

Data de aprovação

22.11.2018

 

 

 

Resultado da votação final

+:

–:

0:

33

3

0

Deputados presentes no momento da votação final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle

Suplentes presentes no momento da votação final

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Michael Gahler, Franck Proust, Anders Sellström, Henna Virkkunen

Suplentes (art. 200.º, n.º 2) presentes no momento da votação final

Clare Moody, Flavio Zanonato


VOTAÇÃO NOMINAL FINAL NA COMISSÃO COMPETENTE QUANTO À MATÉRIA DE FUNDO

33

+

ALDE

Gesine Meissner, Pavel Telička

ECR

Mark Demesmaeker, Roberts Zīle

EFDD

Daniela Aiuto

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Innocenzo Leontini, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Franck Proust, Massimiliano Salini, Anders Sellström, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Clare Moody, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

VERTS/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

ECR

Jacqueline Foster, Peter Lundgren

ENF

Marie-Christine Arnautu

0

0

 

 

Legenda dos símbolos utilizados:

+  :  votos a favor

-  :  votos contra

0  :  abstenções

Última actualização: 3 de Janeiro de 2019Advertência jurídica